3 Mobiliteitsprogramma Delft 2040

• Met campagnes gaan we alternatieven voor automobiliteit stimuleren, door mensen te wijzen op alternatieve vervoerwijzen. • Als regels die de mobiliteitstransitie ondersteunen niet worden nagevolgd, dan zullen we handhaven om de effectiviteit van verschillende maatregelen te vergroten

Bij de mobiliteitstransitie gaat het ook om bewustwording van de eigen keuzes en de impact daarvan op het individu (zoals gezondheid), het mobiliteitssysteem zelf en de omgeving (zoals luchtkwaliteit, geluidhinder, opwarming aarde). Het gebruik van deze alternatieven kunnen we stimuleren door mensen te wijzen op deze alternatieven en op de voordelen hiervan. Het succesvol transformeren kost wel tijd. Campagnes met een goede strategie en duidelijke boodschap leveren daaraan een bijdrage.

Toch kan het voorkomen dat het niet naleven van de regels leidt tot een beperking van de effectiviteit van de maatregel of tot overlast van medebewoners/weggebruikers. In dit geval zetten we handhaving in om toch het gewenste effect te bereiken.

50

11 Monitoren en testen Het volgen van de implementatie van het mobiliteitsbeleid is een belangrijk onderdeel van het programma. Door te monitoren of de opgestelde plannen de gewenste effecten behalen, kunnen we bepalen of we eventueel tussentijds moeten bijsturen. Dit hoofdstuk legt uit hoe we de monitoring hebben vormgegeven en welke ruimte daardoor ontstaat voor verbetering en bijsturing van het mobiliteitsbeleid. 11.1 Meten om te weten Om de effecten van de mobiliteitstransitie goed in beeld te krijgen, is het belangrijk dat we de veranderingen in de stad meten. Zijn de genomen maatregelen voldoende of is er een extra stap nodig? Bij de monitoring houden we niet alleen rekening met de harde meetbare cijfers (bijvoorbeeld: hoeveel mensen nemen de fiets). We hebben ook oog voor hoe de mobiliteitstransitie wordt ervaren, want ervaring en meetbare cijfers kunnen uit elkaar liggen. Daarom blijven we de komende jaren de ervaringscijfers over de verkeerssystemen vragen (fiets, OV, auto, totaaloordeel). Vanaf de nieuwe monitor voegen we de voetganger hieraan toe als aparte modaliteit.

In de monitor is ook aandacht voor het gebruik van de modaliteiten. Het streven is om in de modal split (keuze van vervoerwijze) in verhouding het autoaandeel niet te laten

groeien. Procentueel gezien gaan er dus meer mensen lopen, fietsen en met het OV in Delft. Deze doelstellingen zijn in lijn met het bestuursakkoord 2018-2022 (zie overzicht). Verder nemen we het aantal verkeersongevallen mee in de monitor. Ook het autobezit en het parkeren op straat, in garages en P&R-locaties, en de (fout) gestalde fietsen in de binnenstad en bij stations nemen we mee. Ook monitoren we het gebruik van deelmobiliteit en de (negatieve) effecten in de openbare ruimte.

Programma's begroting 2019

Programma's in begroting vanaf 2020

Programmadoelen vanaf 2019

Effect indicatoren vanaf 2019

Huidige staat

Streven 2022

Bereikbare en

Bereikbare en

De mobiliteits­

Bereikbaar binnen

7.1 klant­waardering

7.1

gastvrije stad

leefbare stad:

transitie leidt tot een

Delft

• Mobiliteit

• Mobiliteit

goed evenwicht

• Beheer vastgoed

• Ruimtelijke

tussen een bereik­

Mobiliteitstransitie:

Auto: 20%

Auto: -

ordening

bare en leefbare

verplaatsingen

Fiets: 46%

Fiets: +

stad.

binnen Delft

Openbaar

Openbaar

vervoer: 2%

vervoer: +

Lopen: 27%

Lopen: +

• Grondexploitaties

51

Qua doorstroming wordt de rijtijd op de gemeentelijke gebiedsontsluitingswegen en metropolitane verbindingswegen binnen en buiten de spits gemeten. Aan de fietsers vragen we kwalitatief hoe zij de doorstroming (bij verkeerslichten) ervaren.

