RIS306204 bijlage 1

As 1 Elandstraat – Hogewal – Scheveningseveer – Mauritskade - Dr. Kuyperstraat Maatregel 3. Proef eenrichtingverkeer Mauritskade-Scheveningseveer (ParkstraatNoordeinde) Gezien de zeer wisselende reacties op de aanvankelijke maatregel hebben wij besloten tot een proef met het instellen van eenrichtingverkeer op de Mauritskade-Scheveningseveer. Het betreft het stuk vanaf de Parkstraat naar/tot het Noordeinde (170 m.) met rijrichting van oost naar west. De proef zal maximaal een half jaar duren. Er zijn diverse alternatieven onderzocht met het verkeersmodel voor deze maatregel en afgevallen. Zie bijlagen 10a t/m 10e. Inrichting Het weggedeelte wordt ingericht voor eenrichtingverkeer zonder onomkeerbare aanpassingen. Zo worden o.a. barriers geplaatst en verkeersregelaars ingezet. Hierdoor ontstaat meer ruimte voor

22

fietsers: er kan achter de barriers een fietspad voor fietsers richting Dr. Kuyperstraat (dus aan de gevelzijde) worden gerealiseerd. Tijdens de uitvoering van de proef moeten de inrijdverboden in de ochtendspits op de Laan van Meerdervoort en de Carnegielaan (maatregelen 4 en 5) zijn gerealiseerd. De proef kan niet plaatsvinden in een vakantieperiode of tijdens werkzaamheden aan lijn 1 in het bijzonder in de Alexanderstraat of tijdens het verwijderen van de overkluizing op het Piet Heinplein (waardoor de gracht weer zichtbaar wordt). Dit o.a. vanwege de omleidingsroute voor bussen. Voorafgaand en tijdens de proef is communicatie naar verkeersdeelnemers, bewoners en bezoekers essentieel. Ook om te komen tot een omslag in het denken over bereikbaarheid. Voor de proef start, moeten routes voor nood- en hulpdiensten zijn vastgelegd. Monitoring Een proef betekent dat de effecten gemonitord gaan worden aan de hand van gezamenlijk op te stellen criteria en wegingscriteria, die van te voren worden afgesproken en vastgelegd. De criteria kunnen verkeerseffecten en andere effecten, zoals op de omzet, betreffen. In elk geval wordt bekeken hoeveel autoverkeer om dit stukje eenrichtingsverkeer heen gaat rijden via ZeestraatSophialaan-Plein 1813 of via Noordeinde-Paleisstraat, zoals de modelberekening voorspelt, en of dat ook doorgaand autoverkeer betreft.

Een deel van het bestemmingsverkeer zal dat zeker gaan doen: voor doorgaand verkeer is dat niet de bedoeling. Ook wordt het mogelijk uitwijken naar de Javastraat of de Laan Copes van Cattenburch gevolgd en worden de gevolgen voor nood- en hulpdiensten onderzocht. Tijdens of na de proefperiode wordt gezamenlijk bepaald of er een definitieve herinrichting kan plaatsvinden en welke aanvullende maatregelen daarbij nodig zijn. Als dat het geval is, hebben we naast vermindering van doorgaand autoverkeer en een veilige fietsoute ook de mogelijkheid om de ruimtelijke kwaliteit (o.a. groen) te verbeteren. Tijdens het ontwerpproces voor een herinrichting kan dan de keuze gemaakt worden tussen een fietsstrook of een fietspad op het Scheveningseveer en dit deel van de Mauritskade, dus van Noordeinde tot Willemstraat langs de gevelzijde. In het geval van een fietsstrook kan er een aantrekkelijke wandelroute komen langs de gracht. Ook is er ruimte om groen toe te voegen. Dat zal een prettiger leefklimaat geven. Hieronder zijn ter inspiratie deze twee mogelijke inrichtingsprincipes als Artist Impression uitgewerkt voor als de proef zou slagen en er tot herinrichting overgegaan zou worden. Een derde alternatief is behoud van de rijstrook richting Parkstraat voor busverkeer in geval van calamiteiten en de parkeerstrook (incl. voorzieningen) te vervangen door een fietsstrook.

Figuur 4: 3D-schetsen ter inspiratie voor Mauritskade-Scheveningseveer (Parkstraat-Noordeinde): twee varianten

23

Als tijdens of na monitoring blijkt dat het beter is om geen definitieve herinrichting te realiseren op deze locatie, wordt het gewenste effect niet bereikt en moet een alternatieve maatregel (waarschijnlijk op een andere locatie) worden getroffen als onderdeel van het maatregelenpakket om de doelstellingen te bereiken. Wij hebben zo’n alternatief zelf niet kunnen vinden. Dit moet goed worden gecommuniceerd naar de achterban. Maatregel 3a. Mauritskade-Scheveningseveer-Hogewal snelheidsdempende maatregelen (Parkstraat-Piet Heinplein) Het deel van de as tussen de Parkstraat en het Piet Heinplein wordt naar verwachting minder druk door vervanging van de huidige 2 opstelstroken (één voor rechtdoor naar het Scheveningseveer en één voor linksaf naar de Parkstraat) door 1 strook voor linksaf/rechtsaf/rechtdoor vóór het kruispunt Mauritskade/Parkstraat. Er ontstaat tevens een rustiger verkeersbeeld door het nemen van snelheidsdempende maatregelen die worden ingevoerd indien op basis van de proef te zijner tijd een herinrichting met eenrichtingsverkeer plaatsvindt. Op het Scheveningseveer kan dan ook groen worden toegevoegd. Door ook snelheidsdempende maatregelen te nemen op de Hogewal, wordt tevens een aansluiting op de Prinsessewal (waarvoor we ook snelheidsdempende maatregelen adviseren) gerealiseerd. Maatregel 3b. Verbetering oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers door

kruispuntsverkleining Scheveningseveer/ Noordeinde/Hogewal/Zeestraat Dit is nu een zeer onoverzichtelijk kruispunt. Om een veilige opstelruimte voor overstekende fietsers en een zebra aan zijde van de parkeergarage te realiseren, worden de linksafstroken weggehaald (afslaan blijft wel toegestaan). Dit kan ongeacht de uitkomst van de proef van maatregel 3. Maatregel 3b verhoogt de veiligheid van voetgangers en fietsers, en zorgt voor verbetering van de fiets- en looproute Noordeinde- Zeestraat. Door maatregel 3a komt deze aanpassing nog meer tot zijn recht. Maatregel 3b is als Artist Impression uitgewerkt ter inspiratie, zie hieronder.

Figuur 5: 3D-schets ter inspiratie voor kruispunt Scheveningseveer/ Zeestraat/Hogewal/Noordeinde

24

Maatregel 3c. Kruispuntaanpassing Elandstraat/Vondelstraat en linksafverbod

vanaf Pieterstraat naar Torenstraat of omdraaien rijrichting noordelijk deel Prinsestraat Maatregel 3 helpt tegen doorgaand autoverkeer richting Koningskade, maar niet in de andere richting, en lost het huidige ‘lek’ via de Pieterstraat (zijstraat van de Prinsestraat) vanuit het verkeerscirculatie dus niet op. Dagelijks valt te constateren dat dit straatje wordt gebruikt om de Torenstraatgarage te bereiken of als sluiproute om via de Prinsegracht naar wijken verderop te rijden. Dat sluipverkeer is o.a. ongewenst vanwege onnodig autoverkeer op de Mauritskade en extra drukte in het noordelijke deel van de Prinsestraat met winkels en horeca. Het gebruik van de Pieterstraat is begrijpelijk: de route via Elandstraat-Vondelstraat naar de Torenstraatgarage en verder is momenteel onaantrekkelijk. Dit moet de logische en "uitnodigende" route worden naar de garage (en voor ander bestemmingsverkeer) met een daarop aangepaste kruispunthoek Elandstraat/ Vondelstraat (bij het beeld van de paraplufietser) en bewegwijzering. Waarschijnlijk wordt herinrichting van dit kruispunt al bij het project “Tram 16” (o.a. de Zoutmanstraat) meegenomen. Zo niet, dan is ons voorstel om het kruispunt Elandstraat bij het maatregelenpakket Centrum-Noord op te nemen. Doorgaand autoverkeer naar ver weg gelegen stadsdelen kiest hopelijk een heel andere route.

