Bijlage 3 - Bestemmingsplan Hoff van Hollantlaan 2-4, Rosmalen (toelichting en regels)

Hoofdstuk 4

27

Figuur 4.1 Gebiedsindeling parkeernormen ’s-Hertogenbosch

Uit de Rekentool volgt na reductie vanwege ligging nabij een station en dubbelgebruik van auto’s dat er een parkeeropgave van 70 ligt voor de planontwikkeling. Hierbij is gerekend met een parkeernorm van 1,7 parkeerplaats per woning (bewonersdeel van 1,4 en bezoekersdeel van 0,3) voor de maximaal 43 appartementen in het oostelijke blok (blok B) en met een norm van 0,3 parkeerplaats per woning zoals gehanteerd wordt voor ‘kamerverhuur’ voor de maximaal 52 zorgwoningen in het westelijke blok (blok A). Deze norm is verdedigbaar gelet op de beoogde doelgroep die in het blok met de zorgwoningen gehuisvest zal gaan worden. De bewoners van gebouw A zijn jongeren met psychische of psychosociale kwetsbaarheid die nog niet of nog onvoldoende regie over hun eigen leven/dagtaken kunnen voeren. Ze wonen in een zelfstandig appartement maar 24/7 zorg is in het gebouw beschikbaar. Deze jongeren bezitten geen auto en zullen daar ook niet gebruik van maken. Er is voor deze doelgroep dan ook alleen met een parkeernorm voor bezoekersparkeren rekening te houden net zoals dat voor ‘kamerverhuur’ het geval is. Daarom is in de planregels bepaald dat voor zorgwonen een afwijkende norm van toepassing is.

Hierbij geldt dat de afwijkende autoparkeernorm uitdrukkelijk voor een specifieke doelgroep bedoeld is en mocht het gebruik van deze woningen in de toekomst worden omgezet naar regulier wonen en/of sprake is van een ander zorgconcept of functie, dan gelden de dan geldende normen. In het gemeentelijke beleid (Nota Parkeernormering 2021 Gemeente ’s-Hertogenbosch) staat vervolgens benoemd dat er een reductiefactor mag worden toegepast voor woningbouwproject dicht bij een treinstation. Conform de parkeernorm is de parkeerdruk bij woningen nabij een treinstation namelijk een stuk lager. Bij dit project geldt dat de parkeerdruk 10% lager is omdat het project dicht bij een treinstation ligt. Gezien dat de parkeerdruk zowel voor de bewoners als de bezoekers 10% lager is, zijn in onderstaande tabel de gecorrigeerde parkeernormen weergegeven. De parkeernormen voor dit gebied zijn als volgt:

Hoofdstuk 4

28

Tabel: gecorrigeerde parkeernormen na toepassing 10% reductie vanwege ligging nabij treinstation

Het is de bedoeling dat er per koopappartement één parkeerplaats wordt toegewezen. Hierdoor is het niet mogelijk om die parkeerplaatsen (43 stuks) in te zetten bij dubbelgebruik. Bij de overige bewoners- en bezoekersparkeerplaatsen is het wel mogelijk om dubbelgebruik toe te passen. De avondsituatie is normatief de maatgevende periode (90% bewoners en 80% bezoekers). In de onderstaande tabel is uitgerekend hoeveel parkeerplaatsen benodigd zijn:

Tabel: totaal benodigd aantal parkeerplaatsen na toepassing reductie dubbelgebruik

Dit resulteert in een parkeernorm van minimaal 74 parkeerplaatsen. Daarbij is niet uitgegaan van deelauto(s). Binnen het plangebied zal er aan de achterzijde van de bebouwing tegen het spoor aan 67 parkeerplaatsen gerealiseerd worden. Daarnaast worden er 7 parkeerplaatsen aangelegd aan de noordwestzijde van het plangebied. In figuur 4.2 is aangegeven waar de parkeerplaatsen komen te liggen en is (indicatief) aangegeven welke verdeling er gaat gelden tussen de toebedeelde en overige parkeerplaatsen. Een gedeelte van de parkeerplaatsen zal bij aanvang worden voorzien van een laadpunt. In totaal worden 74 parkeerplaatsen aangelegd en daarmee wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein. Het plan leidt niet tot een toename van parkeerdruk in de omgeving. plaatsen. Een gedeelte van de parkeerplaatsen zal bij aanvang worden voorzien van een laadpunt. In totaal worden 74 parkeerplaatsen aangelegd en daarmee wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein. Het plan leidt niet tot een toename van parkeerdruk in de omgeving.

Hoofdstuk 4

29

Figuur 4.2: overzicht parkeerplaatsen: noordwestzijde (boven) en zuidzijde (onder), Bron: Hoedemakers)

De parkeerplaatsen worden niet als losse percelen uitgegeven aan de kopers. Alle parkeerplaatsen vallen in de mandeligheid. Er wordt alleen aangeven dat deze parkeerplaats voor deze bewoner is gereserveerd. Het Waterschap dient de VvE aan te spreken voor het verplaatsen van de auto’s. De VvE koppelt dit vervolgens door naar de bewoners. Het Waterschap heeft dus slechts één aanspreekpunt. Gezien dat alle parkeerplaatsen aan de spoorzijde worden toegewezen, is makkelijker om een bewoner aan te spreken dat hij of zij de auto dient te verplaatsen voor het onderhoud. Zie ook de tekening op de 3e pagina van deze memo. Bij niet toegewezen parkeerplaatsen is het niet altijd duidelijk van wie de auto is, het kan immers ook een bezoeker zijn. Daardoor kan het ook lastiger zijn om hier iemand op aan te spreken. Bij de koopcontracten van de woningen waaraan de parkeerplaatsen worden toegewezen, zullen wij een artikel opnemen dat de kopers verplicht zijn 2 keer per jaar de zone vrij te houden voor onderhoud.

Hoofdstuk 4

30

Fietsparkeren De Nota Parkeernormering 2021 gaat ook in op het fietsparkeren, geeft hiervoor normen aan bij verschillende functies en stelt eisen aan de kwaliteit van de fietsparkeervoorziening. In onderstaande tabel is weergegeven voor beide gebouwen wat de fietsparkeerbehoefte is op basis van de nota.

Bij het toepassen van de normen is voor het gebouw waarbinnen uitsluitend zorgwonen (blok A) is toegestaan, gerekend met een norm van 1,0 fietsparkeerplaats per zorgwoning. Er is hierbij afgeweken van de fietsparkeernorm voor kleine woningen vanwege de specifieke doelgroep die in dit blok gehuisvest wordt en het verwachtte fietsbezit/-gebruik van deze doelgroep. Hierbij geldt de afwijkende fietsparkeernorm uitdrukkelijk voor een specifieke doelgroep en mocht het gebruik van deze woningen in de toekomst worden omgezet naar regulier wonen en/of sprake is van een ander zorgconcept of functie, dan gelden de dan geldende normen. In zijn totaal zullen er derhalve 222 fietsparkeerplaatsen voor bewoners benodigd zijn en 48 voor bezoekers. Het fietsparkeren voor de bewoners zal inpandig worden opgelost. Het fietsparkeren in blok A wordt ondergebracht in de ruimte van 2 appartementen aan de spoorzijde. Er zal bij de bepaling van de te reserveren ruimte voor fietsparkeren voor blok A wel uitgegaan worden van 10% ‘buitenmodelfietsen’ (scooter, bakfiets, etc). Het bezoekers-fietsparkeren zal plaatsvinden op het terrein middels fietsparkeervoorzieningen met fietsbeugels tussen de blokken in. Hiermee zal het aantal fietsparkeerplaatsen voldoen aan de fietsparkeerbehoefte en er voldoende fietsparkeergelegenheid zijn voor de bewoners van de woningen en zijn bezoekers.

4.2 Geluid 4.2.1 Toetsingskader Wegverkeer Op basis van de Wet geluidhinder (artikel 77 Wgh) dient bij een bestemmingsplan een akoestisch onderzoek te worden uitgevoerd als het plan mogelijkheden biedt voor:  de toevoeging van een nieuwe woning of andere geluidsgevoelige functie binnen de zone van een weg;  de aanleg van een nieuwe weg;  de reconstructie van een bestaande weg. De breedte van de zone van een weg is afhankelijk van het aantal rijstroken, het stedelijk gebied en de maximumsnelheid. In een akoestisch onderzoek kunnen wegen waarvoor een maximumsnelheid van 30 km/uur geldt buiten beschouwing worden gelaten. In het kader van een goede ruimtelijke ordening wordt de totale geluidsbelasting inclusief 30 km/u-wegen wél beschouwd.

