Actualisatie mer schieoevers noord met nieuwe plaatjes bedrijvengeluid

Aanpassen kruispunten Kruithuisweg Aanpassen kruispunt Westlandseweg Open stellen onderdoorgang Kruithuisweg bij station Delft Campus Voorkomen doorgaand verkeer Realisatie Faradaybrug

Voor de aanpassing van de Kruishuisweg geldt dat dit buiten de scope van Schieoevers Noord ligt en in groter verband opgepakt zou moeten worden. Voor het voorkomen van doorgaand verkeer geldt, dat nader onderzoek nodig is. Verschil in verkeerscijfers 2018 ten opzichte van 2022 In het verkeersonderzoek (bijlage 1 bij deze rapportage) is een vergelijking gemaakt tussen de verkeersintensiteiten van de referentiesituatie in 2018 en de referentiesituatie in 2022. Op bijna alle wegvakken is te zien dat het nieuwe verkeersmodel van lagere verkeersintensiteiten dan het oude gemeentelijke model. Ook bij het voorkeursscenario in 2040 zijn de verkeersintensiteiten op bijna alle wegvakken lager dan berekend in eerder onderzochte programmascenario’s ‘Wonen’ en ‘Werken’. De belangrijkste reden voor de verschillen is dat het verkeersmodel waarmee gerekend is anders is. Het nieuwe verkeersmodel gebruikt andere uitgangspunten, zoals autonome projecten, scenario’s, prognoses en structuren. Hierdoor komen er ook andere resultaten uit. Verder is uitgegaan van een ander prognosejaar: 2040 in plaats van 2030. De berekende verschillen zijn opgenomen in tabellen in bijlage 2 van het verkeersonderzoek.

5.1.2

Autoverkeer Verkeersstructuur Referentiesituatie 2040 In figuur 5.1 (op de volgende bladzijde) is de verkeersstructuur weergegeven voor de referentiesituatie 2032. Het verkeer op Schieoevers Noord wordt in hoofdlijnen op drie wegen in noord-zuidverbinding ontsloten:  Het westelijke deelgebied op de Vulcanusweg;  Het middengebied op de Schieweg;  Het oostelijke deelgebied op de Rotterdamseweg.

Blad 31 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Deelgebied Tanthofdreef ten zuiden van de Kruithuisweg takt aan op de weg Tanthofdreef. De Kruithuisweg aan de zuidzijde van het plangebied vormt via de Schieweg de belangrijkste ontsluitingsroute voor Schieoevers. De Rotterdamseweg, Vulcanusweg en Tanthofdreef zijn niet direct op de Kruithuisweg aangesloten, maar via respectievelijk de Schoemakerstraat, de Voorhofdreef en de Tanthofdreef. De autobereikbaarheid is vanwege de ligging aan de Kruithuisweg daardoor goed, die direct aansluit op de rijkswegen A4 en A13. Het plangebied kent aan de noordwestzijde een ontsluiting via de Engelsestraat – Nieuwe Gracht - Westlandseweg / Zuidwal. Het deelgebied Rotterdamseweg wordt aan de noordoostzijde ontsloten via de Julianalaan / Jaffalaan.

Figuur 5.1: Verkeersstructuur Schieoevers Noord in de referentiesituatie 2040 (de nummers 9 en 10, beide Westlandseweg, vallen in het noordwesten buiten de kaart)

Blad 32 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Plansituatie 2040 In figuur 5.2 is de verkeersstructuur in de plansituatie 2040 opgenomen. De Schieweg ligt (ten opzichte van de huidige situatie en de plansituatie in 2032) nu in het verlengde van de Engelsestraat (parallel aan het spoor, zie groene lijn).

Figuur 5.2: Verkeersstructuur Schieoevers Noord in de plansituatie 2040 (de nummers 9 en 10 vallen in het noordwesten buiten de kaart)

Verkeersgeneratie Aan de hand van het verkeersmodel is de verkeersgeneratie van de verschillende deelgebieden van Schieoevers Noord in de plansituatie 2032 bepaald. Deze is in de volgende tabel opgenomen.

Blad 33 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Tabel 5.2: Verkeersgeneratie deelgebieden Schieoevers Noord (referentiesituatie 2040 en plansituatie 2040) Referentiesituatie 2040 Deelgebied Tanthofdreef Vulcanusweg Schieweg Leeuwenstein Rotterdamseweg Nieuwe Haven Totaal

Aantal mvt/etmaal 1.418 337 2.140 665 515 0 5.075

Waarvan auto 1.415 323 1.796 423 462 0 4.419

Waarvan vrachtverkeer 3 14 344 242 53 0 656

Plansituatie 2040 t.o.v. referentiesituatie 2040 Aantal Waarvan Waarvan mvt/etmaal auto vrachtverkeer +554 +553 +1 +801 +713 +88 +13.506 +12.570 +936 +1.386 +1.445 -59 +2.066 +1.888 +178 +499 +477 +22 +18.812 +17.646 +1.166

De tabel laat zien dat de verkeersgeneratie in Schieoevers Noord fors toeneemt. Dit is een logisch gevolg van de gehele transformatie van Schieoevers Noord. Intensiteiten Het extra gegenereerde verkeer in Schieoevers Noord wikkelt af over het bestaande verkeersnetwerk. In tabel 5.3 is de verandering van het aantal motorvoertuigen per wegvak en per etmaal weergegeven. De nummers van de wegvakken corresponderen met de nummers in figuur 5.2. Tabel 5.3: Aantal motorvoertuigen per etmaal plansituatie 2040 (afgerond op 100-tallen), Wegvak

1 Vulcanusweg (ter hoogte Frederik van Eedenlaan) 2 Vulcanusweg (ter hoogte Minervaweg) 3 Schieweg net ten noorden Kruithuisweg 4 Engelsestraat (bestaand, noord) 5 Rotterdamseweg (ter hoogte Kruithuisweg) 6 Rotterdamseweg (ter hoogte Jaffalaan) 7 Schieweg (ter hoogte van de kade) 8 Nieuwe Verlengde Engelsestraat zuid 9 Westlandseweg ten oosten Nieuwe Gracht 10 Westlandseweg ten westen Nieuwe Gracht 11 Kruithuisweg ten oosten van Schieweg 12 Kruithuisweg ten westen van Schieweg 13 Schieweg ten zuiden Kruithuisweg 14 Voorhofdreef net ten noorden Kruithuisweg 15 Nieuwe Gracht ten zuiden Westlandseweg

Referentie 2040 mvt/ etmaal 200 100 4.500 2.600 2.800 5.900 3.000 0 11.800 16.700 58.400 53.000 9.100 19.600 4.200

Plansituatie 2040 mvt/ etmaal 700 400 17.300 8.700 3.400 7.900 0 9.400 12.900 20.200 66.600 55.400 9.400 19.600 9.800

verschil tov ref +500 +300 +12.800 +6.100 +600 +2.000 -3.000 +9.400 +1.100 +3.500 +8.200 +2.400 +300 0 +5.600

Verschil tov ref (%) 214% 269% 286% 233% 23% 34% -100% n.v.t. 9% 21% 14% 5% 4% 0% 133%

In de plansituatie 2040 is op bijna alle wegen een toename van het verkeer berekend. De grootste toename van het verkeer is berekend op de wegen die in of nabij het plangebied liggen, zoals de Schieweg, Vulcanusweg, Engelsestraat en Nieuwe Gracht. Op de Schieweg neemt de verkeersintensiteit toe tot ruim 17.000 motorvoertuigen per etmaal. Deze toename is logischerwijs het gevolg van de transformatie van Schieoevers Noord. Daarnaast wordt door het verleggen van de Schieweg de route ook iets aantrekkelijker voor doorgaand verkeer.

