3 Mobiliteitsprogramma Delft 2040

Conclusies en opgaven autoverkeer • De snelheid brengen we op grote delen van het autonetwerk omlaag. • Bij kruispunten kan lokaal opstopping optreden; het optimaliseren van kruispunten (ook ongelijkvloers) is wel mogelijk. • Wegvakken hebben in 2040 voldoende capaciteit. • We onderzoeken het verbeteren van doorstroming en wegnemen barrièrewerking N470. • We willen dat iedereen ook in de toekomst binnen een kwartier met de auto vanuit iedere plek in Delft op een van de drie verbindende metropolitane wegen (A4, A13 of N470) kan komen. • In de spits mag de reistijd voor het autoverkeer op gebiedsontsluitingswegen maximaal twee keer zo lang zijn als buiten de spits. • Daar waar het autonetwerk niet functioneert zoals beoogd, werken we aan het wegnemen van belemmeringen.

27

3.7 Inrichtingsprincipes en prioriteiten van vervoerwijzen De netwerken hangen met elkaar samen en zijn fysiek niet van elkaar gescheiden. Hierdoor kunnen weggebruikers met elkaar in conflict komen. Dit kan gebeuren als weggebruikers elkaar kruisen, maar ook bij het toedelen van de beperkte ruimte voor de verschillende weggebruikers. Het vaststellen van een hiërarchie in netwerken en van een prioriteitsvolgorde van vervoerwijzen geeft richting bij het maken van keuzes voor de inrichting van straten, bij het vormgeven van kruisingen en bij het ontwerpen van verkeersregelingen.

Inrichten van straten Bij het inrichten van straten is de verkeersruimte soms beperkt. Allereerst kijken we welke functies de straat moet hebben en welke netwerken er samenkomen. Volgens de vastgestelde prioritering van vervoerwijzen geven we eerst de benodigde ruimte aan de voetganger, vervolgens aan de fietser, het openbaar vervoer en de auto. Als er beperkte ruimte is, dan doen we in de eerste plaats concessies aan de vervoerwijzen met een lagere prioriteit.

Voorbeeld Smalle straten in de binnenstad of in het Westerkwartier bieden soms onvoldoende ruimte om de auto, de fiets en de voetganger voldoende eigen ruimte te bieden. Het komt daar voor dat trottoirs niet breed genoeg zijn voor een rollator of rolstoel. In de toekomst willen we dit voorkomen: het trottoir zal breder worden. Als er onvoldoende ruimte overblijft voor de weg, dan kiezen we ervoor om de weg ontoegankelijk te maken voor auto’s of om over een korte lengte de weg op het niveau van het trottoir aan te leggen. De auto is dan te gast en past gedrag en snelheid aan aan de voetganger. Dit kan alleen bij lage auto-intensiteiten. Een ander voorbeeld is een straat die deel is van het hoofdnet fiets of kwaliteitsnet fiets. Voor de fiets willen we in dit geval bij voorkeur een fietsstrook of fietspad. Als hier geen ruimte voor is, dan onderzoeken we of het mogelijk is om de straat in te richten als fietsstraat.

28

Inrichten van kruisingen Bij kruisingen komen verschillende netwerken samen. Hierbij volgen we een tweetal principes. Netwerken van een hogere categorie gaan voor op netwerken van een lagere categorie. Het verschil tussen hoofdnetten en kwaliteitsnetten zit namelijk in de extra kwaliteiten van kwaliteitsnetten op het gebied van een goede doorstroming, met zo min mogelijk hinder van overige verkeersdeelnemers. Als een kwaliteitsnet auto een hoofdnet auto kruist, dan krijgt het kwaliteitsnet voorrang en/of prioriteit in de verkeersregelinstallatie. Vergelijkbare uitgangspunten gelden voor kruisingen van een hoofdnet fiets en een kwaliteitsnet fiets. Ook voor openbaar vervoer en voetganger geldt een soortgelijk principe.

In het onderstaande schema zijn de twee principes samengevat. De pijlen wijzen daarbij naar het netwerk dat prioriteit krijgt. Prioriteitenmatrix

Auto: Gebiedsontsluiting

Auto: Gebiedsontsluiting

Auto: Wijkontsluiting

Fiets: Kwaliteitsnet

Fiets: Hoofdnet

ç

é

ç

é

é

Auto: Wijkontsluiting

é

Fiets: Kwaliteitsnet

ç

ç

Fiets: Hoofdnet

é

ç

ç é

Voorbeeld Een fietspad dat onderdeel uitmaakt van het hoofdnet fiets kruist een wijkontsluitingsweg die onderdeel is van het hoofdnet auto. In dit geval krijgt de fietser voorrang boven de auto.

Als twee verschillende hoofdnetten elkaar kruisen, zoals een hoofdnet auto en een hoofdnet fiets, dan nemen we de prioriteitsvolgorde van vervoerwijzen als uitgangspunt. De fiets krijgt meer prioriteit dan de auto. De fiets krijgt in dit geval dus voorrang of een hogere prioriteit in de verkeersregeling, bijvoorbeeld twee keer groen in één cyclus. Hetzelfde principe geldt voor kruisingen van een kwaliteitsnet fiets en een hoofdnet fiets.

29

4

Ruimte beter benutten

Ruimte is beperkt, vooral in een compacte stad als Delft. Het bieden van voldoende ruimte voor meerdere functies is daarom een continue uitdaging. Een bereikbare, leefbare en duurzame stad vraagt om keuzes in die beperkte ruimte. Dit hoofdstuk laat zien welke veranderingen er gaan plaatsvinden om een goede bereikbaarheid te garanderen én de leefbaarheid te verbeteren. 4.1 Leefbaarheid Het verbeteren van de leefbaarheid van Delft is een belangrijk onderdeel van de Omgevingsvisie. Als het gaat om de mobiliteit kan dit op meerdere manieren. Ruimte voor rijdend verkeer en voor stilstaand verkeer kunnen we gebruiken voor meer groen en meer verblijfsfuncties. Ook moet de lucht- en geluidhinder door rijdend verkeer afnemen.

Kwaliteitsimpuls in bestaande gebieden In gebieden in Delft waar het parkeren al gereguleerd is – vooral in en rond de binnenstad – kunnen we met parkee­ rbeleid de kwaliteit van de openbare ruimte verder verbeteren. Geparkeerde auto’s nemen nu een relatief groot deel van de openbare ruimte in en zijn dominant in het straatbeeld.

Tegelijkertijd zien we dat de capaciteit van de parkeergarages bij lange na niet optimaal wordt gebruikt, met name buiten winkeltijden. Een verschuiving van parkeren van straat naar de parkeergarages geeft ruimte in de openbare ruimte.

Huidige situatie

Met de vrijgekomen ruimte kunnen we de openbare ruimte een kwaliteitsimpuls geven. Deze kan dan ten goede komen aan de leefbaarheid van de (binnen)stad. Delft wil daarnaast inzetten op de ‘straat van de toekomst’, die meer ruimte geeft aan voetgangers en fietsers. Vrijkomende ruimte kan ten goede komen aan fietsparkeren waar dat nu niet inpandig kan. Ook vergroening van de buitenruimte past in dit beleid. Toekomstige situatie

30

4.2 Fietsparkeren Meer gebruik van de fiets betekent ook dat er meer stallingsruimte nodig is. De combinatie fiets en OV (ketenmobiliteit) zal in de toekomst blijven groeien. Het is een landelijke trend dat de groei van fiets en OV groter is dan die van het autoverkeer. Dit is ook in Delft de verwachting, zeker als we mobiliteitsconcepten toepassen in gebiedsontwikkelingen zoals Schieoevers. Daarmee is fietsparkeren ook een belangrijk onderdeel bij het verplaatsen. De fiets wil je zo dicht mogelijk bij huis of bestemming parkeren. Tegelijkertijd mag de fiets niet in de weg staan.

