20231214-RIS317026 Voorstel van het college inzake Vaststelling ontwerp-bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 4

80/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

Bovenstaande wordt als aanvulling opgenomen in paragraaf 4.4.20.2 van de toelichting van het bestemmingsplan.

81/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

g. Zienswijze Naar onze mening dienen mitigerende maatregelen te worden genomen om aan de door de gemeente zelf gestelde eisen te kunnen voldoen die onderdeel zijn van de Gebiedsvisie Laan van NOI en het definitieve bestemmingsplan. Reactie Zoals onder f. is aangegeven blijft de verhouding groen per woning in het CID ook na uitvoering van projecten boven de 8m2 groen per woning. Het treffen van mitigerende maatregelen is niet aan de orde. h. Zienswijze Het vermelde pocktparkje/ pleintje lijkt te worden gesitueerd op een slechte plek in het plangebied. Kan de gemeente verduidelijken en garanderen dat dit parkje de gehele traverse tussen de gebouwen (aansluitend op Ingang NS aan de Voorburgse zijde) beslaat, althans in die gehele traverse sprake is van voldoende groenvoorziening, zoals o.m. wij als bewoners op inspraakavonden gegarandeerd hebben gekregen? Ligt het parkje aan of op looproutes en hebben de functies in de plinten bij dit deel van het plein/ parkje daarmee een relatie (zie ook onze opmerkingen m.b.t. de plinten)? Wij verzoeken de gemeente dat in het definitieve bestemmingsplan mee te nemen en te garanderen.

Reactie Zie met betrekking tot de ligging van het pocket-park de beantwoording van de zienswijze van het Wijkberaad Bezuidenhout onder z en de zienswijze van AVN onder c: Het pocket-park maakt deel uit van het openbare ruimte plan en de inrichting vindt in nadere afstemming plaats met de gemeente. Aspecten die zijn meegegeven tijdens de participatieavonden zijn meegenomen in het conceptontwerp voor de inrichting van de openbare ruimte. Hierin is aandacht voor een goede aansluiting ten opzichte van de plinten en tevens de looproutes in het gebied. Over het openbare ruimte plan zal nader worden geparticipeerd met betrokkenen. Zoals in het PUK (planuitwerkingskader vastgesteld 2 sept 2021 RIS 309866) is vastgesteld zal het gebied in en rondom het plangebied vergroenen en toegankelijker worden. De toekomstige aanvraag zal moeten voldoen aan de eisen van Eyeline Skyline en natuurinclusief bouwen. Daarmee stuurt de gemeente op een kwalitatieve groene invulling van het plangebied. Het bestemmingsplan faciliteert dat er een hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte mogelijk wordt gemaakt door het toekennen van bestemmingen, gebruiks- en bouwvoorschriften, maar geeft geen voorschriften over de definitieve uitwerking. In de huidige situatie staat het kantoorgebouw tussen twee groene verbindingen, de schenkzone en groenzone langs de van Alphenstraat.

Vanuit het nieuwe binnengebied wordt het station met de omgeving verbonden op verschillende schaalniveaus: via een doorsteek van de stationsentree naar de groene verblijfsplek aan de Schenk. De doorsteek zorgt voor een verbeterde zichtbaarheid van het station vanaf de Schenkkade. De structuur van de openbare ruimte wordt fijnmaziger en het gebied wordt beter doorwaadbaar dan in de bestaande situatie. Het nieuwe pocket-park is gericht op verblijven: een huiskamer voor de buurt in het groen. Het ligt in de avondzon aan de rand van de Schenkzone. Op het pocket-park zal een intieme atmosfeer aanwezig zijn met water, groen, informele zitplekken en terrassen. De nieuwe gebouwen leveren een bijdrage aan de toekomstige campusidentiteit, waarbij ontmoeten centraal staat. Het zogenoemde pocketpark, is een kleinschalig

82/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

rustpunt in een hoogstedelijk milieu. Er zal sprake zijn van goede overgangen van publiek naar privaat. Uit het windhinderonderzoek (bijlage 14 bij de toelichting) blijkt dat ter plaatse van het pocket-park/ pleintje in alle onderzochte varianten sprake is van een goed windklimaat, zowel voor de activiteit doorlopen als slenteren. Uit bijlage 2 Schaduwval van het bezonningsonderzoek (bijlage 15 bij de toelichting) blijkt dat ter plaatse van het pocket-park/ pleintje het hele jaar door enige tijd gedurende de dag sprake zal zijn van schaduwhinder. Echter, vanaf 21 juni 15.00 uur is een gedeelte van het pocket-park schaduwvrij (het pocketpark ligt in de avondzon). Gelet op het ontbreken van windhinder en gedeeltelijke bezonning in de zomerperiode is er in voldoende mate sprake van een prettig verblijfklimaat. Hierbij wordt opgemerkt dat schaduw niet zondermeer negatief wordt beoordeeld. Ook in het beeldkwaliteitsdocument is aandacht voor de aantrekkelijkheid van het binnengebied. Het gebied aan de Anna van Hannoverstraat, naast het station Laan van NOI, en de entree van de nieuwe tussenstraat zullen een levendig en hoogstedelijk gebied worden. Hier komen alle verkeersstromen samen en is ruimte gecreëerd voor aantrekkelijk functies op de begane grond. Er is ruimte voor horeca en winkels in aantrekkelijke ontworpen plinten.

Het is een plek waar mensen kunnen samenkomen om elkaar te ontmoeten. Aan de zijde van de Schenk, wordt de openbare ruimte meer natuurlijk aansluitend op de groene Schenkzone. Op het binnenplein en aan de Schenkkade zijn functies meer gericht op deze kwaliteiten van de omgeving met bijvoorbeeld kleinschalige horeca. Met alle verschillende sturingsmiddelen en goede samenwerking met de ontwikkelende partij, heeft de gemeente vertrouwen in de totstandkoming van een aantrekkelijke openbare ruimte. i. Zienswijze Als bewoners schrikken wij van de berekende toename van het aantal verkeersbewegingen (bijna 2.500 extra voertuigen per etmaal). Dat getal roept bovendien vragen op omdat onder H.5.4. (p.85) van het Plan blijkt dat er voor wat betreft de vaststelling omtrent verslechtering van de luchtkwaliteit door de Nieuwbouw gerekend is met twee scenario’s; één daarvan gaat uit van 2.465 vervoersbewegingen per etmaal, maar er is ook een scenario waarin dat getal uitkomt op 2.995 vervoersbewegingen per etmaal. Dat roept vragen op en wij willen graag met welk getal zou moeten worden c.q. of gegarandeerd kan worden dat het laagste getal van toepassing zal zijn, nu dit is gebaseerd op de keuze van de ontwikkeling van de Nieuwbouw. Reactie Het luchtkwaliteit onderzoek zoals opgenomen in het ontwerp bestemmingsplan is uitgevoerd voor twee scenario’s.

Een scenario waarbij is uitgegaan van maximaal 1320 woningen en een maatschappelijk en/of economisch programma van totaal 30.000 m2 bvo totaal (waarvan 24.000m2 kantoor). Het tweede scenario is gebaseerd op 1.200 woningen, 30.000 m2 maatschappelijk en/of economisch programma (waarvan 28.000m2 kantoor). Er is echter geen sprake van bijna 2.500 extra voertuigen per etmaal. In het verleden was er ook sprake van verkeer van en naar het kantoorpand (berekend op 1.176 motorvoertuigen (weekdagintensiteit) per etmaal). Op basis van het bestemmingsplan is een programma mogelijk van maximaal 1.200 woningen en maximaal 30.000 m2 voorzieningen (waaronder maximaal 24.000 m2 kantoor). Dit programma

83/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

leidt tot 2370 motorvoertuigbewegingen per etmaal (weekdagintensiteit)., Zie memo Witteveen en Bos, d.d. 13-09-2023 die als bij het bestemmingsplan is opgenomen. Uitgaande hiervan is een derde berekening van de luchtkwaliteit gemaakt, die wederom aantoont dat er geen bijdrage van betekenis is door het plan. Deze berekening is gevoegd in de toelichting van het bestemmingsplan, zie de bijlagen (bijlage 11 van het vastgestelde bestemmingsplan).

