RIS306204 bijlage 1

Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord

Leefbaarheid en bereikbaarheid Advies van vertegenwoordigers van belangenorganisaties Centrum-Noord aan gemeentebestuur Den Haag

Vastgesteld door: Stichting Bewonersorganisatie Archipel & Willemspark, Ondernemersorganisatie Bankastraat/AWOC, BIZ Zeeheldenkwartier, Vereniging Bewonersorganisatie Buurtschap Centrum 2005, BIZ Buurtschap Centrum 2005, Stichting Wijkorganisatie Kortenbos, BIZ Hofkwartier, Bewonersvereniging Hofkwartier, Ondernemersvereniging Willemspark, BIZ Winkelgebied Paleis Noordeinde, Stichting Bewonersorganisatie Duinoord, Stichting Wijkoverleg Zorgvliet, Binnenstad Ondernemers Federatie (BOF), Stichting Binnenstad, Algemene Vereniging voor Natuurbescherming voor Den Haag en omstreken (AVN), Brandweer, Fietsersbond, Gemeente Den Haag, HTM, Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, Politie, Reizigersvereniging Rover, Vereniging Vrienden van Den Haag en Stichting Voorall

Definitieve versie 9 september 2020 juli 2020

2

Inhoudsopgave 1

2

3

4

Aanleiding ........................................................................................................................................... 4 1.1

Opdracht ......................................................................................................................................... 4

1.2

Afbakening plangebied ................................................................................................................... 5

1.3

Taakopvatting ................................................................................................................................. 5

1.4

Doelstelling ..................................................................................................................................... 6

1.5

Coproductieproces .......................................................................................................................... 6

1.6

Kaders.............................................................................................................................................. 8

1.7

Samenvatting .................................................................................................................................. 9

Maatregelenpakket vanuit coproductieproces ....................................................................... 13 2.1

Begripsbepalingen .........................................................................................................................13

2.2

Overwegingen en aannames..........................................................................................................13

2.3

Beschrijving maatregelen en aanbevelingen ................................................................................ 15

2.4

Innovatieve maatregelen .............................................................................................................. 36

2.5

Kosten maatregelenpakket op basis van kentallen ..................................................................... 36

Raakvlakprojecten en planning .................................................................................................. 39 3.1

Raakvlakprojecten ........................................................................................................................ 39

3.2

Planning ........................................................................................................................................ 39

Conclusies .......................................................................................................................................... 41 4.1

Conclusie t.a.v. maatregelenpakket ..............................................................................................41

4.2

Conclusie t.a.v. coproductieproces ...............................................................................................41

4.3

Advies aan gemeente Den Haag ................................................................................................... 42

4.4

Afwijkende standpunten .............................................................................................................. 42

3

1 Aanleiding De luchtkwaliteit en verkeersdrukte in het noordelijke deel van het Centrum zijn al jaren een groot probleem. Dit komt omdat er veel doorgaand autoverkeer door het gebied rijdt. Als belangenorganisaties voor dit gebied zijn wij dan ook verheugd dat de gemeente in 2018 heeft besloten tot een proces om - samen met ons - te komen tot kwaliteitsverbetering. Het proces ‘Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord’ is gestart naar aanleiding van het initiatiefvoorstel ‘Op weg naar een betere luchtkwaliteit en bereikbaarheid’ (RIS 292181). Daarin werd gevraagd een onderzoek te starten naar het verbeteren van de leefbaarheid van het noordelijk deel van het Centrum door de hoeveelheid (doorgaand) autoverkeer te verminderen. Het voornemen om een onderzoek te starten, is ook opgenomen in de Haagse Nota Mobiliteit, het Coalitieakkoord 2018-2022 'Den Haag, Stad van Kansen en Ambities' en het Coalitieakkoord 2019-2022 ‘Samen voor de Stad’ (RIS 304121). Op genoemde stukken wordt ingegaan in bijlagen 1, 3.4.1, 3.4.2 en 3.4.3. Dit is het advies van de vertegenwoordigers van de belangenorganisaties die bij het proces Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord betrokken zijn geweest. Daarom is dit advies geschreven in de ‘wij’-vorm. Als betrokken belangenorganisaties adviseren we de gemeente om dit samenhangende maatregelenpakket uit te werken. In hoofdstuk 2 worden deze maatregelen toegelicht.

In de bijlagen is aangegeven hoe we tot dit pakket gekomen zijn. De beschrijving van de huidige situatie en de analyses zijn als bijlagen 4 en 5 in het bijlagenboek opgenomen.

1.1 Opdracht Het college van de gemeente Den Haag heeft op 24 april 2018 de commissiebrief ‘Procesvoorstel en kaders voor kwaliteitsverbetering Centrum-Noord (o.a. aanpak doorgaand autoverkeer) (RIS299604)’ vastgesteld (bijlage 1). Daarmee werd opdracht gegeven voor een proces om te komen tot een uit te werken maatregelenpakket voor de korte termijn. De commissiebrief is daarna naar de raadscommissie Leefomgeving van 30 augustus 2018 gestuurd (en daar betrokken bij de Preverkenning Schaalsprong OV). De opdracht is in de commissiebrief geformuleerd. De werkgroep van belangenorganisaties1 adviseert aan het gemeentebestuur in coproductie met de gemeentelijke organisatie en via de klankbordgroep over:

De achterliggende gedachte bij dit proces is dat als het autoverkeer beter doorstroomt en minder door de woongebieden rijdt, de lucht- en leefkwaliteit zal verbeteren. Zo kan Centrum-Noord ook op langere termijn een aantrekkelijk deel van de stad blijven.

1 Daar waar gesproken wordt over belangenorganisaties moet worden gelezen: belangenorganisaties,

overheden en semi-overheidsorganisaties.

4

1.2 Afbakening plangebied Het plangebied omvat het gebied tussen de binnenstad en het Telderstracé, zoals weergegeven in figuur 1. De aandacht is vooral gericht op de drie assen door het gebied: 1. Dr. Kuyperstraat Mauritskade Scheveningseveer Hogewal Elandstraat 2. Javastraat - Laan van Meerdervoort 3. Laan Copes van Cattenburch Burgemeester Patijnlaan Carnegielaan - Groot Figuur 1: Plangebied Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord Hertoginnelaan De Schildersbuurt en Stationsbuurt zijn in een eerder project aangeduid als Centrum-Zuid. Ons plangebied is daarom Centrum-Noord genoemd. De routes haaks op de kust zijn als noord-zuidroutes aangeduid, de bovengenoemde drie assen door het plangebied zijn dan oost-west-routes.

1.3 Taakopvatting Er ligt nu een evenwichtig, gezamenlijk advies met een maatregelenpakket dat is opgesteld voor de crisis door corona/COVID-19. We mogen aannemen dat door corona/COVID-19 (en angst voor andere, nieuwe virussen) de prognose voor het autoverkeer in 2023 anders zal zijn dan ten tijde van het proces voor Centrum-Noord werd verwacht. In paragraaf 1.6 wordt daarop verder ingegaan. Wij hebben er voor gekozen om voor dit advies geen nieuwe modelberekeningen te gaan uitvoeren, omdat er bij de uitwerking van ons pakket in projecten veel mogelijkheden zijn en voldoende tijd is om te anticiperen op nieuwe verkeersprognoses. We gaan namelijk alle maatregelen monitoren en in de planning staat dat er maar weinig proeven en maatregelen op korte termijn mogelijk zijn vanwege het besluit van het gemeentebestuur om eerst de tramprojecten uit te voeren. Ten tijde van het opstellen van het maatregelenpakket zijn wij ervan uitgegaan dat de toename van autoverkeer zou doorzetten. Wij willen benadrukken dat het pakket maatregelen daarom, slechts een tijdelijk effect kan sorteren. Dat heeft onze ervaring met het Verkeerscirculatieplan wel geleerd. Parallel aan realisatie van het pakket moet door de gemeente met kracht worden ingezet op een duurzaam mobiliteitssysteem.

