De Staal vastgesteld 1 Toelichting Regels en Bijlagen Regels

28

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

bestemmingsplan De Staal De hoogteopbouw sluit aan bij de uitgangspunten van de Nota bouwhoogten. In de beleidsnota is het plangebied aangewezen als gebied waar hoogbouw kan worden toegevoegd. De beoogde ontwikkeling sluit hierop aan. Bij het bepalen van de hoogte is rekening gehouden met de negatieve effecten die hoogbouw voor de omgeving kan hebben. Voor het bestemmingsplan is onderzocht welke effecten het plan heeft voor de bezonning (paragraaf 4.1) en het windklimaat (paragraaf 4.2) in de omgeving. Uit deze onderzoeken blijkt dat de woontoren natuurlijk voor enige schaduwwerking en windhinder zal zorgen maar zeker geen onaanvaardbare effecten op de omgeving heeft. De ligging aan de oostzijde van de locatie, grenzend aan de Rijksweg, is daarbij een belangrijke factor. Nota Groen 2012-2020 In 2013 heeft het college van burgemeester en wethouders de Nota Groen Delft 2012-2020 en het daarbij horende Uitvoeringsprogramma nota Groen Delft 2012-2020 vastgesteld. Het beleid is niet bedoeld als bindend kader maar moet ervoor zorgen dat het groenbelang voldoende wordt betrokken bij ruimtelijke ontwikkelingen. Er wordt beschreven welke groene kwaliteiten in het plangebied bestaan, verloren gaan of worden toegevoegd.

Het beleid is onder meer gericht op het versterken van biodiversiteit, goed openbaar groen en het handhaven van een evenwichtige verhouding tussen groen, bebouwing en verharding, gebaseerd op de zowel de ruimtelijke, sociale, ecologische, economische en fysische waarden van groen. Het beleid streeft naar een samenhangend, verbonden en fijnmazig groen netwerk. Uit de beleidsnota blijkt verder dat gestreefd wordt naar het omvormen van harde oevers naar een natuurvriendelijke inrichting, tenzij dat om stedenbouwkundige, technische of financiële redenen niet wenselijk is. Voor bomen geldt dat gestreefd wordt naar behoud. Mocht behoud of verplanten van bomen niet mogelijk zijn, dan geldt een (financiële) herplantplicht. Toetsing Het uitgangspunt van het gemeentelijk groenbeleid zoals vastgelegd in de Nota Groen is dat de gemeente investeert in een groen, attractief en duurzaam woon- en leefmilieu waarin bewoners, ondernemers en bezoekers zich prettig voelen, elkaar kunnen ontmoeten en zichzelf kunnen ontplooien, waarin ruimte is of wordt gecreëerd voor flora en fauna, en waarin groen een positieve bijdrage levert op klimaatadaptatie en omgevingskwaliteit. De gronden waarop bebouwing is voorzien zijn betreffen de voormalige gemeentewerf en enkele aansluitende terreinen (waaronder een deel van het tracé van de huidige Staalweg). Het terrein is nu vrijwel volledig verhard.

Langs de randen van het plangebied is sprake van groene beplanting. In de Nota Groen is het gebied aangeduid als gebiedstype 'Woonomgeving stedelijk'. Binnen de typologie woonomgeving stedelijk staan de opgaven rondom klimaatopgaven en hittestress (fysisch), ontmoetingsplekken (sociaal) en biodiversiteit (ecologisch) centraal. De groene uitstraling van het plangebied wordt hoofdzakelijk verzorgt door de landschapsheuvel die langs de afrit van de A13 wordt aangelegd. Op deze plek ontmoeten stad en landschap elkaar. Deze landschapsheuvel zorgt voor een groene verbinding van het plangebied, langs de A13, tot aan het Delflandpark. De landschapsheuvel zorgt daarmee voor een versteviging van de ecologische verbindingszone langs de Staalweg / A13.De bomenrij langs de Oostpoortweg blijft behouden. In het plangebied zal groen worden aangeplant langs de straten en op de parkeerterreinen. Binnen het bouwblok van de grachtenwoningen wordt een groene binnentuin gerealiseerd die als sociale ontmoetingsplaats kan dienen. Delft Energieneutraal 2050 & Bouwen aan een duurzaam Delft Bij nieuwbouw of herontwikkelingen gelden de doelstellingen uit het Delftse klimaatbeleid. De basis hiervoor zijn de nota Delft Energieneutraal 2050 en de duurzaamheidsstrategie Bouwen aan een duurzaam Delft, strategische keuzes voor 2040.

In de duurzaamheidsstrategie worden voor ruimtelijke ontwikkelingen randvoorwaarden geschetst aan de hand van de pijlers groen, blauw en gezond, circulaire economie, klimaatadaptief en Delft energieneutraal. Met betrekking tot de laatste pijler is uitgangspunt dat voor een nieuwe woon- of bedrijfsbestemmingen de ambitie voorligt om een scherpere energieprestatie te realiseren dan de landelijke normen. Toetsing Vergroening van de leefomgeving is één van de belangrijkste oplossingen voor het tegengaan van de opwarming van de stad. In het plangebied, aan de zijde van de rijksweg A13, wordt een brede groenstrook voorzien welke wordt ingericht met een diversiteit aan grassen en beplanting. Naast het positieve effect tegen het opwarmen van de stad, vormt de groenstrook ook een buffer tegen CO2 en fijnstof van de rijksweg A13 en houdt de groenstrook hemelwater vast. In het plan wordt daarnaast gestreefd naar hergebruik van bouwmaterialen van de bestaande opstallen, zoals staalconstructies, klinkerverhardingen en dergelijke. Tevens worden in elk geval voor de toren en

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

29

bestemmingsplan De Staal daarop aansluitende bebouwing ten oosten van de nieuwe Staalweg materialenpaspoorten opgesteld. Een materialenpaspoort van een bouwwerk maakt inzichtelijk welke materialen bij de bouw zijn gebruikt en hoe ze zijn verwerkt. Dat maakt het hergebruiken en terugwinnen van materialen bij de sloop of demontage veel eenvoudiger en geeft bouwwerken meer waarde (bron: Transitieagenda Circulaire Bouweconomie, p.20). Tenslotte wordt het plan aangesloten op bodemenergiesystemen conform de 'Beleidsregels gesloten bodemenergiesystemen gemeente Delft 2015'. Hiermee sluit het plan aan bij de pijlers van de Delftse duurzaamheidsstrategie. In de overeenkomst tussen gemeente en ontwikkelaar zijn afspraken gemaakt over de afstemming tussen het plan en het gemeentelijk beleid ten aanzien van duurzaam ontwikkelen. Dit wordt nader geconcretiseerd bij de omgevingsvergunningen. Ruimtelijk-economische visie Delft 2030, december 2017 De verhouding tussen groei van de werkgelegenheid en stedelijke groei in Delft loopt steeds meer uiteen: de stad groeit, maar het aantal banen groeit niet mee naar verhouding. Technologische ontwikkelingen zorgen tevens voor een verschuiving van taken en competenties. Het is essentieel dat mensen die de arbeidsmarkt betreden, beschikken over de vaardigheden om nieuwe technologie te ontwikkelen, te beheren of toe te passen.

De technologische vooruitgang gaat echter ook gepaard met een arbeidsmarkt die steeds dynamischer van aard is en leidt tot het verdwijnen van banen aan de onderkant van het middensegment. Delft heeft binnen de context van een verder geïntegreerde metropoolregio een uitstekende uitgangspositie om zich door te ontwikkelen van kennisstad tot technologiehoofdstad van Nederland: een hightech capital. De ingrediënten voor groei van werkgelegenheid en welvaart zijn ruimschoots aanwezig, zowel binnen Delft als in de regio. De sociaaleconomische uitdaging voor Delft zit in het verzilveren van het arbeids- en ondernemerspotentieel. Dat betekent voor Delft enerzijds de huidige bedrijven koesteren en anderzijds dat er groeiruimte nodig is voor met name de vele creatieve en technologie-georiënteerde bedrijven die de stad zelf voortbrengt. Bedrijven die in Delft kunnen doorgroeien zorgen uiteindelijk ook voor meer investeringen, bestedingen en werkgelegenheid op alle niveaus. De gemeente Delft zet in op het realiseren van 10.000 extra banen in de periode 2018-2040. Hiervoor is onder meer circa 100.000 m2 aan extra bedrijfsruimte nodig, met name voor de innovatieve maakindustrie. Het beter benutten van bestaande ruimte en het kiezen voor bedrijvigheid die past bij het DNA en het karakter van de stad, biedt een stevige basis voor deze groei.