Blad 34 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Verkeersafwikkeling op de wegvakken Referentiesituatie 2040 Door de toename van het verkeer neemt ook de druk op het wegennet toe. Dit is uitgedrukt in een zogenaamde I/C-verhouding. Dit staat voor de verhouding intensiteit (I) op een wegvak en de capaciteit (C) van dit wegvak. Als deze verhouding boven de 0,8 uitkomt is sprake van filevorming. In figuur 5.3 is de I/C-verhouding van de Kruithuisweg in de referentiesituatie weergegeven. Ochtendspits

Avondspits

Figuur 5.3: I/C-verhouding op de Kruithuisweg in 2040 autonome situatie (boven ochtendspits, onder avondspits)

Blad 35 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Uit de berekening blijkt dat er in de referentiesituatie een beginnend knelpunt kan ontstaan rond het punt dat de Kruithuisweg twee x twee rijstroken heeft (omcirkelde wegvakken in de figuur). De I/C-verhouding op de Kruithuisweg ligt op dit punt in de referentiesituatie op 0,88 in de ochtendspits en op 0,82 in de avondspits (zie figuur 5.3). Dit houdt in dat er tijdens drukke momenten file kan ontstaan. Effectief is hier niet constant congestie, omdat het verkeer richting de A13 een verkeersregelinstallatie passeert. De verkeersregelinstallatie laat het verkeer gedoseerd toe, waardoor een eventuele wachtrij opgelost is voordat de volgende voertuigen komen aanrijden. In de Mobiliteitsagenda van de gemeente is opgenomen dat de gemeente het voornemen heeft om in samenwerking met provincie en Rijkswaterstaat de barrièrewerking en de doorstroming van de Kruithuisweg te onderzoeken. Hierbij worden diverse knelpunten onderzocht en er worden maatregelen uitgewerkt om knelpunten op te lossen. In de agenda zijn nog geen specifieke maatregelen beschreven hoe deze (beginnende) knelpunten worden aangepakt, omdat dit onderzoek nog moet worden uitgevoerd. Verder is te zien dat ten zuidoosten van het plangebied op de Schoemakerstraat, aansluitend op de Kruithuisweg, de I/C-verhouding ook boven de 0,8 ligt. Dit komt hoofdzakelijk door de autonome ontwikkeling van TU Delft Zuid.

Plansituatie 2040 Doordat het verkeer op de Kruithuisweg in de plansituatie toeneemt, neemt ook de zwaarte van het bestaande beginnende knelpunt toe. Uit de berekeningen blijkt dat de I/C-verhouding verder toeneemt tot 0,89 in de ochtendspits en 0,83 in de avondspits. Ochtendspits

Blad 36 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Avondspits

Figuur 5.4: I/C-verhouding op de Kruithuisweg in 2040 plansituatie (boven ochtendspits, onder avondspits)

De eerder benoemde aandachtspunten op de Kruithuisweg spelen ook in de plansituatie 2040. Het planeffect is echter zeer klein waardoor de referentiesituatie en de plansituatie in 2040 nauwelijks van elkaar verschillen. De zwaarte van het beginnend knelpunt neemt heel licht toe door de ontwikkeling van Schieoevers Noord. Uit de berekeningen blijkt dat de I/C-verhouding verder toeneemt tot 0,89 in de ochtendspits en 0,83 in de avondspits. Bij drukte kan hier mogelijk een wachtrij ontstaan. Door de nabijheid van de verkeerslichten zal het verkeer gedoseerd op deze punten aankomen, waardoor eventuele wachtrijvorming wordt beïnvloed door de cyclustijd van de verkeerslichten (zie hiervoor de tekst onder het kopje ‘verkeersafwikkeling op de kruispunten’). Hierbij is dus de verkeersafwikkeling van de verkeersregelinstallaties maatgevender. De I/C verhouding op het wegvak Schoemakerstraat, aansluitend op de Kruithuisweg, blijft door de ontwikkeling van het voorkeursscenario vrijwel ongewijzigd ten opzichte van de referentiesituatie. Op de overige wegvakken zijn geen knelpunten in de doorstroming berekend. Verkeersafwikkeling op de kruispunten Voor een drietal kruispunten langs de randen van het plangebied is bepaald dat deze nader onderzocht dienen te worden omdat deze, maatgevend zijn voor de verkeersafwikkeling van Schieoevers, of omdat zij een mogelijk knelpunt gaan vormen.

Het gaat hierbij om de kruispunten Kruithuisweg – Voorhofdreef, Kruithuisweg – Schieweg en Westlandseweg – Ireneboulevard – Nieuwe Gracht (zie tabel 5.4 en figuur 5.5). Tabel 5.4: Berekende cyclustijden kruispunten 2040 (VRI’s) in de referentie- en plansituatie (in seconden) Referentiesituatie 2040 Plansituatie 2040 Kruispunt Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits Kruithuisweg – Voorhofdreef 101 s 78 s 0s +1 s Kruithuisweg – Schieweg 64 s 55 s -9 s +13 s Westlandseweg – Nieuwe Gracht 84 s 91 s +4 s +20 s

Blad 37 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Figuur 5.5: Locaties kruispunten rondom Schieoevers Noord (bron ondergrond: Streetsmart Cyclomedia, 2022)

Op deze drie kruispunten is door de ontwikkeling van Schieoevers Noord een toename van de cyclustijd berekend in de ochtendspits. In de avondspits is ook een afname berekend. Opvallend is dat de cyclustijd op Schieweg niet aanzienlijk toeneemt, terwijl hier sprake is van een toename van de verkeersintensiteiten. De belangrijkste reden is dat de toename van het aantal verkeersbewegingen zich hoofdzakelijk bevindt op afslagbewegingen die elkaar niet of nauwelijks kruisen (bijvoorbeeld de relatie Schieoevers-Noord – A13). Doordat deze stromen elkaar niet kruisen is het effect op de cyclustijd beperkt. Wel is te zien dat op de Westlandseweg – Nieuwe Gracht de cyclustijd nu wel toeneemt tot ruim boven de grenswaarde van 90 seconden, namelijk 111 seconden. Ook het kruispunt Kruithuisweg – Voorhofdreef kent in de referentiesituatie en de plansituatie een cyclustijd boven de 90 seconden (zie tabel 5.4). Dit betekent dat de afwikkeling voor het fietsverkeer op deze kruispunten onvoldoende is in de referentiesituatie en de plansituatie. Voor het autoverkeer is er nog restcapaciteit op het kruispunt aanwezig.

Blad 38 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Kwalitatieve analyse overige kruispunten Uit de kwalitatieve analyse van de overige kruispunten binnen het plangebied komen twee kruispunten naar voren waar mogelijke aandachtspunten omtrent verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid spelen. 4. Kruispunt Rotterdamseweg – Jaffalaan In de huidige situatie is er een aandachtspunt rondom de verkeerafwikkeling en de verkeersveiligheid op het kruispunt Rotterdamseweg – Jaffalaan. Deze problemen worden veroorzaakt door de grote stroom fietsers die gebruik maakt van de Abtswoudsebrug in de richting van TU. In de plansituatie neemt de verkeersintensiteit van gemotoriseerd verkeer hier toe (zie tabel 5.3). Dit komt door de ontwikkeling van woningen aan de Rotterdamseweg. Voor dit kruispunt is (reeds) een verkeerslicht geplaatst om de afwikkeling en de verkeerveiligheid te verbeteren. Verder verminderd de stroom fietsers op dit kruispunt door het op korte termijn voltooien van de Gelatinebrug. Hierdoor verdwijnen de afwikkelingsproblemen op dit kruispunt in de autonome situatie en de plansituatie. 5. Kruispunt Engelsestraat – Nieuwe Gracht Het kruispunt Engelsestraat – Nieuwe Gracht (autoverkeer in combinatie met de fietsoversteek Mercuriuspad/Abtswoudseweg) heeft een aandachtspunt als het gaat om de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling. In de plansituatie neemt hier het autoverkeer toe door de ontwikkeling van Schieoevers Noord.

Daarnaast kent de Abtswoudseweg ook hoge fietsintensiteiten richting de TU Delft. Door de Gelatinebrug en -tunnel kan het fietsverkeer zich meer spreiden over de diverse fietspaden, waardoor de druk op dit kruispunt niet veel toeneemt in de plansituatie. Van belang is om deze locatie te blijven monitoren zodat tijdens de volledige ontwikkeling van Schieoevers Noord hier de verkeersveiligheid en doorstroming gewaarborgd blijft. Conclusie verkeersafwikkeling kruisingen In de plansituatie blijf het aantal aandachtpunten op de weg ten opzichte van de referentiesituatie gelijk. De route vanuit Schieoevers Noord naar het zuiden via de Kruithuisweg is in de autonome situatie 2040 tijdens de spits druk. Het toevoegen van verkeer vanuit Schieoevers Noord leidt tot een toename van de drukte, met name op de Westlandseweg – Nieuwe Gracht. De druk op het kruispunt Kruithuisweg-Voorhofdreef blijft in de plansituatie nagenoeg gelijk. Op deze kruispunten is voor autoverkeer nog wel beperkte restcapaciteit op het kruispunt aanwezig. Voor fietsverkeer niet. Hier dient onderzocht te worden of de afwikkeling voor het fietsverkeer verbeterd kan worden. Op de overige kruispunten zijn er kleine aandachtspunten geconstateerd die met kleinschalige maatregelen opgelost (kunnen) worden.