Dan ook lonen de door ons voorgestelde investeringen in verbetering van het leefklimaat (waaronder groen), als een eerste stap naar een breder investeringsprogramma dat kan zorgen dat onze stad toekomstbestendig is. De werkgroep heeft overigens geconstateerd dat, los van de voorgestelde maatregelen, de mobiliteitstransitie met meer urgentie moet worden vormgegeven. Het is een absolute noodzaak om te komen tot vermindering van het autogebruik en autobezit, in heel Den Haag waaronder begrepen Centrum-Noord, vanuit vele perspectieven, zoals o.a. leefbaarheid, veiligheid en klimaatverbetering. De gemeente zal dit niet kunnen bereiken met uitsluitend het aanbieden van aantrekkelijke alternatieven; een samenstel van push- en pull-maatregelen zal effectiever zijn.

5

Er moet nu worden begonnen met een structureel ander mobiliteitsbeleid niet gericht op het zo veel mogelijk faciliteren van alle vervoerwijzen, maar op keuzes maken ten gunste van fiets en OV en op verandering van mentaliteit bij inwoners, bezoekers en bedrijven. Een dergelijke mobiliteitstransitie vergt een langere adem. Tegelijkertijd presenteren wij maatregelen voor de kortere termijn, die – vanwege de urgentie – niet kunnen of moeten wachten op de langere termijn maatregelen. 1.4 Doelstelling Gezien het gemengde karakter van ons gebied met woon- en winkelstraten, culturele functies en relatief veel horeca gaan wij uit van: • Verbetering luchtkwaliteit door vermindering van doorgaand autoverkeer; • Rustiger verkeersbeeld, met een verbetering van leefomgeving, ruimtelijke kwaliteit en verkeersveiligheid door verbetering fietsroutes, oversteekrelaties voor voetgangers en fietsers en door toevoeging/verbetering van groen en waterbeleving; • In stand houden van de bereikbaarheid. Van meet af aan hebben wij de specifieke aard van ons gebied als uitgangspunt genomen en elke maatregel gezamenlijk getoetst op de effecten voor bewoners, ondernemers en bezoekers. 1.5

Coproductieproces

1.5.1 Proces Met de commissiebrief is opdracht gegeven voor een proces van coproductie2. Wij als vertegenwoordigers van 24 bewoners-, ondernemers-, overige belangenorganisaties en (semi)overheden uit het plangebied (zie bijlage 1) hebben gezamenlijk een maatregelenpakket opgesteld om onze doelstelling te verwezenlijken. Wij kregen hierbij ondersteuning van een onafhankelijk deskundige. In de bijlagen 2.1 en 2.2 is ingegaan op de werkgroepen en klankbordgroep en hun rollen. De gemeente heeft bij dit proces eigen of extern onderzoek verricht. Tevens is van diverse maatregelen die de revue hebben gepasseerd aangegeven of de gemeente het zinvol vindt om er verder naar te kijken of niet, dus naar de realiteit en realiseerbaarheid. Als coproductiepartner vindt de gemeente het uiteindelijke maatregelenpakket nader onderzoek waard. Dit is echter geen garantie dat alle maatregelen ook daadwerkelijk tot uitvoering zullen worden gebracht. Het coproductieproces heeft volgens het in bijlage 2.3 beschreven proces geleid tot een advies aan het gemeentebestuur over een uit te werken maatregelenpakket voor de korte termijn. De totstandkoming van het maatregelenpakket is beschreven in bijlage 6. De uitwerking van de maatregelen gebeurt na het raadsbesluit middels projecten. Daarbij worden ook weer de belanghebbende partijen uitgenodigd.

De projecten worden per cluster en gefaseerd uitgevoerd (paragraaf 1.7.3 bevat een globale voorzet, die verder moet worden uitgewerkt, o.a. op de invloed van raakvlakprojecten). De monitoringscriteria kunnen pas in detail worden bepaald bij de uitwerking van de projecten, dus na het raadsbesluit. Voor sommige maatregelen is nu al wel een voorzet voor de monitoringscriteria gedaan. Voor elk project zal de gemeente de reguliere inspraakprocedures en besluitvorming volgen. Dat betekent – ook voor de achterban – dat zij inspraak zullen krijgen op ieder uitgewerkt project waarbij zij belanghebbende zijn. Wij constateren dat het proces zich heeft gekenmerkt door een hoge mate van participatie.

2 Voor meer informatie en algemene aanbevelingen over coproductie, zie bijlage 2.5 van het Bijlagenboek.

6

Dit advies is het resultaat van een intensief coproductieproces waaraan een groot aantal verschillende organisaties hebben deelgenomen. Bij de totstandkoming van dit advies zijn alle relevante belanghebbenden intensief betrokken geweest. De deelnemers zijn door hun organisatie afgevaardigd om hun belang zo goed mogelijk naar voren te brengen tijdens het proces3. Het resultaat is een onderhandelingsresultaat waarin de deelnemende belangenorganisaties (redenerend vanuit hun organisatie) elkaar hebben weten te vinden. Er is zoveel mogelijk en op een evenwichtige manier rekening gehouden met de achterliggende belangen. Het was echter geen eenvoudig proces: betrokkenen namens bewoners- en ondernemersorganisaties zijn over grenzen heengestapt, wetende dat het best lastig zou zijn naar delen van de achterban. Vrijwel elke organisatie heeft een afwijkend standpunt 4 ten aanzien van een enkele maatregel (het meest op 3, 4, 5 en 5a), maar de organisaties staan wel achter de inhoud van het advies over het integrale maatregelenpakket. Behalve de wijkorganisatie Kortenbos: als na de proef met eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade (Parkstraat-Noordeinde) besloten wordt tot definitief eenrichtingsverkeer op dit gedeelte blijven zij tegen, en wijzen in dat geval het gehele integrale maatregelenpakket af.

Het coproductieproces was in mei 2020 afgerond, iets later dan volgens de laatste planning als gevolg van de coronacrisis en vanwege de complexiteit en het grote aantal betrokken belangenorganisaties. Na afronding van het advies over het maatregelenpakket hebben de organisaties en de gemeente naar hun achterban en de inwoners van het gebied gecommuniceerd over het resultaat. Dit heeft niet geleid tot aanpassing van het maatregelenpakket. De bewonersorganisaties De Groene Eland en Kortenbos hebben fysieke bijeenkomsten gehouden. Na raadpleging van haar achterban blijft de Wijkorganisatie Kortenbos bij het hiervoor genoemde standpunt. Bewonersorganisatie Zeeheldenkwartier De Groene Eland geeft na een informatie- en consultatieavond geen steun aan het integrale advies, zoals in dit rapport beschreven is. Ook tijdens het coproductieproces hebben beide organities zo veel mogelijk teruggekoppeld naar hun achterban. De politie heeft constructief meegedacht, maar kan nog geen definitief standpunt innemen over het integrale maatregelenpakket, blijft betrokken en denkt graag verder bij uitwerking van de projecten en aanbevelingen. Het communiceren naar hun achterban door vertegenwoordigers van de meeste BIZ-en was gegeven de beperkingen door corona niet mogelijk op mondelinge wijze (via het gebruikelijke rondje door de straat).

Hierdoor is niet bekend wat hun achterban van ondernemers van het maatregelenpakket vindt. De uiteindelijke besluitvorming over de uitvoering van het maatregelenpakket is een politiek besluit. 1.5.2 Analyse en onderzoek Bij de start van het proces was niet bekend om hoeveel doorgaand autoverkeer het nu precies ging. Er bestond alleen een berekening op basis van het verkeersmodel. Om een goed beeld te krijgen van de hoeveelheid doorgaand autoverkeer hebben we daarom een kentekenonderzoek laten uitvoeren door een extern verkeersbureau, waarbij met camera’s rondom en binnen het gebied kentekens van auto’s zijn geregistreerd. Het kentekenonderzoek is uitgevoerd van 21 januari 2019 tot 21 februari 2019. Zowel van oost naar west, als west naar oost is de verdeling tussen bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer zo’n 57% t.o.v. 43%. Voor doorgaand autoverkeer wordt daarbij de definitie gehanteerd van een reistijd van maximaal 30 minuten door het gebied. Zie ook bijlage 5.3 5.

3 Voor informatie over het betrekken van de achterban van belangenorganisaties, zie bijlage 2.4. 4 Op de afwijkende standpunten is in paragraaf 2.3 ingegaan. 5 Voor Duinoord- en Zorgvliet-oost zie bijlage 5.4.