Investeren in goed onderwijs, gemeentelijke dienstverlening, bereikbaarheid en een vernieuwd woningaanbod is daarbij eveneens van vitaal belang. Daarnaast vergt het blijvende aandacht en sturing om ervoor te zorgen dat iedereen die kan werken, ook kan blijven meedoen – en hiervoor wordt gefaciliteerd. Goede afstemming en aansluiting tussen bedrijfsleven, onderwijs en arbeidsmarkt is daarbij een essentiële schakel. Ontwikkeling kantorenmarkt De landelijke voorraad kantoren is de laatste twintig jaar gestaag toegenomen. Het gebruik van kantoren hield echter geen gelijke tred met de voorraadontwikkeling. Meer leegstand was het gevolg. Sinds 2008 is de landelijke kantorenleegstand nog verder toegenomen tot 17,4 procent in 2016. De grootste volumes kantooroppervlakte staan in de Randstad: ruim de helft van de Nederlandse kantoorvloeroppervlakte ligt in de provincies Noord- en Zuid-Holland. Het kantoorgebruik neemt ook af door een aantal meer structurele factoren. Zo daalt sinds enkele jaren de beroepsbevolking als gevolg van de vergrijzing. Dit leidt tot een verminderde vraag naar bedrijfs- en kantoorruimte. Daarnaast neemt het aantal vierkante meters per werkende af, doordat veel bedrijven en organisaties – mede ingegeven door verregaande automatisering – overgaan op meer flexibele vormen van werken ('het nieuwe werken'). Dit zorgt voor een structureel overschot van kantoormeters.

De vraag naar kantoorruimte is zowel kwantitatief als kwalitatief gewijzigd. Er is een toenemende vraag naar meer duurzame kantoren op aantrekkelijke locaties. Kantoren op monofunctionele (snelweg)locaties kunnen daarbij op minder belangstelling vanuit de markt rekenen. Aantrekkelijke kantorenlocaties worden tegenwoordig gedefinieerd als plekken waar verschillende functies en voorzieningen samenkomen, en in de nabijheid van multimodale openbaar vervoersknooppunten. Daarnaast heeft het Rijk een gewijzigde vastgoedstrategie voor zijn eigen vastgoed in gang gezet. Dit gaat gepaard met het op grote schaal afstoten van vastgoed (waaronder kantoren, kazernes en complexen). Gekoppeld aan de sterke vraag naar woningen in de Randstad heeft dit gezorgd voor grootschalige transformatie van kantoren naar woningen, met name in de Haagse regio waar veel (inmiddels voormalig) overheidsvastgoed staat.

30

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

bestemmingsplan De Staal Transformatie Deze ontwikkeling is ook in Delft terug te zien, waar met name vanaf 2015 grootschalige transformaties zijn ingezet die nog niet in volle omvang zijn terug te zien in officiële leegstandscijfers. Dit komt omdat ze in een aantal gevallen nog niet aan de kantorenvoorraad onttrokken zijn, tijdens de vergunning- of aanbestedingsprocedure. Het gaat hierbij om substantiële volumes kantoorruimte die een andere bestemming krijgen, veelal een woonbestemming. Voorbeelden hiervan zijn Torenhove (voormalig gemeentekantoor), het groene voormalige TNO-hoofdkantoor aan de Schoemakerstraat, het Deltaresgebouw aan de Stieltjesweg, Buitenwatersloot 312, het voormalige gemeentearchief aan de Oude Delft 169 en gemeentelijk vastgoed zoals locaties Phoenixstraat 16, Staalweg 1, Barbarasteeg 2 en Van Bleyswijckstraat 93. In totaal gaat het om circa 74.000 m2 aan geplande transformaties. Inmiddels is er in 2020 sprake van een gezond marktevenwicht qua kantoren in kwantitatieve zin (frictieleegstand rond de 7,5 %). In kwalitatieve zin is er sprake van een onderaanbod in het hoogwaardige segment nabij stedelijke voorzieningen en hoogfrequent openbaar vervoer. Bedrijventerreinen Delft heeft een sterk versnipperd aanbod van bedrijvenlocaties, verspreid door de stad.

Het gaat om een zeer diverse mix qua grootte, aantal gevestigde bedrijven, type bedrijvigheid, aantal banen en functies. Uitgesplitst gaat het om 14 locaties waarbij sommige terreinen bij het vaststellen en actualiseren van bestemmingsplannen worden aangeduid als één. Schieoevers (Schieoevers Noord/Zuid, Rotterdamseweg Noord/Zuid) en de bedrijventerreinen Delft Noord en Voorhof zijn daar voorbeelden van.

Figuur 3.3 Economische clusterlocaties Delft

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

31

bestemmingsplan De Staal Delftse Poort-West Het bedrijventerrein in het zuiden van de wijk Vrijenban, met over het algemeen kleinschalige kantoren en bedrijven. Het gebied telt 18 bedrijven, met 1178 werkzame personen. De Staallocatie maakt hiervan onderdeel uit, deze specifieke locatie zal de komende jaren worden herontwikkeld met een gemengd stedelijke invulling. Conclusie Er is circa 100.000 m2 aan extra bedrijfsruimte nodig, met name voor de innovatieve maakindustrie. Het beter benutten van bestaande ruimte en het kiezen voor bedrijvigheid die past bij het DNA en het karakter van de stad, biedt een stevige basis voor de groei van Delft. Investeren in goed onderwijs, gemeentelijke dienstverlening, bereikbaarheid en een vernieuwd woningaanbod is daarbij eveneens van vitaal belang. Er is alleen behoefte aan aantrekkelijke kantorenlocaties op plekken waar verschillende functies en voorzieningen samenkomen, en in de nabijheid van multimodale openbaar vervoersknooppunten. Delft heeft een versnipperd aanbod aan bedrijfslocaties. De Staallocatie is specifiek aangemerkt als herontwikkelingslocatie naar een gemengde stedelijke invulling. Werken maakt daar substantieel onderdeel van uit.

De herontwikkeling en verduurzaming van een bestaande werklocatie naar een gemengd stedelijk programma met wonen en voorzieningen (waarbij het werkprogramma wordt gevormd door een mix van hoogwaardige bedrijfsruimte, een beperkt metrage aan kantoren, aangevuld met horeca en dienstverlening) maakt dat het plan bijdraagt aan de werkgelegenheidsdoelstellingen en programmatisch in lijn is met de ruimtelijk economische visie. Mobiliteitsprogramma Delft 2040 Het gemeentelijke mobiliteitsbeleid is vastgelegd in het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 (MPD). In dit beleid wordt ingezet op een mobiliteitstransitie om een gezonde doorgroei van de stad mogelijk te maken met een goede bereikbaarheid. Hiervoor is een nieuwe balans nodig tussen de toenemende mobiliteitsvraag en de schaarse openbare ruimte in de stad. Door een verandering van het mobiliteitssysteem en aansturen op aanpassing van mobiliteitskeuzes kan Delft de komende decennia bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig blijven. De belangrijkste pijlers van het mobiliteitsbeleid zijn:  Ruimte geven door ruimte te maken en de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren: 1. Meer verblijfsruimte (zoals pleinen en groen) en minder ruimte voor verplaatsen; 2. Meer ruimte voor de voetganger en de fiets; 3. Ruimte maken door minder autoritten; 4. Ruimte maken door minder autoparkeren.