j. Zienswijze Uit het Plan blijkt dat veel aannames zijn gegaan m.b.t. mobiliteit. De aanwezigheid van Station Laan van NOI en de ligging van de Nieuwbouw gaan, dat lijkt de aanname in het Plan, er voor zorgen dat de bewoners van 1.200 woningen en de medewerkers van bedrijven 24.000 m2 kantoorruimte bijna allemaal de trein of de fiets gaan nemen om van en naar hun woning of werk te komen. Als bewoners juichen we verminderd autogebruik, verminderde parkeerdruk, een schonere lucht, minder verkeerscongestie en minder ongelukken in het verkeer toe. We begrijpen dat het creëren van extra parkeerplaatsen er niet toe leidt dat men wordt gestimuleerd om de auto te laten staan. Maar we begrijpen een aantal uitgangspunten in het Plan in dit verband niet en verzoeken om toelichtingen en onderbouwing en, zo nodig, aanpassingen wanneer de cijfers en bevindingen niet kloppen met de aannames of conclusies van de gemeente. Zo wordt de Anna van Hannoverstraat afgesloten voor verkeer. Er wordt aan de zijde van de Schenkkade een parkeergarage voor de nieuwbouw gelokaliseerd. Het is evident dat dit tot een enorme toename van het verkeer vanaf en naar de Utrechtsebaan gaat leiden. De mogelijkheden om de locatie te bereiken nemen daardoor helemaal niet af; hoogstens neemt de mogelijkheid af om het station Laan van NOI met de auto te bereiken.

Wij achten het onbegrijpelijk dat het Plan vermeldt: “Op de Schenkkade en de Laan van NOI zullen de intensiteiten licht toenemen. Door deze verschuiving van concentratie van verkeer wordt het criterium ‘mate van congestie autoverkeer op hoofdwegen’ positief beoordeeld (+)”. Wij willen graag uitgelegd zien welke aannames hieraan ten grondslag liggen, als tegelijk een toename van het aantal verkeersbewegingen met minstens 2.500 auto’s per etmaal wordt voorzien. De betreffende aanname wordt overigens verderop in het plan tegen gesproken (zie hierna). Reactie De mate van ‘congestie autoverkeer op hoofdwegen’ is niet beoordeeld. Zie hiervoor paragraaf 5.1.4.1.2 Mobiliteit en bereikbaarheid en bijlage 2 bij de toelichting ‘Anna van Hannoverstraat 4, Den Haag Milieueffectrapport’. Wel is de verkeersafwikkeling van het autoverkeer op hoofdwegen in de schil rond het plangebied beoordeeld. Vanwege het effect van de ontwikkeling op het kruispunt Schenkkade/ Laan van NOI en de bereikbaarheid van de parkeergarage is het plan op dit punt negatief beoordeeld (-). Zie paragraaf 6.2.4 Autobereikbaarheid Milieueffectrapport, bijlage 2 bij de toelichting van het bestemmingsplan. Door gericht in te zetten op mobiliteitsmaatregelen en het in combinatie daarmee beperkt faciliteren van autoparkeren wordt het autogebruik op de Soza locatie conform gemeentelijk beleid ontmoedigd.

Daarom worden er circa 392 parkeerplekken gerealiseerd. Dit leidt (mede) ook tot een beperkte verkeersgeneratie van 2.370 voertuigbewegingen per etmaal. De toename van het verkeer is gelet op de spreiding in richting en tijdstip beperkt ten opzichte van het al aanwezige verkeer. Daarbij geldt dat het huidige gebouw, als dat gewoon weer geheel in gebruik genomen zou worden als kantoor, conform de bestemming ook verkeer zou generen, juist in de spits en veel minder gespreid in richting en tijdstip. k.

Zienswijze

84/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

Welke maatregelen denkt de gemeente voor verkeersopstoppingen, met name vanuit en naar de Utrechtsebaan te gaan nemen? Realiseert de gemeente zich dat verkeer dat naar de locatie rijdt – bijvoorbeeld naar de voorziene parkeergarage – via een U-bocht over de Schenkkade terug moet naar de Utrechtsebaan? Welke berekeningen en cijfers zijn er m.b.t. het aantal extra vervoersbewegingen pal voor onze deur? Heeft de gemeente eraan gedacht om aan de overzijde een tweebaansweg te realiseren, zodat er voor onze woningen een ventweg kan worden gecreëerd? Zo nee, waarom niet? Is de gemeente ten minste bereid zodanige verkeersmaatregelen te treffen dat er niet- zoals nu al het geval is – alleen elke ochtend, maar straks ook elke avond een enorme file voor onze voordeuren zal komen te staan, met alle gezondheidseffecten van dien? Weet de gemeente überhaupt hoeveel deze extra auto’s zich op enig moment naar verwachting aan beide zijden van de Schenkkade zullen bevinden? Reactie Uit de beoordeling van de verkeersafwikkeling van het autoverkeer (zie p. 70, paragraaf 6.2.4. van het Milieueffectrapport) blijkt dat het autoverkeer zich over de verschillende ontsluitingswegen rondom de planlocatie verspreidt. Naar verwachting gaat de toename van het verkeer op in de dagelijkse fluctuatie van het verkeer.

Geconcludeerd wordt dat het verkeer zonder problemen kan worden afgewikkeld over de hoofdwegen in de omgeving. Wel wordt verwacht dat het verkeer hoogstwaarschijnlijk vertraging oploopt bij kruispunt Schenkkade Laan van NOI, omdat de kruispuntbelasting in de avondspits zal toenemen als gevolg van de ontwikkeling (waarbij er wel sprake van een verbetering is ten opzichte van het kantoorgebruik). Vanwege de ontsluiting van de parkeergarage op de eenrichtingsweg Schenkkade moet al het vertrekkende verkeer van blok 1 langs dit kruispunt. Met name in de avondspits is dat een probleem omdat er dan veel vertrekkend verkeer uit de parkeergarage is. De wachtrijen staan in de spitsperioden ruim voorbij de in- en uitgang van de parkeergarage. De situatie op de kruising Schenkkade – Laan van NOI wordt gemonitord. Mocht er sprake zijn van een onbeheersbare situatie dan is het denkbaar dat de gemeente mitigerende maatregelen neemt, waarbij gedacht kan worden aan de instellingen van de verkeersregelinstallatie (stoplicht) of het toepassen van toeritdosering op de Schenkkade. l. Zienswijze Er wordt vanuit gegaan dat er 573 parkeerplaatsen in de Nieuwbouw worden gerealiseerd. Uit de op p.76 aangehouden getallen qua woningen en m2 BVO kantoren/ commercieel gebruik is op basis van de CID parkeernorm een berekening gemaakt. Die is gemaakt door VORM en niet door de gemeente.

Waarom niet? Reactie Het is een gebruikelijke werkwijze dat de initiatiefnemer van de ontwikkeling de benodigde onderzoeken waaronder een parkeerberekening aanlevert. Overigens worden er uitgaande van het programma dat het bestemmingsplan toestaat geen 573 parkeerplekken gerealiseerd, maar conform normen en uitgangspunten mobiliteitsbeleid CID circa 392. m. Zienswijze Uitkomst parkeerberekening autoparkeren Uit de berekening volgt dat de normatieve parkeerbehoefte 391 parkeerplaatsen voor het woonprogramma nodig is en 181 parkeerplaatsen voor het commerciële programma (totaal 573 parkeerplaatsen). De tabel die hieraan ten grondslag ligt, is opgenomen op p. 77.

85/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

De getallen in die tabel zijn niet controleerbaar. Dat komt doordat de Gemeente in de CID Parkeernota Nota Parkeernormen CID en Binkhorst (RIS306160) is afgeweken van de Regeling Autoparkeernormen Den Haag 2021” (RIS 309547), als volgt: De parkeernormen voor Wonen tussen de IC-stations worden verlaagd tot het werkelijk geconstateerde autobezit bij reeds gebouwde appartementen in dit gebied. Dit betekent in de praktijk een verlaging van 25 tot 50 procent van de parkeernorm afhankelijk van de woninggrootte. Ontwikkelaars van gebouwen in dit gebied wordt de mogelijkheid geboden om nog eens tot de helft van de aangepaste norm naar beneden af te wijken van de norm door die parkeereis af te kopen in de Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen (zie figuur 2). De bezoekersnorm bij woningen in het CID wordt verlaagd van 0,3 naar maximum 0,05 en als minimum 0,025. Voor studentenwoningen blijft de bezoekersnorm 0. De parkeernormen voor Kantoren, Bedrijven en Voorzieningen (KBV) rond en tussen de IC-stations worden gehalveerd, behalve de norm voor kantoren, die wordt in plaats van een halvering van 0,6 naar 0,3 maximaal 0,4 parkeerplaats per 100 m2. Ook van deze aangepaste normen kan tot de heft naar beneden worden afgeweken door die parkeereis af te kopen in de Voorziening Parkeren en Mobiliteitsmaatregelen. met als motivering dat: (p.