7

In de praktijk blijkt het verkeersmodel vooral informatief voor de grotere wegen en de grotere gebieden. Hoe kleiner het onderzochte gebied, hoe minder nauwkeurig de uitkomsten zijn. Omdat we bij nadere bestudering een aantal effecten niet goed begrepen en bovendien beter zicht wilden krijgen op de afwikkeling van het autoverkeer tussen de Zuid-Hollandlaan en het Telderstracé, hebben we besloten tot een nader onderzoek. Wij hebben een micro-simulatie laten uitvoeren voor het gehele traject Koningskade-Raamweg-Plesmanweg (zie bijlage 7). Ten behoeve van inzicht in de luchtkwaliteit (stikstofdioxide, NO2), fijnstof (PM2,5 en PM10) en geluid is een extern bureau (LBP Sigth) ingehuurd om berekeningen te maken op basis van het RIVM-model. Al snel ontdekten we echter dat het maken van berekeningen geen nut had. Vóór de doorrekening is eerst een inventarisatie gemaakt van zogeheten “canyons”, straten met een relatief smal wegprofiel waar de bebouwing aan weerszijden hoog oprijst. Uit de hierna berekende luchtkwaliteit is gebleken dat er in de huidige situatie binnen ons gebied gemiddeld geen onaanvaardbare NOx-concentratie en fijnstof (2,5mu)-concentratie bestaat. Door het uitvoeren van het maatregelenpakket blijkt dit niet aanmerkelijk te veranderen.

De luchtkwaliteit wordt namelijk grotendeels bepaald door factoren buiten het plangebied en in het model wordt uitgegaan van een gemiddelde intensiteit (24/365)6 terwijl bekend is dat de overlast van uitlaatgassen en fijnstof met name tijdens de spits ervaren wordt. Het doorrekenen van verschillende maatregelenpakketten op luchtkwaliteit en klimaat blijkt dan ook geen meerwaarde te hebben. 1.6 Kaders Bijlage 3 bevat de kaders waaraan wij ons hebben gehouden. De belangrijkste kaders uit de commissiebrief ‘Procesvoorstel en kaders voor kwaliteitsverbetering Centrum-Noord’ zijn: 1. Maatregelen binnen plangebied 2. Definitie doorgaand autoverkeer 3. Gemeentelijke beleidskaders, zoals Coalitieakkoord, Haagse Nota Mobiliteit en Mobiliteitstransitiebrief 4. Tijd (maatregelen binnen 5 jaar te realiseren, dus vóór 2023) 5. Geld 6. Verkeersmodel 7. Model luchtkwaliteit en geluid N.a.v. punt 6: voor analyse van verkeersmaatregelen is een versie van het MRDH-verkeersmodel gehanteerd gedateerd voor corona/COVID-19 (voor meer informatie over het verkeersmodel, zie bijlage 8a). Als referentiejaar geldt 2023. De toenmalige verwachte autonome groei van het autoverkeer is daarin verdisconteerd, maar ook de wijzigingen die volgens planning vóór 2023 zullen zijn uitgevoerd, zoals de Rotterdamsebaan en de “knips” Schilderswijk en Stationsbuurt.

De effecten van de door ons voorgestelde maatregelen zijn met dit verkeersmodel berekend. De uitkomsten geven het verschil weer tussen de situatie in 2023 zonder onze maatregelen en de situatie in 2023 mét onze maatregelen. Bijlage 8b bevat de verkeersmodelplot voor de ochtendspits. Om het voorstellingsvermogen over het verkeersbeeld in 2023 te helpen, is bijlage 8c gemaakt; dat geeft een beeld van de veranderingen t.o.v. 2019. Voor de nieuwe versie van het MRDH-model zal een nieuwe inschatting moeten worden gemaakt van de ontwikkeling van de automobiliteit. Momenteel vinden overal in Nederland (digitale) congressen plaats om de verkeersgevolgen op de lange termijn in te schatten. Een van de conclusies is dat we pas na een jaar weten of mensen weer grotendeels in hun oude reisgebruiken zijn teruggevallen of dat er een “nieuw normaal” is ontstaan. Enkele factoren die hierbij een rol zouden kunnen spelen: • Meer thuiswerken; 6 Dat houdt in gemiddeld over dag en nacht, en gemiddeld over het gehele jaar.

8

• • • •

Afname van de OV-capaciteit vanwege benodigde 1,5 meter afstand tussen reizigers Grotere behoefte aan veilig, “besloten” en “individueel” vervoer, zoals fiets en auto, en minder behoefte aan OV; Snellere groei van internetaankopen (minder bezoek aan de binnenstad, meer pakketdiensten); Meer autogebruik door goedkope benzine.

Aanvullend hierop hebben we onszelf kaders opgelegd voortkomend uit de door ons geformuleerde doelstelling (bijlage 3.3). Ook zijn uit raakvlakprojecten kaders voortgekomen; die zijn in de bijlagen 3.9 en 3.10 toegelicht. Wij merken wel op dat we ons wel zo veel mogelijk aan de kaders hebben gehouden, maar aan de kaders 1 en 4 niet altijd. 1.7 Samenvatting In Centrum-Noord rijdt veel doorgaand autoverkeer. Hierdoor zijn de luchtkwaliteit en verkeersdrukte al jaren een probleem. Een oplossing is het verminderen van het doorgaand autoverkeer. Dat verbetert de leefbaarheid. Bewoners-, ondernemers- en belangenorganisaties hebben, samen met de gemeente, een advies opgesteld om te zorgen voor minder doorgaand autoverkeer in Centrum-Noord. 1.7.1 Opdracht en doelstelling De gemeente vroeg ons als bewonersorganisaties, ondernemersorganisaties van Centrum-Noord en overkoepelende belangenorganisaties, om samen een pakket van kortetermijnmaatregelen te bedenken die: • zorgen voor vermindering van (doorgaand) autoverkeer op drie drukke routes: 1. Elandstraat, Hogewal, Scheveningseveer, Mauritskade en Dr. Kuyperstraat 2. Laan van Meerdervoort en Javastraat 3.

Groot-Hertoginnenlaan, Carnegielaan, Burgemeester Patijnlaan en Laan Copes van Cattenburch • zorgen voor een rustiger verkeersbeeld met meer groen, verbetering van fietsroutes, betere oversteekplaatsen en betere luchtkwaliteit • het gebied goed bereikbaar houden, ook met de auto. Mobiliteitstransitie Dit alles is nodig om Den Haag leefbaar, verkeersveilig en bereikbaar te houden. En dat vraagt om een andere kijk op mobiliteit. Veel Hagenaars pakken voor korte afstanden de auto, terwijl er veel betere alternatieven zijn. De gemeente wil inwoners en bezoekers verleiden op een andere manier te reizen. Zoals met het openbaar vervoer, elektrische deelauto’s en -scooters en de fiets natuurlijk. Coproductie Een speciale werkgroep met daarin vertegenwoordigers uit verschillende bewoners-, ondernemers- en belangenorganisaties werkt sinds de zomer van 2018 aan een advies. Ondersteund door een onafhankelijke expert verkeer en mobiliteit. Samen hebben de organisaties onderzoek gedaan en voorstellen uitgewerkt. Bij het opstellen van het advies is steeds goed gekeken naar de effecten van maatregelen voor bewoners, ondernemers en bezoekers. Niet elke organisatie staat achter elke maatregel. Met name over de maatregel om een proef te houden met éénrichtingsverkeer op de Scheveningseveer en Mauritskade (tussen Parkstraat en Noordeinde) is veel gediscussieerd.

