Document · PDF

RIS307135 Bijlage 2 - DSO2020 191 Bijlage Milieueffectrapport Gemeente Den Haag

Commissie Ruimte 23 juni 2021, gemeente Den HaagBij agendapunt: Gewijzigd raadsvoorstel van het college inzake Structuurvisie Central Innovation District33.124 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 4 van 4

Den Haag lijkt door de dalende trend van de hoeveelheid restafval op de goede weg. De gemeente heeft zich echter nog niet op een concrete doelstelling vastgelegd.

7.4.3

Conclusie

CO2-uitstoot gebouwde omgeving De CO2-uitstoot door de gebouwde omgeving is afhankelijk van de energievraag in het gebied (het aantal gebouwen en inwoners, en de energieprestaties van die gebouwen) en de lokale hernieuwbare opwek.

83 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Op gebied CO2-uitstoot in de gebouwde omgeving is nog veel onduidelijk. De grootste bedreiging is daarmee dat onvoldoende gestuurd wordt op reductie van CO2-uitstoot door de gebouwde omgeving in het CID. Dit geldt zowel voor bestaande gebouwvoorraad als voor de nieuwbouw in het gebied. De aanwezigheid van warmtenetinfrastructuur in het CID biedt mogelijkheden voor uitbreiding, verduurzaming, en koppeling met andere warmtebronnen en ontwikkelingen. Dit is een kans die in de context van de ontwikkeling van het CID meegenomen dient te worden. Een mogelijk knelpunt is de drukte in de ondergrond. Binnen en buiten het CID wordt al gebruik gemaakt van bodemwarmte door middel van (in elk geval) open systemen voor warmte-koude opslag (WKO). Nu nieuwbouw aardgasloos gerealiseerd moet worden, kunnen ontwikkelaars uitwijken naar de ondergrond als een bron van (duurzame) warmte. Aanvullende ontwikkelingen kunnen leiden tot suboptimaal gebruik van de ondergrond waarmee de efficiëntie van bestaande en nieuwe systemen onder druk kan komen te staan. Dit kan leiden tot aanvullende CO2-uitstoot door stijgend gebruik van elektriciteit voor warmte. De aanwezige warmtenetten kunnen een rol spelen in het verlichten van deze knelpunten door op warmteoplossingen op gebiedsniveau te organiseren.

Daarbij moeten verschillen in energievraag tussen nieuwbouw en bestaande gebouwvoorraad (temperatuurniveau, energievraag, koudevraag) wel in acht worden genomen en slim gekoppeld worden. CO2-uitstoot mobiliteit Een grote kans op het gebied van mobiliteit binnen het CID is de mogelijkheid om vervoersstromen om te buigen naar andere modaliteiten door middel van gerichte investeringen in OV. OV zal naar verwachting in 2040 namelijk geheel emissieloos zijn. De uitstoot van CO 2 door personenauto’s is de grootste directe bron van uitstoot in het gebied in de referentiesituatie (2040). Mobiliteit is een gebied waarop de gemeente relatief veel invloed kan uitoefenen met slimme keuzes op het gebied van infrastructuur en de inzet van OV. Door zoveel mogelijk aan te sturen op lokale werkgelegenheid, emissiearme alternatieven en een goede bereikbaarheid via het OV kunnen vervoersbewegingen met CO2intensieve vervoersmiddelen (auto’s en vrachtauto’s) zo veel mogelijk beperkt worden. Het bevorderen van lopen en fietsen is echter doelmatiger in vergelijking met OV ten aanzien van de grote en ingrijpende investeringen die nodig zijn voor een dekkend OV netwerk. Daarnaast blijven bij lopen en fietsen de uitstoot- en geluidsconsequenties lager in vergelijking tot een uitbreiding van het OV.

Circulair materiaalgebruik Binnen het CID liggen kansen op het gebied van type te gebruiken bouwmaterialen. Hoogwaardig hergebruik van materialen, gerecyclede bouwmaterialen en duurzamer bouwmaterialen zijn in ontwikkeling. Het CID kan hierop inspelen door deze materialen te gebruiken voor de geplande werkzaamheden in het gebied. Voor het transport van bouwmaterialen kunnen eisen gesteld worden aan type transport waarmee vervoerd wordt. Op het gebied van slopen zijn er nog geen projecten met betrekking tot circulariteit gaande in Den Haag, terwijl binnen het CID komende jaren veel gesloopt zal worden. Hier ligt de kans om sloopmateriaal zo hoogwaardig mogelijk te hergebruiken, eventueel zelfs lokaal, en als innovator op te treden. De voornaamste bedreiging bestaat uit de plannen met betrekking tot bebouwing zelf. Deze hebben toegenomen ingaande en uitgaande materiaalstromen tot gevolg. Als er geen circulaire maatregelen worden genomen, gaat dat samen met een toegenomen CO 2-uitstoot. Circulariteit afval Een kans voor het CID is om te voorzien in het scheiden van groente-, fruit- en tuinafval, zodat dit niet bij het restafval eindigt. Voor plastic, blik en drinkpakken kunnen meer inzamelingspunten gemaakt kunnen worden, dat zijn er nu nog enkelen in het gebied. Voor het transport van afval kunnen eisen gesteld worden aan type transport waarmee vervoerd wordt.

84 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Een bedreiging wordt gevormd door het toenemende aantal inwoners van het gebied. Als er geen maatregelen op het gebied van afval inzamelen worden genomen en de mate van recycling niet verbetert, neemt de CO2-uitstoot als gevolg van afval toe in CID.