1 Nota) In het CID wordt voorgebouwd op de uitgangspunten voor mobiliteit die ook in de binnenstad worden gehanteerd. Bovendien (p.2) De bestaande parkeergarages in het CID worden niet allemaal goed benut. Dit blijkt uit een inventarisatie van het aantal vrije parkeerplaatsen in een groot aantal garages in het CID op verschillende momenten in de week. Er blijken op sommige momenten in totaal nog duizenden parkeerplaatsen beschikbaar te zijn. Bijvoorbeeld in het Laakhavengebied, maar ook in de garages rond het Centraal Station. En: (p.6 Nota) De Parkeernormen Den Haag hanteert een parkeernorm per woning voor bezoekers van 0,3 parkeerplaats. Dus voor elke 10 woningen (behalve studentenwoningen) zouden ook in het centrum 3 parkeerplaatsen voor bezoekers moeten worden gerealiseerd. Dit is niet realistisch en niet wenselijk in het centrum, waar het merendeel van de bezoekers per openbaar vervoer en fiets naartoe komt. Uit recente metingen van bezoek in woonbuurten met een betaald parkeerregeling in Enschede door parkeeradviesbureau Spark3 blijkt, dat de norm van 0,3 parkeerplaats per woning veel te hoog is. Uit metingen blijkt 1 parkeerplaats voor bezoekers per 10 woningen voldoende te zijn. In Amsterdam wordt sinds de vaststelling van hun Nota parkeernormen Auto in 2017 voor woningen in de gehele stad ook een bezoekersnorm van 0,1 gehanteerd.

Omdat het CID gebied in de directe omgeving is van stations wordt de bezoekersnorm bij woningen verlaagd naar maximaal 0,05. Verder verlaging is mogelijk tot minimaal 0,025, door de helft van de norm af te kopen. Voor de Studentenwoningen blijft de bezoekersnorm 0. Door in te zetten op het gebruik van centrale parkeervoorzieningen op logische locaties in het CID wordt zoveel mogelijk van dubbelgebruik van de bezoekersparkeerplaatsen uitgegaan. Ook zal worden ingezet op het gebruik van P&R faciliteiten voor bezoekers van het CID. Als aangegeven: een afname van het autogebruik staan wij vóór, ook vanwege de parkeerdruk. Wij plaatsen echter grote vraagtekens bij de berekeningen van VORM. Het uitgangspunt dat bezoekers, als zij naar het centrum komen, de auto laten staan is al dubieus: de locatie van de Nieuwbouw is zeker voor niet-Haagse bezoekers geen ‘centrum’ (van de stad), waar zij kunnen verwachten slecht te zullen kunnen parkeren. Bovendien heeft VORM steeds de meest minimale getallen gehanteerd die in de Regeling Autparkeernormen Den Haag 2021 (RIS 309547) en de Nota Parkeernormen CID en Binkhorst (RIS306160) zijn opgenomen.

Wij vragen de gemeente een eigen berekening te maken en ten grondslag te leggen aan het aan VORM op te leggen minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen, waarbij de gemeente van realistische, en niet de meest minimale aannames uitgaat die aansluiten bij

86/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

een verwachte toename van minstens 2.500 vervoersbewegingen van gemotoriseerd verkeer pet etmaal. Reactie De voorliggende ontwikkeling zal moeten voldoen aan het parkeerbeleid van de gemeente Den Haag. Voor het CID en de Binckhorst gelden de parkeernormen uit de Nota Parkeernormen CID en Binckhorst (RIS306160). In de regels van het bestemmingsplan is dit vastgelegd, zie artikel 7.1 onder f en g. De berekening in de toelichting van het bestemmingsplan is een voorbeeldberekening, gebaseerd op een realistisch programma dat uitgaat van de maximale mogelijkheden die het bestemmingsplan biedt. Dit resulteert in circa 392 parkeerplaatsen uitgaande van normen en mobiliteitsmaatregelen zoals dubbelgebruik. Het definitieve programma, dat zal worden ingediend met de aanvraag omgevingsvergunning zal moeten voldoen aan het parkeerbeleid uit de Nota Parkeernormen CID en Binckhorst. Het bestemmingsplan schrijft voor dat een bovengrondse parkeervoorziening niet meer dan 15.000m2 BVO mag bedragen (artikel 4.4 lid o van de regels). Uitgaande van een ruimtegebruik van circa 25m2 per parkeerplaats maakt het bestemmingsplan het mogelijk dat er bovengronds maximaal zeker de als maximaal berekende 431 parkeerplaatsen gerealiseerd kunnen worden. Daarvoor is immers circa 11.000 m2 nodig. Zoals aangegeven onder j. is bij een programma met 1.200 woningen de verkeerstoename geen 2.500 verkeersbewegingen.

Uitgaande van het maximale programma uit het bestemmingsplan bedraagt de verkeersproductie maximaal 2370 motorvoertuigen per etmaal (weekdag). Aangezien het huidige pand in het oorspronkelijke gebruik (ministerie) een verkeersgeneratie van 1.176 motorvoertuigen (weekdag etmaalintensiteit) had, is sprake van een toename van afgerond slechts 1194 motorvoertuigen. Daarbij moet worden bedacht dat door de verschillende functies in het nieuwe gebouw er waarschijnlijk veel meer spreiding in tijd en richting van de voertuigbewegingen zal zijn, wat juist ten goede zal komen van de doorstroming. n. Zienswijze In dat verband vragen wij de gemeente tevens te verduidelijken welke aannames met betrekking tot deelmobiliteit ten grondslag liggen aan het Plan. Welke statistieken heeft de gemeente gehanteerd bij hetgeen zij hierover in het Plan beschrijft? Er lijkt in het Plan op dit punt vooral sprake te zijn van wens-denken. Reactie In de Nota parkeernormen CID – Binckhorst (RIS RIS306160) zijn de uitgangspunten aannames van de gemeente met betrekking tot de inzet van deelmobiliteit beschreven. Op basis van dit beleid is het toegestaan deelmobiliteit toe te passen. De aanvraag omgevingsvergunning zal te zijner tijd aan het beleid getoetst worden. o.

Zienswijze Verder verwachten wij van de gemeente dat minimaal wordt onderzocht hoe bewoners denken over uitsluitend vergunning-parkeren voor de directe omgeving van de locatie Nieuwbouw. We bedoelen dan niet dat er geen vergunningen worden verstrekt aan nieuwe bewoners of bezoekers (daar sluiten wij ons bij aan); we bedoelen dat daarnaast voor de bewoners van de al bestaande woningen een stelsel wordt gecreëerd waardoor er geen vrij parkeren meer mogelijk is op de Schenkkade en achterliggende

87/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

straten richting Bezuidenhout, behalve voor bewoners die een vergunning bezitten, met een daarbij passend boete- en handhavingsbeleid. Het Plan vermeldt daar helemaal niets over, terwijl het anders niet kan dan dat de gemeente zich realiseert dat er wel degelijk een toenemende parkeerdruk op de directe omgeving zal komen: weer vragen wij ons in dat verband af hoe het aantal extra vervoersbewegingen zich tot die verwachting verhoudt en willen wij graag uitleg over de vraag hoe de gemeente die parkeerdruk – als er geen vergunningparkeren zou komen – denkt te voorkomen. Reactie Het stelsel van deelauto's in combinatie van parkeren op eigen terrein en de uitsluiting van het geven van parkeervergunningen op straat moet een te hoge parkeerdruk op straat juist voorkomen. De gemeente zal uitgaande van staand beleid een straatparkeervergunning weigeren indien een bewoner woont in een gebouw dat een gebouwde parkeeroplossing bevat. Dat is aan de orde in dit plan. In Den Haag wordt ingezet op het beïnvloeden van de modal split, met als doel het behalen van een modal shift, dit betekent: het vergroten van het aandeel voetgangers, fietsers en OV-gebruikers ten opzichte van het aandeel gemotoriseerd verkeer. Dit is in Den Haag vastgelegd in de Strategie Mobiliteitstransitie 2022-2040 (RIS310664).