Een flink aantal organisaties heeft grote zorgen over de effecten van deze maatregel op de bereikbaarheid voor de bewoners en van bedrijven, winkels, horeca en culturele instellingen. Voor een ander deel van de organisaties is dit een belangrijke maatregel om

9

doorgaand autoverkeer door het gebied te verminderen. Uiteindelijk hebben alle organisaties het integrale maatregelenpakket goedgekeurd, inclusief deze en andere proeven. Het resultaat is een samenhangend pakket dat recht doet aan de vele belangen in het gebied. 1.7.2 Belangrijkste maatregelen Het maatregelenpakket is in paragraaf 2.3 uitgebreid beschreven. Dat is daarmee voor velen de belangijkste paragraaf van het rapport. De belangrijkste maatregelen zijn bedoeld om ondanks het toenemend aantal inwoners en arbeidsplaatsen in Den Haag het wegennet niet te laten vastlopen door lopen, fietsen en OVgebruik te stimuleren. Daarna gaat het vooral om maatregelen om doorgaand autoverkeer buitenom te leiden via de Prof. Dr. R.M. Teldersweg, Koningskade en Raamweg 7 of via de Vaillantlaan en Neherkade richting Rotterdamsebaan. Voor de wijkorganisatie Kortenbos is de Vaillantlaan als uitvalsroute voor Kortenbos geen acceptabel alternatief. Op de route Koningskade en Raamweg worden de verkeerslichten zodanig afgesteld dat het autoverkeer komend vanaf het Telderstacé hier vlot doorrijdt. Verder komen er rondom Centrum-Noord dynamische routeinformatie-panelen met de reistijd in minuten. Zo leiden we doorgaand autoverkeer richting de Koningskade, Raamweg en Teldersweg.

Ook vanaf de westzijde van het gebied worden maatregelen voorgesteld om doorgaand autoverkeer te verminderen op drie genoemde assen. Op as 1 houden we op de Scheveningseveer en Mauritskade op het gedeelte tussen de Parkstraat en het Noordeinde een proef van maximaal een half jaar met éénrichtingsverkeer. Tegelijk stellen we een linksafverbod in vanuit de Pieterstraat richting de Torenstraat of draaien we in het noordelijke deel van de Prinsestraat de rijrichting om, nadat de alternatieve route aantrekkelijk is gemaakt. Op de twee andere assen, te weten Laan van Meerdervoort en Carnegielaan, komen inrijverboden tijdens de ochtendspits, ter hoogte van de Waldeck Pyrmontkade respectievelijk Groot Hertoginnelaan. Door ook de groentijd voor de verkeerslichten vanaf de Koningskade en Raamweg het gebied in (en vice versa) te verkorten tijdens de ochtendspits, ontmoedigen we doorgaand autoverkeer deze assen te nemen. Deze maatregelen zouden er tevens toe moeten leiden dat de verkeersdruk op de assen afneemt, zodat het mogelijk wordt overal 30 km/uur in te stellen. Dat was van meet af aan een breed gedeelde ambitie, maar bleek –onder de huidige randvoorwaarden- niet te realiseren, o.a. vanwege de hoge intensiteit van het autoverkeer. Daar waar mogelijk nemen we nu verkeersdempende maatregelen om een rustiger verkeersbeeld te bereiken.

Verder zijn er maatregelen die de leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit verbeteren. Bijvoorbeeld door het aanbrengen van meer groen, zodat het een fijner stuk stad wordt. Zo ligt er een voorstel één rijstrook in het brede deel van de Javastraat, tussen de Alexanderstraat en het begin van de opstelstrook naar het Nassauplein, te vervangen door bomen en groen. Ook willen we de verkeersveiligheid verbeteren. Voor verschillende wegen worden snelheidsdempende maatregelen voorgesteld en de leefbaarheid verbeteren we bijvoorbeeld door betere fietsroutes en oversteekplaatsen te maken. Tegelijk met de proef voor het instellen van éénrichtingsverkeer op een deel van de Mauritskade en Scheveningseveer, kan een fietspad worden toegevoegd. Zo wordt het voor fietsers veiliger.

7 Vanaf Telderstracé naar Hubertustunnel en verder.

10

Figuur 2: Overzicht maatregelenpakket

1.7.3 Aanpak: fasering, proefdraaien en monitoren Alleen samen zorgen de maatregelen voor effect. De maatregelen van het integrale maatregelenpakket kunnen onmogelijk allemaal tegelijk worden uitgevoerd, dus worden ze gefaseerd in zo logisch mogelijke fasen8. Daarnaast is het belangrijk bepaalde maatregelen eerst uit te voeren, voordat we beginnen met de anderen. Zo willen we dat de verkeerslichten op de route Koningskade-Raamweg en bijbehorende DRIP’s eerst aangepakt worden voor er 8 Omdat maatregelen dus niet gelijk zullen functioneren, is het monitoren van effecten lastig; er moet

gecompenseerd worden op basis van expert judgement.

11

maatregelen in de rest van het gebied worden gerealiseerd. Na monitoring en bijstelling van de eerste fase lijkt het logisch om de drie assen (en bijgehorende maatregelen) op te pakken. De laatste fases bestaan dan uit de overige maatregelen. Deze voorzet voor fasering moet na besluitvorming worden verbeterd. Ook vinden we het belangrijk dat er aandacht is voor goede monitoring. Zo weten we of de maatregelen effectief zijn en of het nadelige gevolgen heeft voor bewoners en of ondernemers in het gebied. Als een maatregel in de praktijk niet blijkt te werken, moet deze aangepast kunnen worden om toch hetzelfde effect op doorgaand autoverkeer te bereiken. 1.7.4 Resultaat Volgens verkeersmodelberekeningen leidt het maatregelenpakket tot een mogelijke afname van 15% van het doorgaand autoverkeer per etmaal in Centrum-Noord. In de ochtendspits is het drukker, maar neemt het doorgaande autoverkeer ook meer af, naar verwachting met gemiddeld 25%. De verkeersmodelplot van bijlage 8b geeft hoe groot de toe- en afnames zijn op de wegen in Centrum-Noord.

12

2

Maatregelenpakket vanuit coproductieproces

In dit hoofdstuk staan de voorgestelde maatregelen vallend binnen onze opdracht alsmede aanbevelingen die buiten de opdracht vallen. Aangegeven is of het om een maatregel of een aanbeveling gaat en wat de status van die aanbeveling is. 2.1 Begripsbepalingen Maatregel: Een door ons gewenste ingreep die binnen de opdracht en het plangebied valt. Aanbeveling: Een door ons gewenste ingreep die buiten de opdracht, en/of het plangebied, en/of de termijn valt en die formeel dus niet tot onze opdracht behoort, maar wel onderdeel vormt van het maatregelenpakket, noodzakelijk is voor het slagen daarvan en daarom bij de maatregelen wordt behandeld. ‘Doorgaand’: Autoverkeer met een reistijd van maximaal 30 minuten door het plangebied. ‘Werend’: Een ingreep gericht op het ontmoedigen of omleiden van doorgaand autoverkeer. Oost: Zijde Raamweg-Koningskade. West: Zijde Waldeck Pyrmontkade – Stadhouderslaan. Wij hebben geconstateerd dat maatregelen die strikt voldoen aan onze opdracht en meegegeven kaders een beperkter effect hebben dan wenselijk indien zij op zichzelf staan. Bij voorkeur behoren zij onderdeel te zijn van een groter maatregelenpakket voor een versterking van het effect. Wij hebben de vrijheid genomen ook hiervoor voorstellen te doen. Deze zijn in dit hoofdstuk opgenomen onder de noemer ”Ondersteunende aanbevelingen ten behoeve van Centrum-Noord” en “Overige aanbevelingen”.

Bij de ondersteunende aanbevelingen gaat het om acties die buiten de inzet of het bereik van onze opdracht vallen, maar die aanmerkelijk kunnen bijdragen aan het verwezenlijken van onze doelstelling voor Centrum-Noord. Overige aanbevelingen behelzen maatregelen buiten de opdracht om. Het betreft maatregelen op een ander ruimtelijk niveau en aanvullend (niet als voorwaarde) op ons maatregelenpakket voor Centrum-Noord. Ons voorstel houdt in om die maatregelen te bespreken en mogelijk daarna uit te werken met (belangenorganisaties van) de betreffende wijken. Wij beseffen dat er voor aanbevelingen buiten onze opdracht geen budget beschikbaar is vanuit Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord. 2.2 Overwegingen en aannames De maatregelen en aanbevelingen van het maatregelenpakket die wij graag via concrete projecten uitgewerkt willen zien, zijn op de volgende schaalniveaus bepaald: A. Stimuleren hoofdroutes, zoals (Telderstracé-) Raamweg-Koningskade. Het betreft pullmaatregelen om de routes buiten Centrum-Noord om aantrekkelijker te maken voor autoverkeer (1t/m 1d) B. Werende maatregelen oostzijde [2 t/m 2b] C. Werende maatregelen westzijde [3 t/m 5] D. Maatregelen ter verbetering van leefklimaat en verkeersveiligheid [6 t/m 8] E Ondersteunende aanbevelingen [9 t/m 12] F.