Ná het verbeteren van de route Elandstraat-Vondelstraat willen we de route via PrinsessewalPrinsestraat-Pieterstraat naar de Torenstraat onmogelijk maken. Na instemming met het maatregelenpakket door het gemeentebestuur willen we graag dat de volgende varianten met elkaar worden vergeleken: a. verbod om linksaf te slaan vanuit de Pieterstraat naar de Torenstraat, inclusief een maatregel om dat ook feitelijk onmogelijk te maken. b1. omdraaien van de rijrichting in de Prinsestraat tussen Noordwal en Nobelstraat 13, inclusief omdraaien rijrichting Toussaintkade14. b2. omdraaien van de rijrichting in de Prinsestraat tussen Noordwal en Nobelstraat 11, 15 inclusief omdraaien rijrichting Noordwal tussen Prinsessewal en Torenstraat). Variant b1 en variant b2 zijn als alternatieven voor het linksafverbod vanuit de Pieterstraat met het verkeersmodel doorgerekend als onderdeel van het maatregelenpakket, zie bijlage 10f respectievelijk bijlage 10g. De varianten moeten behalve op effecten voor verkeer onder andere ook op draagvlak met elkaar worden vergeleken. Bij de monitoring moet ook gekeken worden of automobilisten als gevolg van de maatregel gaan kopkeren op het kruispunt Torenstraat/Noordwal. Er is sowieso aandacht nodig voor dat kruispunt: het is in de spits moeilijk om de korte Noordwal in te rijden.

De criteria moeten bij dat project worden bepaald door de belangenorganisaties die daarbij willen worden betrokken samen met de gemeente. Variant a biedt kansen om ook het verblijfsklimaat te verbeteren. Het linksafverbod kan ook bijdragen aan doorstroming en regelmaat van de tram. Wij adviseren daarbij om waar mogelijk meer groen te plaatsen in dit deel van de Torenstraat. Indien het uiteindelijk tot uitvoering van deze variant zou komen, moet bij de monitoring gekeken worden of filevorming optreedt in de Prinsestraat. Ondernemers en bewoners van Prinsestraat en omgeving hebben zich eerder in een enquête uitgesproken tegen deze maatregel te zijn, daar ze verwachten dat het verkeer dat uit de Pieterstraat geweerd wordt zich gaat verplaatsen naar de drukke Prinsestraat (en niet naar de route Elandstraat-Vondelstraat). Aanbeveling 3d. Autoluw maken Westeinde (Assendelftstraat-Jan Hendrikstraat)

13 Rijrichting Prinsestraat tussen Korte Nobelstraat en Kerkplein ongewijzigd. 14 Anders zou de Prinsessewal doodlopend worden.

15 De volautomatische autoberging VAB kan van beide kanten ingereden worden.

25

De ondernemers van het hoge deel van het Westeinde (richting de Grote Kerk) hebben in een ander kader voorgesteld om dit wegvak autoluw te maken (alleen nog autoverkeer naar inritten en kinderopvang). Wij bevelen aan dit verder te gaan onderzoeken, omdat het kan bijdragen aan minder doorgaand autoverkeer. Daarbij moet o.a. gekeken worden naar gevolgen voor omliggende straten in Kortenbos.

As 2 Laan van Meerdervoort – Javastraat In het raakvlakproject Zeestraat wordt onderzocht of voor bepaalde rijrichtingen voor autoverkeer kunnen vervallen om het kruispunt voor fietsers logischer te maken 16. Als hier na onderzoek voor gekozen gaat worden, zal deze maatregel naar verwachting weinig doen tegen doorgaand autoverkeer door Centrum-Noord. Maatregel 4. Laan van Meerdervoort inrijverbod tijdens ochtendspits vanaf Waldeck Pyrmontkade Door hier een inrijverbod in te stellen gedurende de ochtendspits heeft deze as, gezien het bestaande eenrichtingsverkeer op het smalle deel van Javastraat in tegengestelde richting, geen functie meer voor doorgaand autoverkeer. Door het inrijverbod kan het autoverkeer (doorgaand en bestemmingsverkeer) dat vanaf de westzijde bij het kruispunt Laan van Meerdervoort/ Waldeck Pyrmontkade aankomt, daar alleen maar rechtsaf slaan (linksaf richting Pres. Kennedylaan is en blijft verboden). Voor openbaar vervoer, nood- en hulpdiensten en fietsers geldt het verbod niet. Aandachtspunt hierbij is dat de Vaillantlaan momenteel een doorstromingsprobleem heeft in de ochtendspits. In een raakvlakproject wordt gestudeerd op mogelijke maatregelen. Deze maatregel 4 kan worden ondersteund door aanbeveling 4c.

die beoogt te bereiken dat nog meer doorgaand autoverkeer kiest voor een eerdere mogelijkheid om vanaf de Laan van Meerdervoort linksaf te slaan, bijvoorbeeld bij het Valkenbosplein. Door aanbeveling 4c. en door maatregel 1. zal de doorstroming op de westelijke hoofdroute, resp. de NW HoofdrouteRaamweg-Koningskade in de spits verbeteren. Door dit gehele samenspel verwachten wij minder autoverkeer op deze locatie. Mogelijke problemen In paragraaf 2.3 onder ‘Werende maatregelen t.b.v. de westzijde’ zijn al genoemd de mogelijke gevolgen voor het wegrijden vanuit het Hofkwartier, Kortenbos en het zuidelijk deel van het Zeeheldenkwartier voor bewoners en ondernemer uit die wijken. Daarnaast voorspelt de verkeersmodelberekening een toename van autoverkeer op de Prins Hendrikstraat (alleen richting Prins Hendrikplein). Uit nadere analyse blijkt dat dit in de avondspits en de periodes buiten de spitsen komt doordat er voor de modelberekeningen vanuit gegaan is dat in het kader van het project Tram 16 een deel van de Zoutmanstraat tot voetgangerszone wordt gemaakt. In de ochtendspits komt die toename in de Prins Hendrikstraat door zowel maatregel 4 als door dat deel voetgangerszone. Wij verwijzen in dezen ook naar paragraaf 1.5.2 waarin wordt gesteld: In de praktijk blijkt het verkeersmodel informatief voor de grotere wegen en de grotere gebieden.

Hoe kleiner het onderzochte gebied, hoe minder nauwkeurig de uitkomsten zijn. Monitoring Gezien de mogelijke problemen is het noodzakelijk om zorgvuldig te monitoren of het inrijverbod wordt nageleefd. Uit monitoring zal bovendien blijken of er -gezien de beperkte doorrrijmogelijkheden in de Prins Hendrikstraat - werkelijk uitwijkeffecten optreden. Dan kunnen aanpassingen of alternatieve oplossingen volgen.

16 Voor autoverkeer zijn andere routes beschikbaar.

26

Maatregel 4a. Snelheidsdempende maatregelen op Laan van Meerdervoort vanaf Metropole tot Anna Paulownastraat Deze maatregel dient ter ontmoediging van doorgaand autoverkeer vanaf de Groot Hertoginnelaan, dat voorlangs de voormalige Metropole-bioscoop het gebied via de Javastraat wil verlaten. Inrichting met Hogevelddrempels17 en optisch versmallen. Het doorgaande verkeer vanaf de Groot Hertoginnelaan kan het gebied in de huidige situatie zowel via de Carnegielaan-Laan Copes, als via de Laan van Meerdervoort-Javastraat verlaten. Deze maatregel werkt dus voor beide routes. Buslijn 24 heeft geen halte op dit deel van de Laan van Meerdervoort. Vanwege de reistijd van busreizigers adviseren we om deze bus in twee richtingen te laten rijden via de Carnegielaan en een deel van de trambaan langs de Scheveningseweg. Zie maatregel 5c. Als de bus toch over dit deel van de Laan van Meerdervoort moet blijven rijden, kan geen sprake zijn van snelheidsheidsverlaging. Deze maatregel kan alleen tegelijk met maatregel 5c ingevoerd worden, waarbij de bussen over een deel van de OV-baan langs de Scheveningseweg gaan rijden. Het smalle deel van de Laan van Meerdervoort is daardoor geen onderdeel meer van de busroute. Maatregel 4b.

Proef groene inrichting en snelheidsdempende maatregelen Javastraat (Alexanderstraat-Nassauplein) Een groene inrichting en Hogevelddrempels op de Javastraat (tussen de Alexanderstraat en de opstelstrook naar het Nassauplein) worden mogelijk door de maatregelen in het kader van het project ‘Tram 1’. Het aantal opstelstroken in de Javastraat voor het kruispunt Alexanderstraat wordt teruggebracht. Tevens wordt in dat kader onderzocht of de Alexanderstraat kan worden ingericht als een 30 km/uur-straat en gaat de halte op dit deel van de Javastraat naar de Alexanderstraat. De brede Javastraat tot aan de opstelstrook naar het Nassauplein kan hierdoor met één rijstrook (in de richting van de Koningskade) volstaan. De te verwijderen rijstrook heeft een lengte van 160 meter. De overblijvende ruimte kan groen worden ingericht. Daarbij is het belangrijk dat er ook bomen worden geplant zodat dit wegdeel van alle kanten een groen aanzicht krijgt en hopelijk een bladerdak. Hoewel de ondergrond vol ligt met kabels en leidingen, kunnen die verplaatst worden om bomen mogelijk te maken. Met deze maatregel wordt een aansluiting op het Nassauplein (waarvoor ook snelheidsdempende maatregelen worden geadviseerd) gecreëerd. Er zijn kansen om werk-met-werk te maken (project tram 1, omzettingsprogramma fiets en riolering).