En houdt onder meer in dat betekent er bij de inrichting van de openbare ruimte en gebouwen wordt uitgaan van het STOMP-principe: Stappen-Trappen-Ov-MaaS-Privéauto. In de eerste plaats wordt er voor de voetganger en fietser gekozen, gevolgd door het OV, deelmobiliteit en privéauto. Zo vormt de mens het startpunt. Lopen is de basis, voor wat langere afstanden bieden fiets, OV en auto de uitkomst. MaaS kan dit nog makkelijker maken. MaaS staat voor Mobility as a Service, Hiermee bedoelen we mobiliteit als dienstverlening in de brede zin. Een goed voorbeeld is deelmobiliteit. Bij deelmobiliteit maken meerdere mensen gebruik van dezelfde vervoermiddelen. Dit kan zowel een auto, (bak)fiets als scooter zijn. De privéauto geldt als sluitstuk, deze neemt namelijk de meeste ruimte in beslag. Het parkeerbeleid zoals vastgelegd in “Parkeerstrategie 2021-2030" (RIS308711) ondersteunt deze modal shift richting langzaam verkeer. De visie in de nota is er op gericht van Den Haag een duurzaam bereikbare en een leefbare stad te maken door ervoor te zorgen dat reizigers een bewuste keuze kunnen maken voor de vervoerwijze en de route die het beste bij hen past.

De parkeernormen zoals vastgelegd in de parkeernormennota CID en Binckhorst (ris306160) geven verder invulling aan de mobiliteitstransitie, door het toepassen van normen die gebaseerd zijn op het autobezit bij reeds gerealiseerde woningen. In de regels van het bestemmingsplan is bepaald dat aan de normen uit deze nota voldaan zal moeten worden, zie artikel 7.1 lid f en g en artikel 8.1 lid c en d. Bij de uitwerking van het bouwplan zal beoordeeld worden of er qua aantallen parkeerplaatsen wordt voldaan aan het beleid. Het is niet nodig in het bestemmingsplan een concreet aantal parkeerplaatsen vast te klikken. Door het beleid, voorziet het mobiliteitsaanbod in de vervoersvraag van de bewoners binnen en buiten het project, zodat geen overlast wordt veroorzaakt in Den Haag of Leidschendam-Voorburg. Daarnaast wordt in de wijken direct rond het plangebied in zowel Den Haag als LeidschendamVoorburg een vorm van gereguleerd parkeren toegepast zodat er geen parkeeroverlast in de aangrenzende wijken is te verwachten. In een ruime cirkel rondom de planlocatie, zowel in Den Haag als Leidschendam Voorburg is er sprake van een vorm van gereguleerd parkeren. Hiermee wordt er voor gezorgd, mocht er al sprake zijn van een te hoog autobezit dan er op basis van het parkeerbeleid (normen) wordt verwacht, dat er geen overlast in de omliggende wijken zal optreden.

Het CROW komt tot een acceptabele loopafstand tussen huis en geparkeerde auto van 100 tot 200 meter. De meest nabij gelegen parkeerplaatsen waar geen parkeerregime geldt, liggen op ongeveer

88/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

500 meter afstand van het plangebied. Deze parkeerplaatsen liggen te ver weg om als alternatief genoemd te kunnen worden. p. Zienswijze Er wordt in het Plan niets geregeld qua deelauto’s en afkoop autoparkeerplekken. Gelet op de al bestaande parkeerdruk vragen wij u om, in afwijking van de diverse Regelingen en Nota’s, in geen enkel geval afkoop toe te staan en om de afwijkingsmogelijkheid van artikel 10.1 sub e uit de regels te schrappen. Reactie Het gemeentelijk parkeerbeleid, voor dit plangebied geregeld in de Nota parkeernormen CID – Binckhorst (RIS306160), staat onder voorwaarden gebruik van deelauto’s en afkoop van autoparkeerplekken toe. Zoals in de beantwoording van zienswijze o. aangegeven zal door het beleid geen overlast worden veroorzaakt in de omgeving van het bouwplan. Er is geen noodzaak om geen afkoop toe te staan en om de afwijkingsmogelijkheid van artikel 10.1 sub e. uit de regels te schrappen. Wij zien geen noodzaak om af te wijken van het beleid ten aanzien van afkoop. Overigens ligt afkoop in deze situatie vanuit de uitgevoerde berekeningen en beschikbare ruimte ook niet in de rede. q. Zienswijze Onder ‘Autobereikbaarheid’ staat: “Het verkeer kan dan ook zonder problemen worden afgewikkeld over de hoofdwegen in de omgeving”.

Kan de gemeente uitleggen hoe dit te rijmen is met de vaststelling dat “de capaciteit van het kruispunt Schenkkade – Laan van NOI onvoldoende is” en dat “de verkeersafwikkeling op het kruispunt verslechtert”? Tegelijk zou “de doorstroming verbeteren” op dit kruispunt? De bevinden zijn tegenstrijdig en wij vragen ons af waar deze conclusies – of zijn het meer niet onderbouwde aannames – op zijn gebaseerd? Reactie In de beoordeling wordt onderscheid gemaakt tussen afwikkeling van verkeer over hoofdwegen en de kruispuntbelasting, zie ook paragraaf 6.2.4 Autobereikbaarheid uit het MER (bijlage 2 bij de toelichting van het bestemmingsplan). Aangegeven is dat de kruispunten meer bepalend zijn voor de verkeersafwikkeling dan de wegvakken (de hoofdwegen) en dat het effect van de omliggende kruispunten is geanalyseerd. Ook staat aangegeven dat de belasting op het kruispunt Schenkkade/ Laan van NOI toeneemt, met name in de avondspits, zie pagina 69 van het MER (bijlage 2 bij de toelichting). Zoals echter ook aangetoond in de toelichting onder verkeer (paragraaf 5.2) zijn de effecten van de herontwikkeling van SoZa op het kruispunt positief ten opzichte van het kantoorgebruik van het huidige pand. r.

Zienswijze Is de gemeente bereid het kruispunt Schenkkade – Laan van NOI, richting U’baan, zodanig aan te passen dat er geen sprake meer is van twee banen die, op de Schenkkade vóór onze woningen, tot één baan versmallen? Dit zal de hoeveelheid verkeer daar niet doen afnemen, maar wel tot minder gevaarlijke situaties leiden die nu aan de orde van de dag zijn, omdat met vanaf de Schenkkade vanuit de kant IJsclubweg richting Utrechtsebaan snel optrekt om ander auto’s op het kruispunt in te halen. Ook in dit verband zou het beter zijn om dan dit deel van de Schenkkade een ventweg te maken. Reactie

89/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

Het verkeersnetwerk van de gemeente Den Haag kent zogenaamde hoofdroutes voor nood- en hulpdiensten. De Schenkkade is zo'n hoofdroute. Bij eventuele aanpassingen aan de hoofdverkeersroutes wordt naar meerdere aspecten gekeken, waaronder verkeersveiligheid, maar ook doorstroming en toegankelijkheid. Dit gebeurt niet op basis van een enkel bouwplan, maar vanuit een integrale afweging over deze route. Uitgaande daarvan is versmalling naar 1 rijbaan vooralsnog niet aan de orde en ook niet gerelateerd aan het onderhavige plan. s. Zienswijze (Toelichting H.5, Par 5.1 e.v./5.4, Omgevingsaspecten/ MER/ Luchtkwaliteit; p.67-69, p.72/73, p.85/85) 5.1.4.1. Resultaten projectMER 5.1.4.1.1. Leefbaarheid en gezondheid Luchtkwaliteit De voorgenomen ontwikkeling draagt niet in betekende mate bij aan een verandering van de blootstelling aan schadelijke stoffen. Strikt genomen verslechtert de concentratie schadelijke stoffen door de voorgenomen ontwikkeling en heeft de ontwikkeling een negatief effect (-) op de luchtkwaliteit. NOTA BENE: in de tabel op p.69 wordt, in tegenstelling tot hetgeen hierboven wordt beschreven, onder ‘Luchtkwaliteit; verandering van blootstelling aan schadelijke stoffen’ de beoordeling ‘Goed’ toegekend. Dat is natuurlijk niet denkbaar en in tegenspraak met de bevinding op p. 67.