Om bijsturing mogelijk te maken, is zo’n actueel mogelijk beeld belangrijk. Daarom leveren we in het najaar voorafgaand aan de verkiezingen een monitoringsrapportage op. Dat betekent dat de monitoring in het tweede kwartaal van het monitoringsjaar plaatsvindt.

11.2 Bijsturen en aanpassen

11.3 Experimenten

De mobiliteitstransitie kost tijd. De effecten moeten we dan ook zien over een langere periode. Daarom kiezen we ervoor om eens per vier jaar (bestuurlijk) bij te sturen als dat nodig is en eens in de twee jaar een monitoringsrapportage op te leveren om de voortgang te monitoren.

De mobiliteitstransitie vraagt om anders denken over mobiliteit. Dat gaat niet vanzelf. Nieuwe ideeën moeten soms worden uitgetest om te kijken of deze ook in de praktijk haalbaar zijn. Voor deze experimenten zetten we dan een aparte monitoring/evaluatie op. Daarbij denken we aan: • Effecten en gebruik van hubs. • Experimenten met fietsparkeren in de binnenstad en bij stations. • Uittesten van nieuwe verkeerssystemen (bijvoorbeeld automatisch vervoer) op de verkeersveiligheid. • Monitoren van de overlast van deel(fiets)systemen.

De monitoringscyclus wordt afgestemd op de gemeenteraadsverkiezingen. De eerstvolgende vinden plaats in maart 2022 en vervolgens iedere vier jaar. Omdat het MPD eind 2020 is vastgesteld, is bijsturing in 2022 erg snel. Het eerste bijsturingsmoment is daarom in 2026 en daarna iedere vier jaar.

Onderwerp

20

21

22

23

24

25

Bijsturing beleid

Q1

Verkiezing

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

Q2

Q2

Q2

Q1

Q1

Q1

Q1

Q4

Q4

Q4

Q4

Q4

Q4

Q4

Q4

Q4

Uitvoering monitor

Q2

Q2

Q2

Q2

Q2

Q2

Q2

Q2

Q2

• Door te monitoren, willen we onderzoeken hoe de mobiliteitstransitie zich ontwikkelt en of de maatregelen die we treffen effectief zijn. • Door inzicht te verkrijgen in hoe de mobiliteitstransitie zich ontwikkelt, kunnen we ons beleid en de maatregelen die we treffen, aanpassen als dat nodig is. • Door experimenten te starten en te monitoren, kunnen we kijken of nieuwe ideeën in de praktijk haalbaar zijn.

38

Q2

Monitorrapportage

Conclusies en opgaven monitoring en testen

Als experimenten leiden tot positieve resultaten, stimuleren wij verdere uitrol en implementatie.

52

Bijlage 1: Trends en ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit Deelmobiliteit Er is een trend zichtbaar van bezit naar gebruik, vooral bij jongeren. Deelmobiliteit speelt hierop in en biedt tegelijkertijd een kans om de schaarse ruimte beter te benutten doordat er minder voertuigen nodig zijn.

Vergrijzing Tegelijkertijd hebben we te maken met vergrijzing van de bevolking. Mensen worden ouder dan vroeger en blijven langer zelfstandig en actief. Soms lukt het niet meer om auto te rijden of te fietsen. Ouderen hebben daardoor meer behoefte aan een vorm van collectief vervoer, maar zij hebben vaak meer moeite met nieuwe technieken.

Groeiend bewustzijn In de samenleving zien we een groeiend bewustzijn over het belang van een duurzamere stad. Dit is een kans voor de overstap naar duurzame vervoermiddelen. Wel moeten we

bekijken hoe we eventuele obstakels kunnen verminderen, zoals extra kosten of gewoontegedrag.

vormen van vervoer – zoals elektrische step, stint, segways – zal beperkt zijn in Delft door het nu al hoge aandeel fietsverplaatsingen.