Vooralsnog gaan wij ervanuit dat de maatregel mogelijk is, maar voor de zekerheid stellen we voor om eerst een proef te houden (door het afzetten van de betreffende rijstrook met barriers). Bij de monitoring gaat o.a. gekeken worden naar de gevolgen voor nood- en hulpdiensten en eventueel vertraging voor busverkeer. Aanbeveling 4c. Verkeer vanuit richting Loosduinen aanmoedigen eerder op Laan van Meerdervoort linksaf te slaan en NW-Hoofdroute te kiezen Het heeft de voorkeur dat autoverkeer vanuit de richting Loosduinen ruim voor Centrum-Noord naar de NW-Hoofdroute afbuigt, en wel uiterlijk op het Valkenbosplein18.Door bewegwijzering en/of DRIP’s met reistijden (in minuten) langs het gehele traject van de Laan van Meerdervoort, en specifieke maatregelen als aanpassing van opstelstroken en verkeerslichten, kan bevorderd 17 Voor een toelichting op Hogevelddrempels: zie bij aanbeveling 6d onder het subkopje Alternatieven. 18 De verkeerslichten op het Valkenbosplein worden in oktober 2020 vervangen als onderdeel van een

herinrichting waarbij linksaf naar de Groot Hertoginnelaan niet meer tegelijk groen licht krijgt met ander auto-, fiets- en tramverkeer.

27

worden dat het verkeer eerder op de NW-Hoofdroute komt. Dit is belangrijk, omdat er geen linksafmogelijkheid op het kruispunt Laan van Meerdervoort/ Waldeck Pyrmontkade komt om naar de NW-Hoofdroute af te slaan: de linksafbeweging zou ten koste gaan van de doorstroming op de Centrumring, hetgeen contraproductief is. Het kruispunt Stadhouderslaan/Kennedylaan is niet geschikt om een toename van het verkeer te verwerken. Bij de monitoring van de DRIP’s zal o.a. worden gekeken naar het effect op doorstroming van OV.

As 3 Groot Hertoginnelaan – Carnegielaan – Burg. Patijnlaan – Laan Copes van Cattenburch Maatregel 5. Carnegielaan inrijverbod vanaf Groot Hertoginnelaan (Metropole) richting Tobias Asserlaan in ochtendspits Net als voor de Laan van Meerdervoort hebben wij gekozen voor een inrijverbod voor de ochtendspits om doorgaand autoverkeer vanaf de westzijde ook op deze as te weren [6.00 tot 9.30 uur]. Het gaat om eenzelfde aanpak als bij maatregel 4. Dus rood licht en een verbodsbord met onderborden. Tevens wordt er gemonitord. Overigens gelden hierbij dezelfde mogelijke problemen en kanttekeningen als bij maatregel 4. Deze maatregel conflicteert met het meegegeven kader uit de opdracht dat de CentrumringNoord, waarvan deze as deel uitmaakt, in twee richtingen moet blijven bestaan (maar geen functie voor doorgaand autoverkeer meer mag vervullen). Zouden we echter een dergelijke maatregel niet adviseren, dan krijgt deze as naar verwachting het doorgaand autoverkeer van de andere assen erbij. Zie ook F Overige aanbevelingen bij d. “Centrumring-Noord”. De voorgestelde snelheidsdempende maatregelen in het smalle deel van de Laan van Meerdervoort tussen Metropole en Anna Paulownastraat (maatregel 4a) moeten doorgaand autoverkeer vanaf de Groot Hertoginnelaan ontmoedigen. Aanbeveling 5a.

Groot Hertoginnelaan inrijverbod tijdens ochtendspits, precieze plaats nog vast te stellen Veel van het autoverkeer dat Centrum-Noord via de Groot Hertoginnelaan binnenkomt is doorgaand autoverkeer. Bij het kruispunt Groot Hertoginnelaan mag autoverkeer echter niet linksaf naar de Stadhouderslaan. Uit onderzoek blijkt dat het toestaan van linksafbewegingen zal leiden tot vermindering van de doorstroming op de Centrumring-West (StadhouderslaanWaldeck Pyrmontkade). We willen het autoverkeer daarom eerder afleiden naar het Telderstracé en geven de aanbeveling om tijdens de ochtendspits een inrijverbod in te stellen [6.00 tot 9.30 uur] op de Groot Hertoginnelaan op een nog nader te bepalen plaats (na het kruispunt met Conradkade of na het kruispunt met de Valeriusstraat). Hierbij gelden dezelfde mogelijke problemen en kanttekeningen als bij maatregel 4. De effecten worden gemonitord. Formeel gaat het om een aanbeveling, want dit weggedeelte valt buiten Centrum-Noord en belangenorganisaties van wijken buiten ons gebied zijn niet direct betrokken bij ons proces. Wij vinden het echter belangrijk om te voorkomen dat de Stadhouderslaan overbelast raakt. Maatregel 5b.

Gehele Burgemeester Patijnlaan snelheidsdempende maatregelen Om het doorgaande autoverkeer in twee richtingen te temperen, worden Hogevelddrempels aangelegd en de rijbaan optisch versmald op de hele Burgemeester Patijnlaan. Tevens vergroening van de middenberm op nader te bepalen wijze, ook waar nu linksafstroken zijn naar

28

Alexanderveld en Borneostraat. Hiermee wordt een aansluiting tot stand gebracht met de inrichting van het Nassauplein en de Bankastraat. Voor de lange termijn kan gedacht worden aan een herinrichting à la de Ruys de Beerenbrouckstraat in Delft met fietspaden in plaats van fietsstroken. Dit is op de reserveprojectenlijst (bijlage 15) geplaatst. In het kader van het raakvlakproject sterfietsroute Binnenstad-Scheveningen Bad zal gekeken worden naar de fietsoversteek over de Burg. Patijnlaan tussen Bankastraat en Nassauplein. Maatregel 5c. Scheveningseweg (Van Karnebeeklaan-Javastraat): bussen op trambaan Door op het stuk Scheveningseweg tussen de Van Karnebeeklaan en de Javastraat de trambaan van lijn 1 aan te passen, kunnen ook de bussen hiervan -in twee richtingen- gebruik maken. Dit maakt de lijnenloop van de bussen logischer. Bovendien maakt dit maatregel 4a mogelijk. Verder wordt een halte ‘stad in’ op het Carnegieplein mogelijk, hetgeen klantvriendelijk is. Het is nog wel de vraag of en hoe bussen veilig de bus-/trambaan op en af kunnen: zowel aan de zijde Javastraat als bij de Van Karnebeeklaan. Mogelijk biedt de gebiedsvisie Internationale Zone kansen om de noodzakelijke aanpassingen voor de bus te integreren in de plannen voor het Carnegieplein.

D. Maatregelen ter verbetering van leefklimaat en verkeersveiligheid Voorstellen voor toepassing van snelheidsdempende maatregelen Op een achttal straten in Centrum-Noord is het mogelijk een rustiger verkeersbeeld te creëren door het aanbrengen van Hogevelddrempels [zie 6d. onder Alternatieven] zonder er formeel 30 km/uur van te maken. Optische toepassingen [zie 6d. onder Alternatieven] kunnen eveneens behulpzaam zijn. Ook een manier om de snelheid van het autoverkeer te dempen is inrichting zoals in de “Hoge Bankastraat”. Het straatprofiel bestaat uit een fietsstrook aan beide zijden en een smalle rijbaan in het midden zonder middenstrepen. Tegemoetkomend autoverkeer moet voor elkaar uitwijken, en dus de fietsstroken gebruiken, waardoor de snelheid terugvalt. Uit onderzoek is gebleken dat dergelijke fysieke maatregelen dikwijls eerder tot een verlaging van de snelheid leiden dan een 30 km/uur-bord. De volgende weggedeelten komen hiervoor in aanmerking. Al genoemd zijn: 3a. Laatste deel Mauritskade-Scheveningseveer-Hogewal (met fietspaden of Bankastaat-formule en Hogevelddrempels) 4a. Deel Laan van Meerdervoort (Hogevelddrempels en optisch versmallen) 4b. Deel Javastraat (groen inrichten, Hogevelddrempels) 5b. Burg. Patijnlaan (groen inrichten, Hogevelddrempels en optisch versmallen) De volgende straten komen voor de korte termijn ook in aanmerking: Maatregel 6.