Reactie In de tabel op pagina 69 staat dat de luchtkwaliteit in de referentiesituatie goed is. Op pagina 67 staat dat de voorgenomen ontwikkeling niet in betekenende mate (het project draagt maar weinig bij aan luchtverontreiniging) bijdraagt aan een verandering van de blootstelling aan schadelijke stoffen, maar dat strikt genomen de concentratie schadelijke stoffen door de voorgenomen ontwikkeling toeneemt (dit is echter niet in betekende mate). Daardoor heeft de ontwikkeling een negatief effect (-) op de luchtkwaliteit. In de tabel op pagina 69 staat in de kolom ’voorgenomen ontwikkeling’ dan ook een – opgenomen. Er is geen sprake van tegenspraak tussen de tabel op pagina 69 en de tekst op pagina 67. t. Zienswijze Milieugezondheidsrisico’s (MGR) De MGR is het gezondheidsrisico als gevolg van een bepaalde milieubelasting op een bepaalde plaats als percentage van de totale gezondheidsrisico’s. De milieufactoren die meegenomen worden in de berekening van de MGR zijn geluid en luchtkwaliteit. Deze zijn samen goed voor bijna 90% van de milieugerelateerde ziektelast. Luchtkwaliteit leidt tot een lichte verslechtering, maar niet in betekende mate. De achtergrondconcentratie blijft maatgevend en die wijzigt niet tussen referentie en plansituatie.

Extra verkeersbewegingen leiden tot een wat hogere geluidbelasting op de locatie, maar ook daarbij geldt dat de achtergrondgeluidbelasting al aanzienlijk hoog is. De locatie is qua luchtkwaliteit en geluid al zwaar belast. Er zal geen tot hooguit een lichte verslechtering van de MGRscore op het plangebied optreden. Om die reden wordt dit aspect als neutraal (-/0) beoordeeld. Ruimtelijke kwaliteit De beoogde ontwikkeling zal leiden tot een aanzienlijke intensivering van het gebruik door de diverse functies met bijbehorende hinder. De verruiming van de bouwhoogte is van invloed op het uitzicht, privacy en bezonning van omliggende objecten. De verdergaande verstening van de omgeving en de intensivering en toename van het aantal verkeersbewegingen beïnvloeden de ruimtelijke kwaliteit in

90/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

brede zin negatief. De verstening van de omgeving ten opzichte van de referentiesituatie wordt echter tegengegaan door vergroening van de buitenruimte en de toename van verkeersbewegingen wordt verminderd door het mobiliteitsconcept (het aanbieden van deelauto’s en – fietsen). De ligging tegenover het station draagt bij aan het ontmoedigen van autogebruik. De openbare ruimte wordt zo min mogelijk belast doordat een groot deel van de activiteiten zoals afval en logistiek inpandig (uit het zicht) wordt opgelost. Het effect op de ruimtelijke kwaliteit in brede zin is daarom neutraal (0). Voor wat betreft het hoofdstukje “Energie” op p. 72 wordt opgenomen: Energie Het is onbekend wat in de huidige situatie en in de referentiesituatie de CO2-uitstoot van mobiliteit van bewoners en bezoekers van de huidige bebouwing is. Gezien de slechte huidige situatie van CO2uitstoot door mobiliteit in Den Haag en de autonome verbetering naar 20% elektrisch vervoer in 2030, wordt de referentiesituatie ten aanzien van CO2-uitstoot door energieprestatie van mobiliteit als matig beoordeeld. Op basis van de stelling dat het mobiliteitsconcept de verkeerstoename beperkt en dat vooral duurzame mobiliteitsvormen wordt ingezet, lijkt het aannemelijk dat er geen toename ontstaat van C)2-uitstoot door verandering in de energieprestatie van mobiliteit.

Het is niet te onderbouwen dat er – aanvullend op de autonome ontwikkeling van elektrische automobiliteit – een afname van CO2-uitstoot door de verandering in de energieprestatie van mobiliteit ontstaat. Daarom wordt het effect neutraal (0) beoordeeld. Ten aanzien van al deze kwalificaties geldt dat niet inzichtelijk is waar de aannames en beoordelingen op berusten, en dat niet in voor de burger begrijpelijke taal wordt uitgelegd welk effect er precies optreedt voor wat betreft gezondheidsrisico’s. Hoe komt met tot het oordeel dat er een lichte verslechtering van de luchtkwaliteit zal optreden, die tegen de ‘achtergrondconcentratie’ niet ‘maatgevend’ is (wat betekent dit?) en hoe is het mogelijk dat er tussen ‘referentie en plansituatie’ geen sprake zal zijn van wijziging? Wij vragen ons af of het aantal extra verkeersbewegingen waarmee is gerekend, bij 1.200 woningen, ruim 570 parkeerplaatsen (d.w.z. 50% van het woningtotaal) plus 24.000 m2 kantoren en 6.000 m2 commerciële/ maatschappelijke voorzieningen, überhaupt wel juist is? Reactie De beoordeling van de milieugezondheidsrisico’s (MGR) is gebaseerd op de uitkomsten van de onderzoeken luchtkwaliteit en geluid. De gebiedsontsluitende wegen in de directe omgeving van het plangebied zijn druk en de verkeerstoename ten gevolge van de beoogde plannen is in verhouding klein.

Voor zowel luchtkwaliteit als wegverkeerslawaai geldt dat het extra verkeer kan leiden tot een beperkte verslechtering, maar dat gezien de milieubelasting door de bestaande verkeersstromen de invloed van het extra verkeer op de MGR klein is. De kwantitatieve onderbouwing is terug te vinden in de onderzoeken die zijn opgenomen in de bijlagen bij het MER en het bestemmingsplan. Dat geldt ook voor de onderbouwing van de verkeersgeneratie die ten grondslag ligt aan de verschillende onderzoeken. Waar het gaat om de beoordeling voor het criterium ‘ruimtelijke kwaliteit’ is volgens het MER sprake van zowel positieve als negatieve effecten. Daarnaast worden er maatregelen genomen om de negatieve effecten te beperken. Bij de positieve effecten gaat het bijvoorbeeld om de vergroening in het gebied (in de huidige situatie is immers nauwelijks groen aanwezig). Het extra verkeer en de grotere bouwhoogte zijn negatief beoordeeld. De negatieve effecten door het extra verkeer worden verkleind door mobiliteitsmaatregelen die zijn gericht op het beperken van het autoverkeer en stimuleren van OV- en fietsgebruik. Per saldo is in het MER sprake van een neutrale beoordeling voor het criterium ruimtelijke kwaliteit. Kijkend naar de hoge eisen die worden gesteld aan het

91/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

bouwplan en de openbare ruimte binnen het gebied, zijn wij van mening dat deze beoordeling aan de conservatieve kant is (worstcase). Voor de beoordeling van CO2-stoot door de mobiliteit is in het MER gekozen voor een analyse op hoofdlijnen. Autonome ontwikkelingen (buiten de scope van het bestemmingsplan) zullen leiden tot een toename van elektrisch rijden en daarmee tot minder CO2-uitstoot. Met de mobiliteitsmaatregelen die onderdeel zijn van de plannen wordt niet verwacht dat de planontwikkeling op zichzelf zal leiden tot een relevante toe- of afname van CO2-uitstoot. Hoe groot die uitstoot precies zal zijn in de toekomst is sterk afhankelijk van de verdere uitwerking van het mobiliteitsconcept, technologische ontwikkelingen en ontwikkelingen in wet- en regelgeving. Het heeft voor de besluitvorming over het bestemmingsplan ook geen meerwaarde om een poging te doen om dit in het MER verder te kwantificeren. u. Zienswijze 5.1.5 Inzichten voor de besluitvorming Door de verkeersaantrekkende werking van de voorgenomen ontwikkeling zal de luchtkwaliteit ter plaatse licht verslechteren. Bij de analyse van de verkeersafwikkeling autoverkeer op ontsluitende wegen is de conclusie getrokken dat de voorgenomen ontwikkeling zorgt voor een minder goede verkeersafwikkeling. Ook zorgt de voorgenomen ontwikkeling voor een toename van wind- en schaduwhinder.