Stations Bij intercitystation Delft is de capaciteit voor fietsparkeren flink uitgebreid, als onderdeel van de ontwikkeling van Spoorzone. Op dit moment zijn er 10.000 stallingsplekken. Dit is mogelijk niet genoeg. Cijfers van ProRail laten zien dat een uitbreiding met ongeveer 25% op langere termijn nodig is. Station Delft Campus zal belangrijker worden voor de eerste en laatste kilometer van vervoer. Vanaf 2023 rijden hier 6 sprinters per uur per richting. Met de oplevering van het nieuwe station in 2023 komen er nog eens 1.000 stallingsplaatsen bij voor de fiets. Ook hier is de prognose dat dit op langere termijn onvoldoende is. Vanwege de bebouwing in de omgeving van de stations, is het continu uitbreiden van fietsenstallingen lastig en erg kostbaar. We bekijken mogelijkheden om stallingsruimte uit te breiden, maar zetten vooral in op goede looproutes naar het station én stimuleren het stedelijk OV om naar het station te komen. Maar ook deelfietsen kunnen het fietsparkeerprobleem verkleinen, op voorwaarde van betrouwbare distributie.

Binnenstad In juni 2017 heeft de raad de nota ‘Fietsparkeren Delft, de juiste fiets op de juiste plek’ vastgesteld. Voor de binnenstad ligt een forse opgave voor meer fietsparkeerplaatsen, tot 2040: • 2.000 extra fietsparkeerplaatsen om in de huidige vraag te voorzien; • nog eens 1.700 extra fietsparkeerplaatsen om te voldoen aan de toekomstige vraag. Daarbij is uitgegaan van een piekbelasting op de zaterdagmiddag. Een piekbelasting betekent dat er overcapaciteit is op andere tijden. Dit kost geld en is inefficiënt. Het is de vraag of het mogelijk is om fietsen op de piekuren te verspreiden over de juiste locaties. Ten opzichte van de nota fietsparkeren gaan we daarom uit van een iets minder streng uitgangspunt dat we al het fietsparkeren faciliteren op reguliere wekelijkse piek­ momenten. Een uitgangspunt dat op 90% van de tijd voldoende fietsparkeerplaatsen beschikbaar zijn, is meer reëel. Wel blijven de andere principes uit het beleidsplan overeind: • De voetganger komt in het autoluwplusgebied van de binnenstad op 1 te staan. • Het verbeteren van het gebruikscomfort voor de voet­ ganger. • Het verbeteren van de toegankelijkheid en overzichtelijkheid voor de voetganger. • Het gastvrij zijn voor de fietser. Het fietsgebruik in Delft blijven we stimuleren. De fietser en de geparkeerde fiets passen, mits correct geparkeerd, in het straatbeeld en in de binnenstad.

• Het hanteren van verschillende tijdsduur en loopafstand voor kort- en langparkeren. • Een kortparkeerder parkeert niet langer dan 30 minuten,

een langparkeerder parkeert wel langer dan 30 minuten. Voor een kortparkeerder is een loopafstand van 50 meter (0,5 – 1 minuut lopen) acceptabel, voor een langparkeerder is een loopafstand van 100 meter acceptabel (1 – 1,5 minuut lopen). • Het toepassen van inpandige stallingen op locaties waar de ruimte beperkt is. • Het handhaven van fout gestalde fietsen. Dit doen we onder voorwaarde dat er voldoende capaciteit is in de nabije omgeving en de regels vooraf goed zijn gecommuniceerd. We hebben inmiddels de eerste stappen gezet door in 2020 aan de Voldersgracht een inpandige fietsenstalling te maken. Daarnaast richten we parkeerplaatsen in de binnenstad in voor fietsparkeren. Dit past bij het beleid om het autoparkeren in de binnenstad meer te concentreren in garages en het autoluwplusgebied uit te breiden. Verder doen we experimenten om meer fietsparkeerplaatsen te maken in de openbare ruimte, zoals op fietsparkeerboten of door autoparkeerplaatsen daarvoor te bestemmen. Niet alle experimenten kunnen een succes worden. Door proefondervindelijk iets op te pakken, kunnen we wel het probleem en de oplossingen beter in beeld brengen.

31

Delft algemeen De volgende principes gelden voor de hele stad: • Het garanderen van een bereikbare en aantrekkelijke (binnen)stad, nu én in de toekomst. • Gebiedsgericht benaderen van de fietsparkeerproblematiek. Fietsparkeren verschilt per locatie en per doelgroep (bezoekers, bewoners). Ook binnen de doelgroep bezoeker bestaat differentiatie in korte en lange bezoeken. • Het oplossen van de fietsparkeerbehoefte bij nieuwe ontwikkelingen en transformaties moet in eerste instantie op eigen terrein gebeuren. • Het bevorderen van de beeldkwaliteit van de straat. • Het maken van inpandige stallingen op locaties waar we de beeldkwaliteit belangrijk vinden. • Het vrijhouden van de looproutes van en naar voorzieningen. • Het garanderen van een vrije doorgang voor hulpdiensten. • Het fietsparkeren is een gezamenlijke opgave en een gedeelde verantwoordelijkheid van gemeente, ondernemers, bewoners en bezoekers. We blijven daarom intensief samenwerken met verschillende partijen.

Conclusies en opgaven fiets parkeren • We breiden het aantal fietsparkeerplaatsen bij de Delftse stations uit. • In de binnenstad breiden we het aantal fietsparkeerplaatsen uit. Niet overal is de ruimte om dit te doen. In dat geval zoeken we in de directe omgeving naar geschikte alternatieven, op straat of inpandig. • Bij nieuwbouw moet fietsparkeren op eigen terrein opgelost worden • Fietsparkeren wordt uitgevoerd volgens algemene principes in heel Delft. • Fietsparkeren mag de voetganger niet in de weg zitten.

32

4.3 Autoparkeren Het aantal bezette parkeerplaatsen in Delft is ongeveer 70%. Een parkeerdruk van 85% zien we als acceptabel. Er is dan nog geen sprake van zoekverkeer en de beschikbare ruimte wordt optimaal benut. Op bepaalde tijden en op bepaalde plekken is de parkeerdruk wel hoog. We moeten onderzoeken of we de overcapaciteit op een andere manier kunnen benutten. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zetten we in op lagere parkeernormen en het invullen van de mobiliteitsbehoefte door het gebruik van OV, de fiets, lopen of deelmobiliteit. Er is in dat geval minder oppervlakte nodig voor parkeren in de openbare ruimte of voor gebouwde (ondergrondse) parkeervoorzieningen. Dit bespaart kosten in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, waardoor meer woningen sneller kunnen worden gebouwd. Bovendien kan de bespaarde ruimte worden gebruikt voor ruimte om te wandelen, te fietsen of voor groen. De toepassing van een flexibele en gebiedsgerichte parkeernorm bij nieuwe toekomstige ontwikkelingen is nodig om de groei­ ambitie mogelijk te maken, zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad.

Proactieve aanpak Door parkeren proactief te reguleren, kunnen we minder parkeerplaatsen maken bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, zonder dat dit leidt tot parkeerproblemen in de directe omgeving als gevolg van uitwijkgedrag. Dat is een duidelijke verandering van beleid ten opzichte van de huidige situatie. Het proactief reguleren doen we door meer gebieden aan te wijzen waar we parkeerregulering gaan invoeren.

Nu is het beleid reactief, op basis van enquêtes onder belanghebbenden. Het aantonen van draagvlak voor parkeer­ regulering blijkt in de praktijk echter problematisch. De parkeeroverlast wordt meestal in een beperkt aantal straten gevoeld. In deze straten is vaak wel een meerderheid te vinden, maar daarbuiten is er zelden draagvlak. Lange procedures zijn het gevolg en de parkeeroverlast blijft. Vaak blijkt na invoering de regulering naar tevredenheid te functioneren. Door te kiezen voor een proactieve aanpak worden de processen korter en voorkomen we parkeerproblemen vooraf. De raad heeft zich al eerder erover uitgesproken om te kiezen voor deze proactieve aanpak.

Alleen waar nodig

borden en betaalautomaten plaatsen. In wijken/gebieden waar nu geen parkeerproblemen te verwachten zijn, zoals in Tanthof, hoeven we niet direct iets te doen. In de volgende situaties is er wel degelijk aanleiding om het parkeren te reguleren: • Bestaande locaties met parkeeroverlast: in meerdere Delftse wijken die grenzen aan gereguleerd gebied zien we de parkeerdruk toenemen. • Rondom nieuwe gebiedsontwikkelingen: bij steeds meer nieuwe ontwikkelingen wordt parkeren opgelost op eigen terrein. De kosten voor het gebruik van de parkeervoorziening op eigen terrein worden doorbelast aan de gebruikers. Als de directe omgeving van zo’n nieuwe ontwikkeling niet gereguleerd is, ontstaat echter een aantrekkelijk (gratis) alternatief om buiten het eigen terrein te parkeren.