Hoofdstuk 4

31

Tabel : Breedte geluidszones langs wegen

Stedelijk gebied

Buiten stedelijk gebied

Aantal rijstroken

Zone breedte

1 of 2

200 meter

3 of meer

350 meter

1 of 2

250 meter

3 of 4

400 meter

5 of meer

600 meter

In de Wgh zijn grenswaarden opgenomen met betrekking tot de geluidbelasting op de gevels van woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen. De voorkeursgrenswaarde voor de geluidbelasting op de gevel is 48 dB en mag in principe niet worden overschreden. Onder bepaalde voorwaarden, als maatregelen onvoldoende doeltreffend zijn en het voldoen aan de grenswaarden onoverkomelijke bezwaren ontmoet van landschappelijke, stedenbouwkundige of financiële aard, mag de geluidbelasting hoger zijn dan de voorkeursgrenswaarde. Voor hogere geluidsbelastingen kan de gemeente een ontheffing verlenen. Deze ontheffing kan worden verleend als bij de hoger belaste woningen wordt voldaan aan een aantal voorwaarden die ten gunste zijn van het woon- en leefklimaat. De voorwaarden waaronder een hogere waarde wordt verleend staan in het gemeentelijk ‘hogere waarde beleid’. Tabel Maximale ontheffingswaarden Situatie

Maximale ontheffings-

Artikel

waarde Stedelijk gebied 

Nieuwe woningen

63 dB

Artikel 83, lid 2 Wgh



Vervangende nieuwbouw

68 dB

Artikel 83, lid 5 Wgh

Buiten stedelijk gebied 

Nieuwe woningen

53 dB

Artikel 83, lid 1 Wgh



Agrarische bedrijfsbebouwing

58 dB

Artikel 83, lid 4 Wgh



Vervangende nieuwbouw

58 dB

Artikel 83, lid 7 Wgh



Vervangende nieuwbouw* binnen de zone van

63 dB

Artikel 83, lid 6 Wgh

een autoweg of autosnelweg

*Met dien verstande dat de vervanging niet zal leiden tot een ingrijpende wijziging van de bestaande stedenbouwkundige functie of structuur en een wezenlijke toename van het aantal geluidgehinderden bij toetsing op bouwplanniveau voor ten hoogte 100 woningen.

4.2.2 Onderzoek Er is door Peutz een akoestisch onderzoek uitgevoerd voor het plangebied. In deze toelichting worden de belangrijkste conclusies vermeld, voor het gehele onderzoek wordt verwezen naar bijlage 3 in het bijlagenboek. Uit de resultaten van het onderzoek blijkt het volgende: Wegverkeerslawaai Voor wat betreft wegverkeerslawaai is de locatie gelegen binnen de geluidzone van de T.M. Kortenhorstlaan en de Deken van Roestellaan. Uit de rekenresultaten blijkt dat voor beide wegen de voorkeursgrenswaarde van 48 dB ter hoogte van de planlocatie niet wordt overschreden. Er is voor beide wegen geen hogere grenswaarde nodig.

Hoofdstuk 4

32

Verder ligt de locatie aan de Hoff van Hollantlaan. Dit is een 30 km/uur weg welke buiten het beoordelingskader van de Wet geluidhinder valt. Deze weg is wel onderzocht vanuit het criterium ‘goede ruimtelijke ordening’. De geluidbelasting door de Hoff van Hollantlaan bedraagt maximaal 53 dB, waarmee de ambitiewaarde voor wegverkeer niet wordt overschreden. Een geluidbelasting van 53 dB wordt derhalve acceptabel geacht. Railwegverkeer Voor de geluidbelasting ten gevolge van de spoorweg zijn hogere waarden in het kader van de Wgh nodig. De hoogste waarde van de geluidbelasting Lden ten gevolge van het railverkeer bedraagt 67 dB. Deze geluidbelasting treedt op een aantal posities ter plaatse van de gevels met direct zicht op het spoor. Hiermee wordt de voorkeursgrenswaarde van 55 dB met maximaal 12 dB overschreden ten gevolge van het railverkeer. Aan de maximale ontheffingswaarde van 68 dB wordt voldaan. In figuur 5.1 zijn de geluidbelastingen per toetspunt ter plaatse van de beoogde woningen inzichtelijk gemaakt. In figuur 4.3 betekent een groene lijn dat de voorkeursgrenswaarde van 55 dB niet wordt overschreden. Een gele lijn betekent dat de voorkeursgrenswaarde wel wordt overschreden, maar de maximale ontheffingswaarde van 68 dB niet.

Figuur 4.3 Optredende geluidsbelastingen ten gevolge van railverkeer op de begane grond, de eerste verdieping en de tweede verdieping (beoordelingshoogte 1,5m/4,5m/7,5m) (bron: Peutz)

Voor de woningen waar de voorkeursgrenswaarde van 55 dB wordt overschreden, wordt een hogere waarden besluit te worden genomen. Conform het hogere waarden beleid van gemeente 'sHertogenbosch worden hogere waarden pas afgegeven als blijkt dat bron- of overdrachtsmaatregelen

Hoofdstuk 4

33

niet toereikend zijn. In dit geval zijn alleen hogere waarden ten gevolge van railverkeer benodigd. Tevens zijn aanvullende eisen benodigd als de aangevraagde hogere waarden in een hogere geluidsklasse vallen dan de hoogst toelaatbare klasse voor dat gebied. Het plangebied is gesitueerd direct naast de spoorlijn 's-Hertogenbosch – Nijmegen, hiermee wordt het gebied beschouwd als stromingsgebied. Dit betekent dat de maximaal toelaatbare geluidsklasse lawaaiig is, dit komt overeen met een geluidbelasting ten gevolge van railverkeer van 68 dB. Als geluidreducerende maatregelen zijn overwogen:  Bronmaatregelen: dit kunnen bij railverkeerslawaai zijn: het inzetten van stiller materieel of lagere rijsnelheden. Beide maatregelen stuiten op bezwaren van financiële aard. Het inzetten van stiller materieel voor specifiek dit traject is niet mogelijk. Het verlagen van de rijsnelheid zal gevolgen hebben voor de dienstregeling. Derhalve worden bronmaatregelen niet beschouwd;  Overdrachtsmaatregelen: deze kunnen bestaan uit het plaatsen van schermen langs het spoor. Het plaatsen van schermen langs het spoor moet over een lengte van circa 200 meter gebeuren om de geluidbelasting waarneembaar te laten dalen. Om te kunnen voldoen aan de voorkeursgrenswaarde van 55 dB zou een scherm met een hoogte van circa 8 m gerealiseerd moeten worden.

Het plaatsen van een dergelijk scherm stuit op financiële bezwaren gezien het relatief beperkte aantal woningen;  Maatregelen bij ontvanger: o voor de woningen, die vallen binnen de geluidklasse 'zeer onrustig', ofwel bij een geluidbelasting hoger dan 55 dB voor railverkeer, dient een geluidluwe gevel gerealiseerd te worden en geldt er ook een indelingsverplichting opdat zoveel mogelijk verblijfsruimten niet worden gesitueerd aan de gevel waar de hoogste geluidbelasting optreedt; o voor de woningen die vallen binnen de geluidklasse 'lawaaiig'; ofwel bij een geluidbelasting hoger van 63 dB voor railverkeer, worden extra criteria bij de afweging betrokken. Bij de planvorming zijn de overwegingen meegenomen; o Concreet wordt dan als eis gesteld dat in dat geval ten minste één geluidluwe gevel aanwezig dient te zijn en dat ten minste één verblijfsruimte aan deze gevel gesitueerd dient te worden. Voor blok A (westelijke bouwvlak) wordt de geluidluwe gevel gerealiseerd door het toepassen van verdiepingshoge schermen ter plaatse van de balkons en het, daar waar nodig, toepassen van een geluidsabsorberend plafond op het balkon met een gemiddelde absorptiecoëfficiënt van minimaal 0,8. In bijlage 8 zijn de maatregelen opgenomen die benodigd zijn om een geluidluwe gevel te realiseren.