Opvallend is dat de cyclustijd op Schieweg niet aanzienlijk toeneemt, terwijl hier sprake is van een grote toename van verkeersintensiteiten. De belangrijkste reden hiervoor is dat de toename zich hoofdzakelijk bevindt op afslagbewegingen die elkaar niet of nauwelijks kruisen (bijvoorbeeld de relatie Schieoevers-Noord – A13). Doordat deze stromen elkaar niet kruisen is het effect op de cyclustijd hierdoor beperkt.

Blad 39 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

5.1.3

Verkeersveiligheid Referentiesituatie Op basis van de ongevallen registratie in ViaStat kan worden afgeleid dat Delft een relatief verkeersveilige gemeente is. De afgelopen vier jaar (2017-2020) waren er acht verkeersongevallen met een dodelijke afloop te betreuren in Delft (zie figuur 5.6). Eén van deze ongevallen gebeurde in het plangebied op de Schieweg.

Figuur 5.6: Ontwikkeling van het aantal verkeerslachtoffers per kwartaal in Delft 2014-2020

De meerjarenregistratie laat wel zien dat de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid na een periode van stabiliteit weer wat toeneemt. Dit wordt deels veroorzaakt doordat het registreren van ongevallen door elektronische hulpmiddelen bij justitie is toegenomen.

Blad 40 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Figuur 5.7: Verkeersongevallen met een letsel in de periode 2017-2020 (bron: ViaStat, 2022)

Kijkend naar alle letselongevallen valt op dat er in het plangebied Schieoevers Noord relatief weinig ongevallen gebeuren (zie figuur 5.7). Op de Schieweg, de Vulcanusweg, Rotterdamseweg en Kruithuisweg hebben ongevallen met letsel plaatsgevonden. Echter, er is op geen van deze wegen sprake van een ongevalsconcentratie. Binnen Schieoevers hebben diverse ongevallen met letsel plaatsgevonden. De locatie met het hoogste ongevalscijfers is het kruispunt Zuideinde – Abtswoudseweg. Hier zijn in totaal 5 ongevallen met letsel. Plansituatie 2040 Verkeersveiligheid is een uitgangspunt bij het ontwerpen van nieuwe infrastructuur. Deze moet volgens de geldende richtlijnen optimaal worden vormgegeven. De kans dat weggebruikers elkaar tegenkomen is in de plansituatie groter dan in de huidige en referentiesituatie. Er komen meer functies in het gebied, waardoor er meer verkeer gaat rijden. Hierdoor neemt de kans op verkeersongevallen toe. Door het toepassen van geldende richtlijnen bij de aanleg en het beheer van infrastructuur wordt de verkeersveiligheid voldoende geborgd. Daarbij komt ook dat het Mobiliteitsprogramma Delft criteria geeft waarin is aangegeven waar de inrichting van wegen

Blad 41 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

aan moet voldoen. Dit zijn onder andere criteria voor het ontwerp en de doelgroep van fietspaden. Het Mobiliteitsprogramma Delft spreekt ook van een verkeersveiligheidsaudit voor ontwerpen van de openbare ruimte. Met de verkeersveiligheidsaudit wordt het ontwerp expliciet, systematisch en onafhankelijk beoordeeld op verkeersveiligheid. Een dergelijke audit wordt gedaan bij het hoofdnet en het kwaliteitsnet fiets, gebiedsontsluitingswegen en wijkontsluitingswegen en op routes met openbaar vervoer. Naast de richtlijnen uit duurzaam veilig biedt dit mogelijkheden voor het realiseren van een verkeerveilige leefomgeving. In de plansituatie wordt het bevoorradings- en/of bedrijfsverkeer (veel vrachtverkeer) gescheiden van het (langzaam) verkeer richting de woongebieden. Dit verkeer kruist elkaar niet waardoor er een veiliger woonklimaat ontstaat. In de plansituatie neemt het verkeer toe. Een toename van het verkeer betekent een grotere kans op verkeersongevallen. In de verkeerscijfers is te zien dat op een aantal wegvakken de verkeersintensiteiten toenemen. Dit betekent niet automatisch dat het onveiliger wordt. Technologische ontwikkelingen in voertuigen tot 2040 zorgen naar verwachting voor een toename verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid is daarnaast een uitgangspunt bij het ontwerpen van nieuwe infrastructuur.

Het Mobiliteitsprograma Delft 2040 geeft aan waaraan de fietsvoorzieningen moeten voldoen. Dit is afhankelijk van de fietsroute. Naast de richtlijnen uit duurzaam veilig biedt dit mogelijkheden voor het realiseren van een verkeersveilige leefomgeving. Door het scheiden van bevoorradings- en/of bedrijfsverkeer (veel vrachtverkeer) naar de werkgebieden van het verkeer naar de woongebieden ontstaat er een beter en veiliger woonklimaat. Daarnaast blijft het van belang om verkeersonveilige situaties te signaleren en aan te passen. Het veiligheidsbeeld wijzigt dus licht door een toename van het verkeer, maar de verwachting is dat technologie en de inrichting van de ruimte juist zorgen voor een toename van verkeersveiligheid. Het beeld in 2040 wijzigt dus niet significant ten opzichte van de autonome situatie in 2040.

5.1.4

Openbaar vervoer In deze paragraaf is de frequentie van de treinverbindingen op een paar punten geactualiseerd. De analyse van de overige openbaar voorzieningen in het MER 2019 is niet gewijzigd. Openbaar vervoervoorzieningen Station Delft (centraal) ligt ten noorden van de locatie. In het zuidwesten van het plangebied ligt station Delft Campus, dat op de spoorlijn Den Haag – Rotterdam is aangesloten. Per uur rijden er vier Sprinters en acht Intercity’s in beide richtingen op dit traject. Enkel de Sprinters stoppen op station Delft Campus. De Intercity’s stoppen op station Delft (zie tabel 5.5). De reistijd van Delft Campus naar Den Haag Centraal is 18 minuten. De reistijd naar Rotterdam is 10 minuten.

Blad 42 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Tabel 5.5: Frequentie treinverbindingen Delftse stations Bestemming Soort Frequentie (per uur) Den Haag Centraal Intercity 2 Den Haag Centraal Sprinter 4 Lelystad Centrum Intercity 2 Amsterdam Centraal Intercity 2 Dordrecht Intercity 2 Dordrecht Sprinter 4 Vlissingen Intercity 2 Eindhoven Centraal Intercity 2

Haltes in Delft Station Delft Station Delft, Station Delft Campus Station Delft Station Delft Station Delft Station Delft, Station Delft Campus Station Delft Station Delft

Op de spoorlijn Den Haag – Rotterdam zal in 2040 de frequentie van het treinverkeer verder zijn verhoogd, waardoor het reizen met de trein verder wordt vergemakkelijkt. Het is mogelijk dat in 2040 ook het spoor tussen Delft en Schiedam is verdubbeld en er een Randstedelijke lightrailverbinding is ingevoerd op de verbinding tussen Den Haag en Dordrecht. Hierdoor neemt, ook al in de autonome situatie zonder ontwikkeling van Schieoevers, de bereikbaarheid van het gebied verder toe. De plansituatie wijzigt de frequentie van treinen niet.