Een aantal van deze negatieve effecten zijn belangrijk, maar leiden niet zonder meer tot het nemen van maatregelen. Zo is er verslechtering van de luchtkwaliteit, maar omdat de verslechtering niet in betekende mate is, kan onderzoek naar de gevolgen voor luchtkwaliteit achterwege gelaten worden en staat het aspect luchtkwaliteit verdere besluitvorming niet in de weg. Uitgaande van de toename van ca. 2.500 auto’s per etmaal, hoe weten wij dan 100% zeker dat de luchtkwaliteit niet ronduit slecht wordt? Wij wijzen in dit verband op een o.i. merkwaardige wijze van vaststellen van de luchtkwaliteit in de MER en bijlage 5. Kennelijk – zo wordt gesteld – is er sprake van ten hoogste een toename van 1,02 NO2 in ug/m3; de grenswaarde voor de kwalificatie “Niet in betekenende mate” is een toename van 1,2 ug/m3. Geconcludeerd wordt: ‘dus’ er is geen aanvullend onderzoek nodig (p.85). Wij merken op dat niet goed inzichtelijk is hoe deze berekening tot stand is gekomen. Maar wat daarin wel opvalt is dat men juist is uitgegaan van 69.000m2 kantoor in de huidige situatie. Dat is natuurlijk niet juist/ maatgevend. Ten eerste heeft het huidige gebouw volgens diverse bronnen een lager BVO, waarbij verschillende getallen circuleren, variërend van 56.000 m2 tot 60.000 m2.

Belangrijker is dat, zoals iedereen weet die het gebouw kent, dit qua interieur zo is ingericht dat er heel veel wandel- en andere niet als kantoor bruikbare ruimte in is opgenomen. Kennelijk is er in het Plan simpelweg, vanuit een verkeerd aantal m2 BVO, aangenomen dat dit tot een bepaald aantal vervoersbewegingen leidt zonder ermee rekening te houden dat gekeken moet worden naar het aantal mensen dat op dat vloeroppervlak verblijft. Waarbij aangenomen mag worden dat 60.000 m2 kantooroppervlak voor ambtenaren van sociale zaken i.v.m. parttime werken, thuiswerken e.d. tot een heel andere, d.w.z. lagere vervoersbeweging per etmaal leidt dan de multifunctionele Nieuwbouw, met woningen, kantoren, retail, horeca, bezoekers enz. Met andere woorden: een te hoog aantal m2 BVO gecombineerd met een te hoog uitgangspunt qua ‘bezette’ m2, leidt tot een te hoog ingeschat aantal vervoersbewegingen in de ‘huidige’ situatie (d.w.z. de situatie als was het huidige gebouw volledig in gebruik). De berekende toename is dus niet juist en zal (aanzienlijk) hoger zijn. Reactie

92/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

Met de NIBM berekening is het effect van de ontwikkeling op de luchtkwaliteit inzichtelijk gemaakt. Omdat het effect op de luchtkwaliteit niet in betekenende mate is (het project draagt weinig bij aan luchtverontreiniging), hoeft er voor dit project geen aanvullend luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd te worden. Wanneer een project niet in betekende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit betekent dit niet dat het effect van het project niet wordt betrokken bij de beleidsontwikkeling en het treffen van maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit in algemene zin. Via een prognose van de trendmatige ontwikkeling van bevolking, verkeer en bedrijvigheid wordt het cumulatieve effect van alle ontwikkelingen bepaald en verwerkt in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) om te voorkomen dat de luchtkwaliteit ronduit slecht wordt. De gemeente werkt samen met het Rijk, provincies en gemeenten aan een permanente verbetering van de luchtkwaliteit en heeft hiervoor maatregelen genomen. Bij de berekening van de verkeersgeneratie van het huidige pand is uitgegaan van een verkeersproductie van 1.176 motorvoertuigen per etmaal (weekdagintensiteit).

Uitgaande van effectiever/normaal gebruik van het bestaande kantoorgebouw en toepassing van bijvoorbeeld de gemiddelde CROW norm zou de normatief berekende verkeersproductie overigens aanzienlijk hoger zijn en daarmee het verschil met de nieuwe situatie kleiner. Uitgaande van het maximale programma dat het bestemmingsplan mogelijk maakt is aanvullend op de eerdere berekeningen opnieuw een berekening van de effecten op de luchtkwaliteit gemaakt. Deze berekening, die overigens niet leidt tot andere conclusies, is opgenomen in paragraaf 5.4 van de toelichting en als bijlage gevoegd bij de toelichting. Zie ook de beantwoording van de zienswijze onder i, k en m. v. Zienswijze Voorts wordt kennelijk alleen gekeken naar de (verkeerd berekende) toename van o.m. NO2 en andere gassen en deposities. Het is echter niet duidelijk wat het vertrekpunt is. Daarover zijn in het Plan alleen cijfers voor een heel groot om de locatie van de Nieuwbouw liggend gebied te vinden, met als – verder totaal niet onderbouwde – opmerking dat de grenswaarden die de WHO aanhoudt voor luchtkwaliteit niet worden overschreden. Het Plan vermeldt niet welke grenswaarden dat zijn, zodat de blote mededeling dat die niet overschreden worden hier volstrekt niet controleerbaar is – wat het vermoeden schept dat de gemeente ook geen enkele controle heeft gepleegd.

Dat die waarden niet worden overschreden kunnen wij ons, met de Utrechtsebaan op een steenworp afstand, de Laan van NOI als een zeer drukke verkeersader en de Schenkkade als verbindingsweg, niet alleen tussen de Utrechtsebaan en de Laan van NOI maar ook naar de stadsdelen Laak en Schilderswijk, echt niet voorstellen. Wij willen graag dat de gemeente controleerbare metingen laat doen door een onafhankelijk bureau (niet een bureau dat in opdracht handelt van VORM, zoals Antea) en dan voor wat betreft alle schadelijke stoffen de luchtkwaliteit laat meten (uitgaande van een gebruikelijk onderzoek naar stoffen die normaliter worden onderzocht, conform richtlijnen van de WHO) op in ieder geval de kruisingen Schenkkade / Laan van NOI, Schenkkade/ Wilhelmina van Pruisenweg n Schenkkade/ Pr. Beatrixlaan. En aan de hand van die bekend te maken metingen nog eens beoordeelt of er maatregelen moeten worden genomen, c.q. de ontwikkeling van de Nieuwbouw überhaupt niet anders moet, omdat grenswaarden op het gebied van luchtkwaliteit worden overschreden. Zoals men nu te werk is gegaan, lijkt het erop dat men als het ware wil zeggen: ook als u vlak bij Tata Steel woont, kan er nog wel een schoorsteentje bij, de toename qua vervuiling blijft onder de grenswaarden die we voor een dergelijke toename aanhouden.

93/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

Reactie De NIBM berekening is op de gebruikelijke wijze uitgevoerd. De berekening vindt plaats via een algemeen beschikbare tool, waardoor de onafhankelijkheid juist gewaarborgd is. Met de berekening wordt de extra bijdrage van wegverkeer aan NO2 (Stikstofdioxide) en PM10 (fijnstof) inzichtelijk gemaakt. Dit zijn de maatgevende stoffen voor het bepalen van de luchtkwaliteit, waardoor alleen voor deze stoffen onderzocht wordt of de grenswaarden overschreden wordt. Overschrijding van grenswaarden komen bij andere stoffen niet voor, waardoor andere stoffen niet onderzocht hoeven te worden. De WHO (World Health Organization ) heeft een gezondheidskundige advieswaarde opgesteld voor PM10 van 25 µg/m3 en NO2 van 10 µg/m3. De grenswaarde bedraagt volgens de WHO 40 µg/m3 voor NO2 en PM10. Zie verder de reactie onder u. w. Zienswijze Op p. 68 staat: Hinder tijdens de bouw Vanwege de omvang van de ontwikkeling en de niet geringe duur van de werkzaamheden vormt hinder tijdens de bouw een belangrijk aandachtspunt. Er zijn risico’s op de bereikbaarheid, gezondheid en leefbaarheid nu de bouwfasering en concrete maatregelen ontbreken. De beoordeling is zodoende negatief (-). In de tabel op p.69 staat bij dit aspect ‘Niet van toepassing’. Dat is niet juist. Reactie In paragraaf 6.1.9 van het MER, op pagina 58, staat inderdaad dat de beoordeling van dit criterium negatief is (-).