7.5

Hoogstedelijkheid en concurrentiepositie

7.5.1

Huidige situatie

Het CID is op dit moment al een relatief stedelijk gebied met een hoge bevolkingsdichtheid en een zekere diversiteit van functies binnen en tussen de verschillende deelgebieden. Doordat er veel ministeries aanwezig zijn in het gebied, is de economische structuur van het CID momenteel relatief eenzijdig, met name rond Den Haag Centraal Station. Ten opzichte van de rest van Den Haag, concentreert de overheid, het hoger onderwijs, opleidings- en kennisinstelling, start- en scale-ups en het (internationale) bedrijfsleven zich in het CID. Verdichting De bruto woningdichtheid in het CID is 45,3 woningen per hectare. Dit is hoog in vergelijking met de rest van de gemeente, waar de bruto woningdichtheid van 31,2 woningen per hectare bedraagt. De circa 25.000 huishoudens in het CID vormen ongeveer 10 % van het totaal aantal huishouden in Den Haag. Het CID kenmerkt zich verder door een gemiddeld kleinere woninggrootte, wat aansluit bij de gemiddeld kleinere huishoudensgrootte in centrumgebieden zoals het CID. Afbeelding 7.29 toont dat het ruimtegebruik relatief intensief is (donkerrood op kaart),met name rondom het Centraal Station en in Laakhavens. In de Binckhorst zijn de dichtheden juist laag (geel op kaart), wat logisch is gezien het karakter als (voormalig) bedrijven- en industrieterrein.

Afbeelding 7.29 FSI1 CID (Bron: BAG, BGT en BRT (Kadaster); BBG en Wijk- en Buurtgrenzen (CBS); ruimtelijkeplannen.nl; ESRI; bewerking PBL

FSI is de vloeroppervlakte van 1 of meer gebouwen gedeeld door de bijbehorende terreinoppervlakte. Een hoog FSI duidt op intensief ruimtegebruik een laag FSI op extensief ruimtegebruik.

85 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Functiemenging In het CID is een grote diversiteit van functies te vinden. Diversiteit of functiemenging wordt beschouwd als een belangrijke voorwaarde voor duurzame stedelijke ontwikkeling en met het oog op het vestigingsklimaat. Afbeelding 7.30 toont in welke verhouding woonfuncties en overige functies (onder andere bedrijven, voorzieningen) zich bevinden in het CID. Opvallend is hoe er in het CID nog duidelijk gebieden te zien zijn die gedomineerd worden door wonen (rode gebieden) en overige functies (lichte gebieden). Deels is dat te verklaren door de aanwezigheid van enkele woonwijken die grotendeels bestaan uit sociale huurwoningen in corporatiebezit, bijvoorbeeld de wijk Bezuidenhout-west. Alleen rondom station Hollands Spoor en de as tussen het Centraal station en het centrum is sprake van een meer evenwichtige functiemenging op bouwblokniveau.

Afbeelding 7.30 Functiemenging (MXI1) (Bron: BAG, BGT en BRT (Kadaster); BBG en Wijk- en Buurtgrenzen (CBS); ruimtelijkeplannen.nl; ESRI; bewerking PBL

Openbare ruimte De beschikbaarheid en kwaliteit van de openbare ruimte is een andere randvoorwaarde voor hoogstedelijkheid. In het CID is relatief weinig openbare ruimte, waaronder parken beschikbaar. In de Stationsbuurt zijn het Huygenspark (klein stadspark met monumentale bomen) en het Oranjeplein voorbeelden van groene gebieden. De omgeving van het Centraal Station en Bezuidenhout grenst aan het Haagse Bos, maar bevat verder zelf weinig groenvoorzieningen. Zoals afbeelding 7.31 toont, is de GSI in het CID relatief hoog doordat de gebieden rond Den Haag Centraal Station, Centrum en Laakhavens redelijk dicht bebouwd zijn. De lagere GSI, aangegeven door de lichtere kleur groen, maakt inzichtelijk dat de gebieden in het Noordwesten van de Binckhorst en het gebied tussen de sporen minder bebouwd zijn. De GSI zegt niets over de kwaliteit van de openbare ruimte. De kwaliteit is moeilijker te inzichtelijk te maken omdat het van veel factoren afhankelijk is en ook de perceptie tussen verschillende doelgroepen verschilt. De Leefbaarometer geeft een indicatie de kwaliteit van de openbare ruimte. Die is sterk wisselend, in met

De Mixed Use Index (MXI) is de Bruto Vloeroppervlakte voor wonen (rood) gedeeld door de totale Bruto Vloeroppervlakte. Bij een MXI=1 is er sprake van volledige woonfunctie van het gebied, bij MXI=0 zijn er geen enkele woningen.

86 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

name aan de noord- en oostzijde van het CID relatief hoog en in de zuidwestzijde (omgeving Laakhavens) relatief laag.

Afbeelding 7.31 Ground Space Index (GSI 1) (Bron: BAG, BGT en BRT (Kadaster); BBG en Wijk- en Buurtgrenzen (CBS); ruimtelijkeplannen.nl; ESRI; bewerking PBL

Economische structuur en innovatie Het CID heeft een belangrijke economische functie. 25 grote publieke en private organisaties zijn goed voor meer dan de helft van de ongeveer 90.000 banen in het CID. De andere helft komt voor rekening van de kleine 5000 bedrijven en organisaties in het gebied. Doordat er veel (semi-)overheidsinstellingen aanwezig zijn in met name de omgeving van het Centraal Station, is de economische structuur relatief eenzijdig (Gemeente Den Haag, 2019a). Het Centraal Station bevat onder meer Hogeschool InHolland en de Campus Den Haag van de Universiteit Leiden. De omgeving van station Hollands Spoor kenmerkt zich door een mix van commerciële en educatieve functies, waaronder het ROC Mondriaan en de Haagse Hogeschool. Het Beatrixkwartier, nabij station Laan van NOI, is de 2de kantorenlocatie van Nederland. In tussenliggende gebieden als de Rivierenbuurt is kleinschalige bedrijvigheid aanwezig. Als transformatiegebied biedt de Binckhorst naast traditionele bedrijfsfuncties ook volop (betaalbare) ruimte aan start-ups, innovatieve en creatieve bedrijven. De aanwezigheid van de genoemde kennis- en onderwijsinstellingen in combinatie met ruimte voor startups draagt bij aan het innovatiekracht en diversificatie van de economische structuur van het CID.