5.1.5

Conclusie Met de transformatie van Schieoevers Noord tot 2040 blijkt dat het verkeer over het algemeen toeneemt op de wegen in en rondom het plangebied. Op de meeste wegvakken en kruispunten kan het verkeer zonder problemen afgewikkeld worden. Uit het onderzoek komt een aantal aandachtspunten naar voren. Het belangrijkste aandachtspunt is de Kruithuisweg. Hier is in de referentiesituatie sprake van een beginnend knelpunt. Dit reeds aanwezige beginnende knelpunt wordt iets zwaarder belast door de transformatie Schieoevers Noord, maar dit leidt niet toe en onaanvaardbare situatie. Er is nog steeds restcapaciteit voor het autoverkeer aanwezig. Er is ook geen sprake van constante wachtrijvorming omdat het verkeer een verkeerslicht het verkeer gedoseerd toelaat. De aanpak van de Kruithuisweg wordt in regionaal verband uitgevoerd, vanwege de regionale effecten die ermee samenhangen. In de Mobiliteitsagenda van de gemeente is opgenomen dat de gemeente het voornemen heeft om in samenwerking met provincie en Rijkswaterstaat de barrièrewerking en de doorstroming van de Kruithuisweg te onderzoeken. Hierbij worden diverse (beginnende) knelpunten onderzocht en er worden maatregelen uitgewerkt om (beginnende) knelpunten op te lossen. In de agenda zijn nog geen specifieke maatregelen beschreven hoe deze (beginnende) knelpunten worden aangepakt, omdat dit onderzoek nog moet worden uitgevoerd.

Kortom, de Kruithuisweg biedt in 2040 voldoende ruimte voor het extra verkeer dat gaat rijden door de transformatie van Schieoevers Noord. Wel is er sprake van een beginnend knelpunt op de Kruithuisweg, maar dit is geen gevolg van de transformatie van Schieoevers Noord en dit leidt ook niet tot een onaanvaardbare verkeersituatie. In de plansituatie blijf het aantal aandachtpunten op de kruispunten ten opzichte van de referentiesituatie gelijk. De route vanuit Schieoevers Noord naar het zuiden via de Kruithuisweg is in de autonome situatie 2040 tijdens de spits druk. Het toevoegen van verkeer vanuit Schieoevers Noord leidt tot een toename van de drukte, met name op het kruispunt de Westlandseweg –

Blad 43 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Nieuwe Gracht. De druk op het kruispunt Kruithuisweg-Voorhofdreef blijft in de plansituatie nagenoeg gelijk. Op deze kruispunten is voor autoverkeer nog wel beperkte restcapaciteit op het kruispunt aanwezig. Voor fietsverkeer niet. Hier dient onderzocht te worden of de afwikkeling voor het fietsverkeer verbeterd kan worden. Op de overige kruispunten zijn er kleine aandachtspunten geconstateerd die met kleinschalige maatregelen opgelost (kunnen) worden.

5.1.6

Optimalisatiemaatregelen In 2018 zijn optimalisatiemaatregelen beschreven waarbij geanalyseerd is welke spelregels en/of maatregelen mogelijk en wenselijk zijn om de bereikbaarheid van Schieoevers Noord te optimaliseren. Hierin is onderscheid gemaakt in de volgende maatregelen:

Sinds 2018 zijn de meeste (toen onderzochte) maatregelen nog steeds relevant voor de ontwikkeling van Schieoevers Noord. In de onderstaande tabel is in het groen aangegeven welke maatregelen nog steeds relevant zijn. De maatregelen met een andere kleur zijn niet noodzakelijk of niet doelmatig bevonden. Tabel 5.6: Optimalisatiemaatregelen voor mobiliteit in 2040 (groen = uitvoeren, oranje = niet persé noodzakelijk voor plansituatie 2032, rood = niet doelmatig) Plansituatie 2040 Infrastructurele (auto) maatregelen Aanpassen kruispunten Kruithuisweg Aanpassen kruispunt Westlandseweg Openstellen onderdoorgang bij station Delft Campus Weren doorgaand verkeer over Schieoevers Realisatie Faradaybrug in Schieoevers Zuid Optimalisatie fiets en openbaar vervoer Realisatie Gelatinebrug Realisatie Gelatinetunnel Aantrekkelijke fiets- en looproutes Onderzoek naar nieuwe OV-routes Inzet op vermindering autoverkeer Benodigde mobiliteitsshift Lagere parkeernormen Smart mobility / car-scharing (deelauto’s) Optimalisatie invulling Schieoevers Noord met functies

Blad 44 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Het spelregelkader is op basis van de resultaten van het verkeersonderzoek aangepast op de volgende punten (zie ook hoofdstuk 7):  De aanpassing van de Schieweg op de Kruithuisweg vervalt. Dit kruispunt is op basis van de nieuwe onderzoeksresultaten geen knelpunt meer;  De aanpassing van de kruising Engelsestraat – Nieuwe Gracht is een aandachtspunt voor monitoring, geen randvoorwaarde voor ontwikkeling. De randvoorwaarde vervalt;  Het opstellen van een multimodaal verkeersmodel met een spitsmodel voor het herijken van de verkeerscijfers vervalt. Dit is gedaan met deze actualisatie van het MER.  Het opstellen van een Parkeervisie voor Schieoevers Noord vervalt ook. Dit is gedaan in het kader van de huidige plannen. Verder verschilt de volgende aanbeveling ten opzichte van het MER 2019:  Realisatie Faradaybrug: de realisatie van de Faradaybrug is voor het autoverkeer niet meer relevant. Door het wegvallen van een extra aansluiting op de A13 en de optimalisatie van de kruispunten met de Kruithuisweg wordt de noodzaak voor de Faradaybrug voor het autoverkeer verkleint. Voor het langzaam verkeer is de Faradaybrug wel een doelmatige maatregel.

Deze aanbeveling blijft ongewijzigd ten opzichte van het MER 2019:  Openstellen onderdoorgang bij station Delft Campus: het openstellen van de onderdoorgang voor het autoverkeer (Forensenweg) leidt ook in 2022 tot meer sluipverkeer dan in de referentiesituatie. Daarnaast is het oplossende vermogen (ontlasten van het kruispunt Kruithuisweg – Voorhofdreef) ook in 2022 onvoldoende. In het vorige verkeersonderzoek werd al geconcludeerd dat het openstellen van de onderdoorgang geen toegevoegde waarde heeft. Deze conclusie blijft staan op basis van het huidige onderzoek in 2022.

Blad 45 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

5.2

Kwaliteit van de leefomgeving

5.2.1

Geluid Terugblik MER 2019 In het MER 2019 zijn voor industrielawaai de referentiesituatie en de gevolgen van de geleidelijke transformatie op de geluidbelasting onderzocht. Ten aanzien van de gevolgen van de transformatie is geconcludeerd dat door het vertrekken van bedrijven gaandeweg minder geluid zal optreden en er dus meer ontwikkelruimte ontstaat. Voor wegverkeerslawaai is eveneens de referentiesituatie in beeld gebracht en daarnaast de toekomstige situatie voor beide scenario’s uit het MER. Dit is beide gedaan voor rekenjaar 2030, met de verkeerscijfers uit het toen uitgevoerde verkeersonderzoek. Beide referentiesituaties, de toekomstige situatie voor wegverkeerslawaai en de toename van wegverkeerslawaai zijn hieronder weergegeven. Ook scheepvaartlawaai en spoorweglawaai zijn betrokken in het MER.

Figuur 5.8: Referentiesituatie conform MER 2019. Links industrielawaai, rechts wegverkeerslawaai.

Blad 46 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Scenario maximaliseren werken

Scenario maximaliseren wonen

Figuur 5.9 Wegverkeerslawaai scenario’s maximaliseren werken en maximaliseren wonen

Scenario maximaliseren werken

Scenario maximaliseren wonen

Figuur 5.10 Wijzigingen wegverkeerslawaai scenario maximaliseren werken en maximaliseren wonen

Blad 47 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Aan de hand van het akoestisch onderzoek is geconcludeerd dat geluid de voornaamste bron van milieuhinder in het gebied is. Vrijwel overal is de belasting door één of meerdere geluidbronnen hoger dan de voorkeursgrenswaarde. Dit is aanleiding geweest om in een hoofdkeuze af te wegen hoe om wordt gegaan met het geluidklimaat. Er is gekozen voor het alternatief “Toepassen van een gebiedsgericht geluidbeleid”. Het alternatief bestaat uit:  Het realiseren van geluidafschermende werking;  Het deels afwijken van het vigerende gemeentelijke geluidbeleid, indien een voldoende basiskwaliteit van de leefomgeving kan worden gegarandeerd; en  Het toepassen van innovatieve wetgeving, zoals de Stad en milieubenadering en de mogelijkheid om 10 jaar af te wijken van normen onder de Crisis- en herstelwet. Wegverkeerslawaai Op basis van het nieuwe verkeersonderzoek is voor zowel de autonome situatie als de plansituatie 2040 de geluidbelasting als gevolg van wegverkeerslawaai bepaald. Het planeffect wordt logischerwijs bepaald door de veranderende verkeersstromen. Uit de kaarten en de verkeerscijfers zijn de volgende conclusies te trekken:  Een verplaatsing van de hoge geluidbelastingen als gevolg van het verleggen van de Schieweg naar het westen (naar de “Nieuwe Verlengde Engelsestraat”).