 Meer schone en actieve/gezonde verplaatsingen in de vorm van lopen of fietsen.  Verkeersnetwerken en hun onderlinge samenhang aanpassen, zodat lopen aantrekkelijker wordt en de fiets en het openbaar vervoer in snelheid, gemak en veiligheid een meer aantrekkelijk alternatief worden voor de auto.  Innovatieve vormen van vervoer stimuleren die bijdragen aan de doelstellingen van het mobiliteitsprogramma, zoals deelmobiliteit en nieuwe vervoermiddelen.  Tegengaan van 'vervoersarmoede'.  Verbeteren van de verkeersveiligheid. Bij de verdere uitwerking van het mobiliteitsbeleid is het niet mogelijk of nodig om overal in de stad dezelfde maatregelen te nemen. Het is daarom van belang om voor maatwerkoplossingen te kiezen: de plek in de stad bepaalt de mobiliteitsaanpak. De Staal is in lijn met het Mobiliteitsprogramma Delft 2040, door het gebied bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig in te richten. De parkeerbehoefte binnen het plangebied wordt grotendeels in de geplande parkeergarage opgelost, waardoor de openbare ruimte ook ruimte aan andere functies dan vooral parkeren biedt. De parkeergarage is middels een groen talud landschappelijk ingepast. Er wordt daarnaast met een hoge dichtheid gebouwd op korte afstand van NS-station Delft. Dit station is binnen 15 á 20 minuten te voet bereikbaar en binnen 10 minuten met de fiets.

De fiets en het openbaar vervoer vormen hiermee een aantrekkelijk alternatief voor de auto.

32

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

bestemmingsplan De Staal Nota Parkeernormen 2018 De gemeente Delft heeft op 20 april 2018 de Nota Parkeernormen 2018 vastgesteld. In deze nota worden de geldende parkeernomen voor tal van functies binnen de gemeente Delft beschreven. De nota geeft invulling aan de behoefte van de gemeente Delft om binnen bouwontwikkelingen meer ruimte voor flexibiliteit te creëren. Het parkeernormenbeleid van de gemeente is erop gericht om bij bouwontwikkelingen in voldoende parkeercapaciteit voor zowel de auto als de fiets te voorzien. Om deze doelstelling te bereiken maakt de gemeente Delft onderscheid tussen drie pijlers: 1. Toekomstvast: parkeeroverlast wordt niet alleen bij de eerste gebruikersgroep van een functie voorkomen, ook voor de volgende gebruikersgroepen wordt dit gewaarborgd; 2. Gebiedsgericht: niet voor ieder gebied in Delft geldt dezelfde vraag naar parkeerplaatsen, indien van toepassing kunnen lagere parkeernormen voor zowel de auto als de fiets gehanteerd worden; 3. Flexibiliteit: opdat rekening gehouden kan worden met de specifieke karakteristieken van een bouwontwikkeling en de specifieke karakteristieken van de beoogde gebruikersgroepen. De Nota Parkeernormen 2018 is gehanteerd voor de parkeerberekening in paragraaf 4.5. Ook is de toepassing daarvan verankerd in de regels van dit bestemmingsplan.

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

33

bestemmingsplan De Staal

34

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

bestemmingsplan De Staal

Hoofdstuk 4 4.1

Omgevingsaspecten

Bezonning

Beleid en normstelling Landelijk bestaan geen wettelijk vastgelegde normen en eisen ten aanzien van bezonning waar bebouwing aan moet voldoen. Met behulp van een bezonningsstudie kan inzicht worden gegeven in de toekomstige bezonningssituatie als gevolg van een nieuwe ontwikkeling. Het is gebruikelijk om bij de beoordeling van de bezonningssituatie aan te sluiten bij TNO normen. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen een lichte en een strenge norm.  Lichte norm: Aan de lichte norm wordt voldaan wanneer er gedurende twee uren per etmaal bezonning mogelijk is in de periode van 19 februari tot en met 21 oktober. Het is daarbij geen vereiste dat de bezonning aansluitend plaatsvindt. Over het algemeen worden alleen de maanden februari en oktober getoetst. Dit komt omdat de zon op deze data op zijn laagst staat en dit vaak leidend is voor de normering;  Strenge norm: Aan de strenge norm wordt voldaan wanneer er gedurende drie uren per etmaal bezonning mogelijk is in de periode van 21 januari tot en met 22 november. Het is daarbij wel een vereiste dat de bezonning aansluitend plaatsvindt. Over het algemeen worden bij de strenge norm alleen de maanden januari, februari, oktober en november getoetst. Dit komt omdat de zon op deze data op zijn laagst staat en dit vaak leidend is voor de normering. De gemeente Delft hanteert voor dit plan de lichte TNO norm.

Onderzoek en conclusie Met betrekking tot het aspect bezonning is door duCroq & van Zutphen architects (DCVZ) een bezonningsstudie uitgevoerd voor de appartementen in de woontoren om te onderzoeken hoe de schaduw c.q. de bezonning van de toren is. De bezonningsstudie is opgenomen in bijlage 6. Deze studie is uitgevoerd op basis van de maximale bouwmogelijkheden zoals die zijn vastgelegd in het bestemmingsplan. In het onderzoek is getoetst aan de lichte TNO-norm. Doordat in de nabijheid van bestaande woningen veelal de lagere bebouwing is gesitueerd wordt niet alleen een goede ruimtelijke overgang gemaakt maar is ook de schaduwwerking op bestaande bebouwing en tuinen beperkt. De hoge toren staat op de zuidoostelijke hoek van de kavel, nabij de afrit van de snelweg. Het gebouw staat vrij in de ruimte, is compact en als een alzijdig volume ontworpen. Deze positie geeft zoveel mogelijk privacy naar de omringende woonbebouwing. Deze schaduwen treffen voor al de naastgelegen infrastructuur en dus niet de bestaande woonpercelen. Het plan heeft voornamelijk invloed op de bezonning van de bestaande bebouwing aan de Stille Putten, het Oostblok en de kopgevel van het woonblok aan de Staalweg. Dit komt omdat de gevels van deze gebouwen noordelijk liggen ten opzichte van het vrijkomende terrein.

Uit de studie blijkt dat op de gevels van de bebouwing aan de Stille Putten, het Oostblok en de kopgevel van het woonblok aan de Staalweg voldoende zon komt. De gevel van het Oostblok aan de Stille Putten krijgt schaduwvlakken over de noord-oostgevel. Het gebouw is echter opgezet met een tweezijdige oriëntatie voor de appartementen. De appartementen zijn gelegen rond een bezond binnenhof, gelegen op het westen. De woonleefruimten van deze appartementen zijn rond deze hof georganiseerd. De nieuwbouw heeft hier geen invloed op. De bezonning van de woonleefruimten van deze appartementen blijven gewaarborgd door de opzet van het Oostblok. De toren is met zijn lange zijde ca. 45 graden gedraaid door de noordzuid as en staat met zijn lange zijde haaks op de snelweg A13. Deze oriëntatie geeft de mogelijkheid om de appartementen een goede bezonning te geven. De korte zijde van de toren omvat appartementen met een dubbele oriëntatie, doordat deze gelegen zijn in de hoeken van de toren. Aan de lange zijde zijn de appartementen eenzijdig georiënteerd. De appartementen aan de zuidoostzijde van het gebouw hebben ochtendzon, de appartementen aan de noordwestzijde hebben namiddagzon. Het appartement gelegen in de noordoosthoek van de toren heeft, door zijn dubbele oriëntatie zowel de ochtendzon als de namiddagzon. Iedere zijde van de toren krijgt hierdoor een eigen kwaliteit.

Conclusie: Het bestemmingsplan leidt niet tot onaanvaardbare schaduwhinder ter plaatse van de omliggende woningen. Ook ter plaatse van de toekomstige woningen in het gebied is sprake van voldoende zonuren.

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

35

bestemmingsplan De Staal

4.2

Windhinder

Met betrekking tot windhinder is door Actiflow BV onderzoek windhinder en windgevaar uitgevoerd. Dit onderzoek is opgenomen in bijlage 9. Voor de studie is een proefmodel van de ontwikkeling gebruikt. Tevens is een scenario doorgerekend op basis van de maximale planologische mogelijkheden. In het onderzoek is gebruik gemaakt van de normstelling omtrent windhinder en windgevaar, de Nederlandse norm NEN 8100:2006 'windhinder en windgevaar in de gebouwomgeving'. Figuur 4.1 geeft inzicht in de windhindersituatie in de onderzochte scenario's. Op basis van het onderzoek kunnen de volgende conclusies worden getrokken over de windhindersituatie:  De zuidoostkant van het gebied zal de meeste invloed ondervinden door de nieuwbouw. Het windklimaat binnen dit deel van het plangebied wordt vooral beïnvloed door de beoogde toren. Voor de activiteit 'slenteren' is in het scenario op basis van het ontwerp sprake van een matig, deels slecht, windklimaat. Voor de activiteit 'doorlopen' is dit matig tot goed. Het scenario met de modellering conform maximale planologische mogelijkheden leidt plaatselijk tot minder gunstige resultaten. Met name in het gebied nabij de toren zijn hogere windhinderklassen aanwezig.  In het resterende gebied is sprake van een comfortabel windklimaat; Naast windhinder geeft het onderzoek ook inzicht in het risico op windgevaar.