Infrastructuur De centrale ligging van Den Haag, relatief dichtbij Schiphol en ontsloten via weg en spoor maakt het een stad met aantrekkelijke vestigingsvoorwaarden. Maar, voor een internationale stad is Den Haag slecht aangesloten op het netwerk van internationale treinverbindingen. De snelheid van het OV is afgestemd op 1

De GSI staat voor de Ground Space index, en geeft aan welk deel van een gebied bebouwd is. Een lage GSI wijst op relatief veel openbare ruimte. Een hoge GSI op relatief weinig openbare ruimte.

87 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

stedelijke verplaatsingen en niet op verplaatsingen op het schaalniveau van de metropoolregio. Delen van Den Haag maken daardoor geen volwaardig deel uit van de regionale arbeids- en woningmarkt. Ten aanzien van bereikbaarheid vanaf de hoofdstations is bijvoorbeeld de Binckhorst in de huidige situatie slecht bereikbaar. Meer informatie over bereikbaarheid is te vinden in het deelrapport Mobiliteit.

7.5.2

Referentiesituatie

In CID Agenda 2040 wordt beschreven dat de Gemeente Den Haag de komende twee jaar investeert in verdichting, vergroening en verduurzaming. Met name de ontwikkeling van clusters van kennisinstellingen en bedrijvigheid in de drie campussen draagt bij aan de profilering, groei en innovatiekracht van het CID. Dit is een doorlopend proces dat zich moeilijk laat voorspellen.

7.5.3

Conclusie

Op basis van het voorgaande, volgt hier onder een opsomming van de kansen en bedreiging ten aanzien van verdichting, functiemening, openbare ruimte, economische structuur en innovatie en infrastructuur ten aanzien van hoogstedelijkheid en de concurrentiepositie van het CID. Kansen - functiemenging zorgt voor nieuwe economische clusters en innovatie, en diversificatie van de eenzijdigheid van de economische structuur in de huidige situatie door de overheersende aanwezigheid van ministeries met name rondom Den Haag Centraal Station; - Den Haag moet zich nog ontwikkelen tot een aantrekkelijke stad om te wonen of te bezoeken door bewoners, bedrijven en bezoekers. Met name hoogopgeleiden, studenten en de creatieve klasse zullen verleid moeten worden hier te komen en te blijven wonen.

Een onderdeel hiervan is het zichtbaarder en tastbaarder maken van Den Haag als Internationale Stad van Vrede en Recht; - middengroepen en talentvolle jongeren aan de stad boeien en binden ter bevordering van de kenniseconomie in de stad; - de economie laten groeien aan zowel de boven- als de onderkant van de arbeidsmarkt, door excellente dienstverlening aan zowel grote als kleine bedrijven; - er is weinig ruimte voor méér groen, daarom wil de gemeente inzetten op beter groen, dat wil zeggen: groen met meer impact; - inzet op 50% betaalbaar woningbouwprogramma zorgt (ook in de toekomst) voor goede woonmogelijkheden voor lage en middeninkomens in het CID. Bedreigingen - gentrificatie, dat wil zeggen het verdringen van kansarmere bevolking door nieuwe koopkracht en transformatie van een wijk door (spontane) stedelijke vernieuwing. Dit betekent verlies van diversiteit en mogelijk verplaatsing van problematiek naar andere delen van de stad; - door gebiedsontwikkeling verlies van kleinschalige, innovatieve en creatieve bedrijvigheid (onder andere start-ups) vanwege oplopende prijzen voor koop en huur van bedrijfspanden; - verlies van kwaliteit van de openbare ruimte door een te sterke focus op verdichting.

88 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

8 EFFECTEN VAN ALTERNATIEVEN Dit hoofdstuk beschrijft per thema uit het beoordelingskader de effecten van de voorgestelde alternatieven en maatregelen. Bij het bepalen van de effecten wordt uitgegaan van een gelijkmatige verdeling van het bouwprogramma over het CID.

8.1

Mobiliteit

Onderstaande tabel toont de beoordeling van effecten op het thema mobiliteit. Een uitgebreide toelichting op deze beoordeling is te vinden in deelrapport Mobiliteit. Vanwege het grote aantal criteria worden de effecten in dit hoofdrapport op hoofdlijnen besproken. Tabel 8.1 Beoordeling van de effecten op thema mobiliteit Aspect