 Een hogere geluidbelasting langs de Schieweg en de Rotterdamseweg, waardoor onder meer de 48 dB (voorkeursgrenswaarde) en 63 dB (maximale ontheffingswaarde) contouren opschuiven. Er is in heel Schieoevers in de toekomstige situatie sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde. De maximale ontheffingswaarde wordt in een zone direct langs de weg overschreden.  Buiten Schieoevers Noord is een relevante toename van de geluidbelasting te zien in Tanthof en verder naar het noorden richting Ireneboulevard. Ook ten noorden van de Rotterdamseweg is een toename te zien, deze is beperkt en leidt niet tot overschrijding van de voorkeursgrenswaarde.  Ten opzichte van het verkeersonderzoek uit 2019 zijn de absolute verkeerscijfers in zowel de plansituatie als de referentiesituatie kleiner. Daardoor is ook de geluidbelasting lager. De planbijdrage verschilt niet significant.

Blad 48 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Figuur 5.11: Geluidbelasting wegverkeerslawaai in de referentiesituatie 2040 (links) en de plansituatie 2040 (rechts)

Figuur 5.12: Verandering van de geluidbelasting in 2040 (referentiesituatie ten opzichte van plansituatie)

Blad 49 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Industrielawaai/bedrijvengeluid Op basis van de geluidcontouren per bedrijf (zie paragraaf 4.2) is een gedetailleerder beeld te geven van de referentiesituatie voor bedrijvengeluid in het plangebied. De contouren zijn in onderstaande figuur opgenomen8. Met name Basal, Hordijk en Prysmian hebben een grote contour, waarbinnen de geluidbelasting boven de voorkeursgrenswaarde ligt. Op diverse plekken veroorzaken meerdere bedrijven geluidhinder voor eventuele toekomstige woningen. Voor de planontwikkeling betekent dit dat steeds naar de lokale situatie moet worden gekeken.

Figuur 5.13: 50 dB(A) geluidcontouren van bestaande bedrijven, inclusief uitbreidingsruimte.

Conclusie De geluidbelasting door bedrijven is per bedrijf inzichtelijk. De geluidbelasting door wegverkeerslawaai is lager dan eerder berekend. Desalniettemin blijven industrielawaai en wegverkeerslawaai, net als scheepvaartlawaai en spoorweglawaai, relevante hinderbronnen voor toekomstige woningbouw. De conclusies die in het MER 2019 zijn getrokken kunnen worden gehandhaafd. Op vrijwel alle locaties binnen Schieoevers Noord is er sprake van geluidbelasting door één of meerdere bronnen boven de voorkeursgrenswaarde. Er is daardoor kans op gezondheidseffecten. Het gebiedsgerichte geluidbeleid dat is opgesteld biedt de kaders voor het creëren van een goede leefomgevingskwaliteit, gezien dit aandachtspunt.

8

M.u.v. de bedrijven in Kabeldistrict, die als onderdeel van de ontwikkeling van dat gebied worden ingepast of verplaatst. Feitelijk maken deze echter wel onderdeel uit van de referentiesituatie.

Blad 50 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

5.2.2

Luchtkwaliteit Terugblik MER 2019 Bedrijven dragen bij aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen door middel van directe emissies (productieproces) en indirecte emissies (verkeersaantrekkende werking). Ook woningen hadden (beperkt) directe emissies (verwarming, koken), maar vanwege de gasproblematiek zullen deze emissies gaan verdwijnen (gasloze woningbouw). Woningen hebben wel een verkeersaantrekkende werking waardoor de motorvoertuigen van en naar de woningen een bijdrage hebben aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen. De concentraties van luchtverontreinigende stoffen zijn in het MER uit 2019 (uitgaande van een volledige planontwikkeling) ‘worst case’ berekend voor het jaar 2019 (zie tabel 5.7). Tabel 5.7: Berekende concentratie luchtverontreinigende stoffen ‘worst case’ situatie ten opzichte van de wettelijke grenswaarden en de WHO Advieswaarden

Range planbijdrage Range concentraties plansituatie Wettelijke grenswaarde WHO Advieswaarden 2021

Stikstofdioxide (NO2) 0,5 – 7,8 µg/m3 23,3 – 35,0 µg/m3 40 µg/m3 10 µg/m3

Fijnstof (PM10) 0,1 – 1,1 µg/m3 20,3 – 23,0 µg/m3 40 µg/m3 15 µg/m3

De hoogst berekende jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide bedraagt 35 µg/m3. Dit toetspunt is gelegen langs de Schieweg nabij de N470, daar waar het grootste deel van het toekomstig planverkeer gaat rijden. Op deze plek wordt ook de hoogste planbijdrage uitgerekend en wel 7,8 µg/m3. De berekende concentraties liggen ruim onder de wettelijke grenswaarde van 40 µg/m3, maar ruim boven de WHO Advieswaarden van 10 µg/m3. De hoogst berekende jaargemiddelde concentratie fijnstof bedraagt 23,0 µg/m3. Dit toetspunt is gelegen langs de Zuidwal nabij de kruising met de Lange Geer. De hoogste planbijdrage bedraagt 1,1 µg/m3. Dit toetspunt is gelegen langs de Schieweg. De berekende concentraties liggen ruim onder de wettelijke norm van 40 µg/m3, maar ruim boven de WHO Advieswaarden van 15 µg/m3. De heersende concentratieniveaus in het plangebied zitten (nog) niet op het niveau van de WHO Advieswaarden. Bij de heersende concentratieniveaus treden er nog steeds gezondheidseffecten op, ook al wordt voldaan aan de wettelijke grenswaarden. Plansituatie 2040 De berekeningen voor 2019 worden nog steeds beschouwd als ‘worst case’ situatie om twee redenen: 1. Algemeen wordt aangenomen dat wanneer de concentraties in dat jaar voldoen aan de grenswaarden, deze ook in de hierop volgende jaren voldoen.

Dit wordt onder andere veroorzaakt door de dalende grootschalige achtergrondconcentraties en het schoner worden van het autoverkeer, terwijl de bedrijfsemissies in de regel gelijk blijven. In werkelijkheid zal de geleidelijke transformatie circa 20 jaar duren. 2. De nieuwe verkeersberekeningen (anno 2022) laten een afname van verkeer zien ten opzichte van de eerdere verkeersberekeningen (anno 2018) (zie paragraaf 5.1.1). De verwachting is dus dat de luchtkwaliteit beter is dan in 2019 berekend, omdat er minder gemotoriseerd verkeer gaat rijden dan verwacht.

Blad 51 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Er is in het kader van het bestemmingsplan Kabeldistrict en Nieuwe Haven een luchtkwaliteitsonderzoek uitgevoerd (zie bijlage bij het bestemmingsplan). Daarbij is geconcludeerd dat de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10 en PM2,5) berekend op een aantal beoordelingspunten in en rondom het plangebied. Op basis van het uitgevoerde luchtkwaliteitsonderzoek is geconcludeerd dat op alle beoordelingspunten wordt voldaan aan de geldende wettelijke grenswaarden.

