RIS307135 Bijlage 1 - 201118 SV CID - Structuurvisie CID gew vastgesteld

26 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

Functiemenging is gericht op het creëren van een mix van wonen, werken, winkelen, zorg, cultuur en vrijetijdsbesteding op buurt of bouwblokniveau. Menging op bouwblokniveau maakt het stedelijk leven afwisselend en zorgt voor een interessante kruisbestuiving. Voorzieningen die weinig bijdragen aan de levendigheid op straat worden daarbij bij voorkeur op de eerste verdieping en hoger geplaatst. Door in te zetten op functiemenging ontstaat een gevarieerd en lokaal aanbod van voorzieningen. De grote beschikbaarheid van voorzieningen op korte afstand zorgt ervoor dat wandelen en fietsen een vanzelfsprekendheid zijn. Daarnaast zijn, door middel van slimme programmering met een volledig en complementair aanbod, de plinten op alle tijdstippen levendig en is er gedurende de hele dag activiteit in het gebied. Deze variatie en dynamiek zorgen voor een aantrekkelijke en sociaal veilige leefomgeving (zie visiekaart ‘Ontmoeten, plinten en verbinden’ in afbeelding 4.4). Met differentiatie zet de gemeente Den Haag in op het behouden van variatie tussen wijken en buurten in het CID. De ambities van ontwikkelaars en bouwers worden benut om verschillende woningtypes en voorzieningen aan te bieden, waarbij wordt ingestoken op een versterking van de eigen identiteit van buurten. Zo kan er in het CID een keur aan complementaire stedelijke (woon)milieus ontstaan.

Daarbij geldt dat niet in iedere buurt veel gaat veranderen: er zijn buurten waar een hoge mate van ontwikkeling plaats zal vinden, maar ook wijken waar minder veranderingen plaatsvinden of veranderingen in een langzamer tempo plaatsvinden (zie ook paragraaf 7.1). Ruimtelijke raamwerk voor reuring, rust en ruis Een raamwerkplan is een middel om met een kwalitatieve zonering richting te geven aan initiatieven. Met het ruimtelijk raamwerk ‘reuring, rust, en ruis’ (zie visiekaart ‘Hoogstedelijk wonen, werken en recreëren’ in afbeelding 4.5) volgt de gemeente het Inspiratiedocument en de MetroMix typologieën uit de Ruimtelijk Economische Ontwikkelstrategie (Uitvoeringsprogramma Ruimtelijk Economisch Ontwikkelstrategie (REOS)). Hiermee wordt aangestuurd op de juiste verdichting en functiemix op de juiste plek. Het raamwerk verdeelt het CID in drie gebiedstypologieën met elk hun eigen kenmerken en kwaliteiten: - reuring: een dynamische plek met veel hoogstedelijke voorzieningen, de hoogste dichtheid en de meeste mensen op straat. Actieve plint, kleine eenheden. Een plaats voor ontmoetingen, altijd levendig en met een hoge verblijfskwaliteit. Geen tot weinig infrastructuur of functies die veel ruimte in gebruik nemen. Deze zone vormt de ruggengraat van het gebied en ligt bij voorkeur zo dicht mogelijk bij een openbaarvervoersknooppunt;

-

-

rust: een zone voor mensen die rustig willen wonen of werken in het groen, met een breder aanbod van woonconcepten, ruimte voor klimaatadaptatie en recreatie. Basisvoorzieningen en kantoren vinden hier ruimte. Geen plek voor lawaaimakers. ‘s Avonds is het rustig en veilig; ruis: een gebied met de hoofdrol voor bedrijvigheid, hier mag het schuren. Dat betekent ruimte voor (maat)werk en een hoog tolerantieniveau voor wat betreft overlast. Infrastructuur en functies die veel ruimte gebruiken vinden hier een plek, maar altijd aantrekkelijk en stedelijk. Deze zone is voor mensen die wonen willen combineren met andere activiteiten en die geen hinder hebben van een ligging aan hoofdverkeersroutes met grotere kavels en gebouwen.

27 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

Het raamwerkplan garandeert een gezonde balans waarin rustige woonmilieus en dynamische woon- en werkomgevingen naast elkaar kunnen bestaan. Hiermee wordt een mix van gebied geborgd wordt voorkomen dat er bijvoorbeeld teveel van hetzelfde op bepaalde plekken voorkomt. De zonering is richtinggevend voor de ontwikkelingen binnen het CID en geeft aan welke functies en voorzieningen en woningen het meest voor de hand liggen in bepaalde delen.

Afbeelding 4.4 Ontmoeten, plinten en verbinden

28 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

Afbeelding 4.5 Hoogstedelijk wonen, werken en recreëren

29 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

4.3

Mobiliteit op menselijke maat

De verdichting in het CID met woningen, werkgelegenheid en voorzieningen stelt hoge eisen aan de bereikbaarheid en de inrichting van de openbare ruimte. Het vereist een hoogwaardige openbare ruimte die innovatie en menselijke ontmoetingen stimuleert. Van een gefragmenteerd gebied met grote barrières naar een samenhangend gebied met hoge verblijfskwaliteit en prioriteit voor voetgangers en fietsers. Om goed te kunnen functioneren als centrummilieu, moet het CID daarbij op alle schaalniveaus goed bereikbaar zijn, zonder de leef- en milieukwaliteit onder druk te zetten. Bij de organisatie van mobiliteit in het CID draait het om mobiliteit op menselijke maat; gezond, actief en in interactie met de omgeving. In het CID wordt voortgebouwd op uitgangspunten voor mobiliteit die ook succesvol in de binnenstad zijn toegepast. Mobiliteitstransitie randvoorwaarde De ontwikkeling van het CID leidt tot meer verplaatsingen in een gebied waar de openbare ruimte schaars is. Een transitie naar ruimte-efficiënte, schone en klimaatneutrale mobiliteit is een randvoorwaarde voor de ontwikkeling van het CID. Dat betekent prioriteit voor mobiliteit op menselijke maat; een openbare ruimte die in eerste instantie is ingericht voor (1) voetgangers, (2) fietsers en (3) openbaar vervoer. Deze vervoersmiddelen moeten de mobiliteitsgroei in het CID voor hun rekening nemen.

Voor de auto wordt ingezet op meer gedeeld gebruik en een versnelde transitie naar elektrisch rijden. Met de inzet op deze mobiliteitstransitie wordt ruimte vrijgemaakt die nodig is voor de energietransitie, groen, klimaatadaptieve maatregelen en verblijfskwaliteit. Wandel- en fietsstad Binnen het CID krijgen voetgangers en fietsers voorrang op het autoverkeer (zie visiekaart ‘Wandel en fietsstad’ in afbeelding 4.6). Lopen en fietsen moeten in het CID de meest vanzelfsprekende keuze zijn. Dat betekent een veilige omgeving zonder grote barrières, aantrekkelijke plinten en voorzieningen met voldoende maat. Een stad die op voetgangers en fietsers is ingericht, is ook goed voor het OVgebruik; mensen kunnen de stations en OV-haltes zonder grote barrières bereiken.

30 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

Meer wandelen en fietsen gaat zo samen met meer gebruik van het openbaar vervoer op grotere verplaatsingsafstanden. Autoluw De ruimte voor voetgangers en fietsers wordt gevonden door een verdere uitbreiding van het autoluwe gebied en door minder straatparkeren. Doorgaand autoverkeer wordt geconcentreerd op een beperkt aantal stedelijke hoofdwegen. Voor het CID geldt dat dit doorgaand autoverkeer om en onder het gebied wordt geleid. Het gebied binnen de centrumring wordt autoluw; toegankelijk voor autoverkeer met een bestemming in het gebied, maar niet voor doorgaand autoverkeer. Om de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers te verbeteren, moet de barrièrewerking van de Utrechtsebaan en de centrumring worden verminderd. De overige wegen in het CID hebben geen functie voor doorgaand autoverkeer en zijn hier ook niet op ingericht. Binnen dit gebied wordt een snelheid van 30 km/uur de norm, waarbij de veiligheid en oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers centraal staan. Zo ontstaan grotere aaneengesloten verblijfsgebieden, die uitnodigen tot lopen, fietsen en verblijven. Goed bereikbaar op alle schaalniveaus De mobiliteitsgroei van en naar het CID moet worden opgevangen door (E-)fiets en het openbaar vervoer. Er moet daarom worden geïnvesteerd in de kwaliteit en capaciteit van deze netwerken, zowel binnen als buiten het CID.