Alleen in het scenario met de maximale planologische mogelijkheden ontstaat een beperkt risico op windgevaar ter plaatse van de meest zuidelijke hoek van de toren.

Figuur 4.1 Windhindersituatie onderzochte scenario's Ter verbetering van het windklimaat rondom de toren worden door Actiflow BV enkele suggesties gedaan in de vorm van een luifel of een setback ter plaatse van de entrees. Om het bevoegd gezag de mogelijkheid te geven nadere eisen te kunnen stellen aan eventueel optredende gevolgen voor wat betreft windhinder is in de regels de bepaling opgenomen dat nadere eisen gesteld kunnen worden aan zowel de situering en/of vormgeving van gebouwen als de inrichting van de openbare ruimte. In het kader van de aanvraag van de benodigde omgevingsvergunning voor de bouw van de toren zal een windhinderonderzoek worden overlegd op basis van het definitieve ontwerp (met concretisering van de te treffen maatregelen).

36

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

bestemmingsplan De Staal

4.3

Trillingen

Vanwege de nabijheid van de A13 en het viaduct waar de snelweg de Oostpoortweg kruist is mogelijk sprake van trillinghinder. Voor de ontwikkeling kan echter worden geconcludeerd dat geen concrete aanleiding bestaat voor het uitvoeren van trillingmetingen gezien de afstand tot de wegen en het feit dat er ook elders in Delft woningen op vergelijkbare of kortere afstand van de A13 staan. Vanuit die woningen zijn voorzover bekend geen klachten over trillingen bekend.

4.4

Geluid

Regelgeving en beleid De Wet geluidhinder, het Besluit geluidhinder, de Luchtvaartwet en de Wet milieubeheer zijn in het kader van geluidhinder van belang. Bij nieuwe geluidsgevoelige ontwikkelingen dient de geluidssituatie in beeld gebracht te worden. De geluidsniveaus op de gevels van de nieuwe gebouwen worden getoetst aan de geluidsnormen. Er dient gekeken te worden naar drie bronnen van geluid, namelijk: wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai. Omdat binnen het plangebied geluidsgevoelige functies (woningen) worden mogelijk gemaakt, dient akoestisch onderzoek uitgevoerd te worden. Voor het plangebied is alleen het aspect wegverkeerslawaai van belang. Hieronder wordt een samenvatting gegeven van de relevante wetgeving en beleidskader met betrekking tot dit aspect. Daarnaast is de Interimwet Stad- en milieubenadering van belang. Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat het plan niet kan worden gerealiseerd binnen de kaders van de Wet geluidhinder. Om deze reden wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheden die de Interimwet biedt om onder strikte voorwaarden af te wijken van de wettelijke normen. In de melding in bijlage 5 is de toepassing van de Interimwet nader toegelicht.

Gelijktijdig met de vaststelling van het bestemmingsplan zal ook het Stap 3-besluit worden vastgesteld, waarmee voor een deel van de woningen een hogere geluidbelasting wordt toegestaan dan maximaal toelaatbaar op grond van de Wet geluidhinder. De bijbehorende rapportage is opgenomen in bijlage 8. Wet geluidhinder Het plangebied ligt binnen de geluidszone van de A13, de Oostpoortweg en de Staalweg. Omdat binnen het plangebied geluidsgevoelige functies (woningen) worden mogelijk gemaakt, is toetsing aan de Wet geluidhinder verplicht. Op grond van artikel 76, lid 1 van de Wet geluidhinder dienen bij de vaststelling of herziening van een bestemmingsplan de grenswaarden van de Wet geluidhinder in acht te worden genomen. Voor nieuwe woningen en andere geluidsgevoelige functies bedraagt de voorkeursgrenswaarde 48 dB. Als uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de voorkeursgrenswaarde wel wordt overschreden, zijn maatregelen noodzakelijk gericht op het verminderen van de geluidsbelasting aan de gevel. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar maatregelen aan de bron en in het overdrachtsgebied. Bij maatregelen aan de bron kan gedacht worden aan het toepassen van geluidsreducerend asfalt. Maatregelen in het overdrachtsgebied kunnen worden toegepast in de vorm van afschermende voorzieningen, zoals een geluidsscherm of een voorziening aan de gevel (vliesgevel).

Als deze maatregelen onvoldoende doeltreffend zijn of op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard stuiten, kan het bevoegd gezag een hogere waarde vaststellen. Deze hogere waarde mag de maximale ontheffingswaarde niet te boven gaan. De maximale ontheffingswaarde vanwege een aanwezige weg bedraagt voor te projecteren woningen en andere geluidsgevoelige functies in binnenstedelijk gebied 63 dB. Voor buitenstedelijk gelegen woningen en andere geluidsgevoelige functies geldt een maximale ontheffingswaarde van 53 dB. Omdat het gebied binnen de zone van de auto(snel)weg als buitenstedelijk wordt aangemerkt, geldt ten gevolge van de A13 een maximale ontheffingswaarde van 53 dB. Ten gevolge van de Oostpoortweg en Staalweg geldt een maximale ontheffingswaarde van 63 dB. De wijziging van de ligging van de Staalweg is in combinatie met de nieuwe bebouwing opgevat als een wijziging van een bestaande weg omdat de verlegging plaats vindt binnen de bestaande geluidzone. Wanneer de situatie zou worden opgevat als nieuwe woningen langs een nieuwe weg geldt een maximale grenswaarde van 58 dB. Interimwet Stad en Milieubenadering

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

37

bestemmingsplan De Staal Sinds 1 februari 2006 is de Interimwet stad-en-milieubenadering van kracht. Op basis van deze wet mogen gemeenten, na zorgvuldig onderzoek en onder bepaalde voorwaarden, afwijken van de wettelijke milieunormen voor bodem, geluid en/of luchtkwaliteit. In dit geval is een afwijking alleen voor geluid aan de orde. Doel van de Interimwet is een grotere beleidsvrijheid voor gemeenten waardoor lokaal meer maatwerk mogelijk is, uitgaande van een integrale benadering van alle aspecten van leefomgevingskwaliteit. De wet gaat er daarbij van uit dat gemeenten in hun planvorming de zogenaamde stad-en-milieubenadering toepassen die bestaat uit drie stappen:  vroegtijdig integreren van milieu in het ruimtelijk plan en werken aan brongerichte maatregelen (stap 1);  zoeken naar oplossingen binnen de bestaande wet- en regelgeving (stap 2);  als milieunormen of wettelijke procedures de gewenste stedelijke leefkwaliteit in de weg staan, kunnen gemeenten via een afzonderlijk besluit van de gemeenteraad afwijken van bestaande regels (stap 3). Gemeentelijke hogere waardebeleid De gemeente Delft heeft beleid hogere grenswaarden vastgesteld in het document 'Beleid hogere waarden Wet geluidhinder', gemeente Delft, april 2013. In dit beleid is opgenomen wanneer en onder welke voorwaarden het college van burgemeester en wethouders hogere waarden vaststelt.