Voor blok B (oostelijke bouwvlak) is een geluidluwe gevel aanwezig aan de zijde van de binnentuin en aan de noordzijde van het gebouw (zie figuur 4.2). Tevens wordt de eis gesteld dat iedere woning over een buitenruimte beschikt die voldoet aan de ambitiewaarde. Voor blok A geldt dat vanwege de grootte van de appartementen (circa 35 m2) volgens het Bouwbesluit geen eigen buitenruimte noodzakelijk is. Voor de buitenruimten van de woningen in dit blok zijn dan ook geen eisen van toepassing te achten betreffende een geluidluwe buitenruimte. Voor de woningen wordt aan de zuidwestzijde van het gebouw een gemeenschappelijke buitenruimte gerealiseerd. Deze buitenruimte wordt aan de zuidoostzijde en een deel van de zuidwestzijde voorzien van een geluidscherm met een hoogte van circa 2,5 m. Hierdoor voldoet de geluidbelasting ten gevolge van het railverkeer op een oppervlak van minimaal 55 m2 aan de eis voor een geluidluwe buitenruimte van 58 dB of lager. In figuur 4.4 is de benodigde locatie van het scherm weergegeven. In de planregels is een dergelijke geluidwerende voorziening mogelijk gemaakt en er is een voorwaardelijke verplichting opgenomen ter borging van de geluidreducerende maatregelen via een koppeling met het besluit Hogere waarden, waarin de te treffen maatregelen zijn vermeld.

Hoofdstuk 4

34

o

Voor blok B geldt als uitgangspunt dat een gemeenschappelijke binnentuin wordt gerealiseerd. In deze binnentuin wordt ruimschoots voldaan aan de ambitiewaarde. Hiermee wordt voldaan aan de eis voor een buitenruimte en geluidluwe gevel. Daarnaast is in het ontwerp per woning sprake van een eigen buitenruimte van minimaal 4 m² (conform Bouwbesluit), waarbij voor deze buitenruimten ervan uitgegaan is dat binnen een oppervlakte van 4 m² van de buitenruimte wordt voldaan aan de eis voor een geluidluwe buitenruimte van 58 dB ten gevolge van railverkeer. Dit wordt gerealiseerd door het toepassen van schermen aan de zuidzijde van de balkons (verdiepingshoog), door het toepassen van een gesloten borstwering met een hoogte van minimaal 0,8 m en door het, daar waar nodig, toepassen van een geluidsabsorberend plafond op het balkon met een gemiddelde absorptiecoëfficiënt van minimaal 0,8.

Figuur 4.4 Positie schermmaatregel t.b.v. geluidluwe gezamenlijke buitenruimte blok A (bron: Peutz)

Het (ontwerp)besluit is opgenomen als bijlage 3 bij de planregels. Het vaststellen van een hogere waarde is van toepassing op de gevels die in geel zijn weergegeven in figuur 4.4. Na het treffen van realistische maatregelen wordt de geluidbelasting van de woningen zodanig gereduceerd dat voldaan wordt aan het hogere waarden beleid van de gemeente 's-Hertogenbosch. In bijlage 3 van de regels is nader ingegaan op de benodigde maatregelen. Binnenniveau Bij de aanvraag van de omgevingsvergunning dient aangetoond te worden dat voldaan kan worden aan de eisen met betrekking tot het binnengeluidniveau conform artikel 3.1 van het Bouwbesluit 2012. Hierbij bedraagt de hoogste waarde van de benodigde geluidwering van de gevel 34 dB (geluidbelasting 67 dB minus 33 dB). Notariskantoor De optredende geluidniveaus ten gevolge van het notariskantoor voldoen aan de geluidvoorschriften van het Activiteitenbesluit milieubeheer.

Hoofdstuk 4

35

Parkeerterrein De optredende waarde van LAr,LT ten gevolge van het parkeerterrein ten westen van het plangebied voldoet ruimschoots aan de voorkeursgrenswaarden van 50, 45 en 40 dB(A) uit de Circulaire (zie paragraaf 2.4). De waarde van LAmax bedraagt ten hoogste 68 dB(A) ter plaatse van de westgevel van de woningen van blok A (westelijke bouwvlak). Deze waarde is een gangbare waarde voor maximale geluidniveaus ten gevolge van het dichtslaan van portieren in de nabijheid van woningen. In de onderhavige situatie geldt dat de parkeerplaatsen die dicht bij de woningen gelegen zijn slechts beperkt worden gebruikt, omdat deze parkeerplaatsen relatief ver gelegen zijn van de ingang van de kantoren en bedrijven, alsmede het treinstation Rosmalen. Vanwege de relatief hoge geluidbelasting ten gevolge van railverkeer zal de geluidwering van de gevel van de woningen al hoog zijn. Bij het ontwerp van de woningen kan tevens rekening gehouden worden met de optredende maximale geluidniveaus ten gevolge van het dichtslaan van de portieren, zodat binnen de woningen sprake is van een goed akoestisch woon- en leefklimaat. Beschikking hogere grenswaarde geluid Er is een hogere waarde verleend voor de woningen uit figuur 4.2. De procedure voor het verlenen van de hogere waarden heeft parallel aan die van het bestemmingsplan gelopen.

Dit besluit is genomen op 5 maart 2024 en is als bijlage bij de regels opgenomen. In dit besluit is een voorwaarde opgenomen dat er in het kader van de omgevingsvergunning voor de activiteit ‘bouwen’ een vervolgonderzoek moet worden overlegd waaruit blijkt dat en op welke manier wordt voldaan aan de eisen uit de Nota hogere grenswaardes geluid voor gemeente ’s-Hertogenbosch. In het vervolgonderzoek moet het volgende worden aangetoond:  ieder appartement heeft een buitenruimte die voldoet aan de ambitiewaarde;  ieder appartement heeft tenminste één geluidluwe gevel;  ieder appartement heeft tenminste 1 verblijfsruimte aan de geluidsluwe zijde. Verder dient er bij een aanvraag om een omgevingsvergunning voor de bouw van de twee appartementengebouwen een akoestisch onderzoek te worden gevoegd waarbij aangetoond is dat voldaan kan worden aan de binnenwaarde uit het Bouwbesluit. 4.2.3 Conclusie Met het verlenen van een hogere waarde en na het treffen van geluidwerende voorzieningen, zoals in het besluit voorwaardelijk is opgenomen, vormt het aspect geluid geen belemmering.

4.3 Trillingen 4.3.1 Onderzoek Het plangebied ligt in de nabijheid van NS-station Rosmalen. De kortste afstand van de gevellijn van de beoogde woningbouw tot de dichtstbij gelegen spoorlijn is circa 30 meter. Aangezien de afstand tot het spoor klein is (<100 meter), zal er onderzocht moeten worden welke bouwkundige maatregelen er nodig zijn om onacceptabele trillingen in de te realiseren woningen op voorhand uit te sluiten. Om onacceptabele hinder door trillingen bij toekomstige bewoners in onderhavige nieuwbouw te voorkomen is er door Peutz een en onderzoek trillingen railverkeer uitgevoerd voor het plangebied. In deze toelichting worden de belangrijkste conclusies vermeld, voor het gehele onderzoek wordt verwezen naar bijlage 4.

Hoofdstuk 4

36

Doel van het onderzoek is het meettechnische vaststellen van de optredende trillingniveaus op maaiveld in horizontale (X, Y) en verticale (Z) richting ten gevolge van het railverkeer en deze te toetsen aan de richtwaarden uit SBR Richtlijn B 'Hinder voor personen in gebouwen'. Indien de trillingniveaus op maaiveld voldoen aan de richtwaarden uit deze SBR Richtlijn, is ook trillinghinder in de woningen (vrijwel) uitgesloten, mits rekening gehouden wordt met maatgevende relevante aanstootfrequenties. Uit het onderzoek volgt dat de maatgevende aanstootfrequenties van de optredende trillingniveaus in de horizontale trillingrichtingen (X,Y) hoogfrequent zijn, circa 50-63 Hz. Dit zijn frequenties die doorgaans door fundering (sterk) worden gedempt. Op het maaiveld wordt op de meetposities in deze richtingen niet direct voldaan aan de streefwaarden conform de SBR-B. Een zwaar en stijf gebouw leidt in het algemeen tot een reductie ten opzichte van de trillingen op maaiveld. Als de reductie van bebouwing, waar de streefwaarden officieel van toepassing zijn, mee wordt genomen in de beoordeling wordt naar verwachting voldaan aan de streefwaarden. Onacceptabel hinder zal worden vermeden als de reductie kan worden gehaald, dit moet blijken uit onderzoek.