In de tabel ‘beoordeling van de effecten op thema leefbaarheid en gezondheid’ op pagina 59 staat in de kolom ‘referentiesituatie’ aangegeven ‘niet van toepassing’. Dit aspect is in de referentiesituatie als niet van toepassing beoordeeld, omdat er in de referentiesituatie sprake is van een bestaand gebouw. x. Zienswijze Overigens is voor wat betreft de bouw op p.21 (H. 3.6, Duurzaamheid) vermeld: Duurzame bouwlogistiek Ook wordt bij bouwactiviteiten gekeken naar duurzame bouwlogistiek om zo het effect op de stikstofdepositie in nabijgelegen natuurgebieden en de overlast in de omgeving te beperken. In principe geen gebruik van diesel aggregaten op de bouwplaats tijdens de sloop en de bouw (Actieplan Maatschappelijk verantwoord Inkopen (RIS299397)). Wij verzoeken de gemeente ervoor te zorgen dat er daadwerkelijk van duurzame bouw sprake zal zijn. “In principe geen dieselaggregaten is wat dat betreft natuurlijk veel te vaag en niet handhaafbaar. Reactie Dit traject wordt beschouwd bij de beoordeling van de omgevingsvergunning. y. Zienswijze Wij verzoeken de gemeente verder in te gaan op de vraag of er ter zake de bebouwde omgeving, en m.n. onze woningen, door de gemeente een nulmeting zal worden uitgevoerd c.q. of de gemeente van VORM zal verlangen een nulmeting uit te voeren.

Het ligt voor de hand dat een opname van de staat van de woningen moet volgen, om uit te sluiten dat er te zijner tijd een welles-niets discussie ontstaat over door de bouw aan onze woningen toegebrachte schade.

94/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

Reactie De wijze waarop gebouwd wordt als mede de effecten die dat heeft op de omgeving wordt meegenomen in het traject van de beoordeling van de omgevingsvergunning. De gemeente zal zo nodig voorwaarden stellen. Een bouwkundige opname van de omgeving is een voorwaarde voor een door de bouwer af te sluiten bouwaansprakelijkheidsverzekering. Een voor- en naschouw is gebruikelijk. De aannemer doet een opname van de omgeving voor start bouw en monitort effecten (bijvoorbeeld met trillingsmeters). z. Zienswijze Met alle respect voor Peutz als onderzoeksbureau zouden wij graag weten welke 11 woningen het in deze boven opgenomen citaten betreft. Dat blijkt nergens uit. Ook willen we graag weten hoe men tot de conclusie is gekomen dat de Nieuwbouw voor deze woningen eigenlijk geen verschil maakt omdat er voor die woningen toch al geen sprake was van het minimale aantal zonuren, en wat het betekent dat deze woningen “slechts een beperkt deel van het jaar” niet aan de eisen van minimale bezonning voldoen.

Reactie Uit de tabel, bijlage 1 bij het bezonningsonderzoek van Peutz dat als bijlage 15 bij de toelichting van het ontwerpbestemmingsplan is opgenomen, is af te leiden om welke 11 woningen het gaat: • Meetpunt 43/44 (Jacob Mosselstraat 37): van 1 uur 55 minuten naar 1 uur 45 minuten; • Meetpunt 203/204 (Van Imhofstraat 51/53): van 1 uur 30 minuten naar 1 uur 15 minuten; • Meetpunt 205/206 (Van Imhofstraat 47/49): van 1 uur 30 naar 1 uur 15 minuten; • Meetpunt 361/362 (Amalia van Solmstraat 119: van 1 uur 50 minuten naar 1 uur 30 minuten; • Meetpunt 527/528 (3e Louise de Colignystraat 121): van 10 minuten naar 5 minuten; • Meetpunt 531/ 532 (3e Louise de Colignystraat 111): van 1 uur 35 minuten naar 1 uur 15 minuten; • Meetpunt 685/686 (3e Louise de Colignystraat 134): van 25 minuten naar 20 minuten; • Meetpunt 687/688 (3e Louise de Colignystraat 136): van 35 minuten naar 5 minuten; • Meetpunt 689/690 (3e Louise de Colignystraat 138): van 1 uur naar 30 minuten; • Meetpunt 691/692 (3e Louise de Colignystraat 140): van 1 uur 30 minuten naar 1 uur 15 minuten; • Meetpunt 709/710 (Laan van Nieuw Oost Indië 275): van 1 uur 15 minuten naar 1 uur 10 minuten. Deze woningen hebben door een ongelukkige ligging in de huidige bebouwingssituatie op meetmoment 19 februari al weinig zon. Door het plan neemt de bezonning op 19 februari op deze meetpunten iets af.

Wanneer het toetsingsmoment verschoven wordt naar 7 maart, voldoet 1 van de 11 woningen niet aan de bezonningseis (meetpunt 527/528: van 1 uur 55 minuten naar 1 uur 35 minuten). Op 21 maart voldoen alle woningen wel aan de bezonningsnorm. aa. Zienswijze In het plan wordt niet ingegaan op het verlies aan zonuren in relatie tot de opbrengst van zonnepanelen van huiseigenaren aan de Schenkkade. Deze eigenaren van zonnepanelen hebben geïnvesteerd in duurzame energie en dragen bij aan de vermindering van CO2-uitstoot. Het is daarom begrijpelijk dat zij zich zorgen maken bij een verlies aan zonopbrengst door een ontwikkeling in de omgeving. Het bestemmingsplan zou daarom moeten kijken naar mogelijkheden om de overlast voor

95/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

deze groep te beperken, bijvoorbeeld door eigenaren te compenseren. Graag zijn wij in het uiteindelijke bestemmingsplan terug hoe de gemeente hiermee denkt om te gaan. In dat kader zullen wij graag zien of de gemeente meent dat dergelijke schade mee moet worden genomen in een planschadeberekening. Wij menen dat duidelijk moet worden of de gemeente vindt dat dergelijke schade onderdeel is van waardevermindering van de woning, dan wel inkomensverlies oplevert dan wel een aparte schadecategorie vormt. Reactie Het bezonningsonderzoek ziet inderdaad niet op mogelijk lagere opbrengsten van zonnepanelen door schaduwhinder. Het bezonningsonderzoek wordt, conform het gemeentelijk beleid (RIS170509) aangesloten op de lichte TNO-norm, waarbij de bezonning op de gevels maatgevend is. Mocht de schaduwwerking van de nieuwbouw aantoonbaar tot waardedaling van de woning leiden, dan kan dat als grondslag gelden voor een planschadeclaim. Of er daadwerkelijk planschade optreedt zal te zijner tijd, in een eventuele planschadeprocedure beoordeeld moeten worden. Zoals in de toelichting van het bestemmingsplan, hoofdstuk 7 Economische uitvoerbaarheid, staat aangegeven, sluiten de ontwikkelaar en de gemeente een overeenkomst waarin onder andere afspraken zijn gemaakt over het verhalen van kosten als gevolg van planschade. bb.

Zienswijze Wij constateren dat de berekeningen van Peutz uitwijzen dat er met voldoende begroeiing overwegend geen gevaarzettende windsnelheden te verwachten zijn rondom de Nieuwbouw. Dat er wel windhinder zal optreden, staat volgens het Plan tegelijkertijd vast. Wij constateren óók dat het plan geen garanties biedt ten aanzien van de mate waarin en de wijze waarop voorzien wordt in begroeiing ter voorkoming c.q. beperking van windhinder en gevaarzetting door wind. Met andere woorden: het Plan bevat veel mooie uitgangspunten omtrent vergroening, maar waar zijn de waarborgen dat VORM die begroeiing en groenvoorzieningen ook zal (moeten) realiseren? Dat geldt overigens in het algemeen (zie onderdeel hierboven omtrent vergroening). We hebben er begrip voor dat de gemeente in een bestemmingsplan niet de exacte locatie, omvang of soort boom of struik/ groenvoorziening op de locatie van de Nieuwbouw kan vastleggen, maar nu ontbreekt o.i. voldoende zekerheid voor dergelijke begroeiing/ groenvoorziening. Reactie Uit de windhinderonderzoeken blijkt dat er geen gevaarlijke situaties zullen optreden als gevolg van windhinder. Om te borgen dat er een acceptabel windklimaat gerealiseerd wordt is in de regels een voorwaardelijke verplichting opgenomen (artikel 4.9). Er zal in het kader van de vergunningverlening aangetoond moeten zijn dat er sprake is van een acceptabel windklimaat.