Aanvullend op Wet geluidhinder zijn in dit beleid eisen opgenomen ten aanzien van een aanvaardbaar akoestisch klimaat. Deze eisen zijn afhankelijk van de hoogte van de optredende geluidsbelasting. Het beleid is opgebouwd uit twee pijlers:  de wettelijk vereiste afweging van mogelijke maatregelen ter reductie van de geluidsbelasting;  gemeentelijke handvatten en eisen aan een aanvaardbaar akoestisch klimaat. Wat betreft de tweede pijler geldt een aantal specifieke eisen bij het vaststellen van hogere waarden. Belangrijk daarbij is dat woningen en andere geluidsgevoelige gebouwen altijd een geluidsluwe zijde dienen te hebben. Het gemeentelijk beleid bepaalt dat onder een geluidsluwe zijde het volgende wordt verstaan:  de geluidsbelasting op de geluidsluwe zijde mag cumulatief niet meer bedragen dan 60 dB (exclusief correctie conform artikel 110g Wgh);  indien de gecumuleerde geluidsbelasting op de hoogstbelaste zijde 65 dB of minder bedraagt, bedraagt de gecumuleerde geluidsbelasting op de geluidsluwe zijde maximaal 55 dB (exclusief correctie conform artikel 110g Wgh);  de gevel achter een vliesgevel kan beschouwd worden als een geluidsluwe gevel. Verder geldt dat elke woning tenminste één slaapkamer moet bevatten die niet aan de hoogst geluidsbelaste zijde is gesitueerd.

Bij voorkeur wordt de helft van de geluidsgevoelige ruimten of de helft van het oppervlak van alle geluidsgevoelige ruimtes samen niet aan de hoogst geluidsbelaste zijde gesitueerd. Wanneer niet (volledig) kan worden voldaan aan het hogere waardebeleid, is gemotiveerde afwijking mogelijk. Het beleid biedt hiervoor enkele aanknopingspunten. Onderzoek Optredende geluidbelastingen Het plan is gelegen binnen de geluidzones van de A13, Oostpoortweg. De Nieuwe Staalweg wordt met de ontwikkeling van De Staal ingericht als 30 km/uur-zone en is daarmee niet wettelijk gezoneerd. Om de geluidbelasting ter plaatse van de beoogde woningen in beeld te brengen is een akoestisch onderzoek uitgevoerd (bijlage 10). In het kader van een goede ruimtelijke ordening zijn ook de wegen met 30 km/uur-regime in het akoestisch onderzoek betrokken. In het akoestisch onderzoek zijn de geluidbelastingen op de bouwgrenzen uit het bestemmingsplan berekend. Daarnaast is een voorbeeldverkaveling/bouwplan doorgerekend om de haalbaarheid van het plan te beoordelen. Deze paragraaf geeft een samenvattend overzicht van de berekeningsresultaten. Maximale bouwgrenzen De maximale geluidbelasting door het verkeer op de A13 bedraagt 72 dB. Daarmee ligt de geluidbelasting op de meest belaste bouwgrenzen ruim boven de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder (53 dB).

De maximale geluidbelasting door het verkeer op de Oostpoortweg bedraagt 62 dB. Daarmee wordt de voorkeursgrenswaarde (48 dB) overschreden, maar de maximale ontheffingswaarde (63 dB) niet. De maximale geluidbelasting ten gevolge van het verkeer op de Staalweg bedraagt 63 dB. Omdat de Staalweg wordt ingericht als 30 km/uur-zone is deze weg niet wettelijke gezoneerd. Dat geldt ook voor de 30 km/h-wegen het Plantsoen (maximaal 50 dB) en Oostblok (maximaal 51 dB).

38

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

bestemmingsplan De Staal Wel dient ook de geluidbelasting door deze niet wettelijke gezoneerde wegen te worden betrokken bij de afwegingen ten aanzien van de akoestische situatie ter plaatse van de toekomstige woningen. Mede vanwege de geluidbelasting door het verkeer op de Staalweg beschikt een deel van de toekomstige woningen niet over een geluidsluwe zijde. De maximale gecumuleerde geluidbelasting van alle onderzochte wegen samen (zonder aftrek conform art.110g Wgh) bedraagt 74 dB. Aanpassing bouwhoogte n.a.v. zienswijze Na afronding van het akoestisch onderzoek is naar aanleiding van een ingekomen zienswijze de maximale bouwhoogte van bouwblok 4a verlaagd van 19 naar 17 meter (zie figuur 4.2 voor de nummering van de bouwblokken). Deze wijzing is dermate beperkt dat deze geen relevante gevolgen heeft voor de geluidbelastingen ter plaatse van omliggende (bestaande en geprojecteerde woningen). Daarnaast valt deze aanpassing binnen de in het akoestisch onderzoek onderzochte bandbreedte omdat in de voorbeeldverkaveling (zie hierna) ook is uitgegaan van een lagere bouwhoogte van het betreffende blok. Met de verlaging van de bouwhoogte van het betreffende blok zijn de maximale planologische mogelijkheden specifieker afgestemd op het beoogde ontwerp.

Voorbeeldverkaveling Hoewel het bestemmingsplan enige mate van flexibiliteit kent, staan de stedenbouwkundige opzet en het programma op hoofdlijnen vast. Naast de maximale bouwgrenzen en bouwhoogtes worden in het bestemmingsplan ook het maximale aantal woningen per deelgebied vastgelegd. Om een beeld te krijgen van de haalbaarheid van het plan is een voorbeeldverkaveling/bouwplan doorgerekend passend binnen de uitgangspunten zoals vastgelegd in het bestemmingsplan. Tabel 4.1 geeft een overzicht van de maximaal optredende geluidbelastingen per bouwblok.Figuur 4.2 laat de situering van de bouwblokken binnen de voorbeeldverkaveling zien.

Tabel 4.1 Maximale geluidbelasting per blok met geluidgevoelige bestemmingen, waarde na aftrek De resultaten in tabel 4.1 bevestigen (zoals ook blijkt uit de resultaten van de berekeningen op de bouwgrenzen) dat de maximale geluidbelastingen ten gevolge van het verkeer op de Oostpoortweg boven de voorkeursgrenswaarde (48 dB) liggen, maar dat de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder (63 dB) niet wordt overschreden. De geluidbelasting ten gevolge van het verkeer op de A13 ligt op vrijwel alle bouwblokken boven de maximale ontheffingswaarde van 53 dB. Ter plaatse van de woontoren is de geluidbelasting aan drie van de vier zijden hoger dan de maximale ontheffingswaarde. Ook ter plaatse van de andere woningen aan de zijde van de A13 (bouwblokken 4 en 5) ligt de geluidbelasting op de meest belaste gevels boven de maximale ontheffingswaarde. Dat geldt ook voor de zuidzijde van blok 1 (grachtenwoningen). In het achterliggende gebied wordt door de afschermende bebouwing en de wal op de onderste bouwlagen de maximale ontheffingswaarde niet overschreden. Op de hoger gelegen bouwlagen i de geluidbelasting door het verkeer op de A13 op de meest belaste gevels wel hoger dan de maximale ontheffingswaarde. Een aanzienlijk deel van de woningen beschikt niet over een geluidsluwe zijde.

Daarbij gaat het niet alleen om de woningen in de woontoren, maar ook onder andere ook om een deel van de woningen binnen de bouwblokken 4a, 5a en 1. Voor een gedetailleerd overzicht van de berekeningsresultaten wordt verwezen naar het onderzoek in bijlage 10.

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

39

bestemmingsplan De Staal

Figuur 4.2 Overzicht bouwblokken Bron- en overdrachtsmaatregelen In het akoestisch onderzoek is een analyse opgenomen van de mogelijke bron- en overdrachtmaatregelen (geluidreducerend asfalt, schermen en gebouwgebonden maatregelen). Geconcludeerd wordt dat geluidsreducerende maatregelen aan de bron of in de overdracht niet voldoende effect sorteren, het geluid niet terug brengen tot de voorkeursgrenswaarden, dan wel bezwaren ontmoeten van civieltechnische, verkeerskundige en stedenbouwkundige aard. Daarnaast ontmoeten gebouwgebonden afschermende maatregelen bezwaren van architectuur en beeldkwaliteit, bouwkosten, bruikbaarheid, (spui)ventilatie, daglichttoetreding, bewassing en warmteaccumulatie. Interim Stad- en Milieubenadering Het plan leent zich gezien de locatie, de optredende belastingen en de beperkte mogelijkheden voor bron- en overdrachtsmaatregelen, als ook vanwege de beperkingen aan gebouwgebonden geluidafschermende maatregelen voor een Stad en Milieubenadering, waarbij voor een deel van de woningen hogere waarden worden vastgesteld middels een Stap 3-besluit. Het voornemen tot het nemen van een Stap 3-besluit is door burgemeester en wethouders gemeld bij gedeputeerde staten. Met de meldining in bijlage 5 heeft de gemeente Delft invulling gegeven aan de formele verplichting op grond van artikel 11 van de Interimwet stad-en-milieubenadering.