vervoerskeuze

autobereikbaarheid

bereikbaarheid met het OV

bereikbaarheid met langzaam verkeer

verkeersveiligheid

Criterium

Alternatieven 1A

mate waarin percentage autogebruik wordt teruggedrongen

robuustheid van het fietsnetwerk

robuustheid van het OV netwerk

robuustheid van het autonetwerk

robuustheid totale netwerk

verliestijd autoverkeer in het plangebied

verliestijd van autoverkeer op hoofdwegen rondom plangebied

bereikbaarheid van mensen, arbeidsplaatsen en voorzieningen binnen 45 min

intensiteiten/capaciteiten per lijn

verliestijden OV-lijnen in het plangebied

bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen binnen 45 min

aantal fietsers op aandachtsroutes

aantal voetgangers per m2 voor hen beschikbare ruimte

verliestijd langzaam verkeer in het plangebied

bereikbaarheid van mensen, banen en voorzieningen binnen 45 min

mate van aaneengesloten verblijfsgebieden zonder doorgaand autoverkeer

mate van concentratie autoverkeer op hoofdwegen

infrastructurele barrières

89 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

8.1.1

Overzicht van effecten

Onderstaand worden de belangrijkste effecten besproken. Dit zijn de meest negatief en meest positief beoordeelde effecten. Een algemene constatering is dat de effecten tussen het minimale en het maximale bouwprogramma op het gebied van mobiliteit niet significant uiteen lopen. De focus bij de bespreking van belangrijkste effecten ligt daarom op de mobiliteitsstrategie, waar wel onderscheidende effecten optreden. Sterk negatieve effecten In de beoordelingstabel is aan 5 criteria een sterk negatief effect toegekend. Sterk negatieve effecten leiden niet direct tot een normoverschrijding, maar vormen wel een belangrijk aandachtspunt. Hieronder een korte opsomming van de sterk negatieve effecten: - alternatieven 3A en 3B scoren sterk negatief op het criterium ‘robuustheid van het autonetwerk’. Door opheffing van de Schenkverbinding verdwijnt een belangrijke oost-westverbinding over het spoor. Hierdoor wordt er meer druk gezet op het kleine aantal overige oost-westverbindingen en kunnen er gevaarlijke situaties ontstaan in het geval van calamiteiten; - alternatieven 1A en 1B laten een sterke toename in verliestijd van autoverkeer in het plangebied zien door een verzadiging van het netwerk. In werkelijkheid zullen deze vertragingen nog hoger liggen dan in het model.

De ontstane files kunnen een negatief effect hebben op de economie en concurrentiekracht van Den Haag, en leveren bovendien een onaantrekkelijk straatbeeld op; - in alternatieven 1A en 1B wordt de druk op het aanwezige OV netwerk te hoog. Op belangrijke knelpunten lopen de intensiteiten alleen maar op zonder dat de capaciteit wordt aangepast. Hierdoor daalt het reizigerscomfort en kunnen reizigers extra vertraging oplopen. Zo wordt het OV in de stad onaantrekkelijk; - ook worden er in alternatieven 1A en 1B hogere verliestijden van het OV in het plangebied verwacht. Dit zorgt voor nog meer vertraging voor OV reizigers, waardoor het OV minder aantrekkelijk wordt. Dit staat haaks op de doelstellingen van de gemeente; - tot slot wordt er bij alternatieven 1A en 1B verwacht dat de auto meer overlast zal veroorzaken binnen verblijfsgebieden, waardoor de verkeersveiligheid in het geding komt. Sterk positief effecten Ook zijn er sterk positieve effecten gevonden als gevolg van de mobiliteitsstrategie. De volgende aspecten binnen alternatieven dragen sterk bij aan het behalen van de doelstellingen: - bij alternatieven 2B, 3A en 3B is een sterke afname te zien van het aantal autoritten door het geheel aan push en pull maatregelen binnen deze alternatieven, terwijl het totaal aantal ritten nagenoeg gelijk blijft.

Dit draagt sterk bij aan de visie van een gezond en aantrekkelijk hoogstedelijk gebied; - de robuustheid van het fiets- en OV-netwerk gaat er bij alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B sterk op vooruit. Dit draagt bij aan de aantrekkelijkheid van deze modaliteiten en een stabiel systeem in het geval van calamiteiten; - bij alternatieven 3A en 3B gaat ondanks de concentratie van het autoverkeer op hoofdwegen de verliestijd achteruit. Dit komt door een algemene afname van autoverkeer. Dit is goed voor de concurrentiekracht en de aantrekkelijkheid van het gebied; - de bezettingen van en bereikbaarheid met het OV gaan er sterk op vooruit in alternatieven 3A en 3B. Doordat er niet alleen wordt geïnvesteerd in een regionale verbinding op de Koningscorridor, maar ook op de Leyenburgcorridor en het hoofdspoor, wordt OV een zeer aantrekkelijke modaliteit. Dit biedt niet alleen kansen voor mensen die altijd al met het OV reizen, maar zorgt er ook voor dat OV vaak een betere optie is dan de auto; - het gebruik van fietsen, de verliestijd van fietsers en de bereikbaarheid met de fiets verbeteren bij 2A, 2B, 3A en 3B sterk. Dit komt voornamelijk door het toevoegen van belangrijke schakels op de metropolitane routes, het doorbreken van barrières en het beslechten van conflicten met andere verkeersdeelnemers.

Zo wordt mensen niet alleen een goed reisalternatief geboden in de fiets, maar dit zorgt ook voor een meer levendige leefomgeving; - bij alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B wordt door het sectorenmodel het autoverkeer meer geconcentreerd op hoofdwegen en ontstaan er aantrekkelijke, veilige verblijfsgebieden tussen deze hoofdwegen.

90 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

8.1.2

Vergelijking van de alternatieven

Alternatieven 1A en 1B De alternatieven voor de mobiliteitsstrategie hebben op hoofdlijnen de effecten die op voorhand verwacht werden. In de vraagvolgende alternatieven (1A en 1B) neemt het gebruik van de auto toe, wat resulteert in een verdere toename van de vertragingen en files die in de referentiesituatie (zonder toevoeging van het bouwprogramma) al een probleem vormen. De verkeersdrukte en de ruimtevraag van auto-infrastructuur belemmert de ontwikkeling van een veilig, snel en aantrekkelijk netwerk voor fietsers, voetgangers en OV. Daarnaast is het onmogelijk om op een effectieve manier te voorzien in de hoogwaardige verblijfsgebieden die noodzakelijk zijn voor de gewenste transformatie van het CID naar een hoogstedelijke interactiemilieu. Door het uitblijven van investeringen in combinatie met de verkeersdrukte, neemt de aantrekkelijkheid van het lokale OV (bussen en trams) sterk af. Door het toevoegen van belangrijke schakels in het fietsnetwerk, neemt het gebruik van de fiets wel sterk toe. Alternatieven 2A en 2B In de vraagsturende alternatieven (2A, 2B) blijft het gebruik van de auto in absolute aantallen ongeveer gelijk aan de referentiesituatie. Door het afwaarderen van autoverbindingen in verblijfsgebieden, wordt het autoverkeer gestuurd richting de centrumring waardoor hoofdroutes als de Neherkade, de Lekstraat en de Prins Clauslaan drukker worden.