Voor het OV betekent dit investeren in de Koningscorridor, Leyenburgcorridor en de Oude Lijn als belangrijkste dragers van het OV-netwerk. Het (E-)fietsgebruik tussen het CID en omliggende gebieden zal sterk groeien. Het is daarom noodzakelijk om te investeren in regionale fietsroutes die het CID verbinden met regionale kernen. Bij stations en OV-haltes zijn de netwerken van voetganger, fietser en OV met elkaar verknoopt; dit zijn de belangrijkste ‘mobiliteitshubs’ in het gebied. Het CID is voor autoverkeer via de Utrechtsebaan, Rotterdamsebaan en Beatrixlaan met het snelwegennet verbonden. Een verschuiving van (korte) autoritten naar lopen, fietsen en openbaar vervoer zorgt ervoor dat de beschikbare wegcapaciteit optimaal gebruikt wordt. P+R-locaties aan de rand van de stad nodigen uit voor een overstap van de auto op het OV of (deel)fiets. Zie afbeelding 4.7 voor de visiekaart Bereikbaarheid CID op stedelijke schaal.

Afbeelding 4.6 Wandel- en fietsstad

31 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

Afbeelding 4.7 Bereikbaarheid CID op stedelijke schaal

32 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

4.4

Aantrekkelijke en duurzame leefomgeving

De kwaliteit van de openbare ruimte is, in samenhang met de mobiliteitstransitie, bepalend voor het bereiken van het centrummilieu voor het CID. Dit vraagt om nieuwe inrichtingsprincipes om de toekomstige opgaven en bijbehorende claims op het stedelijk gebied te kunnen faciliteren. Door de groei van het aantal werknemers en bezoekers komt er een grotere druk op de schaarse openbare ruimte. Een hoge verblijfskwaliteit is de sleutel tot succes van het CID als plek voor ontmoetingen en uitwisseling van kennis. Om dit te bereiken is substantiële ruimte voor parken en groene pleinen nodig. Tegelijk moet rekening worden gehouden met ruimte die onder- en bovengronds nodig is vanwege de klimaatadaptatie, de energietransitie en de toenemende digitalisering. Ter ondersteuning van deze toename in gebruik zullen aanpassingen van de inrichting, de programmering en de organisatie van de openbare ruimte op de verschillende niveaus nodig zijn. Tegelijkertijd biedt de ruimte die vrijkomt door de mobiliteitstransitie mogelijkheden om de openbare ruimte te herordenen. In de CID Agenda 2040 is ingegaan op een aantal speerpunten om het CID goed vorm te geven, waaronder een gereedschapskist voor de openbare ruimte. De Gereedschapskist Openbare Ruimte CID (zie bijlage V) is inmiddels opgesteld.

De Gereedschapskist is geen blauwdruk voor oplossingen in ruimtegebruik, maar laat strategieën zien hoe een kwalitatief hoogwaardig stuk stad ontstaat met een consistent kwaliteitsniveau. Hierin wordt ingegaan op de inrichting, het gebruik en het beheer van de openbare ruimte. De openbare ruimte in het CID kan alleen kwalitatief hoogwaardig zijn, als de ruimteclaims die verband houden met bebouwing zo veel mogelijk inpandig opgelost worden zodat voorzieningen voor nieuwe energie en klimaatadaptieve maatregelen de ruimte krijgen. Om een aantrekkelijk en goed functionerend gebied te bieden, nu en in de toekomst, wordt bij aanvang van het ontwerpproces door betrokken partijen gekeken naar het gebruik en de randvoorwaarden van beheer. Vervolgens wordt de openbare ruimte ‘beheer-bewust’ ontworpen, zodat na oplevering de intenties van het ontwerp door goed en zorgvuldig beheer geborgd zijn. Het uitwerken van een planproces voor de inrichting van zowel de boven- als de ondergrond van de openbare ruimte, is een nader uit te werken opgave.

33 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

Klimaatadaptatie en vergroening De ontwikkelingen in het CID moeten als kans worden benut om een prettig leefklimaat te creëren. Maatregelen om hittestress te verminderen, wateroverlast tegen te gaan, droogte te voorkomen, luchtvervuiling te beperken en biodiversiteit te vergroten moeten toegepast en zoveel mogelijk geïntegreerd worden. Het streven is om waar mogelijk te kiezen voor natuurlijke (groene) oplossingen. Op de juiste manier toegepast kan groen bijdragen aan al deze opgaven. Daarbij gaat het om de toepassing van groen in de buitenruimte en om natuur inclusief bouwen door bijvoorbeeld. de toepassing van groene daken en gevels. Door uitgekiend boven- en ondergronds ontwerp moet zoveel mogelijk ruimte gecreëerd worden voor bomen in de volle grond. Klimaatadaptief ontwerp wordt toegepast om onder andere water vast te houden, te bergen/gebruiken en dan pas af te voeren. Een gevarieerde groene stad nodigt daarnaast ook uit tot beweging en ontmoeting. Gecombineerd met een vergroting van het aanbod fiets- en wandelinfrastructuur wordt gezond gedrag hiermee gestimuleerd. Het CID wordt daarmee ontwikkeld tot een veilige omgeving waar ruimte is voor ontmoeting en waar gezond leven gemakkelijk is. Bij nieuwe ontwikkelingen en herinrichting moet klimaatadaptatie worden meegenomen.

In de visiekaart Klimaatadaptatie (zie afbeelding 4.8) is aangegeven welke kansen er liggen om maatregelen voor klimaatadaptatie in de openbare ruimte vorm te geven. Energietransitie Het CID moet een voorbeeld bieden voor een integrale gebiedsontwikkeling. Extra aandacht gaat daarom uit naar de energietransitie. De openbare ruimte is beperkt en daarom is het nodig om de samenwerking te zoeken tussen publieke en private ruimte om zowel klimaatadaptatie als de energietransitie een plek te geven. Verkennen van collectieve energieoplossingen op buurtniveau is een voorbeeld waarbij iedereen kan meedoen en meewerken aan een duurzame stadsontwikkeling en ruimte en kosten besparen. De handhaving, uitbreiding en verduurzaming van het stadsverwarmingsnet voor bestaande bouw maakt deel uit van de energietransitie en moet ook onder andere in de openbare ruimte een plek krijgen. In afbeelding 4.9 is de visiekaart ‘Energietransitie’ weergegeven en is te zien waar ruimte is voor de verdere uitwerking van het warmte- en elektranet. De gemeente zet daarnaast in op gasloze nieuwbouw, utiliteitsfuncties en transformatieobjecten middels haar energietransitiebeleid. Met regie op de ondergrond streeft de gemeente ernaar dat ruimteclaims in de ondergrond zo min mogelijk randvoorwaardelijk zijn voor de kwaliteit van de bovengrondse openbare ruimte.

De Gereedschapskist Openbare Ruimte CID biedt als communicatiemiddel

en inspiratiedocument handvatten middels een lijst van “best practices” voor gemeente en de markt, en bouwstenen ten aanzien van afstanden tussen kabels en

34 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

leidingen, riool, warmtenetten en bomen. Dit alles draagt eraan bij dat de openbare ruimte van het CID toekomstbestendig én klimaatadaptief wordt.

Afbeelding 4.8 Visiekaart Klimaatadaptatie

35 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

Afbeelding 4.9 Visiekaart Energietransitie

36 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

5 THEMATISCHE UITWERKING 5.1

Thema’s volgend uit de visie

De ruimtelijke visie en strategische keuzes ten aanzien van het CID leiden tot sectorale gebiedsuitwerkingen. In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op de uitwerking van de visie ten aanzien van de thema’s hoogstedelijkheid, mobiliteit op menselijke maat en aantrekkelijke en duurzame leefomgeving, volgend uit de ambitie van de gemeente Den Haag om het CID te verdichten, verbinden en verduurzamen. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de strategische keuzes met betrekking tot de integrale gebiedsuitwerking voor de verschillende deelgebieden.