In de rapportage in bijlage 8 is gemotiveerd op welke wijze de verschillende stappen zorgvuldig zijn doorlopen. Onderdeel daarvan is een toolbox waarin per akoestische woningcategorie de prestatie eisen zijn vastgelegd. Afhankelijk van de hoogte van de geluidbelasting in relatie tot de maximale grenswaarde en de aanwezigheid van een geluidluwe zijde, valt iedere woningen binnen het plan binnen 1 van de beschreven categorieën. Per woningcategorie is vastgelegd welke prestatie-eisen gelden. Van deze eisen is aangegeven in welk kader ze worden getroffen. Hetzij in het kader van stap 2 (maatregelen om te voldoen aan de Wet geluidhinder en het gemeentelijk beleid), dan wel in het kader van stap 3 (compenserende maatregelen gekoppeld aan het Stap 3-besluit op grond van de Interimwet Stad & Milieubenadering). Door de te treffen maatregelen binnen stap 1 en stap 2 blijft het aantal woningen waarvoor met een Stap 3-besluit wordt afgeweken van de maximale ontheffingswaarde zoals vastgelegd in de Wet geluidhinder zo beperkt mogelijk. Zo worden ter plaatse van de woontoren maatregelen getroffen in de vorm van dove gevels onderbroken door geheel afsluitbare loggia’s, waardoor de woontoren kan worden gerealiseerd binnen de kaders van de Wet geluidhinder. 40

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

bestemmingsplan De Staal Afwijking van de wettelijke grenswaarden is wel aan de orde voor de bouwblokken 1, 3, 4a, 4b en 5. In het Stap 3-besluit wordt uitgegaan van een reëel maximum voor het aantal woningen met een geluidbelasting (A13) hoger dan 53 dB. Compenserende maatregelen zijn hogere eisen (ten opzichte van Bouwbesluit 2012) ten aanzien van de karakteristieke geluidwering, luchtgeluidisolatie en contactgeluidisolatie. Aan de hand van het voorlopig ontwerp is voor representatieve woningen een voorbeeld uitwerking opgenomen om aan te tonen op welke wijze aan de prestatie-eisen kan worden voldaan. Andere uitwerkingen zijn toegestaan mits het resultaat gelijkwaardig is aan de beschreven prestatie-eis. De toolbox is onderdeel van het hogere waardenbesluit en Stap 3-besluit. In de planregels is geborgd dat wordt wordt voldaan aan de prestatie eisen zoals vastgelegd in de toolbox. Conclusie Ter plaatse van de toekomstige woningen is sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde door het verkeer op de A13 en de Oostpoortweg. Ook wordt ten gevolge van de A13 de maximale ontheffingswaarde overschreden. De Interimwet Stad- en Milieubenadering biedt bij een dergelijke overschrijding uitkomst. In de onderbouwing van het Stap 3-besluit is toegelicht op welke wijze de stappen uit de stad- en milieubenadering op zorgvuldige wijze zijn doorlopen.

Voor een deel van de woningen zal met een Stap 3-besluit worden afgeweken van de maximale ontheffingswaarde voor de A13. Voor een deel van de woningen kan worden volstaan met een reguliere hogere waarde. Onderdeel van de te nemen besluiten is een toolbox waarin per akoestische woningcategorie de prestatie eisen zijn vastgelegd. Met de te treffen maatregelen is voor alle woningcategorieën sprake van een aanvaardbare akoestisch situatie. In de planregels is geborgd dat wordt wordt voldaan aan de prestatie eisen zoals vastgelegd in de toolbox.

4.5

Verkeer en parkeren

Toetsingskader Op het gebied van verkeer en vervoer bestaat geen specifieke wetgeving die relevant is voor de voorgenomen activiteit. Wel dient in het kader van het ruimtelijk plan dat de activiteit mogelijk maakt, te worden onderbouwd dat het geheel voldoet aan een goede ruimtelijke ordening. Dit houdt onder meer in dat er voldoende parkeergelegenheid aanwezig dient te zijn, de eventuele verkeerstoename niet leidt tot knelpunten in de verkeersafwikkeling en er op een goede manier wordt aangesloten op het verkeersnetwerk. Hiertoe is het project ingevoerd in het gemeentelijk verkeersmodel. Voor de beoogde ontwikkeling wordt de parkeerbehoefte berekend op basis van de gemeentelijke parkeernormen (Nota Parkeernormen 2018, gemeente Delft). Voor de juiste parkeernorm wordt een ligging in het overloopgebied van de binnenstad (schil binnenstad) aangehouden, de omgeving heeft een zeer sterk stedelijk karakter op basis van de adressendichtheid. Verkeersstructuur Gemotoriseerd verkeer Het plangebied wordt ontsloten door de Staalweg. Deze gebiedsontsluitingsweg (nu nog 50 km/uur) sluit aan de zuidzijde aan op het kruispunt met de Oostpoortweg. Vanaf dit kruispunt leidt de Oostpoortweg in oostelijke richting naar de op- en afrit van de A13. In westelijke richting kan de binnenstad van Delft worden bereikt.

Aan de noordzijde van het plangebied gaat de Staalweg over in de Van Lodensteynstraat, welke de wijk Vrijenban verder bereikbaar maakt. Gezien de ligging op zeer korte afstand van de op- en afrit van de A13 is de bereikbaarheid van het plangebied voor gemotoriseerd verkeer zeer goed. Met de voorgenomen ontwikkeling zijn wijzigingen aan de bestaande infrastructuur beoogd. Zo wordt de Staalweg verlegd ('recht getrokken') en afgewaardeerd tot erftoegangsweg waar een maximum snelheid van 30 km/uur geldt. Dit om de Staalweg minder aantrekkelijk te maken voor sluipverkeer en de uitstraling van een straat in woongebied te geven. De Staalweg wordt op een goede en verkeersveilige manier aangesloten op de Oostpoortweg. Langzaam verkeer Langs de Oostpoortweg is aan de noordzijde een vrijliggend tweerichtingsfietspad aanwezig. Hier langs ligt tevens een voetpad. Op de overige ontsluitingswegen (waaronder de Staalweg) deelt het fietsverkeer de rijbaan met het gemotoriseerd verkeer. In noordoostelijke richting vormen onder andere de Van Lodensteynstraat, Maria Duystlaan Koepoortbrug en Nieuwe Langendijk een directe fietsverbinding met de binnenstad van Delft.

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

41

bestemmingsplan De Staal Openbaar vervoer Langs de Oostpoortweg ligt op minder dan 100 meter loopafstand van de aansluiting met de Staalweg de bushalte Poortcenter. Bij deze halte halteert bus 63 in de richting van IKEA en station Delft. Verder ligt station Delft op fietsafstand (circa 2 km) van het plangebied. Hier vertrekken intercity's met als bestemming Amsterdam Centraal, Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal en Dordrecht evenals stoptreinen in de richtingen van Den Haag Centraal of Dordrecht. Verkeersgeneratie en -afwikkeling De beoogde ontwikkeling heeft invloed op de hoeveelheid verkeersbewegingen van de ontwikkellocatie en op het omliggende verkeersnet. De verkeersgeneratie van het plan is bepaald aan de hand van de planologische mogelijkheden die worden geboden. Daarbij is uitgegaan van met maximale aantal woningen en de maximale omvang aan voorzieningen. In de verkeersstudie (bijlage 11) is de te verwachten verkeersgeneratie in beeld gebracht. Aangezien de verkeersgeneratie van woningen sterk afhangt van de omvang en prijsklasse is daarbij rekening gehouden met de ruimtelijke mogelijkheden en de actuele stand van zaken van het ontwerp. Het beoogde programma genereert in totaal 1.878 mvt/etmaal op een gemiddelde weekdag.