Op de A4, A12 en andere delen van het hoofdwegennet neemt de vertraging niet aanmerkelijk toe- of af. Door investeringen in het fietsnetwerk, fietsenstallingen in gebouwen en bij haltes of stations neemt het aantal fietsers zeer sterk toe. Ook het gebruik van het OV groeit door verschillende investeringen, waaronder een hoogwaardige tramlijn door de Binckhorst die daar voorzien in goed OV en bestaande overbezette OVlijnen in Den Haag ontlast. In rondom stations en in de tussenliggende autoluwere gebieden van het CID ontstaat ruimte om voetgangersgebieden en verblijfsgebieden te ontwikkelen. Ondanks de vrijkomende ruimte blijft zorgvuldige afstemming van verschillende verkeersstromen ook in deze alternatieven een belangrijk aandachtspunt. Alternatieven 3A en 3B In de sterk sturende alternatieven (3A en 3B) zetten de afname van het autogebruik en de toename van fietsers, voetgangers en OV-reizigers sterker door. Het ontbreken van de Schenkverbinding legt echter extra druk op de centrumring, versterkt potentiele conflicten tussen auto, fiets, voetgangers en OV en leidt tot een grotere barrièrewerking van de Binkchorstlaan-Lekstraat.

De lightrail met doorkoppeling naar de regio, de extra capaciteitsvergroting van de Leyenburgcorridor en de extra treinen op het spoor zorgen ervoor dat de concurrentiepositie van het OV als geheel verder verbetert en ook de rol van de fiets en voetgangers in het voor- en natransport toeneemt.

8.1.3

Aandachtspunten en maatregelen

Hieronder worden enkele aandachtspunten besproken waar mogelijk extra maatregelen voor moeten worden toegepast om de doelstellingen te behalen: - het gebied bevat veel barrières. De overbruggingen hiervan zijn essentieel voor de robuustheid van het netwerk. Het is daarom aan te raden de Schenkverbinding in een zekere vorm te behouden; - als gevolg van het bouwprogramma is een HOV-(rail)verbinding door de Binckhorst nodig. Het is echter aan te raden deze verbinding gepaard te laten gaan met een uitbreiding van de capaciteit op de Leyenburgcorridor. Er zullen naar verwachting een aanzienlijk aantal relaties ontstaan die beide verbindingen gebruiken. Daarnaast is de Leyenburgcorridor in de huidige situatie al een knelpunt en dient deze dus te worden aangepakt als de ambitie is om Den Haag te profileren als OV-stad; - de verschillende punten in het gebied waar langzaam verkeer conflicteert met OV en mogelijk gaat conflicteren met OV leveren vertragingen voor beide modaliteiten op. Bij de verwachte toename in voetgangers en fietsers, en mogelijk hogere frequenties van het OV, wordt dit een probleem. Er zal aandacht moeten worden besteed aan het beslechten van deze conflicten met bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruisingen of spoorbomen;

91 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

de oost-westverbinding voor autoverkeer kan een invloed hebben op de vertragingen van OV. Het is aan te raden hier auto en OV zoveel mogelijk te ontvlechten; bij het omleggen van lijn 1 door de Binckhorst is het aan te raden aandacht te besteden aan de traminfrastructuur door de Geestbrugweg en de Prinses Mariannelaan. Op de huidige infrastructuur zou de tram met het verkeer meerijden, wat negatieve gevolgen heeft voor de snelheid en betrouwbaarheid; bij een toename van fietsintensiteiten, moet gewaakt worden voor het ontstaan van fietsfiles. Locaties die hier met name gevoelig voor zijn, zijn de Grote Marktstraat en de omgeving van station HS en op de plekken waar fietsers de centrumring kruisen; de toename in aantal fietsers en voetgangers levert nieuwe knelpunten op locaties waar fietsers en voetgangers de openbare ruimte delen. Dit is met name het geval op de Grote Marktstraat, Spui, Turfmarkt, en de gebieden voor stations CS en HS. De veiligheid komt hierdoor extra in het geding door het feit dat er een grotere diversificatie is van snelheden tussen fietsers, e-bikes en soortgelijke voertuigen. Maatregelen zullen moeten worden getroffen om het fiets- en voetgangersverkeer te ontvlechten; de nieuwe tramlijn door de Binckhorst vormt bij uitvoering op maaiveld een extra barrière voor langzaam verkeer, zeker bij een hoge frequentie.

Het is aan te raden extra aandacht te besteden aan manieren om deze tramlijn te kruisen door bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruisingen aan te leggen.

8.2

Gezondheid en leefbaarheid

8.2.1

Overzicht

Onderstaande tabel toont de beoordeling van effecten op het thema mobiliteit. Een uitgebreide toelichting op deze beoordeling is te vinden in deelrapport Gezondheid en leefbaarheid.

Tabel 8.2 Beoordeling van de effecten op thema gezondheid en leefbaarheid Aspect

Criterium

Alternatieven 1A

wegverkeer

railverkeer

cumulatie van geluid

stikstofdioxide

fijnstof

zeer fijnstof

milieugezondheidsrisico’s

externe veiligheid

gezond gedrag

sociale veiligheid

cultuurhistorie

hinder tijdens de bouw

geluid

luchtkwaliteit

92 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

8.2.2

Vergelijking

Geluid - Wegverkeer In de referentiesituatie is het geluid van wegverkeer (inclusief tramverkeer) al een belangrijke bedreiging voor gezondheid en leefbaarheid van het CID. In alternatief 1A en 1B neemt het aantal woningen in een hogere geluidklasse verder toe, waardoor de negatieve effecten van wegverkeerslawaai ook toenemen. Op sommige locaties kan dit zonder maatregelen een knelpunt vormen voor de woningbouwontwikkeling. Ook in alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B neemt het aantal woningen in hogere geluidklassen toe, maar duidelijk minder sterk. Desondanks vormt het wegverkeerslawaai ook in deze alternatieven een knelpunt voor gezondheid met name voor woningen langs de centrumring, die drukker wordt ten gunste van autoluwe gebieden in het CID en centrum. Ook deze toenames van wegverkeerslawaai vormt een potentiële knelpunt voor woningbouwontwikkeling.