De optredende trillingniveaus in de verticale richting op maaiveld bij de beoogde gevellijn voldoen in beginsel aan streefwaarden A2 en A3. Er zal dus naar verwachting niet direct voldaan worden aan de streefwaarden conform de SBR-B. Derhalve wordt in het trillingsonderzoek gesteld dat er rekening dient gehouden te worden met het aspect trillingen bij het ontwikkelen van woningbouw op de planlocatie. Bij de verdere uitwerking van het bouwplan zal nagegaan moeten worden in hoeverre voldoende trillingreductie daadwerkelijk wordt gerealiseerd. Daarbij zal ook zorg gedragen moeten worden dat eigenfrequenties van vloeren niet in de buurt liggen van de maatgevende relevante aanstootfrequenties van de treinen teneinde resonantie te voorkomen. Er is een voorwaardelijke verplichting opgenomen dat vervolgonderzoek naar trillingen en de reducerende maatregelen uitgevoerd moet worden en dat deze maatregelen getroffen moeten worden om onacceptabele hinder te voorkomen. 4.3.2 Conclusie Uit het vervolgonderzoek volgen de eventuele nodige maatregelen om aan te tonen dat de beoogde constructie de trillingniveaus voldoende dempt. In de planregels is een voorwaardelijke verplichting opgenomen ter borging van de maatregelen die uit het onderzoek noodzakelijk worden geacht.

Trillingen vormen derhalve geen belemmeringen om woningbouw op de planlocatie in het bestemmingsplan op te nemen waarbij tevens sprake is van een goed woon/leefklimaat.

4.4 Luchtkwaliteit 4.4.1 Toetsingskader De hoofdlijnen voor regelgeving rondom luchtkwaliteitseisen staan beschreven in de Wet milieubeheer (hoofdstuk 5, titel 5.2 Wm). Hierin zijn grenswaarden opgenomen voor luchtvervuilende stoffen. Voor ruimtelijke projecten zijn fijn stof (PM10 en PM2,5) en stikstofdioxide (NO2) de belangrijkste stoffen. Een project is toelaatbaar als aan één van de volgende voorwaarden wordt voldaan:  er is geen sprake van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde;  het project leidt per saldo niet tot een verslechtering van de luchtkwaliteit;  het project draagt alleen niet in betekenende mate bij aan de luchtverontreiniging;

Hoofdstuk 4

37



het project is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) of een regionaal programma van maatregelen.

Om te bepalen of een project "niet in betekenende mate" bijdraagt aan de luchtkwaliteit is een algemene maatregel van bestuur 'Niet in betekenende mate' (Besluit NIBM) en een ministeriële regeling NIBM (Regeling NIBM) vastgesteld waarin de uitvoeringsregels zijn vastgelegd. Een project kan in twee situaties NIBM bijdragen aan de luchtkwaliteit:  het project behoort tot de lijst met categorieën van gevallen (inrichtingen, kantoor- en woningbouwlocaties) die is opgenomen in de Regeling NIBM;  het project heeft een toename van minder dan 3% van de jaargemiddelde concentratie NO 2 en PM10 (1,2μg/m3). 4.4.2 Onderzoek De ontwikkeling leidt (beperkt) tot meer verkeer. Dit kan gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit. In het kader van het besluit NIBM (niet in betekende mate) kan voor een ontwikkeling die minder dan 3% van de jaargemiddelde concentratie bijdraagt, gesteld worden dat deze niet in betekende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit ter plaatse en dat niet aan de grenswaarden hoeft te worden getoetst. Uit de rekentool (figuur 4.5) blijkt dat de ontwikkeling niet in betekende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit ter plaatse. Hierbij is worst-case uitgegaan van uitsluitend de verkeersbewegingen als gevolg van het initiatief, zonder saldering met de voorheen gevestigde functie.

Worst-case berekening voor de bijdrage van het extra verkeer als gevolg van een plan op de luchtkwaliteit, GCN2022 Jaar van planrealisatie

2024

Extra voertuigbewegingen (weekdaggemiddelde)

288

Aandeel vrachtverkeer

1,0%

NO2 in μg/m

3

0,17

PM10 in μg/m

3

0,04

Extra verkeer als gevolg van het plan

Maximale bijdrage extra verkeer Grens voor "Niet In Betekenende Mate" in μg/m

3

1,2

Conclusie De bijdrage van het extra verkeer is niet-in-betekenende-mate; geen nader onderzoek nodig Figuur 4.5: berekening NIBM-tool

Aanvaardbaar woon- en leefklimaat Het is het kader van een goede ruimtelijke ordening van belang om ook te bekijken of er ter plaatse van het projectgebied sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Hierover kunnen uitspraken worden gedaan aan de hand van achtergrondwaarden voor NO2, PM10 en PM2,5. Die konden tot voorkort worden bepaald aan de hand van de NSL-monitoringstool. Vanaf 1 januari 2023 is het Cen-

Hoofdstuk 4

38

traal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit (CIMLK) echter het te gebruiken instrument voor de monitoring van luchtkwaliteit. De achtergrondwaarden voor NO2, PM10 en PM2.5 van de dichtstbijzijnde meetpunten en wat het aantal PM10-overschrijdingsdagen is zijn in onderstaande tabel weergegeven. Locatie

NO2 μg/m3

PM10

PM10 over-

PM2.5

μg/m3

schrijdingsda-

μg/m3

Jaar

gen X:153794.1

17.35

18.37

6.48

11.00

2022

17.20

18.34

6.46

10.99

2022

18.46

18.62

6.61

11.08

2022

17.21

18.34

6.46

10.99

2022

40

40

35

25

Y:414156.5 X:153820.3 Y:414093.1 X:153745.2 Y:414204.3 X:153793.3 Y:414081.5 Norm

Geconcludeerd wordt dat de achtergrondwaarden aan stikstof en fijnstof ruim onder de norm liggen. Er is dan ook sprake van een goed leef- en verblijfsklimaat in het kader van de luchtkwaliteit. 4.4.3 Conclusie De bijdrage van het extra verkeer ten gevolge van de beoogde ontwikkeling draagt niet in betekenende (NIBM) bij aan de luchtkwaliteit. Daarnaast is ter plaatse sprake van een goed woon- en leefklimaat in het kader van luchtkwaliteit. Hieruit blijkt dat het aspect luchtkwaliteit geen belemmering vormt voor het plan.

4.5 Bedrijven en milieuzonering 4.5.1 Toetsingskader Onder milieuzonering wordt verstaan het waar nodig zorgen voor een voldoende ruimtelijke scheiding tussen enerzijds bedrijven of overige milieubelastende functies en anderzijds milieugevoelige functies zoals woningen. Bij de planontwikkeling dient rekening te worden gehouden met milieuzonering om de kwaliteit van het woon- en leefmilieu te handhaven en te bevorderen en daarnaast bedrijven voldoende zekerheid te bieden dat zij hun activiteiten duurzaam binnen aanvaardbare voorwaarden kunnen uitvoeren. Richtafstanden Bij de milieuzonering wordt gebruik gemaakt van de door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) opgestelde publicatie ‘Bedrijven en milieuzonering’ 2. In de publicatie is een lijst opgenomen met bedrijfstypen. Voor de bedrijfstypen zijn indicatieve (richt)afstanden bepaald voor de milieuaspecten geur, stof, geluid en gevaar. De richtafstanden vormen een indicatie van de aanvaardbaarheid in de situatie dat gevoelige functies in de nabijheid van milieubelastende functies worden gesitueerd. Indien bekend is welke activiteiten concreet worden beoogd of aanwezig zijn, kan gemotiveerd worden uitgegaan van de daadwerkelijk te verwachten milieubelasting (in plaats van de richtafstanden). 2

‘Bedrijven en Milieuzonering’, Uitgave VNG, Den Haag, 2009.

Hoofdstuk 4

39

Omgevingstype De richtafstanden zijn afgestemd op de omgevingskwaliteit zoals die wordt nagestreefd in een rustige woonwijk of een vergelijkbaar omgevingstype (zoals een rustig buitengebied, een stiltegebied of een natuurgebied). Een rustige woonwijk is een woonwijk die is ingericht volgens het principe van functiescheiding. Afgezien van wijkgebonden voorzieningen komen vrijwel geen andere functies (zoals bedrijven en kantoren) voor. Binnen gemengde gebieden heeft men te maken met milieubelastende en milieugevoelige functies die op korte afstand van elkaar zijn gesitueerd. Direct naast woningen komen andere functies voor zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Voorbeelden van gebieden met functiemenging zijn horecaconcentratiegebieden, stadscentra, winkelcentra en winkelgebieden van dorpskernen, woon-werkgebieden met kleinschalige ambachtelijke bedrijvigheid, gebieden langs stadstoegangswegen met meerdere functies en lintbebouwing in het buitengebied met veel agrarische en andere bedrijvigheid. Gebieden die langs hoofdinfrastructuur liggen, behoren eveneens tot een ‘gemengd gebied’, vanwege de verhoogde milieubelasting voor geluid is ook hier een kleine VNG-richtafstand gerechtvaardigd.