Prinsessewal-korte Noordwal (Hogevelddrempels, klinkers en groen) Maatregel 6a. Vondelstraat (Hogevelddrempels en groen) Maatregel 6b. Nassauplein (Hogevelddrempels en/of optisch versmallen) Maatregel 6c. Bankastraat (Hogevelddrempels en/of optisch versmallen) Voor de Bankastraat en het Nassauplein kiezen we voor Hogevelddrempels zodat de bussen daar met ongeveer dezelfde snelheid kunnen blijven rijden als nu. Als deze drempels niet mogelijk zijn vanwege de risico’s voor de omliggende bebouwing (trillingen) is optische versmalling een reële optie. We willen in genoemde straten zoveel als mogelijk dezelfde snelheidsdempende

29

maatregelen, dus ook voor de Prinsessewal-korte Noordwal19 en Vondelstraat kiezen we voor Hogevelddrempels. Op de Prinsessewal willen we bovendien het asfalt vervangen door klinkers voor een vriendelijke uitstraling, passend bij de omgeving van de Paleistuin en de binnenstad. Waar mogelijk wordt groen (bij voorkeur bomen) toegevoegd. Voor de Vondelstraat is ook de wens uitgesproken om groen toe te voegen. In overleg met OV-partijen en nood- en hulpdiensten kan gekeken worden of wellicht het asfalt van de trambaan vervangen kan worden door gras. Voor bomen lijkt zonder ingrijpende herindeling van het wegprofiel geen ruimte. Mogelijk vindt er vanuit het tramproject lijn 16 een herinrichting van de Vondelstraat plaats. Verder wordt binnenkort gestart met het project Sterfietsroute Binnenstad–Scheveningen-Bad. Die fietsroute gaat via Nassauplein en Bankastraat. Voor zowel Vondelstraat als Nassauplein-Bankastraat lijken er dus mogelijkheden om werk-met-werk te maken. Aanbeveling 6d. Gebiedsbrede 30 km/uur-zone Leefkwaliteit: invoeren 30 km/uur-zone Veel deelnemers aan het proces Centrum-Noord hoopten aanvankelijk het gehele gebied tot 30 km/uur-zone te kunnen bestempelen. Een 30 km/uur-zone levert immers veel verbetering van de leef- en luchtkwaliteit evenals van de verkeersveiligheid en zorgt ook voor minder geluidsoverlast. Tevens wordt het autoverkeer er enigszins door geknepen.

Daardoor ontstaat “vanzelf” een rustiger verkeersbeeld en een prettiger leefklimaat. Randvoorwaarden 30 km/uur “Maar tussen droom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren.” Voor het invoeren van 30 km/uur gelden randvoorwaarden: een straat moet herkenbaar zijn als 30 km/uur-straat, zodat de automobilist, onafhankelijk van een 30 km/uur-bord, vanzelf beseft op een 30 km/uur-straat te rijden door een smal straatprofiel, drempels, klinkers i.p.v. asfalt, extra groene elementen en in-/uitritten bij de randen. Ook geldt bij 30 km/uur in principe een menging van al het verkeer: dus geen verkeerslichten, zebra’s, fietspaden of fietsstroken. Dat vergt uit een oogpunt van verkeersveiligheid een bepaalde maximale verkeersintensiteit, ook om veilig te kunnen oversteken. Al deze kenmerken zijn maar op enkele wegen haalbaar. Binnen een 30 km/uur-zone heeft verkeer van rechts voorrang: alle voorrangsborden, uitritconstructies etc. moeten dan worden verwijderd. Als aan deze vereisten niet is voldaan, wil het Openbaar Ministerie niet handhaven. Bovendien zijn routes van het OV en van de nood- en hulpdiensten niet makkelijk te verenigen met 30 km/uur. Daarover is veel overleg geweest met gemeente, nood- en hulpdiensten, MRDH en HTM.

Zo is de snelheidslimiet van 30 km/uur voor OV een probleem: op momenten dat bussen en trams harder kunnen rijden, bijvoorbeeld ’s avonds, mag dat niet meer, terwijl zij wel “op tijd” moeten rijden. Dat geldt vooral voor weggedeelten waar geen halte is. Alternatieven De ontwikkelingen in verkeerstechniek staan echter niet stil. Door de gemeente worden de laatste paar jaar veel vloeiende drempels aangelegd, zogeheten Hogevelddrempels. De op- en afrit liggen zo’n 2 meter uit elkaar en zijn duidelijk aangegeven met opvallende strepen. De automobilisten ervaren dit als drempels en rijden langzamer. Deze vormen voor de nood- en hulpdiensten geen belemmering, mits er niet na verloop van tijd gewone drempels van worden gemaakt. Volgens de nood- en hulpdienstenkaart uit 2016 kunnen deze drempels op veel wegen worden toegepast. Ministeries en ambassades blijven daarmee voor hen snel bereikbaar. Dikwijls is er ook een zebra op aangebracht. Zie bijvoorbeeld de Stevinstraat tussen Nieuwe Parklaan en Neptunusstraat. Ook zijn er steeds meer technologische mogelijkheden om een straat “optisch” op een 30 km/uurstraat te laten lijken, bijvoorbeeld met verlichting zoals in Voorschoten of knipperende lampjes in het wegdek bij oversteekplaatsen zoals in Vogelenzang en Rotterdam. Voorts kan het bereik van 19 Noordwal tussen Torenstraat en Prinsessewal/Prinsestraat

30

30 km/uur-maatregelen, door de snelheid al vóór een 30 km/uur-toepassing te temperen, worden vergroot. Tot slot worden ook steeds meer ICT-toepassingen op het gebied van handhaving ontwikkeld. Twee sporen aanpak Duidelijk is dat het invoeren van een 30 km/uur-zone voor het hele gebied met de beschikbare maatregelen niet op korte termijn haalbaar is. Dat geldt ook voor onze wens in overeenstemming met het Openbaar Ministerie te komen tot een pilotproject “handhaving”, waarbij via cameratoezicht intensief en streng wordt gehandhaafd zonder fysieke snelheidsremmende maatregelen zodra sprake is van een veilige intensiteit. Na aanpassing van de weginrichting kan als sluitstuk handhaving plaatsvinden. Het risico op extra verkeersslachtoffers is anders te groot. Mogelijk, zo dachten wij, lukt het wel de intensiteit met een mix van maatregelen en van nieuwe technieken zodanig omlaag te krijgen, dat op (delen van) bepaalde straten 30 km/uur kan worden ingevoerd. Zo kunnen 30 km/uur-toepassingen naar elkaar toe groeien en het hele gebied bedekken. Wij hebben daarop ingezet voor de langere termijn.

Tijdens ons iteratieve proces van steeds een verder ontwikkeld maatregelenpakket hebben we vervolgens gekozen voor het toevoegen van vier 30 km/uur-straten op de drie assen, te weten het Scheveningseveer-Hogewal [as 1], een deel van de Laan van Meerdervoort en een deel van de Javastraat [as 2], de hele Burg. Patijnlaan [as 3]. Daarnaast zijn vier geplande 30 km/uur-straten uit het eerdere pakket (Prinsessewal, Vondelstraat, Nassauplein en Bankastraat) gehandhaafd. Korte termijn, snelheidsdempende maatregelen Uit de modelberekening van het laatste maatregelenpakket bleek echter -geheel tegen onze verwachting in- dat de intensiteit voor verreweg de meeste straten nog veel te hoog was om uit een oogpunt van verkeersveiligheid te kunnen overwegen daar 30 km/uur in te voeren. Voor elk van de beoogde 30 km/uur-straten hadden wij een globaal inrichtingsprofiel gemaakt, van sober tot uitgebreid. Wij hebben besloten die profielen te handhaven, inclusief de snelheidsdempende maatregelen, zoals drempels en “optische” versmalling, maar de aanpak om te draaien. Tenslotte is de 30 km/uur-aanpak een middel om het doel te bereiken: een rustiger verkeersbeeld. Het bord “30 km/uur” vervalt, maar onze ambitie blijft overeind. Daarnaast neemt de verblijfskwaliteit en ruimtelijke kwaliteit toe door herinrichting en vergroening waar mogelijk. Deze aanpak geldt voor alle genoemde straten.