5.2

Hoogstedelijkheid: verdichting, functiemenging en differentiatie

Ten aanzien van stedenbouw kiest de gemeente Den Haag ervoor om het CID te ontwikkelen tot een centrummilieu: een gebied met een hoge concentratie van wonen, werken en andere voorzieningen. In een bouwblok wordt daartoe altijd een combinatie van functies gerealiseerd, met activiteiten die een relatie hebben met de directe omgeving en andere functies in de buurt. Het accent en de mate van functiemenging vindt plaats op basis van de principes reuring, rust en ruis. De menging van functies is met name te vinden in de onderste lagen van de bebouwing. De bovenbouw kan monofunctioneel zijn zolang er op bouwblok- en buurtniveau voldoende verscheidenheid is.

37 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

In Den Haag is gekozen de groei in de stad te concentreren rond de OVknooppunten: omgeving van Den Haag Centraal Station, Den Haag Hollands Spoor, Den Haag Laan van NOI. Per prioritair gebied is een hoogbouwzonering vastgesteld. In Den Haag wordt gesproken van hoogbouw bij een bouwhoogte van 50 meter en hoger. Voor ontwikkelingen boven de 50 meter wordt verwezen naar de nota Haagse Hoogbouw (Haagse hoogbouw, Eyeline en Skyline). Door hoogbouw te concentreren worden hoogbouwelementen minder beeldbepalend als object. Niet één hoge toren bepaalt de importantie van een bepaalde plek, zoals de kerktoren in een dorp, maar juist het ensemble van torens bepaalt het stadsbeeld. Een dergelijk ensemble kan de stationsgebieden in de stad markeren en zorgen voor de herkenning en verbinding van verschillende gebieden. Verdichting en functiemenging zijn van invloed op de veilige fysieke leefomgeving. Als gevolg van de hoge personendichtheid en aanwezigheid van verschillende functies in het gebied kunnen eventuele incidenten omvangrijkere gevolgen hebben. Daarnaast zijn de gevolgen voor de personen in het gebied ook meer voelbaar doordat men dichter bij elkaar leeft. Door samen te werken met partners wordt gezorgd voor een veilig en gezond ontwerp van gebouwen en omgeving zodat de gevolgen van mogelijke incidenten beperkt worden.

Omdat de functiemenging onder andere wordt gerealiseerd door middel van hoge bouw en hoogbouw wordt bij het ontwerp van gebouwen aandacht besteed aan brandveiligheidsaspecten. De benodigde veiligheidsvoorzieningen zijn afhankelijk van de mate van functiemenging en de variëteit van het gebruik en het gebruik van nieuwe energievormen.

5.2.1

Economie

Het CID als internationaal economisch topmilieu Het Central Innovation District is het nieuwe economische topmilieu van Den Haag en de groeimotor voor de Haagse en regionale economie. Het CID biedt plaats aan ontmoetingen op missieversterkende thema’s: veiliger, rechtvaardiger, beter in het digitale tijdperk. Den Haag is hierdoor de tweede kantorenstad van Nederland. Het CID ontwikkelt zich vanuit drie kernen rondom de stations CS, HS en Laan van NOI. Dit zijn de economische brandpunten en de gebieden waar het intensiefst gewerkt en gewoond wordt. Dit zijn aantrekkelijke vestigingslocaties voor nieuwe en groeiende bedrijven, kantoren en kennisinstellingen.

Ruimte voor kantoren en instellingen en een aantrekkelijk vestigingsklimaat Het CID wordt (door)ontwikkeld tot een internationaal economisch topmilieu met voldoende ruimte voor kantoren en instellingen, een aantrekkelijk vestigingsklimaat en innovatieve buitenruimte. Binnen de Haagse kantorenmarkt is een groot tekort aan kantoorruimte en daarom wordt tot 2040 extra kantoorprogramma gerealiseerd, op loopafstand van de drie stations. Rondom de stations en in de tussenliggende zones zoals het Beatrixkwartier is ook plek voor kantoren. Een aanzienlijk deel hiervan is bedoeld voor het Rijksvastgoedbedrijf. Naast de grootschalige kantoorgebruikers (hoofdkantoren) is in deze kantoorontwikkelingen voldoende ruimte voor startups, scale-ups, bedrijfsverzamelgebouwen en broedplaatsen ten behoeve van innovatie. Innovatiemilieu en campusontwikkeling Rondom de drie stations zet de gemeente in op campusontwikkeling, waarbij met de triple helix (kennisinstellingen, werkgevers en overheid) een innovatiemilieu wordt ontwikkeld met ruimte voor ontmoeting, kennisdeling en valorisatie. Een campus is een fysieke plek waar onderwijs en/of bedrijven samenkomen rond een bepaald thema waarmee economische ontwikkeling op een specifieke locatie bevorderd kan worden. We stimuleren campusontwikkeling rond de specifieke Haagse en regionale thema’s, omdat dit innovatie en groei aanjaagt.

Hierdoor kunnen we kansen benutten die nieuwe technologie te bieden heeft en de ontwikkeling bevorderen van nieuwe producten en concepten die passen bij een veranderende maatschappij. Een campus kan ook als een magneet werken voor de komst en groei van nieuwe bedrijven en (kennis)instellingen. Daarnaast bevordert campusontwikkeling de aansluiting tussen onderwijs en arbeidsmarkt en draagt het bij aan talentontwikkeling, ondernemerschap en een goed toekomstperspectief voor jongeren. Opleidingen richten zich op de banen van de toekomst en leven lang ontwikkelen. Hiermee wordt de arbeidsmarkt versterkt. Elk van de stationsgebieden ontwikkelt zich vanuit zijn eigen profiel: de Policy Campus rondom Den Haag Centraal Station, de College Campus rondom Den Haag Hollands Spoor en de ICT-Security Campus rondom Den Haag Laan van NOI. Dit zijn echte innovatiemilieus, met veel interactie tussen stuwende bedrijven en overheden, cultuur-, kennis- en onderwijsinstellingen, het MKB en talent. Voldoende en hoogwaardige ontmoetingsplaatsen geven deze interactie vorm. Binnen de campussen zet de gemeente in op (concept)ontwikkelingen die multifunctioneel zijn en gericht zijn op kruisbestuiving en ontmoeting. De campussen worden aantrekkelijke verblijfsgebieden, waar de innovatie beleefbaar

38 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

is en ontmoeting ook wordt gestimuleerd in de openbare ruimte en het plintprogramma. Het CID als magneet voor talent en groter (gezamenlijk) onderwijsaanbod In het CID zetten we in op een groter (gezamenlijk) MBO, HBO en WO onderwijsaanbod en ontwikkelen we het CID verder als magneet voor talent. De gemeente Den Haag faciliteert groei van organisatie overstijgend onderzoek, experiment en valorisatie en ruimte voor gedurfde en iconische initiatieven en investeert daarom ook in de verdere uitbreiding en versterking van de internationale onderwijs- en onderzoekinfrastructuur in het CID. Toekomstige uitbreidingen of toevoegingen hieraan worden in het CID geconcentreerd ter stimulatie van de samenwerking tussen de kennisinstellingen. Een gezamenlijk onderwijsaanbod zorgt voor een betere doorstroming van HBO en WO en een gezamenlijke profilering in het CID als magneet voor talent. Er komen meer opleidingsvormen voor volwassenen en professionals. De gemeente stimuleert meer diversiteit van grote, kleine en startende bedrijven en meer mogelijkheden voor kunstenaars en voor ambulante handel in de openbare ruimte.