Overige aanbevelingen Wij willen stimuleren dat doorgaand autoverkeer vooral de hoofdroutes “buiten om” het plangebied gaat gebruiken. Vervolgens pakken we met ons maatregelenpakket alle drie assen door het gebied op gelijke wijze aan: met werende maatregelen (dosering van verkeerslichten, een proef met eenrichtingsverkeer of inrijverboden in de ochtendspits) en maatregelen ter verbetering van de leefbaarheid en verkeersveiligheid (snelheidsdempende maatregelen, verbetering fietsroutes, groene inrichting).

13

Wij hebben hierbij als uitgangspunt aangehouden dat het resultaat op weggebruikers niet te ingewikkeld moet overkomen en dat de indruk wordt vermeden dat het noordelijke deel van het centrum “op slot gaat”. Liefst zouden wij maatregelen nemen die specifiek zijn gericht op het belemmeren van doorgaand autoverkeer, maar geen hinder opleveren voor bestemmingsverkeer, inclusief bewoners en bezoekers van winkels, bedrijven, horeca en culturele instellingen. Het is echter niet mogelijk onderscheid te maken op grond van uiterlijke kenmerken van voertuigen, zoals het kenteken. Wij moeten het dus doen met maatregelen die gelijk zijn voor alle automobilisten. Wel nemen wij aan dat het doorgaande verkeer vooral koerst op snelheid en het bestemmingsverkeer op het bereiken van een bepaalde plek. Wij hebben de werende maatregelen ingevuld met dat verschil in het achterhoofd: wij hebben aangenomen dat bestemmingsverkeer eerder bereid zal zijn een klein stukje om te rijden of beperkte vertraging voor lief te nemen, waar dat onvermijdelijk is om doorgaand verkeer te weren. Aan de andere kant moet bestemmingsverkeer niet worden gedwongen grote afstanden om te rijden. Ook moeten parkeergarages, winkel- en horecagebieden goed bereikbaar blijven. Wij hebben steeds gezocht naar maatregelen die dat mogelijk maken.

Daarbij gaat het in beide gevallen om het balanceren tussen (voldoende) effectieve maatregelen en een (voldoende) open gebied. Wij hebben de kracht vooral gezocht in samenhang en maatvoering: maatregelen die het gebied bereikbaar houden voor bestemmingsverkeer, maar tezamen effectief zijn tegen doorgaand autoverkeer. Een leefbaarder gebied door minder doorgaand autoverkeer èn behoud van alle wegrijdmogelijkheden per auto voor iedereen, zijn niet beide mogelijk. Door werende maatregelen, samen met snelheidsdempende maatregelen, vermindert de intensiteit van het autoverkeer, hetgeen noodzakelijk is om op termijn ook op de drie assen te komen tot invoering van 30 km/uur (behalve voor OV). Dat laatste blijft onze ambitie. Waar mogelijk is in het pakket nu al veel groen toegevoegd. Een nog groenere inrichting wordt mogelijk met het realiseren van 30 km/uur-zones. Door deze maatregelen verbetert naar verwachting de luchtkwaliteit. De samenhang van de maatregelen heeft tot gevolg dat het tijdstip van invoering van elke maatregel niet neutraal is, maar zal moeten voldoen aan een zekere gelijktijdigheid, dan wel volgtijdelijkheid. Er zal dus een uitvoeringsplan moeten komen.

In elk geval moet worden gestart met die maatregelen die de doorstroming op de route RaamwegKoningskade en de route Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade en Stadhouderslaan bevorderen door het optimaliseren van de verkeersregelinstallaties (zie maatregelen 1 en 1e) en het plaatsen van de DRIP’s. Monitoring van elke maatregel Wij gaan ervan uit dat de maatregelen voor invoering gericht worden geïntroduceerd (met heldere informatie vooraf gericht op gebruikers) en tijdens de invoering worden begeleid. Ook na invoering zal de buurt regelmatig geïnformeerd moeten worden over het effect. Dit mede aan de hand van monitoring van elke maatregel op het bereiken van de doelstellingen. Voor representatieve monitoring van alle maatregelen worden telkens alle deelnemende organisaties aan dit coproductieproces (waaronder OV-partijen en nood- en hulpdiensten) en hun achterban uitgenodigd en worden voorbijgangers (voetgangers, fietsers, automobilisten) geënquêteerd. Corrigerende maatregelen om toch hetzelfde effect op o.a. doorgaand autoverkeer te bereiken, worden in onderling overleg genomen. Omdat dit voor het hele maatregelenpakket geldt, wordt in paragraaf 2.3 (beschrijving van de maatregelen en aanbevelingen) slechts bij uitzondering op monitoring teruggekomen.

14

2.3 Beschrijving maatregelen en aanbevelingen In deze paragraaf worden alle geadviseerde maatregelen en aanbevelingen besproken. Het is daarmee voor velen de belangrijkste paragraaf van het adviesrapport.

Figuur 3: Nummering maatregelenpakket (rood) en van raakvlakprojecten (blauw)

A. Stimuleren hoofdroutes, zoals (Telderstracé-) Raamweg-Koningskade (route om Centrum-Noord) De wegen door Centrum-Noord zijn niet aangewezen als stedelijke hoofdwegen en dus niet bedoeld voor doorgaand autoverkeer. In het verkeersbeleid zijn de volgende routes buiten

15

Centrum-Noord daarvoor wel bedoeld: Johan de Wittlaan-Prof. Teldersweg-Hubertusviaduct (onderdeel van de Noordwestelijke Hoofdroute), Raamweg-Koningskade, Hubertustunnel, Stadhouderslaan-Waldeck Pyrmontkade-Vaillantlaan en de Neherkade. Uit het modelonderzoek is gebleken dat veel autoverkeer naar o.a. de Utrechtsebaan een route door Centrum-Noord (via de Laan Copes van Cattenburch, de Javastraat of de Mauritskade) neemt in plaats van om het gebied heen te rijden. Dat blijkt sneller te zijn, maar deze wegen zijn daar niet voor bedoeld. Als we kunnen zorgen dat het uitgaande (spits)verkeer vanaf het Telderstracé vlot de RaamwegKoningskade kan passeren, zullen de sluiproutes via de Laan Copes van Cattenburch, Javastraat en Mauritskade waarschijnlijk hun aantrekkelijkheid verliezen. Uit de modelberekeningen blijkt dat bijna 50% van het doorgaande autoverkeer door Centrum-Noord (in oostelijke richting) bestaat uit verkeer dat uiteindelijk de Zuid-Hollandlaan passeert. Deze constatering vormt de basis van ons maatregelenpakket. De Raamweg-Koningskade functioneert momenteel echter onvoldoende: de inrichting van deze stedelijke hoofdweg en de instelling van de verkeerslichten zorgen er niet genoeg voor dat automobilisten buiten Centrum-Noord om rijden.

Uit de micro-simulatie die we hebben laten uitvoeren door Bureau Goudappel Coffeng, blijkt dat de verkeersafwikkeling op deze hoofdwegen op kortere termijn verder verslechtert: zowel zonder als met onze maatregelen, zij het niet in gelijke mate. Dat gebeurt als eerste bij de Laan Copes van Cattenburch. Ook de verkeersmodelberekening met ons maatregelenpakket laat een toename op de Raamweg-Koningskade zien, terwijl deze route in de ochtendspits nu al aan/over zijn capaciteit zit. Extra autoverkeer zal dus leiden tot langere rijtijden. Wij zijn het eens met de conclusie van Goudappel Coffeng dat de gemeente in elk geval snel maatregelen moet nemen ter bevordering van de doorstroming op de Raamweg-Koningskade: de basis van ons maatregelenpakket is de route buitenom te stimuleren. De linksafbewegingen naar Centrum-Noord korter groen licht geven, lijkt een goed idee. Gezien de beperkingen van een micro-simulatie stellen we voor dat de effecten op doorstroming, verkeersveiligheid en oversteekbaarheid op andere wijze worden onderzocht. Het is een bestuurlijke keuze geweest om voor de leefbaarheid in Centrum-Noord eerst het doorgaande verkeer door Centrum- Noord te verminderen en daarna, als bekend is hoeveel autoverkeer er bijkomt op het Telderstracé de doorstroming op die route te verbeteren. De doorstroming op dat deel van de ‘hoofdroute buitenom’ moet een vervolgproject worden.