Een proactieve aanpak betekent niet dat we in heel Delft overal

33

Parkeergarages beter benutten Wij willen actief sturen op het beter benutten van de parkeergarages. Daarbij gelden de volgende uitgangspunten: • De parkeergarages blijven primair bedoeld voor het parkeren van bezoekers (aan de binnenstad) van Delft. • De beschikbare restcapaciteit in de parkeergarages kan maximaal worden gebruikt voor het parkeren van andere doelgroepen, met name bewoners. • Door tarieven te differentiëren en meer flexibiliteit in de parkeervergunning willen we bewoners en andere belanghebbenden verleiden minder op straat te parkeren en meer in de parkeergarages. • Pas als blijkt dat hiermee de parkeerbehoefte op straat in de binnenstad structureel daalt, dan halen we parkeercapaciteit weg. • Het stimuleren van de parkeergarages vangen we op binnen de huidige parkeerexploitatie en is kostenneutraal.

bezoekers met de auto door de binnenstad gaan rijden, beperken we de parkeermogelijkheden op straat voor bezoekers. Ook nemen we diverse maatregelen (o.a. bebording) om bezoekers beter naar de parkeergarages aan de randen van de binnenstad te leiden.

Conclusies en opgaven autoparkeren • Het parkeren in de openbare ruimte in Delft is in beginsel gereguleerd. • De uitbreiding van parkeerregulering gebeurt alleen in een logisch afgebakend en aaneengesloten gebied. We doen dit alleen als er een noodzaak toe is. • In de binnenstad sturen wij met tarieven actief op het stimuleren van gebruik van de parkeergarages. • Bij de invulling van parkeerregulering staat eenduidigheid hoog in het vaandel. Dat betekent een parkeerregime met in de stad zo min mogelijk uitzonderingen.

Mix-parkeren Delft kent op dit moment verschillende vormen van regulering. Door de verschillen zijn er diverse wisselingen tussen de regimes op straat. Deze wisselingen leiden regelmatig tot verwarring en vaak ook tot onbedoeld foutief gebruik. Een eenduidige, heldere regeling voor iedereen is het beste voor een gastvrije stad. Dit doen we door mix-parkeren in grotere delen van Delft in te voeren. Dit houdt in dat parkeerplaatsen gebruikt kunnen worden door zowel vergunninghouders als bezoekers die daar een uurtarief voor betalen.

• Parkeren reguleren we, op de binnenstad na, door mix-parkeren. De verdere uitwerking van het parkeerbeleid gebeurt in een apart traject. Daarbij doen we verder onderzoek naar: • Het definiëren of specificeren van het moment waarop we overgaan tot het reguleren van parkeren in een gebied. • De te hanteren reguleringsvorm. Daarbij moeten we keuzes maken in tijden en tarieven, zowel op straat als voor de vergunningen. • De uitwerking hoe we vrijgekomen parkeerruimte

Met mix-parkeren kunnen we – met de hoogte van tarieven en waar nodig aanvullend met tijdsduurbeperking – sturen op de juiste parkeerder op de juiste plaats. De binnenstad vormt hierop een uitzondering. Omdat we willen ontmoedigen dat

optimaal kunnen benutten voor een kwaliteitsimpuls van de openbare ruimte. Dit willen we samen met de bewoners doen.

34

5

Een (verkeers)veilige stad

Je op een veilige manier door de stad kunnen bewegen is een randvoorwaarde voor mobiliteit. Het voorkomen van ongevallen en slachtoffers is hierbij van groot belang. Maar veiligheid gaat verder dan het voorkomen van ernstige ongelukken. Het betekent ook dat men zich in Delft veilig voelt om aan het verkeer deel te nemen. Dit hoofdstuk gaat in op hoe Delft proactief de veiligheid in het verkeer gaat verbeteren en daarbij extra aandacht geeft aan risicogroepen. 5.1 Verkeersveiligheid 2. Stimuleer verbondenheid Overheden op alle niveaus en maatschappelijke partners werken ontkokerd samen in nieuwe governancestructuur.

1. Creëer structurele aandacht Elke stakeholder voelt urgentie en is structureel vanuit eigen verantwoordelijkheid met verkeersveiligheid bezig.

4. Bevorder integraliteit Verkeersveiligheid is onderdeel van breder beleid en oplossingen worden in relatie tot elkaar afgewogen.

5. Monitor en stuur bij in overleg

3. Realiseer risicogestuurd beleid Overheden werken strategisch toe naar het verminderen van risico’s in het verkeer en het voorkomen van ongevallen.

Landelijke en regionale urgentie Verkeersveiligheid is van groot maatschappelijk belang. Bijna iedereen neemt deel aan het verkeer en wil graag weer ongedeerd thuiskomen. We zien op dit moment echter een toename in Nederland van het aantal doden en (ernstig) gewonden in het verkeer. Het Rijk wil deze negatieve trend ombuigen. Het landelijke Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) beschrijft wat het Rijk wil doen om de ambitie te halen om in 2050 geen verkeersslachtoffers meer te hebben. Hiervoor zijn vijf kernelementen benoemd: • Meer structurele aandacht voor verkeersveiligheid. • Meer verbondenheid en samenwerking tussen overheden en maatschappelijke organisaties. • Risicogestuurd beleid door analyse van de grootste risico’s. • Bevorderen van integraal verkeersveiligheidsbeleid. • Monitoren en bijsturen van de uitvoering in overleg. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft eind 2019 op basis van het SPV een analysedocument verkeersveiligheid opgesteld voor de regio. Hieruit blijkt dat het aantal letselongevallen in de regio sneller stijgt dan gemiddeld in Nederland.

35

De afgelopen jaren zijn er in Delft ongeveer 100 slachtoffers bij verkeersongevallen te betreuren. In de meeste gevallen gaat het om lichtgewonden, in enkele gevallen om zwaargewonden of doden. Hiermee zit Delft in de regio in de middenmoot. In Delft vallen relatief veel slachtoffers bij jonge bestuurders (18-24 jaar) en bij senioren (60+). Ook blijken de slachtoffers vooral betrokken te zijn bij fietsongevallen.

Risicogestuurde benadering We benaderen de verkeersveiligheid veelal reactief: daar waar er veel ongevallen zijn geweest, nemen we maatregelen om de veiligheid te verbeteren. Daarnaast wordt er in de regio relatief veel geld en moeite gestoken in infrastructuurprojecten en relatief weinig in gedragsverandering en campagnes. En dit terwijl 95% van alle ongevallen het gevolg is van menselijk handelen. Bij risicogestuurd werken brengen we risico’s systematisch in beeld door proactief te kijken naar locaties die in de toekomst mogelijk veiligheidsknelpunten zijn. Vervolgens onderzoeken we hoe we deze risico’s kunnen verkleinen, zodat we mogelijke ongevallen voorkomen. Het draait hierbij vooral om de 3 E’s: engineering (infrastructuur), education (opleiding) en enforcement (handhaving). Een dergelijke proactieve benadering betekent een intensivering van het verkeersveiligheidsprogramma van de gemeente.

5.2 Kwaliteit infrastructuur Fietsnetwerk op orde Het fietsnetwerk van Delft moet op orde zijn. Dit betekent dat de paden in dit netwerk breed genoeg zijn voor de fietsintensiteiten en een veilige verkeersafwikkeling. Daarnaast moeten we bij het ontwerp rekening houden met de verschillen in snelheid tussen brom-, snor- en (elektrische) fietsen. Een veilige verkeersafwikkeling betekent niet alleen dat de verkeersveiligheid op orde moet zijn. Om als fietser veilig thuis te komen, is ook de sociale veiligheid belangrijk. Gebruikers kunnen kenbaar maken op welke plaatsen zij zich niet (sociaal) veilig voelen. De belangrijkste delen van het fietsnetwerk – het hoofdnet fiets en het kwaliteitsnet fiets – bestaan uit vrijliggende fietspaden, fietsstroken of fietsstraten. Vooral bij fietsstroken en fietsstraten geldt dat we parkeren van autoverkeer langs het fietsnet zoveel mogelijk moeten voorkomen. Dit verbetert het uitzicht van de fietser en voorkomt ongevallen door openslaande portieren.

In 2040 moet Delft duurzaam veilig zijn ingericht. Dit betekent dat we de infrastructuur op tal van punten moeten aanpassen. Daarnaast blijft de bestaande aanpak met ongevallenconcentraties (black spots) aandacht houden. Een voorbeeld van een black spot in Delft is het Delflandplein.