De CID-ontwikkelgebieden en de historische binnenstad worden ruimtelijk en programmatisch verbonden tot één attractief, stedelijk hart De toeristisch aantrekkingskracht van het CID en de bestaande binnenstad als nieuw centrum wordt vergroot, onder andere door toevoeging van publiekstrekkers en aantrekkelijk aanbod in retail, leisure, horeca, evenementen en cultuur. De binnenstad en de stationsgebieden behouden hun onderscheidende karakter. Bij de invulling van plinten stuurt de gemeente per deelgebied, op programma dat aanvullend en versterkend is ten opzichte van de binnenstad, de bestaande structuren (maatschappelijke voorzieningen en openbare ruimte) en de omliggende buurten. Daarnaast biedt de gemeente ruimte aan creatieve bedrijvigheid, cultuur en kleinschalige bedrijfsruimte in plinten. In de nabijheid van de stations wordt gestuurd op invulling met grootschalige publiektrekkers als hotels, evenementenlocaties, debatcentra, leisurevoorzieningen en andere, bijzondere ruimtezoekers. Flexibiliteit en tijdelijke functies Sfeer, imago en uitstraling worden steeds belangrijkere vestigingsvoorwaarden voor ondernemers, onder andere om talent aan te trekken. De Binckhorst is een goed voorbeeld hiervan. Om ondernemerschap, placemaking en initiatieven van onderop te stimuleren moet de gemeente de juiste randvoorwaarden scheppen:

enerzijds voor het gemeentelijk vastgoed en anderzijds bij de vergunningsprocedure. Tijdelijke huisvesting, plekken voor creativiteit, experimenten en het onverwachte zijn aanjagers voor groei. Daarnaast is flexibiliteit cruciaal in de ontwikkeling van het CID. Economische voor- of tegenspoed, een grote of kleine overheid, nieuwe vormen van werken en automatisering zijn immers voortdurend aan verandering onderhevig. De gemeente zet daarom in op flexibiliteit in gebruik van private en publieke ruimte en voorzieningen en biedt meer ruimte voor gecombineerde en tijdelijke voorzieningen en tijdelijk gebruik van private en publieke plekken. Meer flexibele en gevarieerde vastgoedconcepten en flexibel gebruik van de openbare ruimte worden gestimuleerd. De inrichting van de publieke en private buitenruimte wordt meer multifunctioneel en vernieuwend ingericht. Naast fysieke ruimte is er ook ruimte voor experimenten en flexibiliteit in de regelgeving nodig om innovatief ondernemerschap mogelijk te maken. Denk aan het mogelijk maken dat ondernemers een bedrijf starten waarin verschillende functies, zoals horeca, retail, cultuur en dienstverlening, gecombineerd worden. Ook wordt gestreefd naar de menging van woon- en werkfuncties.

5.2.2

Wonen

Den Haag groeit de komende twintig jaar met meer dan 70.000 inwoners volgens de bevolkingsprognose 2020. Al deze mensen moeten in Den Haag kunnen wonen en werken. Voor het CID gelden daarom hoge ambities op het gebied van verstedelijking en verdichting om tegemoet te komen aan deze groei. Om deze reden worden tot 2040 in het CID ongeveer 20.500 nieuwe woningen aan de bestaande voorraad toegevoegd. De genoemde aantallen passen binnen de afspraken met regio, provincie en rijk zoals afgesproken in de Woondeal Zuidelijke Randstad (2019) en het Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad (2019). Bij het opstellen van het woonprogramma moeten keuzes gemaakt worden ten aanzien van woonmilieus en doelgroepen per deelgebied. Voor deze keuzes wordt aansluiting gezocht bij de uitgangspunten ten aanzien van bouwen en wonen. Voor nieuwbouw in het CID wordt de norm gehanteerd van minimaal 30% sociale huur en 20% middeldure huur. Daarnaast streven we voor nieuwbouw ook naar 20% betaalbare koop. Voor studentenwoningen geldt een aparte kwantitatieve ambitie. De normen gelden per project of per gebied. Voor het college geldt als uitgangspunt dat als het gewenste woningbouwprogramma onverhoopt niet wordt gehaald, we het in het gebied proberen te compenseren.

39 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

De Ruimtelijke Economische Ontwikkel Strategie (REOS) heeft het CID geïdentificeerd als potentieel voor de drie typen REOS-milieus: ‘Metropolitaan Wonen’, ‘Innovatiedistrict’ en ‘Gemengd Zakendistrict’. De leidende gedachte vanuit het REOS Uitvoeringsprogramma is dat voor het versterken van de internationale concurrentiekracht een nieuw type stedelijke omgeving ontwikkeld moet worden. Verder inzoomen op de deelgebieden toont dat het gebied rond Den Haag Centraal voornamelijk geschikt is als ontwikkeling voor ‘Metropolitaan Wonen’ en rond Den Haag Hollands Spoor een combinatie van ‘Metropolitaan Wonen’ en ‘Innovatiedistrict’. Rondom station Laan van NOI begint het ‘Innovatiedistrict’-profiel zich te ontvouwen en het Beatrixkwartier heeft potentie als ‘Gemengd Zakendistrict’ met ‘Metropolitaan Wonen’ (Uitvoeringsprogramma Ruimtelijk Economisch Ontwikkelstrategie (REOS)). Om de potentie ten aanzien van hoogstedelijkheid te benutten stuurt de gemeente Den Haag op een mate van verdichting en functiemenging die geschikt is voor deze typen stedelijke milieus. Metro Mix: REOS gemengde stedelijke milieus aan de hand van Floor Space Index (FSI = de mate van intensief ruimte gebruik) en Mixed Use Index (MXI = de mate van functiemenging) - Metropolitaan Wonen: een milieu dat zich onderscheidt door hoge bebouwings- en gebruikersdichtheden en door een hoge mate van menging van functies.

Nabijheid van een grootstedelijk centrum met een rijk aanbod aan voorzieningen én een centraal station met internationale treinverbinding. Verhouding werken 15%, wonen 70%, voorzieningen 15% met FSI > 1,0 en MXI<0,8 op gebiedsniveau. - Gemengd Zakendistrict: een milieu waar geavanceerde zakelijke dienstverlening wordt gemengd met voorzieningen en wonen in hoge dichtheden. Op loopafstand van een internationale treinverbinding. Verhouding werken 40%, wonen 40%, voorzieningen 20% met FSI > 1,0 en MXI±0,4 op gebiedsniveau. - Innovatiedistrict: een universiteit of grote organisatie werkt in dit milieu als een magneet voor kleine bedrijven zodat een uitwisseling tussen theorie en praktijk ontstaat. Daarnaast is er ruimte voor wonen om het gebied aantrekkelijk te maken, ook buiten werktijd. De locatie moet bereikbaar zijn via hoogwaardig OV en van significante omvang met minimaal 1.000 werknemers. Verhouding werken 70%, wonen 20%, voorzieningen 10%. Met gedifferentieerd bouwen maakt de gemeente combinaties van meerdere woningtypen in straten en buurten, waardoor verschillende doelgroepen aangetrokken worden. Dit vraagt om verschillende woningtypen met een woonoppervlakte

variërend tussen< 40m2, 40-75 m2, 75-100 m2, 100-150 m2 en > 150m2. In het CID liggen hiernaast kansen voor specifieke woonconcepten zoals appartementen voor stedelijke gezinnen en wooncomplexen voor kwetsbare (zorg)groepen. Ook is er ruimte voor de realisatie van kleine woningen (woningen met een woonoppervlak <40 m2)zoals micro housing. Er is een maximum bepaald voor dit woningtype: maximaal 20% van het totale programma in het CID mag bestaan uit woningen met een woonoppervlak <40 m2 GBO (gebruiksoppervlakte). Dit aandeel is exclusief studentenwoningen. Woningcorporaties hebben het primaat bij nieuwe sociale woningbouw. Daarnaast vindt de gemeente het belangrijk dat nieuwe middeldure huurwoningen ook middelduur blijven (max. consumentenprijsindex +1), ook als een nieuwe bewoner het huis gaat huren. Dit om ook de betaalbaarheid van deze woningen op de lange duur te kunnen garanderen. Bij elk initiatief vanuit de markt voor een woningprogramma moet sprake zijn van meerdere woningbouwtypen, ongeacht de prijssegmenten. De Haagse Hoogbouwnota (Haagse hoogbouw, Eyeline en Skyline) stelt hoge eisen aan de te realiseren woningtypen in hoogbouw. Hoogbouw is geen doel op zich, maar een middel. Bekend is dat bouwen in het CID duur is gezien de complexiteit en vorm wat vervolgens vaak resulteert in een tekort op de businesscase.

Het sluitend maken van deze businesscases vraagt dus extra aandacht en inzet van alle betrokken partijen. Het realiseren van het afgesproken betaalbaar en gedifferentieerd woningprogramma in een dergelijke nieuwe stedelijke omgeving is hiermee een uitdagend regievraagstuk voor de gemeente Den Haag en eventuele marktpartijen. Welk type woningen gebouwd worden, wordt vastgelegd in bestemmingsplannen, omgevingsplan (beleidsregels), erfpachtcontracten en grondaktes. Naast nieuwbouw is de tweede grote opgave kwaliteitsverbetering van de bestaande voorraad. Mogelijk betekent dit op termijn herstructurering van corporatiebezit (delen Schipperskwartier, Rivierenbuurt en Bezuidenhout-West) en verduurzaming van de bestaande sociale en particuliere woningvoorraad. Het CID wordt hiermee een inclusief woongebied met een woningaanbod voor iedere gezinssamenstelling, en voor alle inkomensgroepen.