De ongelijkvloerse kruising met de Scheveningseweg staat al genoemd in het huidige Coaliatieakkoord. Gezien bovengenoemde uitkomsten willen we nogmaals de noodzaak benadrukken dat de gemeente, na uitvoering van ons maatregelenpakket, een project gaat starten om het Telderstracé ingrijpend te verbeteren: de functie van stedelijke hoofdweg in het stedelijk wegennet (route bedoeld voor doorgaand autoverkeer) is in de huidige situatie onvoldoende gefaciliteerd. Dit moet niet leiden tot een netto toename van autoverkeer in Den Haag. Nadere analyse In de huidige situatie wordt de noord-zuid route vanaf en naar het Telderstracé via de RaamwegKoningskade onderbroken door de oost-west beweging van en naar de Laan Copes en de Dr. Kuyperstraat. De verkeerslichten zijn nu zó ingesteld dat de wachttijden -voor alle richtingen op een kruispunt samen- zo kort mogelijk zijn (dus niet sturend via gewenste routes). Nadere analyse op locatie leert dat het inkomend autoverkeer hierdoor tijdens de ochtendspits sterk wordt bevoordeeld t.o.v. het uitgaand verkeer. Doordat autoverkeer op de Raamweg-Koningskade linksaf richting de Laan Copes van Cattenburch en de Dr. Kuyperstraat lang groen licht krijgen, moet het verkeer dat vanaf het Telderstracé komt om de Raamweg richting Utrechtsebaan op te gaan, en dus deze

16

linksafstromen kruist, daarop wachten. Hierdoor is de route via de Noordwestelijke Hoofdroute (NW-Hoofdroute) en Telderstracé onbedoeld onaantrekkelijk gemaakt. Het autoverkeer zoekt daarom een sneller alternatief: dóór Centrum-Noord en bij één van de drie assen Dr. Kuyperstraat, Javastraat en Laan Copes van Cattenburch eruit. Daar is immers parallel aan het inkomende verkeer ook lang groen licht voor uitgaand verkeer. Bij de avondspits is het precies omgekeerd, maar omdat de avondspits veel meer gespreid is (van 15.30 uur tot 19.00 uur) werkt dit relatief minder vertragend dan in de ochtendspits. Maatregelen Prioriteit geven aan de noord-zuid route om de doorstroming te bevorderen lijkt geboden. Dit kan door optimalisering van de verkeerslichten (sturend i.p.v. faciliterend) en door de linksafbewegingen naar Centrum-Noord (en dus ook de rechtsafbewegingen vanuit CentrumNoord) korter groen licht te geven. Tevens kunnen bestaande belemmeringen worden aangepakt [zie 1a. en 1c.]. Onderzocht kan nog worden wat de nadelen zijn van het afschaffen van de mogelijkheid rechtdoor de kruising over te rijden vanaf de Carel van Bylandtlaan naar de Laan Copes van Cattenburch. Daarnaast geven wij als belangrijke aanbeveling mee het binnenstedelijk gebruik van de Hubertustunnel, van inprikkers zoals Pr.

Beatrixlaan en N14 te stimuleren door aanpassingen in de infrastractuur en tevens de doorstroming te verbeteren op de route Vaillantlaan-Neherkade. Maatregel 1. Gelijke reistijd noord-zuid en zuid-noord op Raamweg-Koningskade Om de hoofdroute ‘buitenom’ te stimuleren worden de verkeerslichten zodanig afgesteld dat het (spits)autoverkeer op de route Raamweg-Koningskade dat van het Hubertusviaduct naar het Provinciehuis rijdt, er net zo lang over doet als het (spits)autoverkeer dat van het Provinciehuis naar het Hubertusviaduct rijdt. Dus een gelijke passagetijd op deze route voor inkomend en uitgaand autoverkeer. De aanpassing gebeurt in samenhang met de maatregelen 2 en 2a. Omdat de inkomende stromen bij de kruisingen met de Dr. Kuyperstraat en de Laan Copes van Cattenburch net zo lang groen licht hebben als de uitgaande stromen aldaar, kan de dosering die is aangegeven bij de maatregelen 2. en 2a. worden gebruikt om de gelijke passagetijd te bewerkstelligen. Ook dosering van de uitgaande stroom uit de Javastraat kan nodig blijken. Mogelijk kan dit worden gerealiseerd met een terugkoppelmechanisme over het hele traject, vanaf de Zuid-Hollandlaan t/m de Plesmanweg en in samenhang met de instelling van de verkeerslichten bij de kruispunten met de Laan Copes van Cattenburch en de Dr. Kuyperstraat. Dit is het basisregelsysteem. Regulering

De uitwerking van deze maatregel is voor verkeerslichten-specialisten. Wij noemen vier attentiepunten: Wanneer er prioriteiten in het verkeerslichtensysteem worden aangebracht zou het rechtdoorgaande auto- en tramverkeer eerste prioriteit moeten hebben, en het in- en uitgaande verkeer van zijstraten, zoals Mauritskade, Javastraat en Laan Copes tweede prioriteit. De oversteekbaarheid van de Raamweg-Koningskade en verkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers mag hierdoor niet verslechteren, bij voorkeur zelfs verbeteren. Daar waar mogelijk verdere versnelling tram 9 bij kruisingen realiseren. Daar waar mogelijk fiets- en autoverkeer “groen” geven met de passerende trams mee. Met de micro-simulatie konden de effecten op verkeersveiligheid en doorstroming niet worden bepaald. Daarom zal deze maatregel nauwkeurig moeten worden gemonitord.

17

Maatregel 1a. Verbetering samenvoeging autoverkeer vanaf Hubertusviaduct op Plesmanweg-Raamweg Ter geleiding van het verkeer dat, komend van het viaduct aan het einde van de NW-Hoofdroute, moet invoegen op de Raamweg, worden de huidige 2 rijstroken op de Plesmanweg vóór het invoegpunt, vervangen door 1 rijstrook en een ”verdrijvingsvak”. De meest rechtse rijstrook komt daarmee beschikbaar voor het verkeer dat vanaf het viaduct komt. Nu kan het verkeer op de Plesmanweg het invoegende verkeer vanaf het viaduct blokkeren. Door deze maatregel wordt het autoverkeer op de Plesmanweg gedwongen ruimte te bieden aan het verkeer dat van het viaduct komt. Maatregel 1b. Uitbuiging fietspad langs Plesmanweg ter hoogte van lus Hubertusviaduct Vooruitlopend op maatregelen ter verbetering van het Telderstracé achten wij het ‘uitbuigen’ van het fietspad langs de Plesmanweg ter hoogte van de lus voor autoverkeer naar het Hubertusviaduct, voor nu de beste oplossing voor de fietsveiligheid. Ongeveer 30 meter na het verkeerslicht kruisen rechtdoorgaande fietsers met het autoverkeer dat rechtsaf gaat naar het Hubertusviaduct. Hier bestaat nu een gevaarlijke situatie voor fietsers, omdat ze zich vaak in de dode hoek bevinden van de auto’s die het viaduct opdraaien. Deze situatie verergert door extra autoverkeer ten gevolge van de maatregelen.

Rechtsafslaand autoverkeer krijgt door de uitbuiging beter zicht op de fietsers, omdat ze elkaar haaks kruisen. Uitbuiging van het fietspad moet mogelijk zijn zonder landschappelijke consequenties voor het Hubertusduin. Wij verwachten hier geen doorstromingsprobleem. De verkeerlichten zijn aanbodafhankelijk ingesteld en blijven op groen staan tot de wachtrij is weggewerkt. De eerder overwogen optie van een half verdiept fietstunneltje (en half verhoogde lus voor autoverkeer) hebben wij voor nu dus laten vervallen. Als de doorstroming in de toekomst wel een probleem wordt, is een ingrijpender maatregel nodig. Wij bevelen aan deze optie in dat geval te onderzoeken, ook op sociale veiligheid, bij het toekomstige project voor het Telderstracé. Aanbeveling 1c. Linksaf-verbod vanaf de parkeergarage van het provinciehuis Autoverkeer, komend van de parkeergarage van het Provinciehuis, dat linksaf wil slaan om via de Koningskade en Zuid-Hollandlaan naar de uitvalswegen te rijden, heeft een eigen verkeerslicht. Daardoor wordt de doorstroming van het autoverkeer op de Koningkade (beide zijden) ernstig onderbroken. Een linksaf-verbod voorkomt dat. Vanaf de parkeergarage blijven dan nog twee mogelijkheden over om weg te rijden. Het verbod wordt fysiek ondersteund door de doorsteekjes door de middenberm (naar het linksafvak naar de Dr.