Afbeelding 8.1 Verschuivingen tussen geluidklassen ten opzichte van de referentiesituatie ( absoluut aantal / procentueel aandeel / procentuele toe-/afname)

Verschillen t.o.v. referentiesituatie - wegverkeer 30%

8623 / 25% / 11335 / 21% / -4% 8460 / 15,7% / -9,3% 8470 / 15,7% / -9,3% 8863 / 15% / -10% 9028 / 15,3% / -9,7%

05%

4893 / 14,2% / 7454 / 13,8% / -0,4% 7615 / 14,1% / -0,1% 7549 / 14% / -0,2% 7961 / 13,5% / -0,7% 7825 / 13,3% / -0,9%

10%

7647 / 22,1% / 11101 / 20,5% / -1,6% 11400 / 21,1% / -1% 10985 / 20,3% / -1,8% 12129 / 20,5% / -1,6% 11808 / 20% / -2,1%

15%

8190 / 23,7% / 12061 / 22,3% / -1,4% 12600 / 23,3% / -0,4% 12543 / 23,2% / -0,5% 13632 / 23,1% / -0,6% 13606 / 23% / -0,7%

20%

5178 / 15% / 12080 / 22,4% / +7,4% 13956 / 25,8% / +10,8% 14484 / 26,8% / +11,8% 16446 / 27,9% / +12,9% 16764 / 28,4% / +13,4%

25%

≤48 dB

49 - 53 dB

54 - 58 dB

59 - 63 dB

≥ 64 dB

00% referentiesituatie

BPminV

BPminS

BPminSS

BPmaxS

BPmaxSS

Kanttekening bij resultaten Belangrijke kanttekening bij deze resultaten is dat de wijze van modelleren van de eerstelijns bebouwing langs wegen een te grote afschermende werking van achtergelegen woningen kan hebben, waardoor geluidsniveaus van grote delen van het CID in werkelijkheid hoger kunnen liggen. Dit is sterk afhankelijk van de daadwerkelijke stedenbouwkundige inrichting van het plangebied en de daarin opgenomen bouwvolumes. De geluidsbelasting van hoogbouw wordt immers minder bepaald door de naastgelegen weg, maar meer door railverkeer en hoofdwegen op grotere afstand.

93 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Ruimtelijke weergave van effecten wegverkeerslawaai Afbeelding 8.1 toont de verschuiving die optreden in het aantal en aandeel woningen. De ruimtelijke spreiding van de effecten van wegverkeerslawaai is af te leiden door afbeeldingen 8.2 t/m 8.4 te vergelijken. - alternatieven 1A en 1B leiden tot een toename van het geluid in gebieden waar de meeste woningen worden gerealiseerd; - alternatieven 2A en 2B laten duidelijk het effect van het sectorenmodel zien. Er zijn een aantal geluidluwe zones te onderscheiden in het CID en het centrumgebied waar het geluidniveau afneemt doordat in die gebieden verkeer wordt gemeden, óf snelheidsverlaging is doorgevoerd. De centrumring laat een toename van het geluidniveau zien; - ook in alternatief 3A en 3B is het effect van het sectorenmodel duidelijk zichtbaar. Het verschil met de resultaten van het sturende mobiliteitsbeleid is met name te zien bij de afwezigheid van de Schenkverbinding. Ook opvallend is de toename van het geluidniveau rondom de Randstadrail in de richting van zowel Voorburg als de Binckhorst (parallel aan de A12). Dit komt door de intensivering van het gebruik van de lightrail1 in deze gebieden. Samenvattend Het wegverkeerslawaai (inclusief tramverkeer) zet de leefomgeving in de referentiesituatie al onder druk. In alternatief 1A en 1B neemt het aantal woningen in een hogere geluidklasse in absolute zin verder toe.

Ook ontstaan op veel locaties een potentieel knelpunt voor woningbouwontwikkeling. Dit leidt tot een zeer negatieve beoordeling (--). Alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B worden als negatief (-) beoordeeld. Het aantal woningen in een hogere geluidklasse neemt in absolute zin niet of slechts gering toe, maar knelpunten doen zich alsnog voor in bepaalde delen van het plangebied.

Afbeelding 8.2 Verschilresultaten Alternatief 1A vergeleken met de referentiesituatie

1 Een lightrail valt wettelijk gezien onder wegverkeerslawaai en niet zoals treinverkeer op het hoofdspoor onder railverkeerslawaai.

94 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 8.3 Verschilresultaten Alternatief 2A (links) en Alternatief 3A (rechts) vergeleken met de referentiesituatie

Geluid- Railverkeer Elk van de alternatieven gaat uit van het Geluidregister Spoor, waarin de geluidruimte voor railverkeer is vergund. Het uitgangspunt is hierbij dat de geluidruimte niet zal toenemen, dus dat er geen effecten optreden, wat leidt tot een neutrale beoordeling (0). Cumulatie van geluid De grafiek laat een vergelijkbaar beeld zien als bij wegverkeer. In alle alternatieven komt procentueel gezien een groter aantal woningen in een lagere geluidklasse terecht. Het percentage woningen in de laagste geluidklasse is immers in alle alternatieven groter dan in de referentiesituatie. Absoluut gezien neemt het aantal woningen per geluidklasse wel toe in elk van de alternatieven. In alternatieven 1A en 1B neemt het aantal woningen in een hogere geluidklasse in absolute zin toe. De overschrijding van het aantal woningen boven de gemeentelijke maximumnorm voor cumulatie van geluid (69,5 dB Lcum) neemt ook met meer dan 50 % toe. Dit leidt tot zeer negatieve effecten van wegverkeerslawaai bij alternatieven 1A en 1B (--). Alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B worden als negatief (-) beoordeeld. Het aantal woningen in een hogere geluidklasse neemt in absolute zin beperkt toe en de toename van het aantal woningen dat de maximumnorm overschrijdt is beperkt.