5.2.3

Geur en grof stof Terugblik MER 2019 Voor de aspecten geur en grof stof heeft het onderzoek naar de RBS nieuwe inzichten opgeleverd. Voor grof stof was de conclusie uit het MER uit 2019 dat dit enkel bij betonfabriek Basal en de zandhandel aan de Schie (langs de Schieweg) een relevant thema is. Ten aanzien van geur is in het oorspronkelijke MER uit 2019 geconcludeerd dat er geen bedrijven met een vergunde geurcontour aanwezig zijn en geen gegevens over geurhinder bekend zijn. Grof stof Op basis van het volgende wordt geconcludeerd dat er geen stofhinder te verwachten is in de toekomstige situatie:  Bij betonfabriek Basal wordt de stofuitstoot beperkt door vigerende vergunningvoorschriften. Grof stof is voor Basal niet de maatgevende vorm van hinder. In de toekomstplannen van Basal is geen significante groei van de stofemissie voorzien. Er wordt geen stofhinder verwacht, omdat woningen niet nabij Basal mogen worden gebouwd vanwege de geluidzone rond het bedrijf.  De zandhandel zal als onderdeel van de ontwikkeling van Kabeldistrict worden verplaatst naar een andere locatie binnen Delft. Geur Uit het onderzoek naar de RBS is naar voren gekomen dat (uitsluitend) bij het bedrijf Hordijk sprake is van relevante geuremissie. Delft heeft geen eigen geurbeleid waarmee eventuele geurhinder beoordeeld kan worden.

Wel zijn er in het verleden ontwikkelingen geweest binnen de geurcontouren van DSM. Er is dus wel sprake van een Delftse praktijk. Naast deze Delftse praktijk is er provinciaal beleid voor geurhinder. Hoewel dit beleid niet directief is voor Delft en dus niet bindend, is het wel relevant als referentiekader. Uitgangspunt van het provinciaal beleid is het voorkomen van nieuwe hindersituaties, in het beleid is beschreven dat de hindergrens ligt bij een geurniveau van 0,5 OU/m3 bij 98 percentiel. De Delftse praktijk is ruimer. Bij binnenstedelijke ontwikkelingen rondom DSM wordt enige geurhinder geaccepteerd zo lang er geen sprake is van ernstige hinder. Twee voorbeelden zijn de bestemmingsplannen voor de ontwikkelingen aan de Laan van Altena in 2014 en de Pastoor van Askerk in 2019. In beide gevallen gaat het om nieuwe woningen waarbij de geurbelasting boven de 0,5 OU/m3 als 98 percentiel komt, maar de Hedonische waarde (een maat voor de geurbeleving) H=-1 niet wordt overschreden. Deze waarde wordt door Delft nog acceptabel geacht voor nieuwe bestemmingen. Hierbij is op grond van het provinciale geurbeleid sprake van 0 – 12% geurgehinderden, is er geen sprake van ernstige hinder en zijn klachten onwaarschijnlijk. De provincie heeft (als bevoegd gezag

Blad 52 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

voor DSM) in deze gevallen ingestemd met het bestemmingsplan en zich niet verzet tegen de daarvoor verleende vergunning. In Delft zijn de laatste jaren geen ontwikkelingen geweest waar een andere (strengere) afweging is gemaakt. Samenvattend geldt daardoor in Delft een uitvoeringspraktijk waarbij de 12% hindergrens (H=-1 als 98 percentiel) feitelijk als drempelwaarde geldt voor het kunnen projecteren van nieuwe woningen, en niet de drempelwaarde van 0,5 OU/m3 als 98 percentiel. De toepassing van die H=1 waarde is daarmee de facto het Delftse geurbeleid. Net buiten Delft is ook voor het bestemmingsplan Sion ’t Haantje (2e herziening) de H=-1 waarde als uitgangspunt gebruikt. Geurcontouren Hordijk Voor Hordijk zijn op basis van de huidige bedrijfsvoering en concrete uitbreidingsplannen (in casu een productiegroei van 30%) geurcontouren bepaald door Bureau Blauw9. De geurcontouren worden weergegeven in figuur 5.9.

Figuur 5.14: Geurcontouren Hordijk, bron: Bureau Blauw, rapportnr. BL2020.10023.01-V01, december 2020.

Bureau Blauw heeft tevens onderzocht wat de hedonische waarde is voor de 6 verschillende geurbronnen bij Hordijk. Uitgangspunt is de geurconcentratie (in OU/m3) waarbij de hedonische waarde van H=-1 bereikt wordt. Hoe hoger de geurconcentratie hierbij is, hoe minder hinderlijk de geur is, er is dan ‘meer geur’ nodig om dezelfde negatieve beleving te krijgen. Voor 4 van de 6 bronnen bedraagt de geurconcentratie (voor H=-1) 2,0 OU/m3 of meer (range: 2,0 – 6,3) bij 2 van de 6 bronnen bedraagt de geurconcentratie (voor H=-1) minder dan 2,0 OU/m3 (1,6 en 1,7). Hierbij is de koeltoren veruit de bron met de grootste geuremissie (80% van het totaal). Deze bron is bovendien het dichtst bij Nieuwe Haven gelegen. De bronhoogte is vergelijkbaar met die van de 9

Bureau Blauw, rapportnr. BL2020.10023.01-V01, december 2020, als bijlage bij het bestemmingsplan Schieoevers Noord (Kabeldistrict en Nieuwe Haven) gevoegd.

Blad 53 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

andere bronnen. Voor deze bron is de H=-1 waarde vastgesteld op 2,3 OU/m3. De emissies van de 2 bronnen met een H=-1 waarde láger dan 2,0 bedragen slechts 9% van het totaal. Het gewogen gemiddelde van deze drie bonnen (voor H=-1) is 2,2 OU/m3. Op grond van het voorgaande kan geconcludeerd worden dat bij een totale geurbelasting van 2,0 OU/m3 als 98 percentiel geur, er geen overschrijding plaatsvindt van de Hedonische waarde H=-1. Er is kans op maximaal 12% gehinderden en geen ernstige hinder, binnen de 2 OU/m3 contour. Dit wordt acceptabel geacht binnen de Delftse uitvoeringspraktijk. Maatregelen zijn niet nodig om te voldoen aan de Delftse beleidspraktijk. Het is echter bekend dat Hordijk nog maatregelen moet nemen tegen de uitstoot van pentaan. Hierdoor zal waarschijnlijk in de toekomst de geurbelasting dalen. Over de beperking van de pentaanemissies lopen gesprekken met de omgevingsdienst. Omdat enkel Hordijk een geurrelevant bedrijf is, kan de beperking voor nieuwe gevoelige objecten binnen de H=-1 contour de bestaande geurregels in het spelregelkader vervangen. Om toekomstige geurhinder te voorkomen wordt een spelregel opgenomen waarmee het provinciale geurbeleid wordt gevolgd.

5.2.4

Omgevingsveiligheid In het MER is een vooruitblik naar de Omgevingswet opgenomen (in paragraaf 6.3.4 van het MER uit 2019) waarin wordt geconstateerd dat langs het spoor een brandaandachtsgebied en explosieaandachtsgebied zullen gelden, waarbinnen de gemeente moet afwegen of nieuwe ontwikkelingen op hun plaats zijn. In het MER werd al geconstateerd dat er geen daadwerkelijke veiligheidsrisico’s zijn, omdat er geen sprake is van vervoer van gevaarlijke stoffen. Inmiddels is meer bekend over de regelgeving ten aanzien van aandachtsgebieden omgevingsveiligheid. De spoorlijn is niet opgenomen in het Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Er gelden daarom geen aandachtsgebieden. Deze komen te vervallen, evenals de bijbehorende spelregels in het spelregelkader.

5.3

Duurzame inrichting

5.3.1

Stikstofdepositie Referentiesituatie Binnen de grenzen van de gebiedsontwikkeling Schieoevers Noord liggen geen Natura 2000gebieden. De dichtsbijgelegen Natura 2000-gebieden zijn Solleveld & Kapittelduinen en Westduinpark & Wapendal, gelegen op meer dan tien kilometer ten westen en noord-westen van de gebiedsontwikkeling. De ten zuiden en noorden hiervan gelegen Natura 2000-gebieden, te weten Voornes Duin en Meijendel & Berkheide, bevinden zich op meer dan twaalf kilometer van Schieoevers Noord. Overige Natura 2000-gebieden liggen op nog grotere afstand.