Kuyperstraat en die naar het kruispunt Zuid-Hollandlaan) te verwijderen. De doorstroming op de Koningskade-Raamweg wordt er aanzienlijk door verbeterd. Dit betreft een aanbeveling, want het valt buiten het plangebied. Maatregel 1d. Gelijke reistijd noord-zuid en zuid-noord op Waldeck PyrmontkadeStadhouderslaan Net als aan de oostzijde is de doorstroming op de hoofdroute aan de westzijde, Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade-Stadhouderslaan essentieel om het gebruik van de route om Centrum-Noord te bevorderen. Ook op de hoofdroute aan de westzijde moet een optimalisatie van de verkeerslichten plaatsvinden (sturend via gewenste routes i.p.v. faciliterend op kruispuntniveau). Het betreft de kruispunten met de Laan van Meerdervoort, Groot Hertoginnelaan, Elandstraat en Noordwal/Veenkade. Deze maatregel moet in samenhang worden gezien met aanbeveling 4c. Met die aanbeveling wordt beoogd een overbelasting van de westelijke hoofdroute en van het kruispunt Stadhouderslaan/Pres. Kennedylaan te voorkomen.

18

B. Werende maatregelen oostzijde Maatregel 2. Aanpassing verkeerslichten Raamweg / Laan Copes van Cattenburch door dosering De verkeerslichten zijn momenteel aanbodafhankelijk ingesteld. Ons advies is om in aanvulling op het basisregelsysteem (maatregel 1) voor ingaand autoverkeer een dosering toe te passen waarbij gedurende de ochtendspits (06.00-09.30 uur) minder autoverkeer wordt doorgelaten van en naar de Laan Copes van Cattenburch. Hiervoor is geen aanpassing van de opstelstroken nodig. Dit heeft mogelijk ook een positief effect op tram 9. Bij deze maatregel dient hinder voor de trams te worden voorkomen. Deze maatregel heeft volgens het verkeersmodel veel effect. Rijden door Centrum-Noord als doorgaande route wordt hierdoor –twee kanten op- minder aantrekkelijk. De dosering zet niet alleen een rem op het doorgaande autoverkeer, ook bestemmingsverkeer gaat er langer over doen. Mogelijk kiest dit een andere route. Maatregel 2a. Aanpassing verkeerslichten Koningskade / Dr. Kuyperstraat door dosering De verkeerslichten zijn nu reeds met dosering ingesteld: al het autoverkeer op de gescheiden linksafbaan op de Koningskade kan meestal met één keer “groen licht” linksaf slaan naar de Dr. Kuyperstraat. Wij willen dit gedurende de ochtendspits (06.00-09.30 uur) wijzigen in een lagere dosering. Daarmee krijgt rechtsaf vanaf de Dr.

Kuyperstraat ook korter groen, zodat hier eveneens de aantrekkelijkheid als doorgaande route –twee kanten op- wordt verminderd. Om blokkering van het kruispunt Koningskade/Zuid-Hollandlaan te voorkomen, moet de instelling van de verkeerslichten daar mogelijk worden aangepast ten gunste van de autoverkeer ‘buitenom’. De dosering wordt in samenhang met de maatregelen 1. en 2. afgesteld. Er is geen aanpassing van de rijstrookindeling nodig. De maatregel heeft mogelijk ook een positief effect op tram 9. Bij deze maatregel dient hinder voor de trams te worden voorkomen. Deze maatregel is met het verkeersmodel doorgerekend, maar heeft volgens het verkeersmodel geen effect, hoewel dit wel werd verwacht gezien het effect van de dosering bij de Laan Copes van Cattenburch. Met de microsimulatie kon geen effect op de doorstroming worden bepaald. De effectiviteit ervan moet dus zorgvuldig gemonitord worden, ook op effecten voor bestemmingsverkeer. Aanbeveling 2b. Korte Voorhout t/m Lange Vijverberg snelheidsdempende maatregelen Volgens de verkeersmodelberekening leidt het voorgestelde regime m.b.t. maatregelen 2 en 2a voor de ochtendspits tot een lichte toename van autoverkeer op de route Korte VoorhoutTournooiveld-Lange Vijverberg. Om doorgaand autoverkeer ook op die route te ontmoedigen wordt voorgesteld om daar snelheidsdempende maatregelen in te voeren.

Natuurlijk wel zodanig dat de tram geen snelheidsbeperking ondervindt. Dat sluit aan bij het raakvlakproject “De Kern bijzonder”, dat beoogt de Kneuterdijk en het smalle deel van de Parkstraat tot 30 km/uur-zone in te richten. Omdat deze route buiten ons plangebied ligt, betreft het hier geen maatregel maar een aanbeveling. C. Werende maatregelen t.b.v. de westzijde op de drie west-oost assen Ons uitgangspunt is dat op alle drie assen werende maatregelen nodig zijn tegen doorgaand autoverkeer of de leefbaarheid te verbeteren, bij voorkeur aan de rand van het plangebied. De situatie vanaf de Centrumring aan de westzijde (Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade en

19

Stadhouderslaan) is echter een stuk minder overzichtelijk dan aan de oostzijde. Het gaat om veel meer zijstraten en met een zeer divers karakter. Westzijde In het noordwestelijke deel van het plangebied bevinden zich de Groot Hertoginnelaan en de Laan van Meerdervoort. Aanvankelijk keken we naar maatregelen om het autoverkeer, komend van de Groot Hertoginnelaan richting Laan Copes van Cattenburch en van de Laan van Meerdervoort vanuit Segbroek richting Javastraat, te verminderen door op de kruisingen met de Stadhouderslaan resp. de Waldeck Pyrmontkade linksaf, richting Pres. Kennedylaan, toe te staan. Uit onderzoek blijkt echter dat het faciliteren van de linksafbewegingen zal leiden tot vermindering van doorstroming op de Centrumring-West (Stadhouderslaan-Waldeck Pyrmontkade) en daardoor meer autoverkeer door Centrum-Noord. In het zuidelijke deel van de westzijde zijn veel meer entreepunten dan aan de oostzijde: daar komt het doorgaande autoverkeer het plangebied binnen via de Elandstraat, de Noordwal, het Westeinde en de Jan Hendrikstraat. Dit verkeer komt bij elkaar op de Prinsessewal9 en rijdt vervolgens via de Hogewal-Scheveningseveer-Mauritskade het gebied uit via de Dr. Kuyperstraat. Uitgaande van de voorkeur voor “weren aan de rand van het gebied” zouden werende maatregelen dus bij al deze entreepunten nodig zijn. Daarmee zou dat deel van Centrum-Noord op slot gaan.

Ook gaat het om geheel verschillende verkeerssituaties, terwijl de “wering” wel in gelijke mate moet werken, anders treedt er vooral verschuiving van verkeersstromen op. Wij hebben daarop besloten om alle knelpunten aan de westzijde te inventariseren door de drie parallelle assen (Burgemeester Patijnlaan-Laan Copes, Laan van Meerdervoort-Javastraat, Elandstraat-Mauritskade-Dr. Kuyperstraat) apart te bekijken. Werende maatregelen Wij hebben daarom gekeken naar werende maatregelen binnen het plangebied in plaats van aan de rand. Dat bracht ons in een tweestrijd. Aan de ene kant hebben wij gezegd “geen knips” te willen, aan de andere kant bestaat er een grote stroom doorgaand autoverkeer die in het westen binnenkomt en het gebied via één van de drie assen verlaat. Wij hebben voor de as Elandstraat-Mauritskade-Dr. Kuyperstraat diverse alternatieven beschouwd en daarna een stukje eenrichtingsverkeer als maatregel verder onderzocht. Dan gaat het niet om een harde knip, maar om een eenzijdige knip en wel op het Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde met rijrichting van oost naar west. De keuze voor dit stuk is gemaakt omdat hier de verkeersstromen vanaf de entreepunten aan de westzijde zijn samengevoegd 10 en de woon-, winkel- en horeca- en cultuurgebieden en de parkeergarages vanuit de oostzijde dezelfde aanrijdroute kunnen houden.