4.5.2 Onderzoek In de strook tussen de Hoff van Hollantlaan en het spoor bevinden zich enkele maatschappelijke functies, bijvoorbeeld Perron-3 (veelheid aan functies gevestigd zoals een bibliotheek, een cultureel centrum en tentoonstellingsruimten), maar er zijn ook kantoor- en bedrijfsfuncties gevestigd. Aan de Hoff van Hollantlaan 12 is een grond- en wegenbouwbedrijf Gebr. Van Uden B.V. gevestigd en aan de aangrenzende locatie is een notariskantoor gevestigd. Vanuit de systematiek van Bedrijven en milieuzonering is de strook tussen de Hoff van Hollantlaan en het spoor te karakteriseren als omgevingstype 'gemengd gebied', gezien de diversiteit aan functies (maatschappelijke functies, kantoren en bedrijven) en vanwege de ligging nabij het doorgaande spoor. Omdat er sprake is van het omgevingstype 'gemengd gebied' kan de richtafstand terug worden gebracht met één afstandsstap. De gedachtegang hierachter is dat er sprake is van een zekere verstoring van het gebied ten opzichte van een rustige woonwijk. Dit betekent dat voor de activiteiten met een milieucategorie 1 en 2 sprake is van een richtafstand van respectievelijk 0 en 10 meter. In onderstaande tabel zijn de naastgelegen bedrijven getoond met daarbij de richtafstanden binnen gemengd gebied. Bedrijf

Adres

Milieucategorie

Richtafstand (M)

Afstand werkelijk

Grond en wegenbouwbedrijf

Hoff van Hollantlaan 11/12

3.1

30

200 m

Perron-3 (sociaal-culturele voor-

Hoff van Hollantlaan 1

2

10

Ca. 5 m

Huisartsenpraktijk Rosmalen

Hoff van Hollantlaan 2D

1

0

Ca. 5 m

Kantoor (notaris) / tevens bedrij-

Hoff van Hollantlaan 5

2

10

Ca. 15 m

Kantoren

Hoff van Hollantlaan 8 en 9

1

0

Ca. 135 m

Sportcomplex

T.M. Kortenhorstlaan 6

3.1

50

Ca. 60 m

ziening)

ven in cat. 2 toegestaan

De genoemde bedrijven liggen op voldoende afstand van de beoogde woningen. Uitzondering hierop is de aangrenzende sociaal-culturele voorziening Perron 3, waarvan ook de huisartsenpraktijk (Hoff

Hoofdstuk 4

40

van Hollantlaan 2D) onderdeel uitmaakt. Met name het parkeerterrein van deze voorziening ligt vrijwel direct tegen de beoogde bebouwing aan. Daarom is akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de geluidseffecten van deze voorziening, waarbij van een representatieve invulling van het terrein is uitgegaan. Gezien de akoestische effecten betreft dit de activiteit parkeren. De resultaten van dit akoestisch onderzoek zijn opgenomen in de bijlage 3. Uit het onderzoek volgt het volgende. In het kader van het bestemmingsplan zijn de optredende geluidniveaus beschouwd ten gevolge van het parkeerterrein aan de westzijde van het plangebied. De geluidniveaus ten gevolge van het parkeerterrein van het notariskantoor zijn getoetst aan de geluidgrenswaarden van het Activiteitenbesluit. Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat de waarde van LAr,LT ten gevolge van het parkeerterrein ten hoogste 41, 36 en 33 dB(A) in respectievelijk de dag-, avond- en nachtperiode bedraagt ter plaatse van de westgevel van de woningen van blok A. Hiermee wordt ruimschoots voldaan aan de voorkeursgrenswaarden van 50, 45 en 40 dB(A) in respectievelijk de dag-, avond- en nachtperiode uit de Circulaire (zie paragraaf 2.4). Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat de waarde van LArmax ten hoogste 68 dB(A) bedraagt ter plaatse van de westgevel van de woningen van blok A.

Deze waarde is een gangbare waarde voor maximale geluidniveaus ten gevolge van het dichtslaan van portieren in de nabijheid van woningen. In de onderhavige situatie geldt dat de parkeerplaatsen die dicht bij de woningen gelegen zijn slechts beperkt worden gebruikt, omdat deze parkeerplaatsen relatief ver gelegen zijn van de ingang van de kantoren en bedrijven, alsmede het treinstation Rosmalen. Vanwege de relatief hoge geluidbelasting ten gevolge van railverkeer zal de geluidwering van de gevel van de woningen al hoog zijn. Bij het ontwerp van de woningen kan tevens rekening gehouden worden met de optredende maximale geluidniveaus ten gevolge van het dichtslaan van de portieren, zodat binnen de woningen sprake is van een goed akoestisch woon- en leefklimaat. Om aan een grenswaarde voor het maximale geluidniveau van 45 dB(A) te voldoen moet de geluidwering van de gevel van de woningen minimaal 23 dB(A) bedragen (maximale geluidniveau op de gevel van de woning van 68 dB(A) minus 45 dB(A)). Een dergelijke waarde van de geluidwering van de gevel is met een standaard te achten opbouw van de gevel te realiseren.

Het parkeerterrein van het notariskantoor Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat de waarde van LAr,LT ten gevolge van het parkeerterrein van het notariskantoor ten hoogste 32 en 27 dB(A) in respectievelijk de dagen avondperiode bedraagt ter plaatse van de oostgevel van de woningen van blok B (oostelijke bouwvlak). Hiermee wordt ruimschoots voldaan aan de grenswaarden van 50 en 45 dB(A) in respectievelijk de dag- en avondperiode uit het Activiteitenbesluit (zie paragraaf 2.5). In de nachtperiode vinden geen akoestisch relevante activiteiten plaats. Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat de waarde van LArmax ten hoogste 63 dB(A) bedraagt ter plaatse van de oostgevel van de woningen van blok B. Hiermee wordt voldaan aan de grenswaarden van 70 en 65 dB(A) in respectievelijk de dag- en avondperiode uit het Activiteitenbesluit. Mogelijk worden er buiten het gebouw ook activiteiten uitgevoerd door de nabij gelegen functies. Echter wordt parkeren ingeschat als de meest geluidbelastende activiteit voor het plan. Parkeren voldoet

Hoofdstuk 4

41

aan het Activiteitenbesluit, dus geacht wordt dat de geluidsbelasting van mogelijke andere activiteiten aanvaardbaar zijn. 4.5.3 Conclusie Vanuit bedrijven en milieuzonering gelden geen belemmeringen voor de beoogde ontwikkeling. Een aanvaardbaar woon- en leefklimaat kan voldoende worden geborgd en omliggende bedrijvigheid wordt niet in haar belangen geschaad.

4.6 Kabels en leidingen Aan de zuidkant van het plangebied ligt een waterleiding, die planologische bescherming geniet in het vigerende bestemmingsplan. Met het bouwplan is rekening gehouden met de aanwezigheid van deze leiding en bijbehorende vrijwaringszone. De leiding inclusief deze zone is in het bestemmingsplan met een dubbelbestemming beschermd. Wanneer graafwerkzaamheden worden uitgevoerd zal tevens een KLIC-melding worden aangevraagd om ervoor te zorgen dat geen andere kabels/leidingen worden beschadigd. Dit aspect vormt geen belemmering voor het plan.

4.7 Externe veiligheid 4.7.1 Toetsingskader Externe veiligheid beschrijft de risico's die ontstaan als gevolg van de opslag van of handelingen met gevaarlijke stoffen. Dit kan betrekking hebben op inrichtingen (bedrijven) of transportroutes. Op beide categorieën is landelijke wet- en regelgeving van toepassing. In de landelijke wet- en regelgeving zijn kwaliteitseisen en normen op het gebied van externe veiligheid geformuleerd. Doel is om bepaalde risico's, waaraan burgers in hun leefomgeving worden blootgesteld, tot een aanvaardbaar minimum te beperken. Deze bedoelde risico's hangen vooral samen met:  activiteiten met gevaarlijke stoffen in inrichtingen;  transport van gevaarlijke stoffen door buisleidingen;  transport van gevaarlijke stoffen over de weg, het spoor en het water. Ook zijn er onder meer landelijke regels voor de opslag en verkoop van vuurwerk. Verder wordt bij de plaatsing van windmolens ook de externe veiligheid in ogenschouw genomen. De risico's voor externe veiligheid komen tot uitdrukking via het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Het plaatsgebonden risico kan op de kaart worden weergeven met zogeheten risicocontouren: lijnen die punten verbinden met eenzelfde plaatsgebonden risico. Via het plaatsgebonden risico wordt een basisbeschermingsniveau gewaarborgd.