Technologische ontwikkelingen Er zijn veel technologische ontwikkelingen die nieuwe kansen, maar ook risico’s opleveren. Er komt steeds meer data en informatie beschikbaar. ‘Interconnectiviteit’ wordt een belangrijker thema: hoe richten we niet alleen de fysieke, maar ook de virtuele infrastructuur in? Nieuwe technieken bieden kansen voor nieuwe mobiliteitsdiensten, maar kunnen ook invloed hebben op verkeersveiligheid, het fietsgebruik of het traditionele openbaar vervoer.

Voertuigen en technologie Ondanks de voortschrijdende technologie zal het huidige verkeersysteem voor het verplaatsen in 2040 nog bestaan: fiets, OV, te voet of met de auto. Er zullen wel technologische ontwikkelingen en innovaties zijn, die ervoor zorgen dat het verkeersysteem verbetert. De rol van eventuele nieuwe

53

De technologie zal ervoor zorgen dat rijtaken verplaatsen van bestuurder naar de auto. Pas na 2050 zal de overgang plaatsvinden waarbij de verantwoordelijkheid wordt overgedragen van bestuurder naar auto, het zogenaamde automatisch rijden. Bij volledig autonoom rijden neemt het aantal autoverplaatsingen fors toe (je kind kan immers zelf met de auto naar school) en neemt het fiets- en OV-gebruik af. Wel zijn er kansen om met auto’s op afstand te parkeren en kan dus ruimte worden vrijgespeeld in de directe omgeving van het wonen voor meer groen en loop/fietsruimte. De investeringen in fiets en OV hebben wellicht een beperkte levensduur als autonoom rijden er komt in de tweede helft van de 21e eeuw.

Fietsparkeren Door binnenstedelijk te bouwen zal het fietsgebruik, zowel voor stedelijke ritten als in de keten, worden gestimuleerd en groter worden tot 2040. Al die extra ritten zorgen er ook voor dat fietsen een parkeerplek moeten hebben. Bij de woningen en kantoren is dat in veel gevallen geregeld. Maar er zijn ook veel fietsverplaatsingen die gezamenlijk op een eindpunt komen, zoals Campus, stations en de binnenstad. Daar is de druk nu al hoog en die druk neemt nog verder toe. Zonder voldoende inpandige fietsparkeerplaatsen wordt dit een probleem in het openbaar gebied.

Logistiek Richting 2040 krijgen innovatieve vormen van logistiek daarom steeds meer voet aan de grond en zijn plannen voor logistiek onder de grond of via een Hyperloop te vinden in de ambities

voor verdere optimalisatie van de logistiek. Tot 2040 zal de logistiek echter nog steeds voornamelijk bestaan uit vrachtverkeer. De logistieke keten verandert wel. Binnensteden zijn zero emissie en inefficiënte logistiek is te kostbaar geworden. Er wordt gebruik gemaakt van logistieke hubs die worden bevoorraad door Lange en Zwaardere Voertuigen (LZV, 25 meter). Vanuit de logistieke hubs zijn er allerlei verschillende modaliteiten, zodat voor iedere goederenstroom de optimale modaliteit de stad in kan. Die modaliteiten zijn per definitie zo

schoon mogelijk. De milieuzones van nu zullen richting 2025 meer en meer transformeren naar Zero Emissie Zones voor de logistiek. En we zien daarbij een beweging naar een landelijke uniformering van de ontheffingsverlening. Naar 2030 zal de aandacht vooral verschuiven naar verschonen van het logistieke wagenpark. In hoeverre dit ook realistisch is voor het zware vrachtverkeer is nog de vraag.

54

Duurzaamheid Het verduurzamen van het wagenpark door emissieloze (bijvoorbeeld elektrische) voertuigen zal toenemen. Wel zijn er twijfels of er voldoende laadcapaciteit mogelijk is (kan het elektrische net het aan) en of er voldoende grondstoffen voor batterijen zijn. Voertuigen op waterstof hebben deze nadelen (nog) niet, maar de technologie loopt ongeveer 15 jaar achter op die van elektrische voertuigen.