Een dergelijke maatregel zou in principe mogelijk moeten zijn, als er geen andere oplossing voorhanden is, maar wel onder de voorwaarde dat bestemmingsverkeer niet wordt gedwongen over een grote afstand om te rijden (zoals door het verkeerscirculatieplan). Ook moeten de winkel- en horecastraten en parkeergarages ook per auto bereikbaar blijven. Bovendien het OV moet goed kunnen doorrijden. Door deze maatregel kan de nu ontbrekende fietsschakel langs de gevelzijde worden opgelost. De Mauritskade is na de fietsroute Grote Marktstraat-Herengracht de drukste fietsroute evenwijdig aan de kust (zie bijlage 4.6 voor huidig fietsgebruik en bijlage 12 de resulaten van de fietstellingen). Er zijn ook relatief veel verkeersongevallen (bijlagen 4.9 en 14).

9 Tezamen met auto’s vanuit de Anna Paulownastraat. 10 De Dienst Koninklijk Huis heeft aangegeven vanaf de Koninklijke Stallen en vanaf de Paleistuin in twee

richtingen aan en af te willen rijden, waardoor de Prinsessewal-Hogewal tweerichtingsverkeer moeten blijven.

20

Vervolgens hebben wij voor de andere twee assen, te weten Laan van Meerdervoort en Carnegielaan (en één keer buiten het plangebied, te weten Groot Hertoginnelaan) de mogelijkheid van een inrijverbod (formeel geslotenverklaring11) voor een bepaald deel van de tijd verkend. Aangezien het vooral druk is tijdens de ochtendspits, geldt de maatregel alleen voor die uren, en vanwege openingstijden van winkels, horeca en cultuurinstellingen niet tijdens de avondspits. Met een rood verkeerslicht en een bord12 “gesloten voor motorvoertuigen (van 6.00 uur tot 09.30 uur)” kan dat geregeld worden. Door dit in tijd beperkte inrijverbod blijven de winkels, horeca en cultuurinstellingen gedurende de openingstijden goed bereikbaar. Mogelijke problemen door eenrichtingsverkeer op Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde Deze maatregel betekent dat autoverkeer vanuit het Hofkwartier, Kortenbos en het zuidelijk deel van het Zeeheldenkwartier niet meer via de Mauritskade naar de Koningskade en verder kan rijden. Vanuit die wijken/buurten kan wel om de maatregel heen gereden worden. Door de opening van de Rotterdamsebaan kan ook een route via de Vaillantlaan-NeherkadeRotterdamsebaan naar de snelwegen worden genomen.

Dit kan mogelijk een snellere route worden dan via Mauritskade-Zuid-Hollandlaan-Utrechtsebaan, ondanks dat er momenteel op de Vaillantlaan in de spitsen ook een doorstromingsprobleem bestaat. De bewoners van het Zeeheldenkwartier hebben grote moeite met deze gewijzigde omstandigheden. De bewoners van Kortenbos blijven ook tegen eenrichtingsverkeer op dit gedeelte als er na de proef voor gekozen wordt om het definitief te maken, en wijzen in dat geval het hele integrale maatregelenpakket af. Ondernemers van winkels, horeca en culturele instellingen in het Hofkwartier en Zeeheldenkwartier vrezen voor gevolgen voor de omzetten en bezoekersaantallen, omdat automobilisten deze buurten via een andere route zullen moeten verlaten. We hebben gekozen om in plaats van een onomkeerbare herinrichting van het ScheveningseveerMauritskade (Parkstraat-Noordeinde) een proef uit te voeren met uitgebreide monitoring (zie verder maatregel 3). Mogelijke problemen bij inrijverboden in ochtendspits Diverse organisaties, zoals gemeente en politie, hebben aangegeven dat een inrijverbod dat alleen voor een bepaalde tijd geldt, niet handhaafbaar is. De politie gaat een dergelijke “tijdelijke” geslotenverklaring daarom niet handhaven.

Het instellen van een permanent inrijverbod inclusief herinrichting heeft wat betreft gemeente de voorkeur, of anders een andere maatregel om doorgaand autoverkeer op deze assen te weren. Voor een permanent inrijdverbod is geen draagvlak binnen de werkgroep. Uiteindelijk voorstel Als echter geheel van deze ochtendspitsmaatregel zou worden afgezien, blijft het doorgaande verkeer de route door het gebied kiezen om naar de Koningskade en verder te gaan. Vermindering van doorgaand verkeer is nu juist de basisopdracht van de werkgroep. Bij een permanente maatregel komt de bereikbaarheid onder druk. Voor ons gebied met zijn bijzondere winkel- en

11 Bij een inrijverbod (volgens het Besluit Administratieve Bepaling inzake het Wegverkeer: een

geslotenverklaring) mag autoverkeer net als bij eenrichtingsverkeer een straat niet inrijden, maar geparkeerde auto’s mogen wel wegrijden. 12 Te onderzoeken valt of een digitaal verkeersbord dat aan is in de ochtendspits en verder uit staat, een optie is.

21

horecagebieden en culturele instellingen leidt het permanent instellen van eenrichtingsverkeer tot te veel beperkingen. Wij vertrouwen erop dat deze maatregel (voor de ochtendspits) geen problemen hóéft op te leveren, ook omdat het in andere plaatsen in Nederland en daarbuiten al functioneert. Wij hebben deze maatregel voor de assen Laan van Meerdervoort-Javastraat en Groot Hertoginnelaan-Laan Copes van Cattenburch in het pakket opgenomen. Maatregelen voor een rustiger verkeersbeeld Bij het uitwerken van de maatregelen voor de drie assen hebben we eerst ingezet op het toevoegen van 30 km/uur op het Scheveningseveer-Hogewal [as 1], een deel van de Laan van Meerdervoort en een deel van de Javastraat [as 2] en de hele Burg. Patijnlaan [as 3]. Wij hebben daarvoor globale inrichtingsvoorstellen gemaakt. Toen uit de modelberekening bleek dat de intensiteit van het autoverkeer te hoog was voor het invoeren van 30 km/uur, hebben wij besloten de inrichtingsvoorstellen onder de noemer ‘snelheidsdempende maatregelen’ te handhaven ten behoeve van het verkrijgen van een rustiger verkeersbeeld. Dat biedt ook het voordeel dat zebra’s, verkeerslichten en fietspaden mogelijk zijn, zodat de verkeersveiligheid niet in het geding komt, maar zelfs verbeterd kan worden. Daarboven zal de verblijfskwaliteit en ruimtelijke kwaliteit toenemen door herinrichting en vergroening waar mogelijk.

Voorts is elke as geanalyseerd op knelpunten en op aanvullende maatregelen ter verbetering van veiligheid en fietsvoorzieningen. Aanvullende maatregelen Het lijkt ons gewenst ook de verkeersregelinstallaties aan de westelijke zijde van het plangebied, op de Centrumring-West (Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade-Stadhouderslaan), op doorstroming te optimaliseren. Deze maatregel is als 1e. opgenomen bij deel A, stimuleren hoofdroutes. Tevens zou het autoverkeer op de Laan van Meerdervoort vanuit de richting Loosduinen bij voorkeur ruim voor Centrum-Noord naar de NW-Hoofdroute moeten afbuigen, en wel uiterlijk op het Valkenbosplein. Daar zijn geen problemen om rechtsaf te slaan de NW-Hoofdroute op. Eenmaal bij de Centrumring-West is er geen mogelijkheid linksaf te slaan om via de Stadhouderslaan naar de NW-Hoofdroute te rijden: de linksafbeweging zou ten koste gaan van de doorstroming op de Centrumring, hetgeen contraproductief is. Wij bevelen bewegwijzering en/of DRIP’s aan op de Laan van Meerdervoort om autoverkeer te stimuleren eerder de NWHoofdroute te nemen (aanbeveling 4c).