5.2.3

Hoogbouw

De nota Haagse Hoogbouw, Eyeline en Skyline biedt handvatten om hoogbouw op een verantwoorde en zorgvuldige manier in te passen in de structuur van de stad, 40 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

rekening houdend met waardevolle architectonische, cultuurhistorische of landschappelijke kwaliteiten. De onderste lagen van een samengesteld hoogbouwblok vormen de belangrijkste wanden van het straatprofiel. Deze laag heeft een hoogte van minimaal 9 tot maximaal 25 meter. Dit past bij de menselijke maat en is kenmerkend voor historische steden. De vormgeving van de stedelijke laag is cruciaal voor de beleving vanaf de straat en ondersteunt een prettig en veilig gevoel. Veel detail en diepte is gewenst om aan te sluiten op de schaal van het publieke domein en beleving op ooghoogte. Hoe meer interactie tussen de gebruikers van het gebouw en de voorbijganger hoe beter. (zie ook afbeelding 4.4 met de visiekaart ‘Ontmoeten, plinten en verbinden’). De plint is onderdeel van de stedelijke laag, heeft een hoogte van minimaal 4,5 meter en beslaat de onderste eerste of twee bouwlagen. Dit is het deel van het gebouw dat vanaf de straat het meest zichtbaar is voor de langslopende voorbijganger en waar interactie plaatsvindt tussen de straat en het gebouw. Dit is de plek waar bedrijvigheid, voorzieningen en woningen zich van oudsher presenteren aan de stad en waar de dynamiek en levendigheid het meest tot uiting komt.

Ontwerpprincipes die bijdragen aan interactie tussen binnen en buiten zijn: (a) plinten met publieke functies en een open en uitnodigende uitstraling en (b) het positioneren van collectieve ruimten die waarneembaar zijn vanaf het maaiveld. Bij voorkeur is de hoofdentree van het gebouw onderdeel van het openbare netwerk van de stad en heeft een verblijfsfunctie, zoals bij WTC Den Haag, lobby Calypso gebouw Rotterdam of atrium Stadskantoor Den Haag aan het Spui. De ruimtelijke en programmatische invulling van de plint draagt bij aan het ontstaan van een hoogstedelijk interactiemilieu op ooghoogte. Levendigheid in de buitenruime loopt over naar binnen in het gebouw. Niet alleen overdag maar ook ’s avonds en in het weekend. In samenhang daarmee is een zo transparant mogelijke plint wenselijk. Hierdoor wordt een bijdrage geleverd aan de sociale veiligheid en sociale cohesie in de stad. Een plint is maar een klein oppervlakte van het totale bouwprogramma maar bepaalt wel voor 90% de beleving van de stad op ooghoogte. Dit vraagt om hoge kwaliteitseisen en betrokkenheid, zowel voor wat betreft de ruimtelijke en functionele uitwerking, als het beheer op de lange termijnprogrammering en -exploitatie. De plint draagt bij aan een aantrekkelijke stedelijke beleving door zorgvuldige en hoogwaardige materialisering en vormgeving.

Dit betekent dat toegangen en ingangen tot ondersteunende ruimtes

(trafo, berging en dergelijke) en de parkeergarages zorgvuldig zijn vormgegeven en niet dominant zijn in het straatbeeld.

de opwekking van energie te combineren met ambities voor groene daken en gevels.

De Haagse hoogbouw kenmerkt zich door elegante en slanke torens, die bovenop de stedelijke laag staan. Maximaal 50% van de footprint van de stedelijke laag mag bebouwd worden. Dit is belangrijk om licht, lucht en ruimte te behouden op alle niveaus. De bijzondere kwaliteit van slanke hoogbouw is vooral het vrije uitzicht en het doorzicht tussen de torens. Wonen in de stad, maar ook in de lucht met daardoor indrukwekkende uitzichten. Om dit te bereiken heeft Den Haag het hoogbouwbeleid “Eyeline en Skyline” samengesteld (Haagse hoogbouw, Eyeline en Skyline) waarin slankheidsregels worden voorgeschreven voor de torens. Hierin wordt onder andere het torenvolume vastgesteld in relatie tot het bouwvlak in de omgeving. De gevels van de torens onderscheiden zich in de opzet en detaillering van de stedelijke laag en daarmee de plint.

De Haagse doelstellingen op het gebied van de energietransitie (Nota Duurzaamheid. Schone energie in een groene stad - de Haagse aanpak) zijn ambitieus en vragen extra maatregelen. Het (Ontwerp) Stedelijk Energieplan ‘Schone energie voor Den Haag’ (RIS305064) bevat de belangrijkste ingrediënten om de overgang naar duurzame energie in de stad in gang te zetten. Het aantal nieuwe woningen vormt een katalysator voor de energietransitie van het CID en haar omgeving. De gemeente maakt een realistische, onderbouwde afweging over hoe ambities ingevuld worden.

De vormgeving van de hoogbouw is beeldbepalend voor de skyline van Den Haag en heeft daarmee een belangrijke toeristische waarde. Haage hoogbouw moet, dankzij de aantrekkelijke architectuur. bijdragen aan de kwaliteit van de skyline, wat meer is dan de som der delen. De kroon is zo mogelijk openbaar toegankelijk Wanneer ruimte schaars wordt en gebouwen hoger, dieper en complexer is extra aandacht nodig voor veiligheidsaspecten. Zaken als brandveiligheid, bereikbaarheid voor hulpvoertuigen en routes van vluchtwegen moeten in een vroeg stadium in de planvorming worden betrokken.

5.2.4

Duurzame ontwikkeling van het CID

In de Hoogbouwnota liggen dan ook ambities vastgelegd ten aanzien van duurzaamheid van gebouwen. Het lijkt echter niet kansrijk om binnen het CID zelf te voorzien in alle hernieuwbare energie. Wel zijn in ieder geval alvast een aantal specifieke keuzes gemaakt: - bestaand stadsverwarmingsnet (90 °C) handhaven en uitbreiden voor bestaande bouw (hoge temperatuur/midden temperatuur); - bestaand stadsverwarmingsnet omzetten naar midden temperatuur (70 °C); - bestaand stadsverwarmingsnet verduurzamen met bron buiten CID; - lokale bronnen ten behoeve van lage temperatuur (30-50 °C) optimaal benutten en verbinden ten behoeve van collectieve systemen; - nieuwbouw op lage temperatuur; - gasloos bouwen, ook voor utiliteits- en transformatieobjecten.

Bij duurzame ontwikkeling staan vier thema’s centraal: energie, leefomgeving, grondstoffen en mobiliteit (Nota Duurzaamheid. Schone energie in een groene stad - de Haagse aanpak). Het thema mobiliteit wordt behandeld in paragraaf 5.3 en het thema aantrekkelijke en duurzame leefomgeving in paragraaf 5.4 De andere twee thema’s worden hieronder beschreven.

Bij het gebruik van nieuwe, duurzame energiebronnen is het van belang om de aspecten gezondheid en veiligheid mee te nemen. De nieuwe te introduceren vormen van energiewinning of opslag geven nieuwe potentiele veiligheidsrisico’s. Bij de mogelijke inpassing van de systemen binnen het CID is veiligheid een belangrijke voorwaarde. De ruimtelijke inpassing rondom de nieuwe vormen van energiewinning, -opslag en -transport gebeurt op een verantwoordelijke wijze waardoor een duurzame functionerende leefomgeving wordt gewaarborgd.