Bij het groepsrisico wordt wel beoordeeld hoeveel personen zich, redelijkerwijs, feitelijk in de omgeving kunnen bevinden. Voor het groepsrisico geldt geen

Hoofdstuk 4

42

grenswaarde, maar een oriëntatiewaarde. Dit is een ijkwaarde waaraan veranderingen getoetst kunnen worden. Deze oriëntatiewaarde mag overschreden worden, mits goed beargumenteerd door het bevoegd gezag. Samen met de hoogte van groepsrisico moet andere kwalitatieve aspecten worden meegewogen in de beoordeling van het groepsrisico. Onder deze aspecten vallen zelfredzaamheid en bestrijdbaarheid. Deze argumentatie is een onderdeel van de verantwoording van het groepsrisico. Onderdeel van deze verantwoording is overleg met (advies vragen aan) de regionale brandweer. Het groepsrisico (GR) is een maat voor de kans per jaar dat een groep van bijvoorbeeld 10, 100 of 1000 personen het slachtoffer wordt van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het groepsrisico wordt ook beschouwd als een maat voor de maatschappelijke ontwrichting. Het plaatsgebonden risico (PR) is de kans, per jaar, op overlijden van een onbeschermd individu ten gevolge van ongevallen met gevaarlijke stoffen. De aanwezigheid van een persoon is fictief. Niet wordt beoordeeld hoe groot de kans op de aanwezigheid van een persoon feitelijk is.

4.7.2 Onderzoek Er is door Peutz een onderzoek uitgevoerd naar de externe veiligheidsrisico's die een rol spelen bij de realisatie van nieuwe woningen aan de Hoff van Hollantlaan 2-4 te Rosmalen. Voor de gehele rapportage wordt verwezen naar bijlage 5. Hieronder worden de belangrijkste waarnemingen beschreven. Op korte afstand (circa 30 meter) van de geprojecteerde woningbouw is het spoortraject 's-Hertogenbosch – Nijmegen gelegen waarover gevaarlijke (vloei)stoffen worden vervoerd. Aangezien de beoogde ontwikkeling op een afstand van minder dan 200 meter van het spoor is gelegen dienen de externe veiligheidsrisico’s conform het Bevt nader inzichtelijk gemaakt te worden. Hiermee bevindt de beoogde ontwikkeling zich binnen het invloedsgebied en dienen de externe veiligheidsrisico's vanwege het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor onderzocht te worden. Gezien de ligging behoeft er echter uitsluitend voor het spoor een QRA uitgevoerd te worden. Plaatsgebonden risico Het maximale plaatsgebonden risico van 10-6 per jaar (het plaatsgebonden risicoplafond) voor het spoortraject ’s Hertogenbosch-Nijmegen volgt uit bijlage II van de Regeling Basisnet en is op 0 meter gemeten vanuit het midden van het spoor gelegen.

De beoogde ontwikkeling is echter op meer dan 0 meter van het spoortraject 's-Hertogenbosch – Nijmegen gelegen (circa 30 meter), hiermee wordt voldaan aan de grenswaarde voor het plaatsgebonden risico zoals opgenomen in het Bevt. Groepsrisico In het onderzoek is fN-curves (groepsrisico) ten gevolge van het transport van gevaarlijke stoffen over het spoortraject ’s-Hertogenbosch-Nijmegen berekend. De fN-curves zijn berekend tot een frequentie van 1×10-9 per jaar voor de huidige situatie en de situatie na realisatie van de beoogde ontwikkeling ter plaatse van de bepalende kilometer. Uit het onderzoek blijkt dat de 10% van de oriëntatiewaarde in de huidige en de toekomstige situatie niet wordt overschreden. Er kan om deze reden volstaan worden met een beperkte verantwoording van het groepsrisico conform artikel 7 van het Bevt. Plasbrandaandachtsgebied Uit bijlage II van de Regeling Basisnet volgt dat het spoortraject ’s Hertogenbosch-Nijmegen geen plasbrandaandachtsgebied kent. Dit betekent dat er op dit punt geen eisen worden gesteld vanuit de Regeling Bouwbesluit

Hoofdstuk 4

43

Verantwoording groepsrisico Met de realisatie van de nieuwe appartementen neemt het aantal personen in het gebied toe, dit leidt tot beperkte toename van het groepsrisico (niet meer dan 10% van de oriëntatiewaarde) en het groepsrisico blijft onder de oriëntatiewaarde. Derhalve dient het groepsrisico (beperkt) verantwoord te worden conform artikel 7 van het Bevt. Brandbare vloeistoffen (plasbrand) Sprake is van transport van ketelwagens met brandbare vloeistoffen over het nabijgelegen spoortraject. De wetgever heeft met de inwerkingtreding van afdeling 2.16 van het Bouwbesluit (“Veiligheidszone en plasbrandaandachtsgebied, nieuwbouw) in 2015 vastgelegd dat er aanvullende eisen worden gesteld aan de kwetsbare objecten voor zover gelegen binnen een plasbrandaandachtsgebied. Er is sprake van een plasbrandaandachtsgebied op het moment dat er sprake is van het transport van meer dan meer dan 3.500 (ketelwagenequivalenten) kwe’s brandbare vloeistoffen per jaar. In voorliggende situatie is conform de Regeling Basisnet sprake van het transport van maximaal 1.050 kwe’s. Om die reden is er ook geen sprake van een plasbrandaandachtsgebied. Er is dus sprake van een combinatie van een grotere afstand dan wettelijk wordt aangehouden en een beperktere hoeveelheid transporten dan als ondergrens wordt gehanteerd voor het vastleggen van een plasbrandaandachtsgebied.

Er is dus geen wettelijke basis voor het vereisen van het treffen van bouwkundige maatregelen gericht op de risico’s van een plasbrand. Bezien vanuit de verplichting om het groepsrisico te verantwoorden kunnen deze maatregelen desalniettemin worden overwogen. Hierbij wordt opgemerkt dat maatregelen aan een plasbrandscenario geen rekenkundige invloed hebben op het groepsrisico. In een overleg van 3 oktober 2023 heeft de Veiligheidsregio aangegeven dat in voorliggende situatie waarbij sprake is van de aanwezigheid van een sloot tussen het spoortraject en de thans beschouwde nieuwbouw de Veiligheidsregio adviseert om wel bouwkundige maatregelen te treffen rekening houdend met een plasbrandscenario en de mogelijkheid om veilig te kunnen vluchten. Hierna wordt omschreven hoe met dit advies is omgegaan. Reductie hoeveelheid glas in naar spoor gerichte gevel Als het gaat om het brandwerend uitvoeren van een gevel is vooral aandacht nodig voor het aanwezige glasoppervlak. Naar aanleiding van overleggen met de Veiligheidsregio is het aanwezige glasoppervlak enigszins beperkt, rekening houdend met de eisen die de commissie Welstand heeft gesteld. Hierbij is geprobeerd om een evenwicht te vinden tussen het beperken van het glas aan de spoorzijde en de wens van de commissie Welstand om deze entreezijde toch te voorzien van voldoende glas i.v.m. de uitstraling.

(Beter) beschermde vluchtroute Aanvullend op de hiervoor beschreven optimalisatie van het glasoppervlak zal het glasoppervlak, voor zover daar een vluchtweg direct achter is gelegen, uitgevoerd worden met een WBDBO van 30 minuten. Aangezien in gebouw A er geen sprake is van een vluchtroute direct achter de naar de spoorzijde gerichte gevel zal deze gevel niet brandwerend uitgevoerd worden. Voor gebouw B geldt dit niet. In het onderzoek is weergegeven welk deel van de gevel wel brandwerend (WBDBO 30 minuten) uitgevoerd zal worden. Brandbare gassen (BLEVE) Het vervoer van brandbare gassen is met name relevant voor het externe veiligheidsrisico omdat, ondanks de lage kans van optreden, de effecten groot zijn. Bij het instantaan falen van een ketelwagen

Hoofdstuk 4

44

met brandbare gassen (tot vloeistof verdicht) kan een BLEVE ontstaan. Er bestaan twee typen BLEVE's: een warme BLEVE (aanstralen van een ketelwagen gevuld met brandbaar gas door een externe brand waarna deze explodeert) en een koude BLEVE (ineens vrijkomen van het gas waarna ontsteking plaatsvindt). Effectafstanden met dodelijke slachtoffers reiken bij dergelijke ongevallen tot enkele honderden meters door onder andere de ontstane drukgolf, de warmtestraling van de vuurbal, de grootte van de vuurbal en ten gevolge van rondvliegend puin. Het treffen van maatregelen tegen een BLEVE zou met name brongericht moeten zijn. De kans op het ontstaan van een BLEVE kan bijvoorbeeld worden verlaagd door een langzamere transportsnelheid te hanteren (< 40 km/uur). Deze (bron)gerichte maatregelen zijn echter niet door de initiatiefnemer te treffen. Een andere bronmaatregel die reeds getroffen is, betreft het samenstellen van treinen met gevaarlijke stoffen. Met goederenvervoerders en verladers zijn afspraken gemaakt over de samenstelling van treinen. Zo zullen wagons met brandbaar gas zoveel mogelijk gescheiden worden vervoerd van wagons met zeer brandbare vloeistof. Hiermee wordt de kans op een warme BLEVE sterk gereduceerd.