Parkeren Als er onvoldoende snellaadstations zijn en auto’s nog opladen bij de woning/straat, zal bij een grote toename van elektrische auto’s (tijdelijk) meer parkeerruimte nodig zijn in de openbare ruimte. Parkeerplekken voor elektrische voertuigen zijn niet voor dubbelgebruik mogelijk met parkeren voor auto’s die op fossiele brandstoffen rijden. Parkeerregulering is daarbij een instrument om de parkeercapaciteit beter te benutten en ervoor te zorgen dat er geen nieuwe parkeerruimte nodig is. Dit sluit aan bij het voornemen om parkeerregulering in de hele stad mogelijk te maken vanwege de verdichtingsopgave in de stad.

Verkeersveiligheid De verkeersonveiligheid neemt toe. Dit door de toename van het verkeer, hogere snelheden van langzaam verkeer en door vergrijzing (sneller letsel). Maar ook als gevolg van technologi-

sche ontwikkelingen. De transitie naar meer rijtaken die door de auto worden uitgevoerd, kunnen in stedelijk gebied ervoor zorgen dat eerst meer ongevallen plaatsvinden als gevolg van ‘kinderziektes’ in de systemen. Door de onvoorspelbaarheid van vooral fietsers die ten opzichte van nu met hogere snelheid zullen rijden, zal de technologie doorontwikkeld worden. Verlaging naar snelheid van 30 km/u in de hele stad kan zorgen voor reductie van het aantal ongevallen en slachtoffers. Het heeft ook een keerzijde, want als alle straten 30 km/u zijn, kunnen de routes dwars door woonwijken sneller zijn en is er dus een risico op sluipverkeer. Een risico gestuurde aanpak moet zorgen voor betere verkeersveiligheid. De groep met de meeste slachtoffers in Delft is die in de leeftijd van 18-25 jaar.

Openbaar vervoer De nabijheid van OV wordt steeds belangrijker, als ouderen geen auto meer mogen/durven rijden. Landelijk en regionaal wordt ingezet op het ‘strekken’ van lijnen om deze sterker te maken. Daardoor vervalt de fijnmazigheid van het openbaar vervoer en neemt de loopafstand toe. Deze OV-ontwikkelingen sluiten dus niet aan bij de gevolgen van vergrijzing. Ouderenhuisvesting dichtbij voorzieningen en ‘zeker’ te behouden OV-lijnen is gunstig voor langer zelfstandig kunnen wonen. Dit past in het landelijk beleid om te verdichten langs (H)OV-assen. Daar tegenover staat dat de woonprijs bij woningen nabij knopen hoger is. De vraag is of er ook betaal-

55

baar wonen voor ouderen mogelijk is. Als dat niet mogelijk is, is nadere invulling in maatwerk vervoer nodig in combinatie met WMO-vervoer. Financieel staat de ‘onderkant’ van het OV onderdruk. Als alternatief is een uitrol van innovatieve automatisch vervoer mogelijk.

Iedereen mobiel blijven in de openbare ruimte Door het toenemend aantal ouderen die ook langer zelfstandig wonen, moet er een verandering komen om deze doelgroep ook in de toekomst mobiel te houden. Op hogere leeftijd neemt de actieradius af en wordt een goede inrichting van openbare ruimte in de buurt/wijk belangrijker. Daarbij moeten looproutes naar plaatsen als winkelcentra, gezondheidscentra en bus/tramhaltes een hoge kwaliteit hebben. Door goede OV-voorzieningen is er rondom deze haltes minder noodzaak voor het hebben van een auto. De vrij te komen ruimte biedt mogelijkheden voor extra loopruimte. OV-haltes worden meer middelpunt van de wijk, met publieke ruimtes als drager voor levendigheid en plek voor ontmoeten door een toename van 1- en 2-persoonshuishouden. En biedt kans voor een gezonde leefomgeving om ook de gezondheid van de Delftse inwoner op peil te houden.