Energietransitie De ontwikkeling van het CID zal duurzaam ingestoken moeten worden om de CO 2uitstoot van de gemeente niet verder te verhogen en juist bij te dragen aan de reductie. Om klimaatneutraal te worden moet maximaal ingezet worden op CO2 reducerende mobiliteit en bouw. Daarom moet prioriteit gegeven worden aan de lokale opwekking van elektriciteit op daken en gevels. Hierin ligt een uitdaging om

Hergebruik van grondstoffen Den Haag heeft als ambitie dat bewoners en ondernemers in de stad hun dagelijkse producten zo veel mogelijk hergebruiken, en ook zo vroeg mogelijk in de grondstoffenketen (Nota Duurzaamheid. Schone energie in een groene stad de Haagse aanpak). Binnen het CID liggen kansen op het gebied van type te

41 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

gebruiken bouwmaterialen. Hoogwaardig hergebruik van materialen, gerecyclede bouwmaterialen en duurzamer bouwmaterialen zijn in ontwikkeling. Het CID kan hierop inspelen door deze materialen te gebruiken voor de geplande werkzaamheden in het gebied. Voor het transport van bouwmaterialen kunnen eisen gesteld worden aan type transport waarmee vervoerd wordt. Op het gebied van slopen zijn er nog geen projecten met betrekking tot circulariteit gaande in Den Haag, terwijl binnen het CID komende jaren veel gesloopt zal worden. Hier ligt de kans om sloopmateriaal zo hoogwaardig mogelijk te hergebruiken, eventueel zelfs lokaal, en als innovator op te treden. Het toenemende aantal huishoudens, bedrijven en arbeidsplaatsen leidt tot een toename in de hoeveelheid afval die moet worden opgehaald en verwerkt. Door zoveel mogelijk aan de bron het afval te scheiden en compact te maken kunnen schonere herbruikbare grondstoffenstromen ontstaan. Aan de bron scheiden betekent dat zoveel mogelijk afvalscheiding plaats zal vinden binnen de bebouwing. Dit dient binnen het ontwerp van gebouwen worden meegenomen en ook de manier waarop en waar het afval wordt opgehaald en verwerkt zal hier aan bijdragen.

5.2.5

Commerciële en maatschappelijke voorzieningen

Aanvullend op woon- en werkfuncties is in het CID ruimte nodig voor zowel commerciële als maatschappelijke voorzieningen. Beide zijn nodig en de vraag naar beide zal groeien met het groeiend aantal inwoners van het CID. Sommige functies zijn moeilijk of niet te mengen met anderen, zoals een evenementenhal en woningen. Bij functiemenging kan daarnaast ook juist een meerwaarde ontstaan en kunnen functies elkaar versterken, waardoor gebieden aantrekkelijker en levendiger worden. Niet overal kan het levendig zijn, daarom helpt het om het CID te ordenen in kwalitatieve zones: reuring, rust en ruis, en daar de plaatsing van verschillende voorzieningen aan te koppelen. Bij uitwerking in deelgebieden wordt een concreet voorzieningenprogramma opgesteld op basis van het verwachte woonprogramma in het gebied. De inzet is om het bestaande vierkante meters kleinschalige bedrijfsruimte te behouden om de stad te voorzien van stadsdistributie, circulaire bedrijvigheid en onderhoudsbedrijven. Om invulling te geven aan een passend programma wordt een voorzieningennorm conform het gebiedstype ‘hoogstedelijk’ gehanteerd. Intensivering en combinatie van het gebruik van de openbare ruimte, van publieke voorzieningen (zoals scholen) en van nutsfuncties zijn noodzakelijk voor de realisatie van de geambieerde stedelijke verdichting.. Zie hiervoor ook de bijlage Voorzieningenprogramma

42 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen drie typen voorzieningen: basisvoorzieningen, buitenruimte en hoogstedelijke voorzieningen. Basisvoorzieningen Basisvoorzieningen zijn de maatschappelijke voorzieningen waar de gemeente of de overheid een grote rol speelt. Door gebruik te maken van vuistregels is bepaald dat in het CID ongeveer 107.000 m2 aan extra basisvoorzieningen nodig is. Het voorzieningenprogramma geeft globaal inzicht in de noodzakelijke voorzieningen op niveau van het gehele CID-gebied. In het kader van de uitwerking van deelgebieden zal op basis van het geplande woningprogramma en de te verwachten bevolkingssamenstelling een specifieke invulling van het vereiste voorzieningenpakket per ontwikkelingsgebied in kaart worden gebracht. Tevens kan worden onderzocht of er ruimte is voor intensivering van het gebruik van bestaande voorzieningen binnen of in de nabijheid van het deelgebied. De bijlage Voorzieningenprogramma laat zien dat de nieuwe basisvoorzieningen in clusters geplaatst kunnen worden in de verschillende ‘rust’-zones van het CID. Door deze concentratie ontstaan schaalvoordelen en kunnen bijvoorbeeld stationsgebieden ontzien worden qua benodigde ruimte. Afhankelijk van de beschikbare ruimte, fasering en de omvang en het type voorzieningen zal ook ruimte in andere zones moeten worden gezocht.

Aantrekkelijke buitenruimte Een aantrekkelijke buitenruimte speelt een belangrijke rol in het faciliteren van (toevallige) ontmoetingen tussen alle gebruikers van het CID. Tevens bevat de buitenruimte belangrijke voorzieningen voor de bewoners. Volgens de vuistregels zijn daarbij vier soorten buitenruimtes van belang: speelplekken, parken op buurt en wijkniveau en ruimte voor (al dan niet georganiseerde) buitensportvoorzieningen. Het grootste deel van dit ruimte beslag (circa 90%) is voor parken op wijkniveau en buitensportvoorzieningen. Dit programma heeft een groter bereik dan alleen het CID. Voor grootschalige buitensportvoorzieningen kan het gebied op grotere afstand van het CID worden aangesproken. De voorzieningen voor buitensport moeten daarom per deelgebied uitgewerkt worden. Speelplekken en buurtparken zijn echter wel van belang op korte afstand. Ook is er in het CID ruimte voor kleinschalige voorzieningen voor buitensport, bijvoorbeeld een beachvolleybal- of basketbalveld.

Hoogstedelijke voorzieningen Naar de indeling van de kwalitatieve zones reuring, rust en ruis, wordt de ruggengraat van het CID gebruikt om hoogstedelijke voorzieningen (retail, horeca, theater, hoger onderwijs) te plaatsen (zie afbeelding 4.4). Dit zijn commerciële voorzieningen die in principe door de markt gerealiseerd worden. Deze functioneren het beste in de plint. Per deelgebied moeten keuzes gemaakt worden over welk programma dat precies is. In het Beatrixkwartier/Laan van NOI en rondom het Centraal Station komt de begane grond volgens de berekeningen al onder druk te staan. Hier moeten meer vierkante meters voorzieningen toegevoegd worden dan er ruimte is in de ontwikkelvelden (reuring) op de begane grond. Dit wil niet zeggen dat het niet past, maar dat er vanuit de gemeente gestuurd moet worden op het gebruik maken van verschillende oplossingsrichtingen, zoals: - stapelen wat gestapeld kan met voordeuren op de begane grond; - herverdelen van de begane grond tot kleinere eenheden (hogere frequentie voordeuren); - benutten van onbebouwd privéterrein voor plintprogramma met minder eisen vanuit het Bouwbesluit ten aan zien van toetreding van daglicht, zoals logies, sport of winkelvoorzieningen; - indien mogelijk, voorzieningen realiseren in een aangrenzend deelgebied.

5.3 5.3.1

Mobiliteit op menselijke maat

Voorrang voor voetgangers, fietsers en OV

Verdere verstedelijking in het CID, met handhaving van goede multimodale bereikbaarheid, betere leefbaarheid en CO2-reductie, is alleen mogelijk met een mobiliteitsbeleid dat sterk stuurt op een mobiliteitstransitie die prioriteit geeft aan schone en ruimte-efficiënte vervoermiddelen. Concreet betekent dit prioriteit voor mobiliteit op menselijke maat, waarbij voetgangers en fietsers de belangrijkste verkeersdeelnemers zijn. De openbare ruimte wordt daarom ingericht met de voorkeursvolgorde van 1. voetganger, 2. fietser, 3. OV en 4. auto zoals verbeeld in afbeelding 5.1. Daarbij is het uitgangspunt dat circa 40% van de verplaatsingen te voet wordt gedaan, circa 25% met de fiets, circa 20% met het OV en circa 15% met de auto. Hiermee wordt een verdichting in het CID mogelijk gemaakt, met meer ruimte voor verblijfskwaliteit, groen en een betere gezondheid. Regelingen ten aanzien van mobiliteit zullen dan ook ten gunste van langzaam verkeer aangepast moeten worden.