Daar zowel het huidige groepsrisico als toekomstige groepsrisico niet meer dan 10% van de oriëntatiewaarde bedraagt, is het treffen van brongerichte maatregelen een buitenproportionele maatregel te noemen. Het verder van het spoor plaatsen van de geprojecteerde bebouwing, doch binnen het effectgebied van een BLEVE, levert slechts een geringe reductie van de bijdrage aan het groepsrisico op, buiten het feit dat hiervoor vanuit ruimtelijke ordeningsoogpunt helemaal geen ruimte voor is. Uit het ontwerp volgt dat aan de spoorzijde een beperkt glasoppervlak wordt toegepast. Door de drukgolf bij een explosie (BLEVE) breekt het glas en kunnen scherven rondvliegen en slachtoffers veroorzaken. Op basis van de huidige kennis op het gebied van glas moet geconstateerd worden dat de combinatie van brandwerend/scherfvrij moeilijk te realiseren is. In voorliggende situatie is sprake van meer transporten met brandbare vloeistoffen dan met brandbare gassen. Daarnaast is de vervolgkans op een uitstroming van meer dan 100 kg brandbaar gas 200 maal kleiner dan die van een brandbare vloeistof. Om die reden is ervoor gekozen om het glas brandwerend uit te voeren en niet scherfvrij. Aanvullend zijn andere voorzieningen waarmee de impact van scherfwerking kan worden beperkt beschouwd.

Hierbij kan gedacht worden aan een metalen of kunststof constructie die achter het raam wordt geplaatst (aan de binnenzijde). Dit leidt echter tot een zeer negatieve impact op de woonkwaliteit. Wanneer er bijvoorbeeld een (transparante) kunststof plaat achter het glas wordt geplaatst dan belemmert dit de mogelijkheden tot ventileren/spuien, daglichttoetreding, glazen wassen en vrij zicht naar buiten. Bij het plaatsen van een metalen constructie is deze impact nog veel groter. Om deze reden in combinatie met hetgeen hiervoor is beschreven is afgezien van het realiseren van een dergelijke voorziening. Toxische gassen en vloeistoffen Een toxische gaswolk kan ontstaan door het vrijkomen van een toxisch gas of door verdamping uit een ontstane plas van een toxische vloeistof. Om de effecten van een toxische wolk te beperken zullen waar mogelijk aanvullende maatregelen aan het ventilatiesysteem van de geprojecteerde woningbouw worden getroffen. Hierbij kan gedacht worden aan het zoveel mogelijk situeren van luchtinlaten aan de luwe zijde van de gebouwen (van het spoor af gericht). Hierbij dient te worden opgemerkt dat de bewoners en de verhuurder (en/of de VVE bij een eventuele toekomstige koopsituatie) voldoende

Hoofdstuk 4

45

geïnstrueerd moeten worden hoe te handelen bij een ongeval met toxische stoffen. Alleen dan kan deze maatregel voldoende effectief werken. Alle appartementen worden voorzien van een informatieblad waarin de verschillende scenario's worden toegelicht en hoe er vervolgens gehandeld dient te worden (risicocommunicatie). Per woning wordt een WTW-unit toegepast die met één knop kan worden uitgeschakeld. Hiervoor komt een instructie in de woning te hangen. Een belangrijk kenmerk van een gaswolk is dat deze zich verplaatst met de wind. Dat impliceert dat een gebouw niet altijd geheel door de wolk omhuld zal zijn. In het algemeen zal een wolk afhankelijk van de windsterkte binnen één tot enkele uren zodanig zijn verplaatst of verdund dat het gevaar is afgenomen en ventilatie weer mogelijk is. De plaats van de ventilatieopening is van belang voor de geboden bescherming. Er is altijd enige vertraging tussen het constateren van een dreigende giftige gaswolk en het afschakelen en afsluiten van een ventilatiesysteem. Het slim plaatsen van de inlaat kan die vertraging opvangen. De keuze van de plaats zal altijd van de incidentlocatie af gericht moeten zijn. Dat wil zeggen aan de 'luwe zijde' van het gebouw, waar blootstelling aan de gaswolk het laatst zal plaatsvinden. In de regel is een hoge plaatsing te verkiezen boven een lage.

Zelfredzaamheid en ontvluchting Ten aanzien van het aspect zelfredzaamheid is door de initiatiefnemer aangegeven dat de doelgroep van de appartementen bestaat uit voornamelijk zelfredzame personen. Bij een calamiteit op het spoortraject is het − een toxische calamiteit uitgezonderd − gewenst om van de risicobron af te vluchten. Bij een toxische calamiteit is het 'binnen blijven en ramen en deuren sluiten' ("het schuilen") het beste handelingsperspectief. De ventilatievoorzieningen in het gebouw zullen, in verband met een toxische calamiteit, per woning afschakelbaar worden gemaakt. In figuur 4.6 zijn de ontvluchtingsmogelijkheden weergegeven. Uit de in figuur 4.6 opgenomen plattegrond volgt dat sprake is van voldoende mogelijkheden om van de risicobron af te vluchten (met pijlen aangegeven). Hiermee wordt de zelfredzaamheid gestimuleerd. In geval van een calamiteit zullen mensen in veiligheid worden gebracht en het plangebied aan de zijde van het Hoff van Hollantlaan verlaten. De opzet van het plan is dusdanig ruim dat hier voldoende mogelijkheden voor zijn. In de gebouwen zal aandacht worden besteed aan duidelijke vluchtroutes, instructies en verzamelpunten, zodat bewoners zich te allen tijde in veiligheid kunnen brengen. De initiatiefnemer zal ervoor zorg dragen dat voornoemde maatregelen worden belegd bij de nieuw op te richten VVE.

Elk gebouw heeft een hoofdtrap en een noodtrap met een 2e ontsluiting. Hulpverlening, beheersbaarheid en bestrijdbaarheid Om de hulpdiensten een betere toegankelijkheid tot de appartementen te bieden dienen brandweervoertuigen zich nabij het gebouw te kunnen opstellen. Tevens zullen voldoende bovengrondse brandkranen, in overleg met de lokale brandweer, in de nabijheid van het gebouw en het spoortraject moeten worden geplaatst. De initiatiefnemer geeft aan dat naast de brandkraan bij de ingang een extra bluswatervoorziening (brandput met minimale capaciteit 90 m3/uur) aan de spoorzijde van het pand wordt gerealiseerd ter plaatse van parkeerplaatsen aldaar.

Hoofdstuk 4

46

In figuur 4.6 is weergegeven op welke wijze het terrein van de appartementen en het spoor in de toekomstige situatie bereikt kunnen worden door de hulpdiensten (aangegeven met stippellijnen). Vluchtende mensen kunnen het terrein via aangegeven pijlen verlaten, zonder de hulpdiensten te hinderen. De uiteindelijke verantwoording van het groepsrisico is aan het bevoegd gezag.

Figuur 4.6: ontvluchtingsmogelijkheden en bereikbaarheid hulpdiensten (bron: Hoedemakers)

Overleg Veiligheidsregio In het kader van de planvorming heeft over het ontwerp meermaals overleg met de Veiligheidsregio plaatsgevonden. Bij schrijven van 21 maart 2021 heeft de veiligheidsregio uitgangspunten voor een veilig ontwerp meegegeven. Bij brief van 23 juni 2023 geeft de veiligheidsregio aan dat de adviezen zijn opgenomen/meegenomen in het plan dat in het kader van wettelijk vooroverleg is aangeboden. Tevens constateert de veiligheidsregio dat het aantal woningen is verminderd, wat positief is voor het aspect externe veiligheid. 4.7.3 Conclusie Het aspect externe veiligheid vormt geen belemmering voor de planontwikkeling.