Blad 54 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Figuur 5.15: Ligging ontwikkelingsgebied Schieoevers Noord ten opzichte van Natura 2000-gebieden. De blauwe lijn geeft een afstand van 10 kilometer vanaf deze ontwikkeling weer

Plansituatie Vanwege de grote afstand tot deze gebieden zijn effecten van storingsfactoren zoals geluid, lichthinder en trillingen uitgesloten. Het enige effect dat mogelijk op kan treden is een toename van stikstofdepositie op stikstofgevoelige habitats in de Natura 2000-gebieden. Teveel stikstof is schadelijk voor kwetsbare flora en de toenamen zijn in Nederland daarom per project gemaximaliseerd. Op alle omliggende Natura 2000-gebieden is de bijdrage van de ontwikkeling Schieoevers Noord aan de stikstofdepositie berekend met behulp van de meest recente versie van het rekenprogramma AERIUS Calculator (versie 2021). In figuur 5.16 is weergegeven hoe groot de bijdrage aan de stikstofdepositie is.

Blad 55 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Figuur 5.16: Bijdrage aan de stikstofdepositie van de gebiedsontwikkeling Schieoevers Noord op Natura 2000-gebieden

Er wordt een toename van de stikstofdepositie berekend op 5 Natura 2000-gebieden met als hoogste toename 0,02 mol/ha/jaar op de Natura 2000-gebieden Meijendel & Berkheide, Solleveld & Kapittelduinen en Westduinpark & Wapendal. Dit is het gevolg van het doorrekenen van de gehele ontwikkeling als één project met behulp een worst-case benadering. Er is bij de berekeningen namelijk geen rekening gehouden met verdwijnende emissies van bedrijvigheid die plaats gaat maken voor woningbouw (interne saldering). Qua besluitvorming krijgt de gebiedsontwikkeling (die gefaseerd zal worden uitgevoerd) gestalte middels de vaststelling van meerdere bestemmingsplannen. Bij de vaststelling van die

Blad 56 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

bestemmingsplannen zal meer duidelijk zijn over verdwijnende bedrijvigheid en kan mogelijk intern gesaldeerd worden. Gelet op de grote afstand tot de Natura 2000-gebieden en de lage depositie in de worst-casesituatie is het zeer aannemelijk dat de ontwikkeling Schieoevers Noord geen significante gevolgen heeft voor de Natura 2000-gebeiden.

5.3.2

Hoogbouw In het Ruimtelijk kwaliteitskader Schieoevers Noord (RKK, zie paragraaf 4.5) staat de ontwikkelpotentie van het Schieoevers Noord beschreven. Het gebied wordt conform de principes van het RKK ontwikkeld. Eén van de uitgangspunten voor de transformatie voor Schieoevers Noord is dat er hoogbouw tot 70 en 95 meter mogelijk is. Dit is een wezenlijk verschil met de huidige bebouwingshoogte van gemiddeld 15 meter in de huidige situatie, de ‘maakstad laag’. Omdat de hoogbouw een geheel nieuw beeld van dit gebied zal genereren is er een hoogbouw effect rapportage opgesteld welke als bijlage bij het bestemmingsplan Kabeldistrict en Nieuwe Haven is gevoegd. In het RKK is een visie op de hoogbouw gepresenteerd, die zich vertaalt in concrete uitgangspunten voor verhoudingen. Hiermee is invulling gegeven aan de randvoorwaarde uit het spelregelkader dat hoogbouwbeleid voor Schieoevers-Noord vastgesteld moet worden. De hoogbouw effect rapportage beschrijft de effecten van de ontwikkeling van Kabeldistrict. In het deelgebied Nieuwe Haven wordt geen hoogbouw toegestaan. Kabeldistrict en de spoorzone Delft Campus krijgen de hoogste bebouwing in Schieoevers Noord (zie figuur 5.17). Hoogbouweffecten zijn in ieder geval windhinder en bezonning. Daarnaast is het visuele effect in beeld gebracht.

Wat is het effect van de hoogbouw op de directe omgeving of van een bepaalde afstand op de beleving van het gebied. Bij de ontwikkeling van de stationsomgeving Delft Campus zal opnieuw inzichtelijk gemaakt moeten worden welke visuele effecten samenhangen met de ontwikkeling van hoogbouw in dit gebied en of deze acceptabel zijn in het licht van de uitgangspunten en de kwaliteiten die geland zijn in beleidsdocumenten als het RKK, de voormalige hoogbouwnota en uitgangspunten en waarden uit de Omgevingsvisie Delft. Hieronder wordt ingegaan op de effecten van hoogbouw in Kabeldistrict.

Blad 57 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Figuur 5.17: Impressie van de toekomstige situatie van Schieoevers Noord (Bron: Ruimtelijk kwaliteitskader Schieoevers Noord)

Terugblik MER 2019 De beoogde FSI (Floor Space Index) zal waarschijnlijk niet behaald kunnen worden binnen de huidige toegestane bouwhoogten. Om de ruimtelijke kwaliteit te borgen zal voor nieuwe ontwikkelingen een maximale bouwhoogte moeten worden vastgesteld. De maximale bouwhoogte kan naar de randen van het plangebied worden afgebouwd, zodat een geleidelijke overloop ontstaat naar de bouwhoogten in omliggende gebieden. Met een hoogbouw effect rapport zal nader worden bepaald welke maximale bouwhoogte acceptabel is. Hierbij dienen ook aspecten als wind- en schaduwhinder betrokken te worden. Nabij Schieoevers Noord is het EWIgebouw gelegen aan de Mekelweg, met een hoogte van 90 meter. Het is aannemelijk dat een dergelijke maximale bouwhoogte in Schieoevers Noord (in beperkte mate) acceptabel is. De Nieuwe Kerk is met 108,75 meter het hoogste gebouw van Delft.

Blad 58 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Visuele effecten De bouwhoogtes die mogelijk gemaakt worden in Kabeldistrict en Nieuwe Haven sluiten aan bij de visie van een aflopend profiel vanaf het zuiden richting het centrum. Voor wat betreft de visuele impact laten de visualisaties zien dat de coulissewerking10 en de 'individuele gebouwen binnen een familie' belangrijke kwaliteiten zijn in de beleving van het gebied vanaf een afstand. De ontwikkeling is zichtbaar vanuit de historische binnenstad van Delft. Door de kracht van de coulisse, de afwisseling in hoogten, voldoende transparantie tussen de volumes en een rijke gelede opbouw van de bouwvolumes is dit goed in overeenstemming met elkaar te brengen. Dit sluit aan bij de randvoorwaarden die gesteld zijn aan hoogbouw in het RKK. Deze randvoorwaarden zijn ook vastgelegd in de bouwregels van het bestemmingsplan, onder meer in het vastleggen van de maximale diagonale doorsnede van gebouwen boven een bouwhoogte van 30 meter en het vastleggen van minimale afstand tussen gebouwen die een straatprofiel van 15 meter mogelijk maken. Hierbij dient nog aangemerkt te worden dat de werkelijke situatie met bomen, straatmeubilair, lichtmasten en een kwalitatieve architectuur het beeld verzacht zoals het hier nu in de perspectieven is neergezet. Dit geldt ook voor de architectuur. Door variatie in de gevels wordt het samensmeltende effect op lange afstand deels teniet gedaan.

Voor de landmarks (gebouwen tot 95 meter) is een zone opgenomen waarin deze geplaatst kunnen worden. In Kabeldistrict kunnen maximaal 2 landmarks (gebouwen met een uitzondering op de bouwhoogte, zie figuur 5.17) gerealiseerd worden. Bezonning Met in achtneming dat Schieoevers Noord een hoog stedelijk gebied wordt, is er een redelijke bezonningssituatie. De veelal compacte setting van de straten zorgt voor schaduw in de straten maar dat wordt voor een groot deel al veroorzaakt door de basislaag van 15 m (ongeveer de hoogte van de huidige situatie). In de onderste lagen zullen sommige woningen veel schaduw kunnen krijgen, maar dat lijkt ook goed op te lossen in de oriëntatie van de woning binnen het volume of het programma. Voor het Kabeldistrict is er sprake van een afwisseling van schaduw en zon, verlopend ook in de tijd van de dag. Het is van belang dat er geen samensmelting van schaduw gaat ontstaan waardoor er een zeer omvangrijk massief schaduwvlak gaat ontstaan. De afwisseling van schaduw en zon is daarom in de regels van het bestemmingsplan bij Kabeldistrict en Nieuwe Haven als nadere eis bij de aanvraag om een bouwvergunning opgenomen. Dit moet met een bezonningsstudie bij de aanvraag voor de bouwvergunning worden aangetoond. Voor de bezonning van de direct omliggende woonwijken kan gesteld worden dat de hoogbouw een acceptabel effect heeft.