43 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

De herinrichting van het CID zorgt er, samen met de nabijheid van voorzieningen, voor dat de keuze voor lopen en fietsen het meest vanzelfsprekend is. Daartoe worden fijnmazige voet- en fietsnetwerken gerealiseerd, die door hun inrichting tegelijkertijd bijdragen aan de verblijfskwaliteit en het interactiemilieu. De verschillende deelgebieden van het CID worden hierdoor goed met elkaar en de omgeving verbonden. Een fijnmazig netwerk zorgt er ook voor dat stromen zich spreiden over meerdere routes. Een hoog aandeel van ruimte-efficiënte vervoermiddelen in de vervoerwijzekeuze zorgt ervoor dat het CID met alle modaliteiten, ook met de auto, goed bereikbaar is en blijft.

5.3.2

Korte afstanden = meer lopen

De voetganger is de belangrijkste verkeersdeelnemer in het CID en lopen speelt een onmisbare rol in het voor- en natransport van het openbaar vervoer. In het CID wordt een fijnmazig netwerk van voetgangersverbindingen gerealiseerd, dat goed aansluit op stations en OV-haltes. Op de hoofdroutes voor voetgangers krijgt de voetganger prioriteit als de ruimte schaars is. Hier wordt voorzien in voldoende brede en obstakelvrije trottoirs met een breedte van 2,5 tot 4,5 meter en op kruispunten met ander verkeer heeft de voetganger prioriteit. Aantrekkelijk ingerichte plinten en groenstructuren voor schaduw passen ook in dit beeld. Afbeelding 5.1 Voorkeursvolgorde inrichting mobiliteit op menselijke maat

Een autoluwe inrichting van grote delen van het CID zorgt ervoor dat het aantal barrières voor voetgangers sterk afneemt, bijvoorbeeld in de omgeving van het Rijswijkseplein en bij de Waldorpstraat waar de huidige drukke autostroom een barrière vormt. Ook voor de fysiek aanwezige weg-, water en spoorbarrières is veel aandacht nodig voor een goede oversteekbaarheid, door dit op te nemen bij de vormgeving van een nieuw Schenkviaduct en de Velostradabrug over de Trekvliet, door een nieuwe verbinding tussen de Koningstraat en de Waldorpstraat onder het spoor en door verbetering van de doorgang onder de drie spoorviaducten in de Binckhorstlaan. Om de ongeveer 300 tot 400 meter moet er een hoogwaardige voetgangersroute beschikbaar zijn om deze barrières te passeren.

5.3.3

Ruim baan voor de fiets

De (E-)fiets neemt een belangrijk deel van de mobiliteitsgroei in het CID voor haar rekening. Regionale en metropolitane fietsroutes (zoals de Velostrada en het Trekfietstracé) verbinden het CID met buitenwijken en omliggende gemeenten. Dit zijn snelle routes die zijn vormgegeven op afwikkeling van grote stromen fietsverkeer. De fiets is daarmee een aantrekkelijk vervoermiddel voor afstanden tot ongeveer 15 kilometer. Voor fietsverplaatsingen binnen het CID is een fijnmazig netwerk van fietsverbindingen beschikbaar. Deze verbindingen sluiten goed aan op de stations. Een autoluwe inrichting met meer 30 km/uur wegen zorgt voor een verbetering van de positie van de fietser. Op wegen met een lage intensiteit autoverkeer kunnen fiets en autoverkeer mengen. Behalve voor voetgangers, moet ook voor fietsers worden ingezet op betere verbindingen over de weg-, water-, en spoorbarrières. De combinatie van voetgangers en fietsers draagt hier ook bij aan de sociale veiligheid. Op plaatsen waar veel voetgangers drukke fietsersstromen kruisen (zoals in het kernwinkelgebied), wordt ingezet op oplossingen om deze stromen beter te ontvlechten, door logische fietsroutes om deze gebieden heen te ontwikkelen. Een voorbeeld hiervan is de voorgestelde nieuwe fietsverbinding tussen de Koningsstraat en de Waldorpstraat, als alternatief voor de fietsroute via het Spui.

Het gebruik van de fiets wordt verder aangemoedigd door goede fietsparkeervoorzieningen te bieden. Dat betekent hoogwaardige inpandige voorzieningen bij nieuwbouw en transformatie. Daarnaast is het noodzakelijk om de stallingscapaciteit in de binnenstad en bij de stations verder uit te breiden en de bestaande capaciteit efficiënter te benutten.

44 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

5.3.4

Autoluw: bereikbaar met de auto, maar minder doorgaand autoverkeer

De mobiliteitstransitie betekent dat lopen, fietsen, OV en verblijfskwaliteit prioriteit hebben bij de inrichting van de buitenruimte in het CID. Om hiervoor ruimte te kunnen maken, wordt het gebied binnen de centrumring autoluw ingericht. Verkeer kan vanaf de centrumring het gebied in- en uitrijden, maar routes dwars door het gebied zijn niet meer mogelijk. Binnen dit gebied wordt een snelheid van 30 km/uur de norm, 50 km/uur wegen worden de uitzondering. Daarmee verbeteren de verkeersveiligheid en de oversteekbaarheid. Hiertoe wordt een nieuwe Schenkverbinding gerealiseerd die rechtstreeks op de centrumring aansluit. Het Rijswijkseplein, de Rijswijkseweg, de Pletterijkade en de Waldorpstraat worden ontlast van doorgaand autoverkeer. Ook in andere delen van het CID wordt ingezet op een autoluwe inrichting; bijvoorbeeld in de Theresiastraat en bij station Laan van NOI. Daarmee kunnen grote aaneengesloten verblijfsgebieden worden ontwikkeld zonder doorgaand autoverkeer. Het doorgaande autoverkeer wordt geconcentreerd op stedelijke hoofdwegen die goed zijn ingepast in de omgeving; de centrumring en de Utrechtsebaan zijn de belangrijkste. Daar waar loop- en fietsverbindingen deze wegen passeren, is extra aandacht voor de oversteekbaarheid. Autoluw zorgt voor minder ruis en geeft meer mogelijkheden voor rust en reuring.

Het creëert de randvoorwaarden voor het verbinden en vergroenen van het CID. Een autoluwe inrichting betekent niet dat het CID onbereikbaar is voor autoverkeer; het gebied blijft bereikbaar voor bestemmingsverkeer van bewoners en bezoekers en voor bezorg-, verhuis-, afvaldiensten en voor stedelijk distributieverkeer. Het gebied blijft ook goed bereikbaar voor hulpdiensten en busverkeer. Door de autoluwe inrichting ondervinden deze diensten minder hinder van congestie in het gebied. De doorgaande routes voor busverkeer en nood- en hulpdiensten blijven in stand. Bij het ontwerpen van gebieden worden ontwerpprincipes in het kader van bluswatervoorziening, bereikbaarheid en doorrijdbaarheid gebruikt zodat effectieve bestrijding van incidenten kan plaatsvinden. Op stadsstraten met een lage intensiteit autoverkeer is gemengd verkeer het uitgangspunt. Bij een snelheid van 30 km/uur kunnen fiets en autoverkeer hier veilig mengen. Op wegen met een hogere intensiteit en een maximum snelheid van 50 km/uur worden verkeerssoorten gescheiden, fietspaden met voldoende breedte zijn hier het uitgangspunt.

5.3.5

Schaalsprong OV: voortbouwen op het succes van RandstadRail

De huidige stations en Randstadraillijnen bieden een goede basis voor een excellente bereikbaarheid van het CID op alle schaalniveaus. Het gebied vormt een knooppunt van stedelijk, regionaal en (inter)nationaal niveau. Het openbaar vervoer is essentieel voor het bereikbaar maken voor grote reizigersstromen. Vooral het tram-, RandstadRail en spoornetwerk zijn hiervoor onmisbaar. Het busnetwerk functioneert aanvullend hierop. Het openbaar vervoer moet samen met de fiets de groei van de externe verplaatsingen van en naar het CID opvangen. Het OVnetwerk kent nu al capaciteitsknelpunten, zowel bij de stations als in het netwerk. Centrale delen van het tram- en RandstadRail netwerk zijn overbelast. Met de groei van het ruimtelijk programma in het CID, en daarnaast ook de Binckhorst, is het urgent om te investeren in de capaciteit en de snelheid van het netwerk. De belangrijkste dragers van het OV-netwerk zijn de lightrailverbindingen en het spoor. De gemeente zet in op de ontwikkeling van twee lightrailcorridors: de Koningscorridor en de Leyenburgcorridor (RIS299180). De Koningscorridor verbindt het CID snel en frequent met Scheveningen, de Internationale zone en via de Binckhorst met Zoetermeer en Delft. De Leyenburgcorridor zorgt ervoor dat het CID snel en frequent verbonden is met Den Haag Zuidwest, Loosduinen en het Westland.