Daar waar het door afgenomen intensiteit mogelijk wordt, kan de gemeente er te zijner tijd voor kiezen om 30 km/uur in te voeren. Bestuurlijke aanpak Vele gemeenten worstelen met deze zelfde problematiek. Het OM heeft verzoeken tot handhaving van 30 km/uur-zones in de afgelopen decennia altijd afgewezen als er naar hun oordeel sprake is van een onvoldoende verkeersveilige inrichting. Inmiddels komen er zoals gezegd steeds nieuwe hulpmiddelen ter beschikking, die het invoeren én handhaven van 30 km/uur-zones kunnen ondersteunen. Wij willen graag dat de gemeente (wethouder), bijvoorbeeld samen met de andere G4-gemeenten, bij het OM gaat pleiten voor het mogelijk maken van pilots voor 30 km/uur-zones met camerahandhaving en met toepassing van de nieuwste technieken en zonder al te veel fysieke inrichtingseisen ter wille van OV en nood- en hulpdiensten. Als het OM instemt, kan CentrumNoord als pilotgebied worden aangewezen. Wij zijn ermee bekend dat de gemeente (nog) niet achter deze aanbeveling staat omdat uit de huidige praktijk blijkt dat het instellen van 30 km/uur op wegen met te hoge intensiteiten en zonder effectieve maatregelen verkeersonveilig is. Intensiteiten passend bij een 30 km/uur-regime lijken vooralsnog alleen haalbaar bij radicale maatregelen. De effecten van een dergelijke pilot moeten uiteraard nauwlettend worden gevolgd. Conclusie

31

Onze belangrijkste wens voor het plangebied is en blijft een gebiedsbrede 30 km/uur-zone (behalve voor OV). Wij zetten nu in op het “toegroeimodel” en hopen dat de intensiteiten na verloop van tijd zo laag worden dat er veilig 30 km/uur ingesteld kan worden. Als deze aanpak mocht worden ingehaald door het mogelijk worden van een pilot “handhaving” voor het hele gebied dan zijn wij daar een grote voorstander van. Wij vragen de gemeente dan ook om bestuurlijk in te zetten op een dergelijke pilot. Aanbeveling 7. Project ‘Uitbreiding milieuzone’ zo snel mogelijk realiseren Dit is al in voorbereiding in een ander project. Het gaat hier om een uitbreiding van het gebied tot het Telderstracé voor autoverkeer dat een uitstoot van Euro 4 of lager heeft. Deze maatregel heeft slechts beperkt effect op de luchtkwaliteit. Binnenkort vallen ook personenauto’s en busjes onder de regeling. Deze uitbreiding in werking van de milieuzone, tezamen met de uitbreiding van het gebied, heeft naar verwachting wel een groot effect op de luchtkwaliteit in Centrum-Noord. De aanbeveling is dit alles zo snel mogelijk te realiseren (mogelijk met een latere ingangsdatum voor touringcars uit sommige landen). Maatregel 8.

Fietspad zuidzijde Mauritskade tussen Noordeinde en Willemsstraat Als onderdeel van de proef met eenrichtingsverkeer op de Scheveningseveer en de Mauritskade tussen de Parkstraat en het Noordeinde (als werende maatregel 3) wordt zoals genoemd tevens het momenteel ontbrekende deel van het fietspad gerealiseerd voor verbetering van het leefklimaat en de verkeersveiligheid. Als het eenrichtingverkeer niet door gaat, moet het fietspad worden gerealiseerd ten koste van o.a. de parkeerstrook aan de zijde met bebouwing. Tussen Parkstraat en Willemstraat ontstaat ook ruimte voor een fietspad en wel door de linksafstrook van de Mauritskade naar de Parkstraat te laten vervallen (linksafbeweging blijft door een gecombineerde opstelstrook voor autoverkeer). Een neveneffect van het laten vervallen van de aparte linksafstrook voor auto’s kan zijn dat de Mauritskade minder aantrekkelijk wordt als route voor doorgaand autoverkeer. Een risico is dat het ook effect heeft op bestemmingsverkeer naar winkels, horeca en cultuurinstellingen. Maatregel 9. Anna Paulownastraat beide zijden fietspaden incl. compensatie parkeerplaatsen De Anna Paulownastraat is een eenrichtingsstraat. Dat geldt ook voor fietsers. Gebleken is dat er veel over het trottoir wordt gefietst in tegengestelde richting.

Voor de veiligheid van fietsers én voetgangers in beide richtingen adviseren wij –vanwege tegemoetkomend autoverkeer- een fietspad aan te leggen richting Carnegieplein, ook al kan deze niet de gewenste breedte krijgen. Dat gaat ten koste van één zijde parkeren. Hierdoor gaat ook de algehele beleving (ruimtelijke kwaliteit) van deze straat erop vooruit. De parkeerplaatsen willen we zo veel mogelijk in de nabijheid compenseren. Als optie is voorgesteld om de rijrichtingen van de Zeestraat, Anna Paulownastraat (incl. deel tussen Carnegieplein en Laan van Meerdervoort) en Scheveningseweg (tussen Carnegieplein en Javastraat/Zeestraat) om te draaien. Er zijn modelplots gemaakt van maatregelenpakketten met en zonder omdraaien van de rijrichting. Daarna zijn de voor- en nadelen op een rijtje gezet. De Anna Paulownastraat blijkt veel drukker te worden en de Zeestraat iets minder druk. Gezien de functie in het fietsnetwerk en de leefbaarheid in de Anna Paulownastraat vinden we dat onwenselijk. De optie is daarom niet opgenomen in het maatregelenpakket.

32

E. Ondersteunende aanbevelingen ten behoeve van Centrum-Noord Aanbeveling 10. Bebording, geleidingssystemen, DRIP’s ter ondersteuning van de gewenste verkeerscirculatie Bij invoering van de nieuwe maatregelen moet worden nagegaan of de bestaande aanwijzingen, zoals dynamische reistijd informatiepanelen (DRIP’s met actuele reistijden) om de automobilist de “gewenste” richting op te sturen nog wel kloppen, dan wel verbeterd kunnen worden20. De aanbeveling betreft verder communicatie naar de softwareleveranciers van GPS-systemen en lokale media over de verbeterde hoofdroute via Telderstracé-Raamweg-Koningskade en de verminderde doorstroming op de routes door Centrum-Noord. Aanbeveling 11. Faciliteren van vervoer ‘op maat’ tussen de Malieveldgarage/CS en musea/winkelgebieden Centrum-Noord De locatie van de garage, dichtbij de uitvalswegen en naast Den Haag CS, biedt de ideale gelegenheid van trein of eigen vervoer over te stappen op een pendelbusje of -te huren- fiets (Park+Bike). Bijvoorbeeld een (op afroep) beschikbaar elektrisch busje; dat kan helpen bestemmingsverkeer comfortabel naar het Centrum en Centrum-Noord te brengen. Dit betreft een aanbeveling omdat het niet binnen het tijdskader valt. Aanbeveling 12. Goederenhub Bevoorrading en pakjesbezorging zijn bestemmingsverkeer en vallen niet onder de opdracht “doorgaand autoverkeer verminderen”.

Gemeente en belangenorganisaties (via Stichting Binnenstad) buigen zich binnen het project Slimme Stadsdistributie over een oplossing voor het groeiende probleem van bevoorrading en pakketbezorgers en hebben hiertoe het ‘Convenant Stedelijke Distributie Den Haag’ afgesloten. De aanbeveling is zo snel mogelijk oplossingen te realiseren. Aanbeveling 13. Buslijn die NW en ZO Den Haag verbindt dwars door CentrumNoord Het tram- en busnetwerk is nu voornamelijk radiaal georganiseerd. De dwarsverbindingen (zoals lijn 21) zijn schaars. Bestemmingen binnen Centrum-Noord zijn hierdoor amper te bereiken zonder eerst naar CS of HS te reizen. In Centrum-Noord vindt het autoverkeer daardoor geen alternatief bij het OV. In het verleden waren hier amper busreizigers en de toen bestaande buslijn werd opgeheven. Nu het besef van de noodzaak tot minder autobewegingen in brede kring groeiende is, zou het goed zijn als gemeente, MRDH en HTM de haalbaarheid van een nieuwe buslijn gaan onderzoeken, ondanks dat deze partijen hebben aangegeven daar op dit moment geen aanleiding voor te zien. Maatregel 14. Vergunningparkeren Ver-Huëllweg, Koninginnegracht en omgeving In een deel van het gebied tussen Scheveningen en Centrum bestaat nu nog vrij parkeren. Het betreft o.a. delen van de Ver-Huëllweg en Koninginnegracht (tussen Hubertusviaduct en Madurodam). Het gebied functioneert als een gratis P+R.

Dit sluit niet aan bij het gemeentelijk beleid om autoverkeer niet zo diep de stad in te laten komen, maar P+R’s aan de randen van de stad te laten gebruiken. Ook in de Archipelbuurt (binnen Centrum-Noord) is hierdoor sprake van vermijdbaar autoverkeer. Het gaat weliswaar niet om duizenden auto’s, maar het helpt behoorlijk voor de doorstroming op de Raamweg. Wij stellen voor vergunningparkeren voor deze straten in te voeren, uiteraard in overleg met de belangenorganisaties aldaar.