Verkeersveiligheidsaudit verplicht In een ontwerpproces van de openbare ruimte wegen we een veelheid van belangen af. Ontwerpers maken deze afweging vaak impliciet. Met een verkeersveiligheidsaudit beoordelen we een ontwerp expliciet, systematisch en onafhankelijk op verkeersveiligheid. Een dergelijke audit doen we in ieder geval bij het hoofdnet en het kwaliteitsnet fiets, gebiedsontsluitingswegen en wijkontsluitingswegen en op routes met openbaar vervoer.

Duurzaam veilige weginrichting Rond 2000 hebben we een belangrijke stap gemaakt in het verbeteren van de infrastructuur door een strikte scheiding tussen 30 en 50 km/u. Bij 30 km/u staat het verblijven centraal, bij 50 km/u het verplaatsen. Wijkontsluitingswegen hebben we ontworpen op 40 km/u om ze veiliger te maken. Toch is nog niet alle infrastructuur op orde. Zo zijn er nog steeds veel erftoegangswegen met asfaltbestrating, zoals in Voorhof en Tanthof. Ook zijn er nog steeds gebiedsontsluitings- en wijkontsluitingswegen met fietsstroken, waar fietspaden nodig zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval op de Van Miereveltlaan en de Buitenhofdreef.

36

5.3 Risicogroepen Senioren en studenten De analyse van de MRDH laat zien dat in Delft vooral senioren en jonge bestuurders kwetsbaar zijn in het verkeer. Voor beide doelgroepen geldt dat deze naar verwachting groter worden, door vergrijzing én de groei van het aantal (buitenlandse) studenten. Dit vraagt ook in de toekomst om een aanpak die is gericht op deze doelgroepen.

Ervaringen uit Amsterdam geven aan dat het aantal ongevallen op fietspaden fors is teruggebracht sinds de snorfietser naar de rijbaan is gegaan. Daarom is het belangrijk om nader onderzoek te doen om de plek van brom- en snorfietsen en speed pedelecs te bepalen (op het fietspad en/of rijbaan). Door samen op te treden met de regio, werken we aan een consistent netwerk op regionale schaal.

Conclusies en opgaven verkeersveiligheid Basisschoolleerlingen Lagereschoolkinderen (tot 12 jaar) zijn relatief weinig betrokken bij letselongevallen. Dat wil niet zeggen dat er geen aandacht aan besteed hoeft te worden. Deze kinderen zijn namelijk de weggebruikers van de toekomst. Het is belangrijk dat zij goed voorbereid zijn als zij later zelfstandig naar de middelbare school fietsen. Samen met de regio stimuleren wij in Delft, net als andere gemeenten, dat alle basisscholen meegaan in het ‘school op seef ’-programma.

Fietsen, brom- en snorfietsen In Delft is de fietser goed voor 43% van de ongevallen. Ten opzichte van de hele MRDH-regio (28%) is dit veel. Verder is het aantal ongevallen met brom- en snorfietsen hoog in Delft. Deze verkeersdeelnemers zijn goed voor 30% van de ongevallen. In totaal zijn fietsers, brom- en snorfietsers in Delft goed voor ongeveer 75% van alle letselongevallen.

• We hanteren een proactieve en risicogestuurde aanpak van de verkeerveiligheid. • Duurzaam veilige weginrichting verder uitvoeren, zowel op wijkontsluitingswegen als in verblijfsgebieden. • Op meerdere wegen verlagen we de snelheid. • We onderzoeken de uitbreiding van mogelijkheden om brom- en snorfietsen op de rijbaan te plaatsen. • Educatieve aanpak van risicogroepen: basisschoolleerlingen, jonge bestuurders en senioren. • Bij nieuwe ontwerpen/herinrichting een verplichte verkeersveiligheidsaudit. • Kwaliteitsnetwerk fiets voorbereiden op snelheids­ verschillen en diversiteit van het fietsverkeer.

37

6

Richting een duurzame stad

Mobiliteit kan op minstens twee manieren bijdragen aan een duurzamere stad. Enerzijds door de ruimte voor infrastructuur te beperken, waardoor er plek ontstaat voor ruimtelijke kwaliteit, klimaatadaptatie en vergroening. Anderzijds door vervoermiddelen zelf schoner en stiller te laten rijden. Dit hoofdstuk gaat dieper in op wat dit betekent voor Delft en hoe dit bijdraagt aan een leefbare én bereikbare stad. 6.1 Schone lucht en CO2-reductie Diverse lokale en bovenlokale ontwikkelingen vragen om deze aanscherping van het milieubeleid in de mobiliteit, zoals Greendeal ZES, het Programma Duurzame Mobiliteit van de MRDH en het Schone Lucht Akkoord. In het Programma Duurzame Mobiliteit is een opgave geformuleerd om de CO2-uitstoot met 30% terug te dringen door het wegverkeerssysteem in 2025 te verminderen ten opzichte van 2016. Hiervoor is een plan van aanpak opgesteld met veertig maatregelen. In Delft zetten we vrijwel alle beleidsmaatregelen op dit moment al in (zie figuur, bron: CE Delft/MRDH). De grootste CO2-reductie is te behalen met pilots met innovatieve vormen van beprijzen. Dit is een landelijke of

minimaal een regionale opgave en geen opgave die we gemeentelijk oppakken.

Reductiepotentieel CO2-maatregelen mobiliteit Gemeente Delft Potentieel totaaleffect in 2025: 5.933 ton

De techniek schrijdt voort om verder te verduurzamen. In de vastgestelde beleidslijn uit 2017 (‘Bouwen aan een duurzaam Delft’) staan ook voor de mobiliteit strategische keuzes. De roadmap uit dit beleid is: • 2020: alle Delftse laadpalen leveren standaard hernieuwbaar opgewekte energie. • 2020: 15% van het totale energiegebruik is duurzaam. Dit betekent dat 15% van het wagenpark elektrisch is. • 2025: alle verbrandingsmotoren voor vracht- en bestelauto’s zijn verdwenen uit de binnenstad. • 2030: 25% van het totale energiegebruik is duurzaam. Dit betekent dat 25% van het wagenpark elektrisch is.

Onderdeel van beleid Nog geen onderdeel van beleid Geen bestuurlijk draagvlak

38

Al genomen maatregelen en quick wins Voor de eerste fase zetten we voornamelijk in op maatregelen waarmee we het ‘eigen huis’ op orde kunnen krijgen. Te denken valt aan het eigen wagenpark van de gemeente en het stellen van eisen bij aanbestedingen voor werkzaamheden in opdracht van de gemeente. Naast het feit dat wij als gemeente op deze onderwerpen de meest directe invloed kunnen uitoefenen, kunnen deze maatregelen ook andere partijen inspireren. Daarnaast zetten we nu al volop in op het stimuleren van het langzaam verkeer en verbeteren van de ketenmobiliteit (OV - fiets). Daarnaast leveren tal van maatregelen in dit mobiliteitsprogramma een positieve bijdrage aan de CO2-reductie en aan de beperking van uitstoot van andere schadelijke stoffen, zoals NO2 en fijnstof.

Duurzaam zoneren Delft kent twee zones die gericht zijn op het verduurzamen van het verkeer. De milieuzone richt zich op schoon verkeer en de logistieke zone vooral op efficiënter verkeer. De milieuzone is ingesteld vanwege luchtkwaliteitsknelpunten. Als compensatie voor de verminderde toegang tot de stad zijn we in 2016 gelijktijdig gestart met het dossier Protocol Logistiek. In 2025 is de hele gemeente een milieuzone en rijdt er in de binnenstad alleen nog vracht- en bestelverkeer zonder uitstoot. Het is een belangrijke pijler, want hiermee behalen we 30% van de Delftse opgave om CO2 te verminderen in 2025. Behalve minder emissies levert dit ook andere voordelen op voor de leefkwaliteit, zoals minder congestie, hogere verkeersveiligheid, minder geluidhinder en minder schade aan kwetsbare infrastructuur zoals de oude binnenstad. Het aanscherpen en uitbreiden van de logistieke- en milieuzone betekent dat er aandacht nodig is voor de logistieke keten. Ook is het belangrijk om het (uitbreiden van het) autoluwplusgebied in de aanpak te

betrekken. Dit is een gebied waar het autoverkeer sterk gereguleerd wordt. Het uitbreiden van dit gebied leent zich bij uitstek ook voor de duurzame ambities.