In de verkeersstudie zijn zowel de wijzigingen aan de bestaande infrastructuur (verleggen ofwel 'recht trekken' Staalweg en verlagen van de maximum snelheid op de Staalweg naar 30 km/uur) als de toename van verkeer op de locatie meegenomen. Uit de verkeersstudie volgt dat de wijzigingen effect hebben op de bestaande verkeersafwikkeling op het kruispunt van de Staalweg met de Oostpoortweg. Deze effecten zijn in de studie inzichtelijk gemaakt. Om de verkeersafwikkeling ook in de toekomstige situatie in goede banen te kunnen leiden, heeft ARUP een (globaal) voorstel gemaakt voor een aanpassing van het kruispunt aan de zijde van het plangebied. Dit voorstel gaat o.a. uit van het rechttrekken van de Staalweg en het verlengen van het rechtsafvak op de Staalweg. Uit de toetsing blijkt namelijk dat het de toename van het verkeer goed verwerkt kan worden op het kruispunt in de huidige verkeersregeling als het rechtsafvak op de Staalweg lang genoeg is. Door de ontwikkeling is het echter ook noodzakelijk om aanpassingen te maken op de andere takken van het kruispunt, zodat alle verkeersdeelnemers in alle richtingen het kruispunt op een goede en verkeersveilige manier kunnen passeren. Deze aanpassingen worden in de vervolgfase nader uitgewerkt in een ontwerp van het kruispunt Staalweg – Oostpoortweg.

Aansluiting A13 In de verkeersstudie (bijlage 11) is ook de verkeersafwikkeling van De Staal getoetst. In deze studie is inzichtelijk gemaakt wat de effecten van de toename van het verkeer op de A13 zijn. Voor de aansluiting met de A13 is geconstateerd dat in het derde kwartier van de ochtendspits, het relatief druk is op de afrit van de A13 vanuit de richting Den Haag. Er is echter niet geconstateerd dat verkeer een cyclus moet wachten en er ontstaat daarom ook geen terugslag op de A13 als gevolg daarvan. Conclusie De nieuwe verkeerssituatie die ontstaat in het kader van de ontwikkeling van De Staal levert een goede ontsluiting op van de wijk. De verkeersgeneratie van het nieuwe programma heeft geen negatieve effecten op de doorstroming op aansluitende wegen. Ook is geen sprake van zogenaamde 'terugslag"op de A13. Wel moet nog rekening gehouden worden met aanpassingen aan het kruispunt Staalweg - Oostpoortweg om alle verkeersstromen (voetganger, gemotoriseerd verkeer) op een goede, verkeersveilige manier in te richten. Parkeren Bij ruimtelijke ontwikkelingen moet rekening worden gehouden met de parkeerbehoefte die daardoor ontstaat. Hiertoe kunnen berekeningen worden uitgevoerd op basis van de gemeentelijke Nota Parkeernormen 2018. In deze nota staat hoe voldaan kan worden aan de parkeerbehoefte bij bouwontwikkelingen voor zowel auto's als fietsen.

Het parkeerbeleid van de gemeente is erop gericht om binnen haar mogelijkheden voor alle doelgroepen in de stad voldoende parkeerplaatsen beschikbaar te hebben om eventuele schaarste aan parkeerruimte op een zo goed mogelijke wijze te verdelen. Bij nieuwe ontwikkelingen is het uitgangspunt dat het parkeren op eigen ontwikkellocatie wordt opgevangen.

42

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

bestemmingsplan De Staal Het bestemmingsplan biedt ruimte om binnen de verschillende bestemmingen de benodigde parkeervoorzieningen te realiseren. Daarnaast is in de planregels ook de borging opgenomen dat daadwerkelijk wordt voorzien in voldoende parkeerplaatsen. Bij de beoordeling van de aanvraag omgevingsvergunning wordt het bouwplan getoetst en beoordeeld aan de hand van de in de Algemene Regels opgenomen parkeerbepaling (artikel 12.2). In deze bepaling wordt verwezen naar de gemeentelijke Nota Parkeernormen 2018. De gemeente Delft kiest als basis voor haar autoparkeernormen de parkeerkencijfers uit CROW publicatie 317: kencijfers parkeren en verkeersgeneratie. Het plangebied is onderdeel van de stedelijke zone 'schil binnenstad'. Het parkeerbeleid biedt ruimte om met het toepassen van dubbelgebruik een reductie op het aantal te realiseren parkeerplaatsen toe te passen. Getoetst zal worden of het bouwplan aan de geldende parkeernormen binnen deze zone voldoet. Het bepalen van het benodigde aantal parkeerplaatsen en de toetsing aan de normen uit het gemeentelijke beleid vraagt om maatwerk dat pas kan worden geleverd op het moment dat een aanvraag voor een omgevingsvergunning wordt ingediend.

Om inzicht te geven in het benodigde aantal parkeerplaatsen en daarmee de uitvoerbaarheid van het plan is de parkeerbehoefte van de beoogde ontwikkeling berekend uitgaande van de huidige stand van het ontwerp. De parkeerbalans in 4.4 geeft inzicht in de wijze waarop de parkeerbehoefte van het plan op basis van het ontwerp dat ten grondslag heeft gelegen aan dit bestemmingsplan wordt ingevuld. Daarbij is uitgegaan van de gemeentelijke parkeernormen voor de beoogde woningbouwcategoriën en andere functies. In de tabel hieronder is dit in overzicht aangegeven voor zowel bewoners en werknemers als voor bezoekers. De getallen zijn afgerond op (hele) parkeerplaatsen. Zoals hiervoor al gesteld zal dit bij omgevingsvergunning (opnieuw) worden getoetst.

Figuur 4.4: Parkeerbalans o.b.v. voorbeeldverkaveling Resultaten parkeerbalans Totaal is (normatief) sprake van 426 parkeerplaatsen en 19 parkeerplaatsen te compenseren (dit zijn parkeerplaatsen die vervallen in huidige openbaar gebied door de nieuwbouw en niet toe te rekenen waren aan de functies die door de ontwikkeling verdwijnen.) De parkeerplaatsen worden verspreid binnen het plangebied gerealiseerd met grofweg de volgende indeling:  onder de woningen in het carré van het Grachteneiland komen circa 50 parkeerplaatsen;  in het openbaar gebied van het Grachteneiland en de Nieuwe Staalweg is daarnaast ruimte voor voldoende (openbare) parkeerplaatsen;  er komt een tweelaagse parkeergarage aan de Nieuwe Staalweg voor het herbergen van het merendeel van de parkeerbehoefte;  gestreefd wordt naar een parkeerbalans met dubbelgebruik voor bewoners en bezoekers van de woningen en commerciële ruimten, ter optimalisering van de normatieve parkeerbehoefte.  Zo mogelijk worden aanvullend mobiliteitsmaatregelen ingezet passend bij het gemeentelijk beleid, bijvoorbeeld deelmobiliteit.

Voor de woningen en commerciële ruimten, waarvan de parkeerbehoefte inpandig op eigen terrein wordt opgelost, worden geen bewoners- of bezoekersparkeervergunningen verstrekt voor parkeren in de openbare ruimte Voor wat betreft het fietsparkeren is het uitgangspunt dat bewoners en werknemers inpandig fietsen kunnen stallen door voldoende fietsparkeervoorzieningen te realiseren en dat fietsparkeervoorzieningen voor bezoekers worden geconcentreerd in de openbare ruimte. Conclusie Het plangebied is goed ontsloten voor gemotoriseerd verkeer, langzaam verkeer en openbaar vervoer. Vanwege de toename van verkeer binnen het plangebied wordt het kruispunt van de Staalweg met de Oostpoortweg aangepast op basis van nog op te stellen Definitief Ontwerp. Daarnaast is in de regels

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

43

bestemmingsplan De Staal van het bestemmingsplan geborgd dat er voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd om te voorzien in de parkeerbehoefte. Uit een analyse op basis van de actuele stand van het ontwerp blijkt ook dat kan worden voorzien in voldoende parkeergelegenheid. Bij de verdere uitwerking van het plan worden de opties voor deelmobiliteit nader onderzocht.