20 Aangenomen is dat dit tot de standaardwerkzaamheden behoort wanneer ergens een verkeerssituatie

wordt veranderd.

33

Mogelijk dragen de in ontwikkeling zijnde plannen voor vergroening van de Ver-Huëllweg, naast toevoeging van ruimtelijke kwaliteit, ook bij aan het verminderen van het autoverkeer.

F. Overige aanbevelingen Aanbeveling a. Vermindering autogebruik en -bezit In Den Haag is nog steeds sprake van een toename van inwonertal (nieuwe woningen) en arbeidsplaatsen en daardoor kan -ook in Centrum-Noord- het autogebruik en -bezit toenemen, als er geen maatregelen worden genomen. Een stedelijk gebied heeft maar beperkte ruimte om deze ontwikkelingen op te vangen en elk project ter verbetering van de bestaande automobiliteit kan slechts voor kortere tijd soelaas bieden. Het autoverkeer moet daadwerkelijk verminderen. Uit het kentekenonderzoek (zie bijlagen 5.3 en 14) is gebleken dat een flink deel van de auto’s in het gebied een rit maken van minder dan 7 km. Voor veel van die ritten kan de (elektrische) fiets een prima alternatief zijn. Wij zijn van mening dat minder (doorgaand) autoverkeer in Den Haag en dus ook in Centrum-Noord wordt bevorderd door in te zetten op o.a. meer investeren in OV, fietsinfrastructuur én in voetgangersgebieden. Ook scherper gemeentelijk parkeerbeleid kan een bijdrage leveren aan vermindering van autogebruik en -bezit. Het gaat dan o.a. om de tarieven, parkeernormen en wachtlijsten voor parkeervergunningen. Den Haag geeft in het Coalitieakkoord en de Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie aan dat er simpelweg geen ruimte is om het toenemende autogebruik en –bezit te faciliteren.

De plannen van de gemeente met de Mobiliteitstransitie zetten voornamelijk in op een schaalsprong OV en ruimte voor de fiets, om daarmee een alternatief te bieden aan de automobilist. Onze aanbeveling is om dit vergezeld te laten gaan van maatregelen om het autobezit en autogebruik in Den Haag niet meer te laten groeien en zelfs geleidelijk terug te dringen. Omdat het proces om te komen tot een beleidsstuk over de Mobiliteitstransitie en het proces Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord deels naast elkaar hebben gelopen in tijd, zijn weinig Mobiliteitstransitie-maatregelen in het maatregelenpakket voor Centrum-Noord terecht gekomen. Voorbeelden van maatregelen die kunnen leiden tot een vermindering van het autoverkeer: • maatregelen om thuiswerken te stimuleren; • maatregelen om het gebruik van de fiets te bevorderen; • parkeerplaatsen inrichten als ruimte om fietsen te stallen (bevordert fietsen en verbetert het leefklimaat); • uitwerken van een goederenhub, waarbij bewoners/bedrijven zich expliciet uitspreken voor het gebruik ervan; • subsidiëren of stimuleren van deelfietsen en deelauto’s; • beperken van het aantal parkeervergunningen per woning, waarbij ook parkeren op eigen terrein wordt meegerekend, o.a. door maatregelen om woningsplitsingen tegen te gaan. Aanbeveling b.

P+R aan de randen van de stad Om bezoekers en forensen beter te faciliteren en hun autoritten in de stad te verminderen willen we een extra inpuls geven aan het al ingezette beleid om meer Park+Rides en Bike+Rides te creëren aan de randen van de stad. Voorwaarden voor P+R’s zijn: een goede autobereikbaarheid, een snelle openbaar vervoerverbinding met het centrum, bekendheid (“meer PR voor P+R”) en al op de snelwegen een dynamisch parkeerverwijssysteem dat het aantal vrije plekken per P+R aangeeft. In het huidige Coalitieakkoord staat dat er een verkenning komt naar meer P+R’s; wij adviseren versnelling van deze verkenning en uitvoering van bestaande plannen.

34

Diverse ondernemers vinden dat P+R aan de randen van de stad niet uitnodigen tot een bezoek aan de binnenstad en willen daarom P+R toevoegen aan de rand van de binnenstad. In ons maatregelenpakket kiezen we daar niet voor, omdat het niet leidt tot minder autoritten in de stad. Aanbeveling c. Opwaardering Lozerlaan, Prinses Beatrixlaan in Rijswijk en aansluiting Hubertustunnel De ontsluitingsmogelijkheden van Den Haag Zuidwest (o.a. Escamp) zijn niet optimaal. Uit het kentekenonderzoek blijkt dat ongeveer 15% van het doorgaande autoverkeer door CentrumNoord afkomstig is uit Den Haag-Zuidwest en Loosduinen. Dit autoverkeer zou de snelwegen A4 of A12 via de kortste route moeten kunnen bereiken. In de praktijk blijkt de omweg via de NWHoofdroute (of de daarvoor niet bedoelde routes door Centrum-Noord) toch vaak sneller te zijn. Om de drukte in Centrum-Noord te verminderen bevelen wij aan de Prinses Beatrixlaan (in gem. Rijswijk) op te waarderen tot hoofdweg met ongelijkvloerse kruisingen en daarbij de routes van/naar de Beatrixlaan te verbeteren. Hetzelfde geldt voor de Lozerlaan/N211. Deze benadering is in overeenstemming met het officiële standpunt van het Rijk dat Den Haag niet door een rondweg ontsloten wordt maar door zogenoemde “inprikkers”. In het huidige Coalitieakkoord staat dat wordt onderzocht hoe de doorstroming op de Lozerlaan verder kan worden verbeterd.

Verder bevelen wij aan om het gebruik van het Hubertusviaduct voor binnenstedelijk autoverkeer te stimuleren, met name voor autoverkeer van en naar het Benoordenhout, dat nu via de Raamweg moet rijden. Dit vergt aanpassing van de (tunnel)infrastructuur. Gezien de omvang van de benodigde aanpassingen, gaat dit om aanbevelingen voor maatregelen voor de lange termijn buiten het plangebied. Aanbeveling d. Centrumring-Noord verplaatsen Ondanks het meegegeven kader over de Centrumring, pleiten wij voor het verplaatsen van de Centrumring-Noord van de Laan Copes van Cattenburch – Burg. Patijnlaan – Carnegielaan – Groot Hertoginnelaan [oost-west route] naar de Johan de Wittlaan - Prof. B.M. Teldersweg – Hubertusviaduct. Om autoverkeer buitenom (Telderstracé- Raamweg-Koningskade en v.v.) te stimuleren zou er geen onderdeel van de Centrumring door het plangebied moeten lopen. Het is niet mogelijk om prioriteit te leggen bij zowel de hoofdroute buitenom als de Centrumring-Noord. In de praktijk wordt de route buitenom onderbroken door de oost-west beweging van en naar de Laan Copes van Cattenburch. Daardoor ontstaan opstoppingen op en naar de Laan Copes van Cattenburch en de vervolgens ook op de andere twee assen door het gebied Centrum-Noord. Zie verder de analyse bij A. “Stimuleren hoofdroute”.

Aan de andere zijde, bij de Groot Hertoginnelaan, is eveneens sprake van een (te) groot verkeersaanbod. Verplaatsing van de Centrumring-noord vergt zowel fysieke als communicatieve aanpassingen. Aanbeveling e. Onderzoek verbetering doorstroming Telderstracé-RaamwegKoningskade en Vaillantlaan-Neherkade Het maatregelenpakket is erop gericht dat een deel van het doorgaand autoverkeer buiten ons plangebied om gaat rijden. Dit betekent o.a. dat het Telderstracé-Raamweg-Koningskade en de Vaillantlaan-Neherkade het aanbod van extra autoverkeer moeten kunnen verwerken. De studie naar verbetering van de doorstroming op de Vaillantlaan is een bestaand raakvlakproject en in het huidige coalitieakkoord is de verbetering van de doorstroming op Telderstracé en Neherkade (beide middels ongelijkvloerse kruisingen) al opgenomen. Deze onderdoorgangen betreffen geen kortetermijnmaatregelen. Wij bevelen aan te onderzoeken welke doorstromingsmaatregelen daar al op korte termijn kunnen worden getroffen.