Er is slechts een enkele woninggevel die als gevolg van de maximale bouwenveloppe minder dan 2 uur zon krijgt (zie omcirkelde woning in volgende figuur).

10

Het begrip coulissewerking betekent dat er diversiteit is in bouwhoogtes, zodat het oogt als een losse verzameling volumes met een wisselende schaal en een wisselend beeld. Torens moeten bijvoorbeeld niet samenvallen zodat er een ‘muur’ ontstaat.

Blad 59 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Figuur 5.18: Bezonning volgens de TNO lichte norm op 21 oktober in de huidige situatie (boven) en in de plansituatie (beneden) (bron: Hoogbouw effect rapportage Kabeldistrict)

In de bovenstaande figuren is de aangrenzende wijk afgebeeld en geeft rood aan dat de lichte TNO norm op de gevel wordt overschreden. De eerste lijn bebouwing naast het plangebied heeft vooral

Blad 60 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

een bedrijfsmatige invulling. Aangezien het hier gaat om slechts één gevel van het betreffende pand en de andere zijde wel voldoende bezond wordt, blijft de bezonning ruim binnen de TNO norm. Windhinder Over het geheel is er een redelijk tot goed windklimaat in het gebied. Het gevaarcriterium wordt na optimalisatie nergens overschreden. Het gebied kent dus over het geheel een redelijk tot goed windklimaat. Uitzondering is de Spoorlaan (andere naam voor de omgeklapte Schieweg) en de zuidwesthoek van dit deelgebied. Daar is een minder windklimaat. De optimalisatie studies laten zien dat door positionering van de hoogbouw daar een acceptabel niveau gehaald kan worden. Overige maatregelen op gebouwniveau dragen daar vervolgens ook nog eens aan bij. Belangrijk blijft om dit goed in het ontwikkelproces op te nemen zodat elke ontwikkeling getoetst kan worden op het effect op het geheel. In de regels van het bestemmingsplan is dan ook opgenomen dat nadere eisen gesteld worden aan windhinder bij de aanvraag om een bouwvergunning. Met een windhinder onderzoek bij de aanvraag voor de bouwvergunning moet een voldoende windklimaat worden aangetoond.

Figuur 5.19: Abstracte weergave van het windklimaat in Kabeldistrict (Bron: Hoogbouw effect rapportage Kabeldistrict)

Samenvatting en conclusie effecten hoogbouw In de volgende tabel zijn de effecten van hoogbouw in Kabeldistrict samengevat.

Blad 61 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

Tabel 5.8: Samenvatting effecten hoogbouw Kabeldistrict (bron: hoogbouw effect rapportage Kabeldistrict)

Vanuit de directe omgeving van het plangebied (direct aanliggende woonwijken + campus) is er een duidelijke coulissewerking en afwisselende bebouwing van het hoogbouwgedeelte. Vanuit verschillende standpunten ontstaat een gevarieerd en dynamisch beeld. Verder heeft het hoogbouweffect onderzoek aangetoond dat een aanvaardbaar windklimaat en aanvaardbare bezonning te realiseren is in het plangebied. De situering van het plangebied en de regeling ten aanzien van bouwhoogten (incl. landmarks) biedt voldoende mogelijkheid voor een aanvaardbare visuele impact. In de regels van het bestemmingsplan Kabeldistrict en Nieuwe Haven is vastgelegd dat bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning voor gebouwen hoger dan 30 meter een onderzoek naar windhinder en bezonning overlegd moet worden. Als de uitkomsten van het onderzoek daar aanleiding toe geven, kunnen vervolgens nadere eisen gesteld worden aan het bouwplan.

5.3.3

Water en klimaatadaptatie De aanpassing aan het veranderende klimaat is één van de grote uitdagingen binnen de transformatie van Schieoevers. De kennis over o.a. opwarming, watertekorten en -overschotten en hitte is toegenomen en groeit nog steeds. Daarnaast is er steeds groter bewustzijn en de wil om maatregelen te nemen om problemen vóór te zijn. Zo heeft de gemeente o.a. het Kader Natuurinclusief Bouwen en Ontwikkelen vastgesteld, is er een Duurzaamheidsvisie opgesteld voor Schieoevers Noord en heeft de gemeente, evenals enkele ontwikkelaars in het gebied, het Convenant Klimaatadaptief Bouwen ondertekend. Om het spelregelkader voor Schieoevers Noord hierop te actualiseren worden spelregels met het oog op het voorkomen van schade door droogte en hittestress. De spelregels voor hemelwater worden aangescherpt en in lijn gebracht met het convenant klimaatadaptief bouwen. Dit reflecteert onder andere de aanscherping van de normbui voor het ontwerp van gebouwen en openbare ruimte. Neerslag uit intense buien zorgt lokaal voor wateroverlast. Lokale neerslag van meer dan 25 millimeter in een uur wordt ervaren als een hoosbui. Meer dan 50 millimeter in één dag is 'een dag met zware neerslag'. De infiltratie van hemelwater is door het hoge bebouwingspercentage en grote verhardingsgraad niet overal mogelijk.

Er zijn daarom maatregelen nodig om het instromen van water in huizen en het onderlopen van kelders en tunnels te voorkomen. De eerdere normbui van 60 mm/uur is nader beschouwd. Het risico op onaanvaardbare situaties bij buien van 60 tot 90

Blad 62 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

mm/uur wordt te groot geacht. Daarom is de normbui aangepast naar 90 mm/uur. In ontwerp van gebouw en openbare ruimte is dit een aandachtspunt bij bijvoorbeeld vloerpeil en dorpelhoogte, stoeprandhoogtes en gootdieptes. De wijzigingen aan het spelregelkader zijn in hoofdstuk 8 gedetailleerd beschreven en omvatten op hoofdlijnen het volgende:  Een randvoorwaarde toegevoegd die erop toeziet dat er voldoende openbare plekken worden gerealiseerd om af te koelen, om hittestress te voorkomen;  Een spelregel wordt toegevoegd waarmee wordt voorkomen dat de koeling van gebouwen leidt tot opwarming van de omgeving.  Een randvoorwaarde en enkele spelregels worden toegevoegd om te voorkomen dat in tijden van droogte schade en overlast ontstaat, en om in die periodes bewatering met oppervlakte- of grondwater te voorkomen.  De spelregels voor hemelwater worden aangepast en de normbui wordt aangescherpt.

Blad 63 van 103

Actualisatie MER Schieoevers Noord 2022 projectnummer 0417633.101 14 februari 2022 Gemeente Delft

6

Aanvulling hoofdkeuzes

6.1

Terugblik MER 2019 In het MER Schieoevers Noord zijn van negen hoofdkeuzes meerdere beleidsalternatieven afgewogen en getoetst op de ambities voor Schieoevers. Op basis van deze analyse zijn onderstaande voorkeursalternatieven bepaald. Deze vormen tezamen met de overige voorwaarden (voor milieuthema’s waar geen hoofdkeuzes voor nodig waren) de input om een passend spelregelkader op te stellen.

Figuur 6.1 Voorkeursalternatieven per hoofdkeuze uit het MER 2019.

6.2

Hoofdkeuze Omgang bestaande bedrijven De vijfde hoofdkeuze is "Omgang bestaande bedrijven". Als voorkeursalternatief is “Optimalisatie milieuruimte met behoud van huidige bedrijfsvoering” gekozen. Eén van de componenten van dit alternatief is het gefaseerd dezoneren van het industrieterrein. Het idee achter deze strategie is dat locaties, die rijp zijn voor ontwikkeling, in de planvormingsfase gedezoneerd kunnen worden. Op dat moment wordt het zonebeheersmodel geactualiseerd, waarmee de Omgevingsdienst de cumulatieve geluidbelasting bepaalt en de geluidruimte binnen de geluidzone verdeelt. Op de ontwikkellocaties wordt voor nieuwe bedrijvigheid vervolgens het principe van activiteitgerichte functiemenging toegepast. Zo gaat de gefaseerde dezonering van het industrieterrein (organisch) gepaard met de verkleuring naar woon-werkgebied. Bij het opstellen van het MER was de veronderstelling dat het behouden van een geluidgezoneerd industrieterrein meerwaarde had, onder meer omdat het industrielawaai gecumuleerd wordt