Naar een volledig nulemissie Landelijke cijfers laten zien dat in 2019 ongeveer 1,5% van het personenwagenpark elektrisch of hybride is. Deze enorme toename van elektrisch rijden in de komende twintig jaar betekent dat we moeten zorgen voor voldoende ruimtelijke mogelijkheden voor laadinfrastructuur. De gemeente gaat niet zelf fors investeren in oplaadpunten. Dat is iets wat we aan de markt overlaten. We investeren immers ook niet in de huidige verkooppunten voor fossiele brandstoffen. Het openbaar vervoer zal veel eerder 100% elektrisch zijn. Met ingang van de nieuwe busconcessie voor Haaglanden in 2019 zijn alle stadbuslijnen elektrisch gaan rijden. In de concessie is ook afgesproken om vanaf 2025 alle buslijnen elektrisch te laten rijden. Bij de aanbesteding van het doelgroepenvervoer zijn ook eisen gesteld om met elektrische voertuigen te gaan rijden. Op dit moment stellen we bij het verlenen van ontheffing voor het inrijden van het autoluwplusgebied met een brom- of snorfiets voorwaarden over uitstootvrij rijden. In de rest van de stad zijn hier geen beperkingen. Als we naar nulemissie gaan als stad, moeten ook brom- en snorfietsen meer en meer uitstootvrij gaan rijden.

Overige maatregelen voor (middel)langere termijn Voor de gewenste modal shift (verandering van vervoerwijze) gaan we veel projecten ter hand nemen. Het gaat bijvoorbeeld om meer korte ritten te voet (voetganger op 1, uitbreiden

autoluwplus), metropolitane fietsroutes voor de langere afstanden, de introductie van nieuwe vervoerconcepten (hub/ deelsystemen) en het invoeren van proactieve parkeerregulering. De gemeentelijke organisatie draagt zelf ook een steentje bij, met een mobiliteitsplan voor de eigen medewerkers.

6.2 Minder geluid Delft telt ongeveer 2.000 geluidsgehinderden in de nacht. Dat betekent dat zij als gevolg van het wegverkeer een slechte nachtrust hebben. Een goede nachtrust is van belang om goed te functioneren als mens. Daarom is het streven dat iedereen in Delft in 2040 een goede nachtrust kan hebben. Er zijn onder andere klachten rond de Beatrixlaan, de Julianalaan en de Delfgauwseweg.

6.3 Klimaatadaptatie en ecologie De verhouding tussen het te beheren groen en de verharding in Delft is op dit moment ongeveer gelijk. Ons streven is om niet méér verharding te krijgen, ondanks een grotere mobiliteitsbehoefte door de groei van arbeidsplaatsen en inwoners. Dat betekent dat we efficiënter omgaan met de verkeersruimte. Dit is ook mogelijk, omdat een beperkte afname van de infrastructuur voor het autoverkeer veel ruimte oplevert voor extra fietsers en voetgangers. We kunnen parkeerruimte efficiënter gebruiken. Op dit moment wordt ongeveer 70% van de parkeerplaatsen bezet. Onderzoek laat zien dat een bezettingsgraad van 85% het meest efficiënt is. Er zijn dan voldoende parkeerplaatsen om

39

zoekverkeer te voorkomen. De bezettingsgraad is wel afhankelijk van tijd en plaats. Het vergt nog nadere uitwerking van kansrijke locaties waar parkeerruimte beperkt kan worden. Ook zijn er plekken met een overmaat aan weginfrastructuur, zoals het zuidelijk deel van de Prinses Beatrixlaan. Ook het terugbrengen van de snelheid van 50 naar 30 km/u zorgt voor minder brede wegen. De vrijgekomen ruimte kunnen we gebruiken voor (een combinatie van) fiets- of voetgangersruimte of klimaatadaptieve maatregelen (straat van de toekomst). Een andere mogelijkheid is het combineren van verkeers­ soorten in 30 km/u-gebieden. Een voorbeeld daarvan is de Vulcanusweg, waar we fietspad en rijbaan combineren tot een fietsstraat met een 30 km/u-regime. Bij dergelijke aanpassingen is altijd aandacht voor de verkeersveiligheid. Bij veel vrachtverkeer moeten we onderzoeken of de aanleg van een fietsstraat wel mogelijk is. Verder kan ITS ( Intelligente Traffic Systems) in de toekomst zorgen voor het beter benutten van de beschikbare wegcapaciteit en het wegnemen van zoekgedrag naar parkeerplaatsen. Conclusies en opgaven duurzaamheid • Om de luchtkwaliteit te verbeteren willen we in 2040 richting nulemissie, door elektrisch rijden te stimuleren en door milieuzones in te stellen. • We gaan in Delft geluidsoverlast die veroorzaakt wordt door verkeer terugdringen.

• Waar het kan, gaan we het ruimtebeslag van autoparkeerplaatsen en weginfrastructuur terugbrengen, zodat meer (groene) ruimte ontstaat voor klimaatadaptatie en verblijfsruimte.

40

7

De economie in ontwikkeling

Een sterke lokale economie is onlosmakelijk verbonden met een stad die goed bereikbaar en aantrekkelijk is voor mensen om hun tijd in door te brengen. Ook op economisch gebied brengt de mobiliteitstransitie veranderingen teweeg, bijvoorbeeld in de bevoorrading van winkels in drukke en compacte gebieden, zoals de historische binnenstad. Dit hoofdstuk laat zien welke kansen Delft ziet en hoe we hierop kunnen inspelen. 7.1 Vernieuwende logistiek Goederen kunnen Delft in per fiets, per vracht- of bestelauto en per (binnenvaart)schip vervoerd worden. De toekomstige logistiek in Delft gaat uit van grote voer-/vaartuigen via de autosnelwegen of de Schie. De distributie van de goederen in de (binnen)stad gaat plaatsvinden met kleinere logistieke eenheden. Dat kan dan zowel met de vrachtfiets, kleine vrachteenheden (<3,5 ton) als met een boot. Dit moet leiden tot een efficiëntere logistieke keten met minder voertuigbewegingen.

De overslag van de binnenvaart concentreren we op Schieoevers-Zuid. Met het instellen van de milieuzone en nulemissie in de binnenstad voor vracht- en bestelverkeer in 2025 is een logistieke hub essentieel. Ervaringen in Amsterdam laten zien dat een logistieke hub voor het wegverkeer vanuit mobiliteit op dit moment nog geen rendabel financieel perspectief oplevert voor het bedrijfsleven. Wel is het mogelijk om de logistieke hub gezamenlijk met de logistieke overslag tot een rendabele businesscase te maken. Daarin zullen (buur) gemeenten, MRDH en het bedrijfsleven moeten samenwerken.

41

7.2 Goede verbindingen voor economische hotspots Hoewel we maatregelen nemen om de mobiliteitstransitie in gang te zetten, blijft het autosysteem voor de logistiek van groot belang. De doorstroming op de N470, A4 en A13 heeft prioriteit, inclusief de aansluitingen op deze wegen. Met uitzondering van de binnenstad, Spoorzone en DSM Biocampus liggen alle bedrijventerrein en kantorenlocaties direct bij aansluitingen van het metropolitaan verbindende autonetwerk (N470, A4 of A13). De Spoorzone en DSM Biocampus zijn goed bereikbaar via de gebiedsontsluitingswegen van Delft. Deze gebiedsontsluitingswegen hebben, net als het metropolitaan verbindende autonetwerk, ook hoge doorstromingseisen voor het autoverkeer, zodat de autobereik-

baarheid van deze economische hotspots optimaal blijft. Deze goede bereikbaarheid houden we ook in stand voor de belangrijkste detailhandellocaties buiten de binnenstad, in ieder geval De Hoven en Leeuwenstein. Zoals eerder genoemd houden we overal vast aan het principe dat het metropolitaan verbindende autonetwerk (N470, A4 of A13) binnen 15 minuten bereikbaar is. In de rest van Delft ontmoedigen we groot vrachtverkeer, vanuit de mobiliteitstransitie. Delft wil het protocol logistiek verder uitbreiden. Ook blijft het vrachtwagenverbod op de Sebastiaansbrug en in delen van de binnenstad. Kleine voertuigen (<3,5 ton), vrachtfietsen en – in mindere mate – de boot hebben in Delft de toekomst.