35

De aanpassingen op beide routes mogen niet leiden tot een toename van autoverkeer die groter is dan de afname in Centrum-Noord. Aanbeveling f. Beter gebruik maken van de hoofdwegen; bevorderen m.b.v. DRIP’s Met dynamische route informatiepanelen (DRIP’s) met actuele reistijden in minuten via de routes door Centrum Noord versus die buiten om Centrum-Noord heen kunnen automobilisten verleid worden om gebruik te maken van de daarvoor bedoelde hoofdwegen, te weten: • Lozerlaan en Prinses Beatrixlaan in Rijswijk om Den Haag; • Neherkade-Rottterdamsebaan; • Noordwestelijke Hoofdroute – Hubertustunnel – N14; • Noordwestelijke Hoofdroute – Raamweg – Koningskade – Utrechtsebaan. Voor de derde hoofdweg is verbetering van de Sijtwendetunnels in de N14 een voorwaarde. Daarvoor bestaan vergaande plannen. Wij bevelen DRIP’s aan bij o.a. ingangen van Centrum-Noord, maar ook ver daarvoor.

2.4 Innovatieve maatregelen Het maatregelenpakket bevat enkele innovatieve maatregelen die in het buitenland en sommige Nederlandse gemeenten al wel worden gebruikt maar in Den Haag nog niet, namelijk de inrijverboden voor alleen ochtendspits en het gebruik van (verlichtings)technologie om wegen optisch te versmallen. Als na monitoring blijkt dat ze bijdragen aan het gewenste effect, zijn een aantal breed inzetbare methoden toegevoegd aan het verkeersinstrumentarium van Den Haag. 2.5 Kosten maatregelenpakket op basis van kentallen Het beschikbare budget is taakstellend en daarom hechten wij bijzonder aan goede besteding van het beschikbare budget en aan omkeerbaarheid bij tegenvallende of onbedoelde resultaten. Daarom vinden wij het belangrijk om, waar mogelijk, maatregelen eerst zo uit te voeren dat ze met minimale kosten kunnen worden teruggedraaid, mocht dit na monitoring nodig blijken. Zo kunnen bijvoorbeeld linksafstroken met geringe kosten, tijdelijk met paaltjes of barriers worden afgezet. Met de presentatie van dit pakket is het niet klaar. Van alle maatregelen moet gekeken worden: • of ze bijdragen aan de doelstellingen uit paragraaf 1.4; • of ze niet leiden tot onbedoelde neveneffecten; • naar de ervaringen. Een deel van het beschikbare budget wordt ingezet voor monitoring van maatregelen.

Omdat er na de monitoring waarschijnlijk corrigerende maatregelen nodig zijn, willen we ook daarvoor geld beschikbaar houden. Het restant is voor uitvoering van het definitieve maatregelenpakket uit hoofdstuk 2 en de communicatie voorafgaand en tijdens de werkzaamheden. De kosten van geadviseerde maatregelenpakket zijn nog bepaald op basis van kentallen en geraamd op € 4.766.000 (exclusief btw, inclusief VAT en onvoorzien, prijspeil 01-01-2020). Het voorkeursmaatregelenpakket omvat de volgende maatregelen: maatregelen Maatregelen 1+2+2a: Aanpassen diverse verkeersinstallaties KoningskadeRaamweg Maatregel 1a: samenvoeging Plesmanweg-Raamweg Maatregel 1b: Plesmanweg, fietspad Maatregel 1c: proef uitrit Provinciehuis /Koningskade

kostenraming €

108.000

€ € €

19.000 80.000 28.000

36

Maatregel 1c: Uitrit Provinciehuis / Koningskade Onderzoek naar voor- en nadelen van het afschaffen van rechtdoormogelijkheid vanaf Carel van Bylandtlaan naar Laan Copes van Cattenburch Maatregel 1d: Aanpassen diverse verkeersregelinstallaties Waldeck Pyrmontkade-Stadhouderslaan Maatregel 2b: Korte Voorhout-Lange Vijverberg Maatregel 3 proef: Mauritskade - Scheveningsveer (Parkstraat-Noordeinde), proef eenrichtingsverkeer etc. Maatregel 3+3b+8 def: Mauritskade - Scheveningsveer (ParkstraatNoordeinde), herinrichting of vervangende maatregel Maatregel 3a: Hogewal-Scheveningsveer Maatregel 3c: Pieterstraat / Torenstraat 21 excl. aanpassing kruispunt Elandstraat-Vondelstraat en bewegwijzering Aanbeveling 3d: Autoluw Westeinde Maatregel 4: Laan van Meerdervoort / Waldeck Pyrmontkade e.o. Maatregel 4a: Laan van Meerdervoort (Metropole - Anna Paulownastraat) Maatregel 4b: Proef groene inrichting en snelheidsdempende maatregelen Javastraat (Alexanderstraat-Nassauplein) Maatregel 4b: herinrichting Javastraat (Alexanderstraat - opstelstrook Nassauplein) o.b.v.

5/6e dekking door andere projecten, of vervangende maatregel Maatregel 4c: DRIPs diverse locaties Maatregel 5: Groot Hertoginnelaan / Carnegielaan zonder aanpassing verkeerslichten Maatregel 5a: Groot Hertoginnelaan (Waldeck Pyrmontkade - Beeklaan) Maatregel 5b: Burgemeester Patijnlaan (Bonistraat - Borneostraat) Maatregel 5c: Scheveningseweg (Burg. Karnebeeklaan - Javastraat) Maatregel 6: korte Noordwal - Prinsessewal Maatregel 6a: Vondelstraat - Bilderdijkstraat Maatregel 6b: Nassauplein Maatregel 6c: Bankastraat

€

16.000 PM

€

83.000

€

72.000

€

370.000

€

1.148.000

€ €

64.000 20.000

€ € €

9.000 55.000 48.000

€

32.000

€

255.000

€

38.000

€

40.000

€ € € € € € €

40.000 419.000 55.000 610.000 59.000 90.000 88.000

Maatregel 9: Anna Paulownastraat incl. kosten voor vervangende parkeerplaatsen

€

816.000

Maatregel 10: DRIP’s op diverse locaties Maatregel 14: Instellen belanghebbendenparkeren22 Aanbeveling e. Onderzoek verbetering korte termijnmaatregelen doorstroming Telderstracé-Raamweg-Koningskade Subtotaal investeringskosten

€ €

50.000

€

4.758.000

Objectoverstijgende risico’s Extra beheerkosten Communicatie vooraf en tijdens werkzaamheden Monitoring Meerdere studies naar vervangende maatregelen Aanpassingen en vervangende maatregelen

€ € € € € €

232.000 270.000 700.000 450.000 306.000 1.678.000

46.000 PM

21 Of omdraaien rijrichting noordelijk deel Prinsestraat.

22 De invoeringskosten worden weer terugverdiend, dus mogelijk hoeft deze maatregel niet van het budget

Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord.

37

Totaal

€

8.394.000

Behalve met risico’s, communicatie vooraf en tijdens werkzaamheden, monitoring, studies naar vervangende maatregelen de kosten van de vervangende maatregelen en proceskosten moet mogelijk ook nog rekening gehouden worden met eventuele extra beheer- en onderhoudskosten. De totale raming incl. proceskosten komt uit op € 9.730.000 + PM-kosten. Het betreft een eerste schatting van de kosten. Het is dus waarschijnlijk dat de werkelijke kosten hiervan flink zullen afwijken. Door de raad is € 10 mln. beschikbaar gesteld (Kader t.a.v. geld, zie bijlage 3.6). Ongeacht of er sprake is van een tekort of een overschot, wordt gekeken bij welke maatregelen werk-met-werk kan worden gemaakt. Daarnaast is ingezet op het aanvragen van subsidie via de MRDH. In bijlage 15 is een lijst met reserveprojecten opgenomen voor het geval er meer maatregelen kunnen worden gerealiseerd.