95 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 8.4 Verschuivingen tussen geluidklassen in cumulatie ten opzichte van de referentiesituatie

Verschillen alternatieven cumulatie 35% 30%

4845 / 14% / 6062 / 11,2% / -2,8% 5182 / 9,6% / -4,4% 5204 / 9,6% / -4,4% 5479 / 9,3% / -4,7% 5465 / 9,3% / -4,8%

2912 / 8,4% / 4449 / 8,2% / -0,2% 2933 / 5,4% / -3% 2967 / 5,5% / -2,9% 3017 / 5,1% / -3,3% 3122 / 5,3% / -3,1%

05%

5036 / 14,6% / 7757 / 14,4% / -0,2% 7802 / 14,4% / -0,1% 7411 / 13,7% / -0,9% 8221 / 13,9% / -0,7% 7846 / 13,3% / -1,3%

10%

7318 / 21,2% / 10698 / 19,8% / -1,4% 10217 / 18,9% / -2,3% 10233 / 18,9% / -2,3% 10840 / 18,4% / -2,8% 11039 / 18,7% / -2,5%

15%

8753 / 25,3% / 12514 / 23,2% / -2,2% 13627 / 25,2% / -0,1% 13571 / 25,1% / -0,2% 14654 / 24,8% / -0,5% 14462 / 24,5% / -0,8%

20%

5667 / 16,4% / 12552 / 23,2% / +6,8% 14270 / 26,4% / +10% 14645 / 27,1% / +10,7% 16821 / 28,5% / +12,1% 17097 / 29% / +12,6%

% woningen

25%

< 50 dB

50 - 55 dB

55 - 60 dB

60 - 65 dB

65 - 70 dB

> 70 dB

00%

Geluidklassen referentiesituatie

BPminV

BPminS

BPminSS

BPmaxS

BPmaxSS

Luchtkwaliteit Omdat de effecten van stikstofdioxide (NO2) zeer vergelijkbaar zijn met die van fijnstof (PM10. PM2,5), wordt in dit hoofdrapport alleen stikstofdioxide in beeld gebracht. De hoogte van het bouwprogramma is niet onderscheidend voor de luchtkwaliteit. De mobiliteitstrategie is dat wel. De volledige informatie over fijnstof is de vinden in het deelrapport Gezondheid en Leefbaarheid.

Afbeelding 8.5 Aantal adrespunten per concentratieklasse voor stikstofdioxide (NO 2)

30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 <15.5

15.5 - 17

17 - 18.5

18.5 - 20

> 20

NO2 (µg/m³) referentiesituatie

Voor alle alternatieven is sprake van een lichte verslechtering ten opzichte van de referentiesituatie. Alle alternatieven voldoen in de toekomst echter ruim aan de wettelijke norm en in meer dan 95 % van de adrespunten zelfs aan de veel strengere streefwaarde van de WHO (20 µg/m2). De alternatieven

96 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

onderscheiden wel duidelijk door de ruimtelijke spreiding van effecten. In de alternatieven 1A en 1B treedt een lichte verslechtering op over het gehele gebied. In de overige alternatieven treden door het creëren van autoluwe gebieden juist verbeteringen op in de stationsomgevingen en in andere intensief te gebruiken verblijfsgebieden in het CID. Dit gaat ten koste van een lokale (sterkere) toename van concentraties langs hoofdroutes voor autoverkeer (centrumring). De verbetering van de luchtkwaliteit juist in de stationsomgevingen en in verblijfsgebieden leidt tot een neutrale beoordeling voor de alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B (0). De generieke verslechtering in het gehele CID leidt voor alternatief 1A en 1B tot een negatieve beoordeling (-).

Afbeelding 8.6 Toename NO2-concentraties Alternatief 1A ten opzichte van de referentiesituatie

Afbeelding 8.7 Toename NO2-concentraties Alternatief 2A (links) en Alternatief 3A (rechts) ten opzichte van de referentiesituatie

97 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Milieugezondheidsrisico-indicator De cumulatieve gezondheidseffecten van luchtkwaliteit en geluid kunnen via de milieurisico (MGR1)indicator worden uitgedrukt. In het CID is de milieugerelateerde ziektelast in de referentiesituatie ongeveer 4,53 %. Gemiddeld MGR In alle alternatieven neemt de MGR af met 0,04-0,17 %-punt ten opzichte van de referentiesituatie. De afname is echter een gevolg van de modellering van de eerstelijns bebouwing en vertekent de effecten die in werkelijkheid kunnen optreden door met name wegverkeerslawaai. Daarom worden de resultaten kwalitatief beoordeeld aan de hand van voorgaande effecten op luchtkwaliteit en geluid. Overigens treedt beperking door modellering in alle alternatieven op een gelijke wijze op, waardoor de effecten tussen de alternatieven wel goed te vergelijken zijn.