7.3 Toenemend toerisme De historische binnenstad, Delfts Blauw, Oranje, Vermeer en de TU Delft zijn samen een sterk en herkenbaar merk. Delft wil een gastvrije gemeente zijn die bezoekers en toeristen de gelegenheid biedt om de stad te bezoeken. Het op 1 plaatsen van de voetganger, met de uitbreiding van autoluwplus in de zuidelijke binnenstad in 2021 en gefaseerde uitbouw naar een volledige autoluwe binnenstad in 2040, biedt de mogelijkheid om het toenemende toerisme goed te kunnen faciliteren. Aanvullende looproutes naar de binnenstad zorgen ook voor bijvoorbeeld goede routes tussen de binnenstad en onder meer de opstelplaats voor touringcars bij het Hampshire hotel en de TU Campus.

7.4 Vervoer over water Voor de logistiek zijn er kansen om het water te benutten. Door het verplaatsen van de loswal aan de Schieweg naar Schieoevers-Zuid en het recent rechttrekken van de Schie bij Rotterdam Overschie, wordt Delft beter bereikbaar voor het scheepvaartverkeer vanuit de Rotterdamse haven. Vanaf Schieoevers-Zuid varen kleinere schepen heen en weer naar de binnenstad voor de levering van goederen. Personenvervoer over water (PoW) heeft een grote meerwaarde in de ketenmobiliteit wanneer de fiets op de boot gaat, zoals de Waterbus tussen Rotterdam en Dordrecht. Deze meerwaarde is er ook als de omrijfactor erg groot is, zoals bij veel veerpontjes in Nederland. Voor Delft zal PoW naar verwachting geen factor van betekenis zijn. Snelle vaartuigen vragen om

42

brede vaarwegen. Deze zijn er niet in de Delftse Schie. Bovendien moeten bruggen regelmatig open (Abtswoudsebrug, Hambrug, Oostpoortbrug), terwijl deze ook belangrijk zijn om de grote fietsstromen te faciliteren. Wel bestaat de mogelijkheid om (vanuit toeristisch oogpunt) een veerverbinding mogelijk te maken, als de markt dit oppakt.

Conclusies en opgaven economie • Delft zet in op een slimme logistiek door in de stad te werken met kleinere, elektrische voertuigen en door hubs te faciliteren aan de randen van de stad waar goederen kunnen worden overgeslagen. • We zorgen dat belangrijke bedrijven-, detailhandel- en kantorenlocaties nabij de A4, de A13 en de N470 optimaal bereikbaar blijven, ook met de auto. • Met het uitbreiden van het autoluwplusgebied willen we de binnenstad niet alleen voor Delftse inwoners aantrekkelijker maken, maar ook voor toeristen en bezoekers. • In de logistieke keten willen we de rol van vervoer over water vergroten.

43

8

Ruimte voor innovatie

Innovaties bieden kansen die de mobiliteitstransitie versnellen. Zo dragen technologische ontwikkelingen bijvoorbeeld bij aan slimmere verkeerslichten en geeft de introductie van deelmobiliteit richting aan een nieuwe manier van gebruik. Dit hoofdstuk schetst hoe we in Delft omgaan met deze vernieuwende ontwikkelingen en hoe we ruimte kunnen bieden om hiermee te experimenteren.

2. deelmobiliteit in de openbare ruimte; 3. deelmobiliteit in de ketenreis.

8.1 Deelmobiliteit en ketenmobiliteit

Deelmobiliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen

Eén van de pijlers van de mobiliteitstransitie is het minder dominant laten zijn van de (eigen) auto. Vergeleken met andere modaliteiten (lopen, fiets, OV), neemt de auto namelijk veel openbare ruimte in. Openbare ruimte die schaars is in Delft. Minder (eigen) auto’s mag er echter niet voor zorgen dat de stad onbereikbaar wordt. Ook willen we de bewoners van Delft zoveel mogelijk voorzien in hun mobiliteitsbehoefte. Dit om te voorkomen dat er ‘vervoersarmoede’ ontstaat voor verschillende doelgroepen in de stad. Een flexibel alternatief voor de (eigen) auto moet hiervoor de oplossing bieden. Dit flexibele alternatief kunnen we vinden in de vorm van deelmobiliteit: vervoermiddelen (zoals auto’s en fietsen) waarvan meerdere personen gebruikmaken voor

meestal een korte periode. Wanneer mensen gezamenlijk gebruikmaken van vervoermiddelen, kunnen we de bereikbaarheid van de stad waarborgen, zonder een al te groot beroep te doen op de openbare ruimte. Er zijn geen cijfers voor Delft bekend, maar landelijk weten we dat het aantal deelauto’s ongeveer 0,7% van het Nederlandse personenautopark uitmaakt. De Green Deal Autodelen II streeft naar 100.000 deelauto’s in 2021 en 700.000 gebruikers van autodelen. Het aandeel deelfietsen in Delft is ongeveer 1%: gemiddeld 700 Mobikes en 370 OV-fietsen. We zien een groeiende markt, maar het is lastig om de snelheid van de groei in de komende jaren te bepalen. We beschouwen drie pijlers in de deelmobiliteit: 1. deelmobiliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen;

Deelmobiliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen en in de openbare ruimte dragen vooral bij aan een lager autobezit, terwijl deelmobiliteit in de ketenreis vooral bijdraagt aan minder autoverplaatsingen.

Bij nieuwe ontwikkelingen kan deelmobiliteit zorgen voor voldoende bereikbaarheid én bijdragen aan voldoende leefbaarheid van de omgeving. Nieuwe bewoners worden gefaciliteerd en gestimuleerd om niet voor één of meerdere eigen auto’s te kiezen. De parkeernota heeft al mogelijkheden benoemd om deelmobiliteit in te zetten en zo de parkeernorm te verlagen. Deze mogelijkheden zijn echter niet gespecificeerd. Ook zijn geen specifieke eisen gesteld aan de deelmobiliteitsoplossing. De Nota parkeernormen passen we op termijn aan, zodat we met aanvullende regels deelmobiliteit bevorderen.

Deelmobiliteit in openbare ruimte Het aanbieden van deelmobiliteit in de openbare ruimte biedt kansen om autobezit en autogebruik te verlagen, vooral in bestaande wijken. Deelauto’s, deelscooters en deelfietsen zijn

44

een goede aanvulling in het mobiliteitssysteem en bieden mogelijkheden om vervoer te verduurzamen. Marktpartijen vragen daarbij om duidelijke kaders en randvoorwaarden van de gemeente. We kunnen de openbare ruimte maar één keer inzetten. Daarom moet de gemeente keuzes maken welke modaliteiten in welke gebieden op welk moment gewenst zijn. Hiervoor stellen we een plan op voor deelmobiliteit dat die helderheid geeft. De gemeente heeft hierin met name een faciliterende rol.

Deelmobiliteit in de keten Het succes van de OV-fiets laat zien dat er een sterke behoefte is aan mobiliteit die aansluit op het openbaar vervoer om de laatste kilometer naar de bestemming op te vangen. Ook uit de evaluatie van Mobike blijkt dat een groot deel van die ritten plaatsvindt tussen het station en de campus. Naast de deelfiets kan ook de deelauto de ketenreis versnellen. Dit is voornamelijk aantrekkelijk in minder stedelijke gebieden. In Delft zullen we daarom vooral inzetten op deelmobiliteit met twee wielen. Voor regionale verplaatsingen zijn deelauto's wel een goed alternatief. Deze kunnen onderdeel worden van een reis waarbij meerdere vervoermiddelen worden gebruikt. Voor deelmobiliteit in de keten ziet Delft dat regionale samenwerking belangrijk is. Er zijn meerdere systemen die nu vaak onafhankelijk van elkaar werken. Meer regionale regie hierop is nodig.

Stationslocaties Stationslocaties spelen een belangrijke rol in de ketenmobiliteit. Op deze plaatsen komen openbaar vervoer en andere vervoermiddelen bij elkaar. Met name voor station Delft Campus zien we een grote rol weggelegd voor het stimuleren van ketenver-

plaatsingen. We realiseren daarom voorzieningen om de overstap tussen verschillende vervoermiddelen mogelijk te maken en faciliteren vormen van deelmobiliteit. In de omgeving van dit station is er nog voldoende ontwikkelruimte voor deze nieuwe concepten. Hiermee wordt ook de positie van dit station versterkt en speelt dit station in de toekomst een grotere rol in het ontsluiten van met name de TU Campus.