4.6

Luchtkwaliteit

Normstelling en beleid In het kader van een goede ruimtelijke ordening wordt bij het opstellen van een ruimtelijke onderbouwing uit het oogpunt van de bescherming van de gezondheid van de mens rekening gehouden met de luchtkwaliteit. Het toetsingskader voor luchtkwaliteit wordt gevormd door hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Dit onderdeel van de Wet milieubeheer (Wm) bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. Hierbij zijn in de ruimtelijke ordeningspraktijk langs wegen vooral de grenswaarden voor stikstofdioxide (jaargemiddelde) en fijn stof (jaar- en daggemiddelde) van belang. Voor de overige stoffen wordt in Nederland over het algemeen ruimschoots aan de geldende grenswaarden voldaan. De grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof zijn in tabel 4.2 weergegeven. Tabel 4.2 Grenswaarden maatgevende stoffen Wet milieubeheer stof

toetsing van

grenswaarde

stikstofdioxide (NO2)

jaargemiddelde concentratie

40 µg/m³

fijn stof (PM10)

jaargemiddelde concentratie

40 µg/m³

24-uurgemiddelde concentratie

max. 35 keer p.j. meer dan 50 µg / m³

jaargemiddelde concentratie

25 µg /m³

fijn stof (PM2,5)

Op grond van artikel 5.16 van de Wm dient te worden aangetoond het project niet leidt tot overschrijding van de wettelijke grenswaarden, danwel dat het project 'niet in betekenende mate' bijdraagt' aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht. Besluit niet in betekenende mate In dit Besluit niet in betekenende mate is bepaald in welke gevallen een project vanwege de gevolgen voor de luchtkwaliteit niet aan de grenswaarden hoeft te worden getoetst. Hierbij worden 2 situaties onderscheiden:  een project heeft een effect van minder dan 3% van de jaargemiddelde grenswaarde NO2 en PM10 (= 1,2 µg/m³);  een project valt in een categorie die is vrijgesteld aan toetsing aan de grenswaarden; deze categorieën betreffen onder andere woningbouw met niet meer dan 1.500 woningen bij één ontsluitingsweg en 3.000 woningen bij twee ontsluitingswegen of kantoorlocaties met een bruto vloeroppervlak van niet meer dan 100.000 m2 bij één ontsluitingsweg en 200.000 m2 bij twee ontsluitingswegen. Onderzoek Planbijdrage De beoogde ontwikkeling heeft betrekking op de realisatie van maximaal 346 woningen en maximaal 6.350 m2 aan werk gerelateerde functies. Deze combinatie van functies valt niet direct onder een van de categorieën die op grond van het Besluit niet in betekenende mate is vrijgesteld van toetsing aan de wettelijke grenswaarden.

In de verkeersstudie in bijlage 11 is de verkeersgeneratie van het beoogde programma bepaald. Deze bedraagt 1.878 mvt/etmaal op een gemiddelde weekdag. Bij het bepalen van de verkeersgeneratie is geen rekening gehouden met de verkeersgeneratie door de voormalige activiteiten binnen het plangebied. Op basis van de NIBM-tool (versie 2020) is bepaald wat de maximale bijdrage van deze verkeersgeneratie is aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen. Het zal een aantal jaren duren voordat het maximale programma is gerealiseerd en daadwerkelijk sprake zal zijn van een verkeersgeneratie van 1.878 mvt/etmaal. Er is rekening gehouden met een klein aandeel vrachtverkeer, voor de commerciële functies en bijvoorbeeld bevoorrading van de horecagelegenheid die het plan mogelijk maakt. Bij het toepassen van de NIBM-tool is uitgegaan van 2023 als maatgevend jaar. In de verdere toekomst zal de planbijdrage lager zijn omdat de NIBM-tool uitgaat van het schoner worden van het autoverkeer waardoor de emissie per auto lager is.

44

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

bestemmingsplan De Staal

Figuur 4.5 NIBM-tool (versie 2020) Uit de resultaten blijkt dat de maximale bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide 1,20 µg/m³ bedraagt en de maximale bijdrage aan de jaargemiddelde concentratie fijn stof 0,29 µg/m³. Daarbij draagt het plan 'niet in betekende mate' bij aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen. De mogelijke gevolgen van het plan voor de stikstofdepositie binnen Natura 2000-gebieden komen aan de orde in paragraaf 4.11. Luchtkwaliteit binnen plangebied Verder blijkt uit de gegevens die beschikbaar zijn via de NSL-monitoringstool (http://www.nsl-monitoring.nl/viewer/) die bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit hoort, dat de concentraties langs de ontsluitende Oostpoortweg en de A13 in 2020 ruimschoots onder de wettelijke grenswaarden zijn gelegen. ter plaatse van het toetspunt ter hoogte van het plangebied (zie figuur 4.5) bedraagt de concentratie NO2 24 µg/m3 (grenswaarde 40 µg/m³). De concentratie PM10 19 µg/m³ (grenswaarde 40 µg/m³) en de concentratie PM2.5 11 µg/m³ (grenswaarde 25 µg/m3). Ook het aantal dagen per jaar dat de concentratie PM10 boven de 50 µg / m³ ligt, is met 7 dagen ruimschoots lager dan de wettelijk toegestane 35 dagen. Met name de concentraties fijn stof zijn van belang met het oog op de mogelijke gezondheidseffecten.

De advieswaarde van de Wereldgezondheidsorganisatie ligt voor PM10 op 20 µg/m³ en voor PM2.5 op 10 µg/m³. In 2020 liggen de concentraties PM2.5 ter hoogte van De Staal nog net boven de advieswaarde, maar in 2030 zijn de concentraties volgens de monitoringstool lager dan de advieswaarde. De optredende concentraties worden vrijwel volledig bepaald door de achtergrondconcentraties en slechts zeer beperkt beïnvloed door het verkeer op de A13. Binnen het plangebied is sprake van een aanvaardbare luchtkwaliteit.

bestemmingsplan "De Staal" (vastgesteld)

45

bestemmingsplan De Staal

Figuur 4.5 Maatgevend punt monitoringstool Conclusie Het aspect luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor de vaststelling van het bestemmingsplan. Het plan leidt niet tot overschrijding van de grenswaarden zoals opgenomen in hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Daarnaast is binnen het plangebied sprake van aanvaardbare concentraties luchtverontreinigende stoffen.

4.7

Milieuzonering bedrijven

Toetsingskader In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het van belang dat bij de aanwezigheid van bedrijven in de omgeving van milieugevoelige functies zoals woningen:  ter plaatse van de woningen een goed woon- en leefmilieu kan worden gegarandeerd;  rekening wordt gehouden met de bedrijfsvoering en milieuruimte van de betreffende bedrijven. Om in de bestemmingsregeling de belangenafweging tussen bedrijvigheid en nieuwe woningen in voldoende mate mee te nemen, wordt in dit plan gebruikgemaakt van de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering (editie 2009). In deze publicatie is een lijst opgenomen waarin de meest voorkomende bedrijven en bedrijfsactiviteiten zijn gerangschikt naar mate van milieubelasting. Voor elke bedrijfsactiviteit is de maximale richtafstand ten opzichte van milieugevoelige functies aangegeven op grond waarvan de categorie-indeling heeft plaatsgevonden. De richtafstanden gelden ten opzichte van het omgevingstype 'rustige woonwijk'. Milieuzonering beperkt zich tot de milieuaspecten met een ruimtelijke dimensie: geluid, geur, gevaar en stof. Onderzoek Bedrijven in de omgeving In de beoogde situatie worden maximaal 346 woningen, werk- en kantoorruimten en commerciële functies gerealiseerd. Hiermee worden milieugevoelige functies opgericht en moet worden getoetst aan de richtafstanden zoals vermeld in de VNG-brochure.

In de omgeving van het plangebied zijn woningen, kantoren en detailhandel gevestigd, waardoor de omgeving getypeerd kan worden als 'gemengd gebied'. De dichtstbijzijnde kantoren (kantoorgebouw La Connexion) liggen op een afstand van 10 meter en vallen onder milieucategorie 1. In een gemengd gebied mogen bedrijven met milieucategorie 1 aan woningen grenzen. De beoogde ontwikkeling leidt daarom niet tot beperkingen voor de omliggende bedrijvigheid. Functies binnen het plangebied Tot 2016 was binnen het plangebied de gemeentewerf gevestigd. Met dit nieuwe bestemmingsplan komt de vigerende bedrijfsbestemming te vervallen. Het bestemmingsplan De Staal biedt binnen de bestemmingen 'Gemengd' en 'Woongebied' niet alleen ruimte voor woningbouw maar ook voor andere functies. Binnen de bestemming 'Gemengd' zijn de mogelijkheden ruimer dan binnen de bestemming