Op beide lijnen wordt ingezet op een substantiële versnelling en capaciteitsuitbreiding. Dat kan alleen plaatsvinden als deze OV-corridors grotendeels boven (+1) of onder (-1) maaiveldniveau liggen. De Netkous in de Beatrixlaan en de tramtunnel Grote Marktstraat laten zien dat daarmee ook aantrekkelijke nieuwe stedelijke ruimtes kunnen worden gerealiseerd. Daarbij kan ruimte die op maaiveld vrijkomt meer ruimte bieden aan voetgangers, fietsers en verblijfskwaliteit. In het CID is de inpassing van de Koningscorridor ter hoogte van de Den Haag Centraal en in de Rijn/Lekstraat een belangrijke en complexe opgave. Een ongelijkvloerse inpassing kan in de Rijnstraat meer ruimte bieden voor voetgangers en fietsers op maaiveld. Ook de spoorlijnen Oude Lijn (Amsterdam-Leiden-Rotterdam-Dordrecht) en de Goudselijn (Zoetermeer en Utrecht) spelen een belangrijke rol in de ontsluiting van het CID. Deze lijnen zijn essentieel voor zowel regionaal verkeer als voor de (inter)nationale ontsluiting op relaties met onder andere Schiphol, Brussel en Düsseldorf. Op de Oude Lijn wordt het aantal sprinters in 2024 verhoogd van 4 naar 6 per uur. Daarnaast wordt hier ingezet op meer Intercity’s en het verder verhogen van de frequentie van de sprinters, zodat op regionale schaal meer S45 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

baan achtig vervoer (OV-vorm tussen trein en tram/metro in) kan worden aangeboden. De capaciteit op stations moet meegroeien met de toenemende reizigersvraag. Daarmee liggen er (op termijn) opgaven bij zowel Den Haag Centraal Station voor realisatie van een extra volwaardige entree naar de terminal via het Prins Bernhardviaduct als voor uitbreiding van de transfercapaciteit bij station Laan van NOI. Het autoluw maken van grote delen van het CID betekent dat het openbaar vervoer meer prioriteit kan krijgen op kruispunten. Met minder autoverkeer ontstaat er meer ruimte voor afwikkeling van het tramverkeer op het Rijswijkseplein en omgeving. In samenhang met de ontwikkeling van de Campusboulevard kan een nieuwe tramverbinding via de Schedeldoekshaven worden gerealiseerd, waarbij aandacht nodig is voor een goede balans tussen de doorstroming en de oversteekbaarheid. Het OV-netwerk kan alleen goed functioneren als het goed is verknoopt met andere modaliteiten. In het CID gaat het in de eerste plaats om een goede verknoping met de netwerken voor voetgangers en fietsers. Met goede loop- en fietsverbindingen wordt maximaal geprofiteerd van de aanwezigheid van stations en lightrail. Dat vereist ook goede ketenvoorzieningen met voldoende ruimte voor (deel-)fietsen.

Voor reizigers van buiten Den Haag met een bestemming in het CID, functioneren P+R voorzieningen die aan het spoor- en lightrailnetwerk zijn gelegen. Deze voorzieningen zijn buiten het CID-geplaatst; o.a. bij Forepark, Hoornwijck, Ypenburg, maar ook op grotere afstand bij station Langsingerland – Zoetermeer. Hier kunnen reizigers comfortabel overstappen van de auto op hoogfrequente OVlijnen.

5.3.6

Parkeren: aanbodgestuurd en marktconform

Een effectieve organisatie van parkeren is een sleutel voor een goed bereikbaar CID met een aantrekkelijk ingerichte openbare ruimte. Het CID is bij uitstek ingericht voor verplaatsingen te voet, met de fiets of met het OV. Aanvullend hierop kan deelmobiliteit met een palet aan opties, zoals deelauto’s, voorzien in de vervoersvraag. Het in eigen bezit hebben van een auto is hierdoor voor veel toekomstige bewoners en gebruikers van dit gebied minder noodzakelijk. Voor mensen die toch een eigen auto nodig hebben of met de auto willen komen, zijn er voldoende parkeerplaatsen aanwezig, maar wel tegen een marktconform tarief.

Met dit parkeerbeleid kiezen gebruikers in het CID vaker voor het gebruik van schone en ruimte-efficiënte alternatieven voor de auto, waarmee de schaarse openbare ruimte wordt ontzien. Daarnaast leidt een zekere schaarste aan parkeerplaatsen tot mogelijkheden voor een rendabele exploitatie van kostbare (inpandige) parkeervoorzieningen. Voor woningen, kantoren, bedrijven, voorzieningen en bezoekersparkeren gelden lagere parkeernormen (RIS306160). Bij nieuwe ontwikkelingen is het uitgangspunt geen parkeerplaatsen op straat. De openbare ruimte is in de eerste plaats bedoeld voor voetgangers, fietsers, verblijfskwaliteit en klimaatadaptatie. Ruimte voor deze functies heeft prioriteit boven ruimte voor parkeerplaatsen. Daarbij moet rekening worden gehouden met het beheersen van effecten op de parkeerdruk in de omgeving. De bewoners en werknemers van de nieuwe woningen, kantoren, bedrijven en voorzieningen komen, behalve de mindervaliden onder hen, niet in aanmerking voor een parkeervergunning. De parkeerbehoefte van nieuwbouw in het CID voor wonen, werken en bezoekers wordt zoveel mogelijk in centrale parkeervoorzieningen geaccommodeerd. Daar moet ruimte voor worden gereserveerd. Daarbij wordt in eerste instantie gekeken naar benutting van overcapaciteit in bestaande parkeervoorzieningen.

In tweede instantie wordt ingezet op ontwikkeling van gezamenlijke nieuwe centrale parkeervoorzieningen door ontwikkelende partijen. De parkeervoorzieningen worden bij voorkeur ondergronds gerealiseerd, waarbij aandacht wordt besteed aan veilige in- en uitritten en ruimte voor laden en lossen. Bij het bepalen van de parkeerbehoefte wordt rekening gehouden met dubbelgebruik voor verschillende functies. In nieuwbouwontwikkelingen wordt op eigen terrein een collectieve fietsenstalling gemaakt, die comfortabel maximaal via één deur en zonder trap vanaf het maaiveld bereikbaar is en voldoende ruimte biedt aan een breed scala van fietstypes met verschillende maten. Dat zorgt ervoor dat de fiets altijd “voor het grijpen staat”.

5.3.7

Ruimte-efficiënte logistiek

Een deel van het wegverkeer in het CID bestaat uit stedelijk distributieverkeer gericht op toelevering van goederen en diensten. Door de opkomst van online bestellen, is de hoeveelheid particulier bestelverkeer in de stad sterk toegenomen. Deze groei zet naar verwachting door. Het streven is om de logistiek in het CID met minder overlast en meer veiligheid voor de omgeving te organiseren. Hierbij wordt ingezet op het gebruik van schone en veilige vervoermiddelen en het tegengaan

46 | 73

Structuurvisie CID Den Haag

van onnodige verkeersbewegingen. De overheid stelt hier de randvoorwaarden aan en stimuleert innovatie. De manier waarop de logistiek wordt georganiseerd is aan de markt. De maat van de vervoermiddelen moet daarbij beter aansluiten op de maat van de stedelijke omgeving en de grote aantallen voetgangers en fietsers. Grote opleggers die slecht zicht bieden op de omgeving passen slecht in dit beeld. Kleinere eenheden, waarbij de chauffeur meer in contact staat met de omgeving passen hier wel in. Denk bijvoorbeeld aan levering tot aan de deur met bakfietsen of kleine elektrische voertuigen. Het bundelen van lading kan bijdragen aan het tegengaan van onnodige vervoerbewegingen. Om overlast op straat te voorkomen, wordt bij (grootschalige)nieuwbouw in het CID ingezet op zoveel mogelijk inpandige laaden losvoorzieningen.