Als bij freefloatingsystemen de parkeermogelijkheden beperkt worden om overlast in de openbare ruimte te voorkomen, dan ontstaat er een mengvorm van een freefloatingsysteem en een roundtripsysteem. Deze mengvorm wordt ook wel station based systeem genoemd. Hierbij hoeft een vervoermiddel niet op dezelfde plaats geparkeerd te worden. Wel zijn er aangewezen punten waar het vervoermiddel geparkeerd moet worden.

Systemen

Mobility as a Service

Zowel bij de deelauto als de deelfiets zijn er grofweg twee type systemen: roundtrip (deelsystemen op een vaste plek, zoals OV-fiets en Greenwheels) en free floating. Bij dit tweede concept hebben de auto’s en fietsen geen vaste standplaats, maar zetten gebruikers de auto weg waar dit nodig is, zoals nu ook bij de Mobike-fietsen. Het succes van zowel de OV-fiets als Mobike laat zien dat zowel roundtrip- als freefloatingsystemen mogelijk zijn en ook naast elkaar werken in Delft. Zoals in meerdere steden zien we ook in Delft dat het ongereguleerd aanbieden van freefloatingsystemen in de openbare ruimte voor overlast kan zorgen. Dit kan nog zwaarder gaan spelen op het moment dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer ook andere LEV2 -systemen goedkeurt om de weg op te gaan. De uitdaging is om te profiteren van de voordelen van deelmobiliteit, maar tegelijkertijd de negatieve effecten te beperken. Het opstellen van reguleringsregels moet zorgen dat de beschikbare openbare ruimte efficiënt en veilig wordt benut. Daarnaast kan de gemeente ervoor kiezen om te sturen op bepaalde modaliteiten of bepaalde locaties, door het uitgeven van vergunningen voor deelsystemen.

Mobility as a Service (MaaS) gaat om het plannen, boeken en betalen van al het mogelijke vervoer via apps. Voorbeelden zijn de deelfiets, -auto, -scooter, trein, tram, of (water)taxi of combinaties van al deze soorten vervoer. Hiermee maken we het mogelijk om te reizen op maat, volgens de wensen van de reiziger.

2

Light Electric Vehicle, zoals deelstepjes.

45

MaaS is het platform waarbinnen verschillende modaliteiten (deelmobiliteit, maar ook OV) met elkaar communiceren, zodat de reiziger gemakkelijk van A naar B kan reizen. MaaS levert een bijdrage aan de verbetering van het hele mobiliteitssysteem.

een grootschalige hub voor bewoners. De kennis die we opdoen met deze hub willen we gebruiken om dit concept grootschalig in andere gebieden toe te passen, zoals in Schieoevers. Dat kan dan veelal inpandig.

Wanneer deelmobiliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen, in de openbare ruimte en in de ketenreis via hetzelfde platform communiceert, kunnen gebruikers al deze voertuigen plannen, boeken en betalen. Door deze uitwisselbaarheid (interoperabiliteit) kiest de reiziger op elk moment het vervoermiddel dat voor hem het gunstigst is.

8.2 Vernieuwende logistiek

MaaS-apps bundelen en analyseren individuele reisgegevens anoniem samen met die van andere gebruikers. Daardoor ontstaan mogelijk inzichten die bijdragen aan oplossingen, voor bijvoorbeeld CO2-doelstellingen, druk op het openbaar vervoer, fileproblematiek en betaalbaarheid. MaaS ondersteunt dus de reiziger om zo goed mogelijk van de beschikbare reismogelijkheden gebruik te maken met deelmobiliteit. Ook draagt MaaS bij aan het zo goed mogelijk benutten van het beschikbare vervoersaanbod in de stad. Dit aanbod kan bestaan uit deelmobiliteit, maar ook uit openbaar vervoer. De ontwikkeling van MaaS ligt voornamelijk bij de markt. Delft kan wel de rol van intermediair vervullen en toezien op de veiligheid en privacy van de initiatieven.

Door toenemende beperkingen aan vrachtwagens (omvang, gewicht, aandrijving) en door de uitbreiding van logistieke en milieuzones, moet de logistieke keten anders georganiseerd worden. Dit doen we samen met (de kennis van) partijen in de stad. Vervoer van zware goederen en vervoer over langere afstanden gebeurt veelal met grote vrachtwagens met een verbrandingsmotor. Op dit moment zijn elektrische vrachtwagens nog niet sterk genoeg om zware ladingen te vervoeren en is de actieradius nog te beperkt. Als we vervoersbewegingen en ritten met grote en zware vervoermiddelen in de stad willen beperken, dan is overslag van goederen een belangrijk aandachtspunt. Dit vraagt om een goede stadslogistiek en om de aanwezigheid van logistieke overslagpunten (logistieke hubs) in (of in de nabijheid van) Delft. Vanaf overslagpunten die goed via de snelweg te bereiken zijn, worden goederen met kleinere en elektrisch aangedreven voertuigen gedistribueerd in de stad. De realisatie van dergelijke overslagpunten is geen overheidstaak. Wel wil de gemeente de realisatie zo veel mogelijk stimuleren en faciliteren.

Deelmobiliteitshubs Een deelmobiliteitshub is een plek waar reizigers kunnen overstappen van het ene naar het andere vervoermiddel. Delft doet al mee met een hub in de Professor Schoemaker Plantage, waar bewoners gebruik kunnen maken van deelauto’s en deel(bak)fietsen. In 2022 komt in het zuidelijk deel van veld 6

8.3 Intelligent traffic systems (ITS) Over snelheid, rijgedrag en locatie zijn zeer veel data beschikbaar. In het Partnership Talking Traffic werken publieke en

private partijen samen aan het ontsluiten van kennis en data. Deze komen vervolgens via op maat gemaakte applicaties real-time beschikbaar voor individuele weggebruikers. Delft is hiervan ook onderdeel. Wij spelen hierop in door alle verkeerslichten als i-VRI (intelligente verkeersregelinstallatie) (zie kader) uit te voeren. Daarmee hebben we de basis gelegd om weggebruikers te laten anticiperen op verkeerslichten en andersom, niet alleen auto’s, maar ook fietsers en voetgangers. Bijna iedereen heeft tegenwoordig een smartphone op zak om een connectie te maken. Delft wil de mogelijkheden van ITS ten volle benutten, op dit moment vooral bij verkeerslichten. Net wat zuiniger rijden door minder onnodig optrekken en afremmen: dat is prettig en merkt ook een weggebruiker op de lange termijn in zijn portemonnee. ITS draagt dus bij aan ambities op het gebied van duurzaamheid. Maar ook het fietsen wordt plezieriger door minder stoppen. Daarnaast kan ITS een gerichte stap zijn naar minder incidenten in het verkeer: een goed gewaarschuwde, alerte weggebruiker houdt zijn aandacht beter bij het verkeer en maakt de juiste keuzes op momenten die ertoe doen. Tot slot kan ITS een bijdrage leveren aan het beperken van zoekverkeer naar een parkeerplaats. Hierbij is het belangrijk dat de systemen zorgen voor voldoende waarborging van de privacy.

8.4 Delft kennisstad De zelfrijdende auto zullen we voor 2040 nog niet heel frequent door Delft zien rijden. Wel komen er steeds meer experimenten met connectiviteit en data-uitwisseling. Deze experimenten zijn een belangrijke opmaat naar zelfrijdende

46

auto’s en nieuwe infrastructuur voor connected en geautomatiseerd vervoer in de tweede helft van deze eeuw. Tegelijkertijd zien we nieuwe vervoermiddelen, zoals speedpedelecs, elektrische steps en kleine elektrische voertuigen. Deze voertuigen kunnen een verrijking vormen in de mobiliteitsbehoefte. Tegelijkertijd moeten we voor deze nieuwe vervoermiddelen alert blijven op aspecten als verkeersveiligheid en het gebruik van de openbare ruimte. Innovaties en technologie gaan dus hard. Het is echter nu niet mogelijk om de technologie van 2040 in het verkeer te voorspellen. Vinger aan de pols houden is wel belangrijk. Daarbij is het belangrijk dat we gebruikmaken van de kennis van de TU Delft en samenwerken met startups. Ook experimenten zijn nodig om verbeteringen mogelijk te maken. De corridor Campus Zuid - station Delft Campus wijzen we aan als gebied voor innovatieve mobiliteitsoplossingen, vergelijkbaar met The Green Village.