Hoofdstuk 4

47

4.8 Ecologie 4.8.1 Toetsingskader De bescherming van de natuur is vastgelegd in de Wet natuurbescherming (Wnb). De Wet natuurbescherming (Wnb) geeft het wettelijke kader voor de bescherming van natuurgebieden en voor soortenbescherming. Bij de voorbereiding van een ruimtelijk plan dient onderzocht te worden of de Wnb ten aanzien van de bescherming van dier- en plantensoorten en gebieden de uitvoering van het plan niet in de weg staan. De provincie is bevoegd gezag voor de toetsing van handelingen met mogelijke gevolgen voor beschermde dier- en plantensoorten (de soortenbeschermingsbepalingen) én voor Natura 2000-gebieden (de gebiedenbeschermingsbepalingen). Alleen bij ruimtelijke ingrepen waarmee grote nationale belangen zijn gemoeid, blijft het Rijk bevoegd gezag. Daarnaast vindt beleidsmatige gebiedsbescherming plaats door middel van het Natuurnetwerk Nederland (NNN), de voormalige Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Ook in dit kader zijn de provincies het bevoegd gezag. Gebiedsbescherming vanuit de Wet natuurbescherming De Wet natuurbescherming, heeft voor wat betreft gebiedsbescherming, betrekking op de Europees beschermde Natura 2000-gebieden.

Als er naar aanleiding van projecten, plannen en activiteiten, afzonderlijk of in combinatie met andere plannen of projecten, mogelijkerwijs significante effecten optreden, dienen deze bij de voorbereiding van een bestemmingsplan in kaart te worden gebracht en beoordeeld. Natura 2000-gebieden hebben een externe werking, zodat ook ingrepen die buiten deze gebieden plaatsvinden en verstoring kunnen veroorzaken, moeten worden getoetst op het effect van de ingreep op soorten en habitats. Een ruimtelijk plan dat significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied kan alleen worden vastgesteld indien uit een passende beoordeling de zekerheid is verkregen dat het plan de natuurlijke kenmerken van het gebied niet zal aantasten. Indien deze zekerheid niet is verkregen, kan het plan worden vastgesteld, indien wordt voldaan aan de volgende drie voorwaarden: 1. alternatieve oplossingen zijn niet voorhanden; 2. het plan is nodig om dwingende redenen van groot openbaar belang, met inbegrip van redenen van sociale of economische aard; en 3. de noodzakelijke compenserende maatregelen worden getroffen om te waarborgen dat de algehele samenhang van het Natura 2000-netwerk bewaard blijft. Projecten, plannen en activiteiten die mogelijk een negatief effect hebben op de beschermde natuur in een Natura 2000-gebied zijn vergunningsplichtig.

Gebiedsbescherming vanuit provinciaal beleid Het Natuurnetwerk Nederland (voorheen: Ecologische Hoofdstructuur (EHS)) is een samenhangend netwerk van bestaande en te ontwikkelen natuurgebieden. Het netwerk wordt gevormd door kerngebieden, natuurontwikkelingsgebieden en ecologische verbindingszones met als doel natuurgebieden beter met elkaar en met het omringende agrarisch gebied te verbinden. Conform artikel 1.12 van de Wet natuurbescherming dragen gedeputeerde staten in hun provincie zorg voor de totstandkoming en instandhouding van een samenhangend landelijk ecologisch netwerk,

Hoofdstuk 4

48

genaamd ‘Natuurnetwerk Nederland’. Zij wijzen daartoe in hun provincie gebieden aan die tot dit netwerk behoren. De planologische begrenzing en beschermingsregimes van het Natuurnetwerk Nederland loopt via het traject van de provinciale ruimtelijke structuurvisies en verordeningen. Voor deze gebieden geldt een planologisch beschermingsregime. Activiteiten in deze gebieden zijn alleen toegestaan als ze geen negatieve effecten hebben op de wezenlijke kenmerken of waarden of als deze kunnen worden tegengegaan met mitigerende maatregelen. Soortenbescherming De Wet natuurbescherming onderscheidt beschermingsregimes voor soorten op grond van internationale verdragen, aangevuld met soorten die vanuit een nationaal oogpunt beschermd worden. Hierdoor zijn er in de Wet natuurbescherming drie verschillende verbodsartikelen per categorie soorten;  soorten van de Vogelrichtlijn (artikel 3.1);  soorten van de Habitatrichtlijn en de verdragen van Bern en Bonn (artikel 3.5);  andere soorten (artikel 3.10). Per beschermingsregime is aangegeven welke verboden er gelden en onder welke voorwaarden ontheffing of vrijstelling kan worden verleend door het bevoegd gezag.

Volgens artikel 3.31 zijn de verboden, bedoeld in de artikelen 3.1, 3.5 en 3.10 niet van toepassing op handelingen die zijn beschreven in en aantoonbaar worden uitgevoerd overeenkomstig een door het Ministerie van Economische Zaken goedgekeurde gedragscode en die plaatsvinden in het kader van bestendig beheer, bestendig gebruik, of ruimtelijke ontwikkeling of inrichting. . 4.8.2 Onderzoek Er is door BRO ecologisch onderzoek in de vorm van een quickscan flora en fauna uitgevoerd voor het plangebied. In deze toelichting worden de belangrijkste conclusies vermeld, voor het gehele onderzoek wordt verwezen naar bijlage 6. NB: in het onderzoek is tevens de aangrenzende locatie Hoff van Hollantlaan 5 onderzocht. Deze locatie maakt geen onderdeel uit van onderhavig plangebied. De conclusies ten aanzien van deze locatie worden daarom verder niet beschreven. Gebiedsbescherming Natura 2000 Het plangebied is niet gelegen binnen de grenzen van een gebied dat aangewezen is als Natura 2000-gebied. Het meest nabijgelegen Natura 2000-gebied, “Vlijmens Ven, Bossche Broek & Moerputten”, bevindt zich op circa 5,8 kilometer afstand ten zuidwesten van het projectgebied. Indien er sprake zou zijn van een effect, betreft dit een extern effect als gevolg van storingsfactoren als toename van geluid, licht of depositie van stikstof.

Mede gezien de afstand tot het plangebied zijn externe effecten als gevolg van aspecten als licht, geluid en trillingen uitgesloten. Daar de voorgenomen ontwikkeling de realisatie van woningen betreft, is een toename aan stikstofuitstoot gedurende de bouwen gebruiksfase te verwachten. Een toename van stikstofdepositie op een Natura 2000-gebied is niet uit te sluiten. Daarom is vervolgonderzoek in de vorm van een AERIUS-berekening uitgevoerd om te verifiëren of er een toename van stikstofdepositie plaatsvindt. Zie voor de gehele rapportage van de stikstofberekening bijlage 7. Uit de uitgevoerde stikstofberekeningen blijkt dat er bij zo wel de aanlegfase als gebruiksfase geen rekenresultaten hoger zijn dan 0,00 mol/ha/j. Daarmee kunnen op voorhand negatieve effecten op Natura 2000-gebieden vanwege stikstofdepositie uitgesloten worden.

Hoofdstuk 4

49

Omdat significant negatieve gevolgen zijn uitgesloten, hoeft voor de ontwikkeling geen passende beoordeling opgesteld te worden. Omdat er van het project geen significant negatieve gevolgen te verwachten zijn, geldt ook geen vergunningplicht van de Wet natuurbescherming. NNB Het plangebied is niet gelegen binnen het NNB. Het dichtstbijzijnde onderdeel van het NNB ligt ongeveer 745 meter ten zuiden van het plangebied. Gezien de aard van de voorgenomen plannen zullen de omgevingscondities redelijkerwijs gelijk blijven, waardoor de wezenlijke kenmerken en waarden van het NNB niet worden aangetast. Vervolgonderzoek in het kader van het NNB wordt dan ook niet noodzakelijk geacht. Bescherming houtopstanden Aangezien het plangebied zich binnen de bebouwde kom bevindt, is toetsing aan het onderdeel houtopstanden conform de Wet natuurbescherming bij dit plan niet aan de orde. Indien er bomen gekapt worden is de bomenverordening van de gemeente ‘s-Hertogenbosch wel van toepassing Soortenbescherming Vogels Bij uitvoering van de plannen gaan geen nestlocaties van soorten met een jaarrond beschermde status verloren. Bij de werkzaamheden kunnen wel nesten verloren gaan die niet jaarrond zijn beschermd.