In de Anterieure Overeenkomst zijn afspraken gemaakt over de inrichting van de openbare ruimte. Afgesproken is dat de delen die door de ontwikkelaar worden ingericht (voordat ze aan de gemeente worden overgedragen) voldoen aan het kwaliteitsniveau en inrichtingsniveau zoals vastgesteld en volgens de bestaande kaders in het Handboek Openbare Ruimte en de gereedschapskist CID. Daarnaast is afgesproken dat het programma van eisen dat toeziet op het door de ontwikkelaar in te richten openbare ruimte door de gemeente, in goed overleg met de ontwikkelaar, zal worden opgesteld. cc. Zienswijze Uit de passage (§5.12) in het Plan wordt niet duidelijk of er, nu de hoogte van de torens is teruggebracht tot 75m, géén sprake meer is van de verstoring van ontvangst van zenders. Wij verzoeken de gemeente dit expliciet te maken.

96/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

Reactie De ontwikkelaar en de eigenaar van de zendmast in het Beatrixkwartier hebben een overeenkomst gesloten, waaruit dit blijkt. dd. Zienswijze Voor wat betreft een aantal aspecten betreffende het onderwerp leefbaarheid en het onderwerp voorzieningen, sluiten wij ons aan bij wat het Wijkberaad hierover opmerkt en verzoeken wij dit hier als herhaald en ingelast te beschouwen. Het gaat dan o.m. om wat het Wijkberaad schrijft over de onderwerpen ‘Spelen’, “Waterberging”, “Windhinder”, het naleven van de Structuurvisie CID met betrekking tot het aantal voorzieningen, welke daarvan en wanneer er waar worden gerealiseerd – d.w.z. zorgdragen voor een voorzieningenplan – en de vraag te adresseren hoe deze voorzieningen worden gefinancierd. Reactie Voor deze reactie verwijzen wij naar de reacties op de zienswijze van het Wijkberaad. ee. Zienswijze In het kader van de waterberging is het Plan niet duidelijk of er voldoende compensatie ontstaat voor het verdwijnen van nu aanwezige vijvers e.d. Er zal sprake zijn van een enorme hoeveelheid beton, steen, bestrating – met een onvermijdelijk effect op de waterhuishouding direct om de locatie van de Nieuwbouw heen. Ook is door de voorziene Nieuwbouw een veel groter beslag op de aanwezige waterafvoer ondergronds te voorzien, zowel qua HWA als VWA.

Wij vragen om een nadere uitleg hieromtrent en een garantie dat er straks geen sprake zal zijn van het overlopen van de Schenk dan wel de riolen in de directe omgeving van de locatie van de Nieuwbouw. Reactie Dit aspect wordt afgestemd met het Hoogheemraadschap Delfland. Het beleid daarbij is dat er sprake moet zijn van voldoende retentie vermogen en compensatie van het verdwijnen van de huidige vijver. Het doel hiervan is het voorkomen van wateroverlast, bijvoorbeeld door het overlopen van de Schenk dan wel de riolen in de directe omgeving van de nieuwbouw. Doordat de exacte plek waar de waterberging gerealiseerd gaat worden nog niet bekend is, is via een voorwaardelijke verplichting in de regels, artikel 8.2, geborgd dat er in voldoende waterberging voorzien gaat worden. ff. Zienswijze Wij sluiten ons ook aan bij wat het Wijkberaad opmerkt over de kwaliteit van de openbare ruimte. Ook wij menen dat hetgeen het Plan daarover meldt, onvoldoende is gewaarborgd omdat o.a. de plannen van de NS niet duidelijk zijn. De Gebiedsvisie Laan van NOI is nog niet gereed en zou eerst moeten worden vastgesteld. Aanvullend merken wij op dat de Schenkstrook geen recreatie- of sportfunctie heeft en ook niet dient te krijgen. Reactie Voor deze reactie verwijzen wij naar de reactie op dit aspect op de zienswijze van het Wijkberaad. gg.

Zienwijze Op grond van het bovenstaande vragen wij u om het voorliggende ontwerp bestemmingsplan Anna van Hannoverstraat 5 (incl. MER en bijlagen) niet goed te keuren of vast te stellen.

97/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

Wij verzoeken u om eerst een Gebiedsvisie Laan van NOI op- en vast te stellen, en een Voorzieningenplan voor het CID om daarna het ontwerp bestemmingsplan daarmee in overeenstemming te brengen en een nieuw ontwerp ter vaststelling aan te bieden. Verder vragen wij de gemeente de in bovenstaande zienswijze gestelde vragen te beantwoorden, met een weergave van en uitleg omtrent door de gemeente te nemen maatregelen en/of te verstrekken waarborgen waarom in deze zienswijze wordt verzocht. Reactie Gelet op bovenstaande reactie op de zienswijzen zien wij geen aanleiding het bestemmingsplan niet goed te keuren of vast te stellen. Het bestemmingsplan SoZa is in overeenstemming met het voorziene voorzieningenniveau in het CID. Ons inziens zijn alle vragen naar behoren beantwoord. Conclusie Gelet op het voorgaande adviseert het college de gemeenteraad de zienswijze ongegrond te verklaren. 11.

Ra. 10524146

Hoogheemraadschap van Delfland

De volledige zienswijze is als bijlage opgenomen. Ten aanzien van deze zienswijze merkt het college het volgende op: a. Zienswijze Het ontwerpbestemmingsplan geeft ons aanleiding een zienswijze in te dienen. Onze zienswijze heeft betrekking op: • De aanwezige vijver in relatie tot de keur van Delfland, • De waterbering Vijver De vijver op het perceel is opgenomen op de legger van Delfland en in de Keur is ons beleid daarover beschreven. Dempen van de vijver is slechts mogelijk volgens het principe ‘dempen = graven’, dus nadat vervangend water is gegraven. Alhoewel volgens het bestemmingsplan bouwen mogelijk wordt gemaakt, kan volgens het beleid van Delfland de vijver niet worden gedempt zonder watervergunning. Hierover vindt afstemming plaats met de initiatiefnemer. Afwijken van de regel ‘dempen = graven’ vereist een bestuurlijk besluit op basis van een motivatie waarbij wordt aangegeven hoe en waar het verlies aan waterberging dan wel wordt gecompenseerd. Indien compensatie in de vorm van open water aantoonbaar niet mogelijk is, kan alternatieve waterberging in de vorm van vasthoudmaatregelen worden aangelegd. Er is nu nog geen duidelijkheid over de locatie waar vervangend oppervlaktewater danwel compenserende waterberging via vasthoudmaatregelen kan worden gecompenseerd en er is daarmee nog geen zicht of een watervergunning voor het dempen kan worden verleend.

Wellicht ten overvloede attenderen we u erop dat vaststelling van het bestemmingsplan/ het verlenen van een omgevingsvergunning voor het bouwen – een bevoegdheid van de gemeente -, los staat van de vereiste watervergunning voor het dempen van de vijver – een bevoegdheid van het waterschap. Reactie Voordat er een omgevingsvergunning wordt verleend zal de initiatiefnemer moeten aantonen dat er in voldoende waterberging wordt voorzien. Dit is conform de afspraken met het Hoogheemraadschap ook geregeld in artikel 8.2 van de regels middels een voorwaardelijke

98/174

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10629902

verplichting. Voor het mogen dempen van de bestaande vijver (oppervlaktewater) zal worden voorzien in compensatie door middel van voldoende waterberging. Door middel van een aanvraag watervergunning zal het Hoogheemraadschap Delfland hierop toezien. b. Zienswijze Waterberging In de regels is geborgd dat de wateropgave vanuit gemeentelijk beleid uiterlijk 12 maanden na oplevering dient te zijn aangelegd. Er is nog geen uitwerking van deze opgave opgenomen. Wij adviseren u een tussenstap in te bouwen waarbij de vasthoudmaatregel beoordeeld kan worden op de volgende punten: • Werking van het systeem als geheel zoals: is er voldoende aanvoer van hemelwater om de waterbergingscapaciteit ook daadwerkelijk te benutten, is de ledigingstijd van 24-48 uur; • Zijn instandhouding, beheer en onderhoud goed geregeld en geborgd? De tussenstap kan in de regels van het bestemmingsplan worden opgenomen door een voorwaardelijke bepaling op te nemen, die wordt getoetst bij de aanvraag omgevingsvergunning voor het bouwen. Omdat Delfland ook belang heeft bij een deugdelijke werking hiervan, willen we u desgewenst hierover advies geven. Reactie In de regels van (artikel 8.3 Instandhouding waterberging) is bepaald dat er een ledigingstijd van 24-48 uur is middels vertraagde afvoer. Eveneens is in dit artikel bepaald dat de waterberging duurzaam in stand gehouden dient te worden.