Conclusies en opgaven innovatie • We zetten meer in op innovatie als onderdeel van Delft kennisstad. • Met deelmobiliteit, MaaS en hubs in de stad willen we de mobiliteitstransitie mogelijk maken. • Met technologie van Intelligente Traffic Systems zorgen we voor betere benutting van de verkeerssystemen, zoals beter doorrijden van fietsers bij verkeerslichten en het makkelijker vinden van een vrije parkeerplaats. • We werken mee aan experimenten in de openbare ruimte, zoals bijvoorbeeld een ALVM tussen Campus Zuid en station Delft Campus

Wat is i-VRI? Als een fietser met een app een kruispunt nadert, krijgt de verkeersinstallatie een seintje. Vervolgens wordt gekeken of de groentijd van de fietser verlengd kan worden of dat de fietser eerder groen kan krijgen. Als het systeem een groep fietsers signaleert, krijgt de groep prioriteit boven het overige verkeer. Dat betekent dat de groep eerder of langer groen licht krijgt dan de andere weggebruikers op de kruising. Je hoeft minder vaak te stoppen en kunt lekker doorfietsen. En nadat je een van de apps hebt geïnstalleerd

en geactiveerd, hoef je niets meer te doen. De telefoon blijft namelijk veilig in je jas of tas. Een andere optie is om voor jezelf een groene golf te creëren: je krijgt op je telefoon of op een ander apparaat – zoals een slimme fietsbel (de halo) – een snelheidsadvies om het volgende groene licht te halen. Daarnaast kun je ook een fietsenstalling uitkiezen voor je vertrekt. Je ziet precies waar je fiets veilig kwijt kan en je krijgt informatie over de openingstijden en eventuele tarieven van de fietsenstalling. Zo ga je goed geïnformeerd op weg.

47

9

Sociale aspecten van mobiliteit

Mobiliteit speelt een grote rol in ieders leven. Tegelijkertijd kan de manier hoe we ons verplaatsen van invloed zijn op de gezondheid. In de inclusieve samenleving moeten alle mensen kunnen meedoen. Een groep mensen in de maatschappij heeft door diverse redenen niet de mogelijkheid zich te verplaatsen en kan niet op een volwaardige manier deelnemen aan het maatschappelijk leven. Dit hoofdstuk beschrijft hoe mobiliteit eraan kan bijdragen dat deze groep mensen meer aan de samenleving deelneemt. 9.1 Een leven lang mobiel In Delft willen we dat iedereen de mogelijkheid heeft om zich veilig door de stad te bewegen, ongeacht de leeftijd. Voor de meeste mensen is dit gelukkig geen probleem. Voor jongere verkeersdeelnemers richten we ons vooral op verkeersveiligheid. Gebieden rond scholen en belangrijke routes daar naartoe vormen aandachtsgebieden. Veel ouderen blijven tot hoge leeftijd mobiel, zowel met de fiets als de auto. Dit is positief, omdat zij vanuit huis sociale activiteiten kunnen blijven ondernemen. Wel zien we dat ouderen een verhoogd risico hebben op verkeersongevallen. Het aanbieden van campagnes met voorlichting en rijtests is belangrijk om de

risico’s in het verkeer in het algemeen en voor de ouderen in het bijzonder zo laag mogelijk te houden. Ook mensen die niet meer in staat zijn om zelfstandig te reizen, willen we in de gelegenheid stellen om nog mobiel te zijn. Zolang er nog geen zelfrijdende auto’s zijn, blijven zij afhankelijk van bijvoorbeeld Wmo-vervoer. Delft blijft het Wmo-vervoer dan ook ondersteunen.

9.2 Mobiliteit en gezondheid

klachten hebben dan mensen die met de auto reizen. De oorzaak is tweeledig. Enerzijds ervaren OV-reizigers minder stress, anderzijds leggen OV-reizigers vaak een deel van hun reis af te voet of per fiets, waardoor zij meer bewegen dan een gemiddelde automobilist. In Delft geven we prioriteit aan actieve vormen van verplaatsen, zoals lopen en fietsen. Om beweging te stimuleren, willen we ook meer ruimte voor groen en verblijven. Dit nodigt uit om buiten te sporten en (recreatief ) te wandelen en fietsen. Ook biedt een goede leefomgeving en voldoende groen ruimte voor ontspanning en ruimte om elkaar te ontmoeten. Dit heeft een positief effect op het welzijn. Bij nieuwe gebiedsontwikkelingen en bij herinrichtingen houden we met deze principes rekening. Bij het ontwerpen richten we ons eerst op de voetgangersruimte, dan pas op de ruimte voor fietsers, openbaar vervoer en auto’s. Bij de Schieovers zetten we in op groene oevers, waar de voetganger en de fiets de prioriteit krijgen en waar voldoende verblijfsruimte is.

De manier waarop we ons verplaatsen, heeft invloed op onze gezondheid. Uit onderzoek blijkt dat mensen die met het openbaar vervoer naar hun werk gaan, minder gezondheids-

48

9.3 Vervoersarmoede Een groep mensen in de maatschappij heeft door diverse redenen niet de mogelijkheid zich te verplaatsen en kan niet op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven deelnemen. Dit noemen we vervoersarmoede. Onderzoeken in Rotterdam en Den Haag laten zien dat, hoewel het autobezit betrekkelijk laag is, de autoafhankelijkheid toch vaak groot is. De fiets lijkt een toegankelijk vervoermiddel, maar is dat niet voor iedereen. Het gebruik ervan vraagt allerhande vaardigheden én verschillende voorzieningen in de omgeving. Ook verkeersveiligheid op de fiets is een argument om niet te gaan fietsen. Meer nog dan bij de fiets blijkt de complexiteit van het OV-systeem een barrière om er doelmatig gebruik van te kunnen maken. Bovendien is openbaar vervoer voor velen duur en soms zelfs onbetaalbaar. Bevindingen van het onderzoek in onder meer Rotterdam en Den Haag geven aan dat een nadere verkenning van vervoersarmoede in de steden nodig is. Dat geldt dus ook voor de specifieke Delftse situatie. De focus leggen we op de volgende thema’s: • Het verminderen van de auto-afhankelijkheid in combinatie met het bieden van alternatieve vormen van mobiliteit. • Het verbeteren van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer door een systematisch en eerlijker aanbod voor

degenen met hoog risico op vervoersarmoede. Het OV-tarievenkader van de MRDH moet hieraan invulling geven. • Het verbeteren van het fietssysteem. Denk aan ‘zacht’ beleid om de fiets deel te laten worden van het dagelijks leven. • Het vergroten van de sociale en verkeersveiligheid. Een eerste stap kunnen we zetten door het aanbieden van OV- of fietsmaatjesprojecten.

Conclusies en opgaven sociaal domein • We willen dat Delftse ouderen zo lang mogelijk mobiel zijn door trottoirs geschikt te maken voor rolstoelen en rollators en door het Wmo-vervoer te ondersteunen. • We bevorderen gezonde, actieve vormen van verplaatsen. • We willen vervoersarmoede tegengaan door de autoafhankelijkheid van mensen die zich geen auto kunnen veroorloven, te verkleinen. Dat doen we door het openbaar vervoer en de fiets toegankelijk te maken.

49

10

Katalysator van gedragsverandering:­­ campagnes en handhaving

De mobiliteitstransitie is niet alleen een ruimtelijke ontwikkeling. Verandering van gedrag van mensen is doorslaggevend in deze transitie. Wenselijk gedrag kunnen we stimuleren, terwijl we onwenselijk gedrag kunnen ontmoedigen. 10.1 Campagnes

10.2 Handhaving

Conclusies en opgaven campagnes en handhaving

In dit mobiliteitsprogramma staan veel maatregelen die bijdragen aan de mobiliteitstransitie. In een aantal gevallen gaat het om het aanbieden van alternatieve vervoerwijzen (bijvoorbeeld deelauto’s) of het verbeteren van de infrastructuur met een kleinere impact op de leefomgeving (een nieuwe of verbeterde fietsverbinding).

In dit mobiliteitsprogramma staan ook maatregelen die reguleren, bijvoorbeeld als het gaat om auto’s in de binnenstad of om fietsparkeren. Belangrijk daarbij is dat we bij de uitwerking het ontwerp zo uitvoeren dat (weg)gebruikers automatisch weten hoe zij moeten handelen. Op deze manier kunnen we handhaving minimaliseren en kan de handhaving efficiënt worden ingezet.