Tabel 8.3 Gemiddelde MGR-score per alternatief Alternatief

Gemiddelde MGR-score

Verandering (procentpunt t.o.v. referentiesituatie)

huidige situatie

4,50 %

referentiesituatie

4,53 %

Alternatief 1A

4,49 %

- 0,04 %

Alternatief 2A

4,39 %

- 0,14 %

Alternatief 3A

4,38 %

- 0,15 %

Alternatief 2B

4,38 %

- 0,15 %

Alternatief 3B

4,36 %

- 0,17 %

Op basis van de gegevens is wel vast te stellen dat de milieugerelateerde ziektelast in principe kleiner is in de alternatieven met een (sterk) vraagsturende mobiliteitsstrategie: alternatieven 2A/2B/3A/3B, dan in de vraagvolgende alternatieven 1A/1B. Daarnaast is vast te stellen dat de hoogte van het bouwprogramma slechts een geringe invloed heeft op de milieugerelateerde ziektelast van ongeveer 0,01-0,02 %. Bovengenoemde percentages geven geen inzicht in de ruimtelijke variaties in MGR. Ruimtelijke weergave van milieugezondheidsrisico’s De alternatieven onderscheiden zich wel duidelijk in de ruimtelijke spreiding van effecten. In alternatieven 1A/1B nemen de milieugezondheidsrisico’s toe in grote delen van het CID. In de overige alternatieven is een afname van de milieugezondheidsrisico’s te zien in grote delen van het CID. Met name het gebied rondom station Hollands Spoor, het centrum en de Teresiastraat ten oosten van Den Haag Centraal laten de gezondheidswinst zien die het gevolg is van het sterk sturende mobiliteitsbeleid in alternatief 2A/2B/3A/3B. Deze afnames van milieugezondheidsrisico’s in de stationsomgevingen en in andere intensief te gebruiken verblijfsgebieden (tot circa -0,6 %-punt) gaan ten koste van een lokale (sterkere) toename van de milieugezondheidsrisco’s langs hoofdroutes voor autoverkeer (tot circa +0,6 %-punt).

De verbetering van de milieugezondheidsrisico’s juist in de stationsomgevingen en in verblijfsgebieden leidt tot een positieve beoordeling voor de alternatieven 2A, 2B, 3A en 3B (+). De generieke verslechtering in het gehele CID leidt voor alternatief 1A en 1B tot een negatieve beoordeling (-).

De MGR geeft een gezondheidskundige beoordeling van de milieukwaliteit. Met dit instrument is het mogelijk locaties te identificeren waar (toekomstige) bewoners op basis van de gecumuleerde milieubelasting een hoog risico lopen op gezondheidseffecten. Hiermee worden de milieugezondheidsrisico’s tussen planvarianten, alternatieven, scenario’s vergeleken. Het biedt de mogelijkheid om effectiviteit van interventies te vergelijken.

98 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

Afbeelding 8.8 Verandering van de MGR in Alternatief 1A ten opzichte van de referentiesituatie

Afbeelding 8.9 Verandering van de MGR in Alternatief 2A (links) en Alternatief 3A (rechts) ten opzichte van de referentiesituatie

Externe Veiligheid Het effect op externe veiligheid is afhankelijk van de ontwikkeling van de risicobronnen in en de personendichtheden in relatie tot deze locatie van deze bronnen. Omdat nu al in grote delen van het CID gewoond wordt, is er een gering aantal risicobronnen met een beperkt invloedsgebied. Ook de autonome ontwikkeling van woningbouw in de Binckhorst, maakt het aannemelijk dat het aantal risicobronnen en de omvang van de risicocontouren in de Bickhorst-Noordwest gelijk blijven of kleiner worden. Vanwege de beoogde toename van inwoners, werknemers en bezoekers in het CID, nemen de personendichtheden op veel plekken in het gebied fors toe. Door de hoge personendichtheden kunnen de potentiële gevolgen van een calamiteit groot zijn, ook al is de kans op deze calamiteit relatief klein. Deze toename van het zogeheten 99 | 137 Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

groepsrisico vormt een aandachtspunt voor het CID, met name voor ontwikkelingen langs de Utrechtsebaan (transportroute gevaarlijke stoffen), in de omgeving van station Laan van NOI (inrichtingen) en in de Binckhorst-Noordwest (inrichtingen en transportroute).

Afbeelding 8.10 Aandachtgebieden voor externe veiligheid (paarse lijnen)

De toename van het aantal (beperkt) kwetsbare objecten en de hogere personendichtheden leidt in alle alternatieven tot een toename van de externe veiligheidsrisico’s. Die toename is bij de alternatieven met een hoog bouwprogramma iets groter dan bij de alternatieven bij met een minimaal bouwprogramma. De mobiliteitsstrategie heeft geen invloed op de externe veiligheidsrisico’s. De toename van externe veiligheidsrisico’s vormt een aandachtspunt in alle alternatieven en wordt daarom negatief beoordeeld (-). Gezond gedrag Aanwezigheid groen en sportvoorzieningen In de alternatieven met een vraagvolgend mobiliteitsbeleid (1A en 1B) blijft de auto-infrastructuur (wegen/parkeren) dominant, de ruimte beperkt en neemt de verkeersonveiligheid toe. In de alternatieven met een vraagsturend mobiliteitsbeleid (2A, 2B, 3A en 3B) wordt de auto-infrastructuur op veel plaatsen ondergeschikt aan voetgangers, fietsers en OV. De ruimte die vrijkomt bij deze ruimte-efficiënte vervoerswijzen kan benut worden voor onder andere het toevoegen van groen, parken, speeltuinen en andere recreatieve voorzieningen in de openbare ruimte. Dit biedt mogelijkheden voor het inrichten van een veilige en aantrekkelijke openbare ruimte die gezond gedrag stimuleert.

Mogelijkheden voor fietsers en voetgangers In de alternatieven met een vraagvolgend mobiliteitsbeleid (1A en 1B) blijft de auto-infrastructuur (wegen/parkeren) dominant en neemt de verkeersonveiligheid toe. Wel zorgt het toevoegen van de

100 | 137

Witteveen+Bos | 110741/20-004.560 | Definitief 02

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9574327/1