38

3

Raakvlakprojecten en planning

3.1 Raakvlakprojecten Het coproductieproces Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord is niet het enige project binnen het plangebied Centrum-Noord; de gemeente Den Haag is (of gaat) tegelijkertijd bezig met diverse andere projecten. Ook spelen er projecten in de nabije omgeving. Deze zogenaamde raakvlakprojecten zijn onderstaand slechts benoemd. In de bijlagen 3.9 en 3.10 van het bijlagenboek zijn ze toegelicht en is voor zover relevant ingegaan op de samenhang met ons proces. Raakvlakprojecten wordt niet vanuit het budget van Centrum-Noord gefinancierd. Tabel raakvlakprojecten Maatregel 1 2 3 4

8 9 10 11 12a 12b

30 km/uur Kneuterdijk en 1e deel Parkstraat (i.h.k.v. De Kern Bijzonder) 30 km/uur Zeestraat Ontkluizen Piet Heinplein, incl. minder opstelstroken Netwerk RandstadRail lijn 16 (Laan van Meerdervoort-Zoutmanstraat-VondelstraatTorenstraat) NoordWestelijke Hoofdroute: aanpak 3 kruispunten Ongelijkvloerse kruising Teldersweg/Scheveningseweg (Gebiedsvisie Internationale zone) Verdiepte Teldersweg met groene verbindingen erover in de Scheveningse Bosjes en vergroenen wegen door de Scheveningse Bosjes (n.a.v. Plan van aanpak – Uitvoering visie Denktank Scheveningse Bosjes en Gebiedsvisie Internationale zone) HUB Hubertus/Madurodam, overstapknooppunt naar diverse verkeersmobiliteiten (i.h.k.v. Schaalsprong OV en Gebiedsvisie Int. Zone) Verdiepte Johan de Wittlaan (o.a. als beveiliging Internationale Zone) Aanpassing Carnegieplein (Gebiedsvisie Internationale Zone) Verkeersmaatregelen Schildersbuurt en Stationsbuurt, incl. linksafverbod Calandstraat naar Waldorpstraat Verbeteringsmaatregelen doorstroming Vaillantlaan Netwerk RandstadRail-lijn 1 incl. onderzoek 30 km/uur: Alexanderstraat Sneltram lijn 9 (’s zomers) Fietspaden of fietsstroken Elandstraat Uitbreiding van huidige milieuzone voor vrachtverkeer tot Telderstracé Uitbreiding van milieuzone uitsluitend voor vrachtverkeer naar een groene milieuzone

13

Meerjarenprogramma Kademuren: Prinsessewal

5 6a 6b

6c 6d 6e 7

3.2 Planning Bij de start van het proces is als kader t.a.v. tijd meegegeven dat de uitvoering van maatregelen moet plaatsvinden binnen 5 jaar, dus voor 2023. Behalve dat de maatregelen uit ons maatregelenpakket nog verder moeten worden uitgewerkt, is ondertussen duidelijk geworden dat het niet mogelijk is om een en ander tegelijk uit te voeren met één of enkele van de raakvlakprojecten. Voor de bereikbaarheid van Centrum-Noord mag er niet worden gewerkt in straten in de omgeving van straten waar werkzaamheden plaatsvinden en ook niet in straten waar omleidingsroutes door heen lopen. Uitvoering van de aanpassing van de tramlijnen 1 en 16 in het kader van Netwerk RandstadRail heeft prioriteit gekregen. Zonder bestuurlijk besluit over het maatregelenpakket Centrum-Noord mag nog niet uitgezocht worden of uitvoering van de maatregelen uit het maatregelenpakket parallel met bijvoorbeeld de werkzaamheden aan lijn 16 mogelijk is. Als de maatregelen uit het maatregelenpakket alleen niet tegelijk mogen met de werkzaamheden aan lijn 1 dan kan direct na het raadsbesluit (naar verwachting derde kwartaal

39

2020) al worden gestart met enkele proeven/maatregelen op de Raamweg-Koningskade. Als de maatregelen vanuit het maatregelenpakket ook niet gelijk blijken te mogen met de aanpassing van lijn 16, dan komt de mogelijke fase 2 pas in 2023. Als ook moet worden gewacht tot na de ontkluizing van het Piet Heinplein, dan wordt het op z’n vroegst pas medio 2023. Als de werkzaamheden van die raakvlakprojecten uitlopen, zou fase 2 uit ons maatregelenpakket pas in 2024 starten. Deze belemmering vanwege andere werkzaamheden geldt niet voor niet-fysieke maatregelen uit ons pakket (zoals aanpassing van de verkeerslichten op de Raamweg-Koningskade en het plaatsen van DRIP’s voor autoverkeer buitenom te stimuleren): deze fase 1 kan kan mogelijk nog dit jaar.

40

4

Conclusies

4.1 Conclusie t.a.v. maatregelenpakket Het maatregelenpakket is met het MRDH-verkeersmodel doorgerekend. Dit verkeersmodel is bruikbaar voor vergelijking van prognoses van varianten voor grotere straten. Uit deze berekeningen blijkt dat er bij maatregelenpakket 2 ca. 15% minder doorgaand autoverkeer wordt verwacht per etmaal (= 7% minder totaal autoverkeer/etmaal) in 2023 dan het geval zou zijn zonder maatregelenpakket23. Dit betekent: i.p.v. 42,5% doorgaand verkeer wordt het 38,6% doorgaand verkeer. In de ochtendspits is het effect sterker: 25% minder doorgaand autoverkeer (= 13% minder autoverkeer/ochtendspits). Het eenrichtingsverkeer en de inrijverboden zijn duidelijk effectief. Het autoverkeer wijkt vooral uit naar stedelijke hoofdwegen die daarvoor bedoeld zijn, zoals Telderstracé en Neherkade. De verkeersmodelplot in bijlage 8b toont het verschil tussen de verwachte intensiteiten indien het maatregelenpakket in 2023 zou zijn uitgevoerd en de verwachte intensiteiten in de referentiesituatie in 2023. Bij dat positieve effect moet ook bedacht worden dat het model het effect van het maatregelenpakket mogelijk onderschat. Bij een maatregelenpakket zoals voorgesteld ‘verdampt’ doorgaans een deel van het autoverkeer.

Weliswaar gaat een deel van het autoverkeer een alternatieve route rijden (zoals door het model voorspeld), maar een ander deel van het autoverkeer ziet men niet terug – de bestuurder kiest bijvoorbeeld een andere vervoerswijze. We mogen er vanuit gaan dat dit ook hier het geval zal zijn. De verbetering van de luchtkwaliteit komt niet of nauwelijks tot uiting in de officiële berekeningen (24/365). Alleen in het midden van het gebied is een verbetering van de luchtkwaliteit te zien. Wij verwachten echter dat in de praktijk de luchtkwaliteit op de drie assen gedurende de spits aanmerkelijk zal verbeteren. Het maatregelenpakket leidt in ieder geval tot een beperkte verbetering voor fietsers en voetgangers. Maar indien na de proef met eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade (Parkstraat-Noordeinde) besloten wordt tot herinrichting leidt het maatregelenpakket tot verdere verbetering van fietsroutes. Dan wordt de ontbrekende fietsschakel ScheveningseveerMauritskade opgelost en worden diverse oversteekrelaties voor voetgangers en fietsers verbeterd en daardoor veiliger. Tevens worden dan winkelgebieden beter gekoppeld. De verwachting is dat het verkeersbeeld veel rustiger zal worden en dat de leefbaarheid en veiligheid met name op de straten met snelheidsdempende maatregelen zal verbeteren.

De ruimte voor extra groen is beperkt, maar in een sterk versteende omgeving geeft elke vierkante meter extra al een positief effect op de ruimtelijke kwaliteit. Bovendien zal die ruimte toenemen naarmate meer wegen aangepast kunnen worden naar 30 km/uur-straten. Wij zijn ervan overtuigd dat dit pakket meer is dan de som der delen! 4.2 Conclusie t.a.v. coproductieproces Na afloop van het coproductieproces Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord wordt een evaluatie gehouden van het proces onder de deelnemers, vooral om lessen uit te trekken voor de toekomst. In het Bijlagenboek, in bijlage 2.5 zijn algemene aanbevelingen voor coproductieprocessen opgenomen.

23

De met het verkeersmodel berekende afnames van doorgaand autoverkeer met het voorkeursmaatregelenpakket zijn niet in de werkgroep besproken, maar wel beschikbaar.

41

4.3 Advies aan gemeente Den Haag De meerderheid van belangenorganisaties betrokken bij het proces Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord adviseren de gemeente Den Haag om: 1. een uitvoeringsplan op te stellen waarin de uit te werken en de te onderzoeken maatregelen, aanbevelingen en geadviseerde monitoringsprojecten uit hoofdstuk 2 in volgorde van tijd worden gezet en kosten/dekking in beeld worden gebracht; 2. kennis te nemen dat slechts een klein deel van het maatregelenpakket voor 2023 gerealiseerd kan worden en in te stemmen met uitvoering van een groot deel van het maatregelenpakket later dan 2023; dit in tegenstelling tot het meegegeven kader ten aanzien van de tijd; 3. van het beschikbare budget € 700.000 voor communicatie vooraf en tijdens werkzaamheden, € 450.000 voor monitoring na uitvoering en € 1.984.000 voor corrigerende maatregelen (onderzoek en fysieke aanpassingen) te reserveren; 4. los van ons maatregelenpakket met spoed de volgende vervolgprojecten te starten: a. korte termijnmaatregelen verbetering doorstroming op Telderstracé als onderdeel van de ‘hoofdroute buitenom’; b. verbetering doorstroming op Raamweg-Koningskade als onderdeel van de ‘hoofdroute buitenom’; 5.