Gedragsverandering Dit alles gaat niet vanzelf. Aanpassen van je leefstijl en mobiliteitsgedrag vindt vooral plaats bij een verandering van woonen/of werkomgeving. Daarom is het inzetten van nieuwe mobiliteitsconcepten met een hoofdrol voor fiets en OV in de gebiedsontwikkeling kansrijk. Een tweede motivatie voor aanpassing van je leefstijl en mobiliteitsgedrag is (financieel) voordeel bij een nieuwe manier van reizen. Dit is met name van belang bij het stimuleren van gedragsverandering in de bestaande stad. De gemeente zal dus kansen moeten creëren om de mobiliteitstransitie in gang te zetten. Deels kan zij dat zelf, deels zijn andere (overheden) nodig.

Verkeersbewegingen op termijn Om te bezien hoe het verkeer zich aankomende jaren kan ontwikkelen, maken we gebruik van een verkeersmodel. Het verkeersmodel voorspelt het beeld naar de toekomst voor (vracht)auto, OV en fiets. Voor 2040 is uitgegaan van een toename van 15.000 woningen en 10.000 arbeidsplaatsen. Qua infrastructuur is rekening gehouden met het gereed zijn van lijn 19 naar TU Campus, PHS (4-sporigheid Rijswijk – Delft Campus), nieuwe buslijnennet EBS en de doorgetrokken Reinier de Graafweg, en voor de fietsers de Gelatinebrug. Regionaal is de verstedelijkingsopgave in de zuidelijke Randstad meegenomen, met groei van 240.000 woningen. Voor de regionale infrastructuur is aangesloten bij het MIRT, met nog

forse uitbreidingen in het autosnelwegennet met onder meer aanleg van de Blankenburgtunnel, aanleg A13/A16, aanleg Rijnlandroute, A4 Kethelplein-Ypenburg integraal 2x3 rijstroken en Leidschendam-Burgerveen integraal 2x4 rijstroken.

Auto Op de A13 neemt het verkeer met circa 10% toe, op de A4 met ongeveer 40%. De Kruithuisweg wordt 15% (oost) tot 30% (west) drukker. De doorstroming op deze weg zal aanmerkelijk verslechteren, met name bij de verkeerslichten. De huidige infrastructuur binnen Delft is op wegvakniveau (2x1, 2x2) in principe voldoende. Op een aantal wegen zien we de intensiteit wel verder toenemen, waardoor het bij kruisingen kan gaan opstropen. De verkeersdruk neemt vooral toe op de ontsluitingswegen van Schieoevers. Niet alleen op de (verlegde) Schieweg-Engelsestraat, maar ook op de Phoenixstraat, Westlandseweg, Zuidwal. Ook de ontwikkeling van Schieoevers langs de Rotterdamseweg zorgt ervoor dat het verkeer op de route via de Jaffalaan-Zuidplantsoen en Julianalaan toeneemt met circa 15-50%. Het vrachtverkeer naar de binnenstad met ongeveer 1.300 middelzware en zware voertuigen per dag zal in 2040 stabiel blijven. Door de inzet op onder meer (maak)industrie in Schieoevers is er wel een toename van het vrachtverkeer op de ontsluitingswegen richting Schieoevers zichtbaar.

56

Fiets

Openbaar vervoer

Als gevolg van de ontwikkeling van Schieoevers en de ontwikkeling van de Campus om ook ten zuiden van de Kruithuisweg faculteiten te bouwen, verschuift het fietszwaartepunt van de binnenstad naar het zuiden.

Het bestaande OV-net van 2023 – met PHS, lijn 19 en uitbreiding van de frequenties van de ‘sterke’ (stads)busdiensten – laten tussen 2023 en 2040 een lichte toe- of afname zien van enkele procenten. Een OV-verbinding (people mover) tussen station Campus en TU Campus heeft potentie om een goede verbinding te worden in de toekomst in samenhang met de verstedelijkingsopgave van Schieoevers.

De nu al zwaarbelaste fietspaden zullen nog drukker worden op de route station Delft - Zuideinde - Abtswoudsebrug - Jaffalaan - Mekelpark. Dit ondanks de Gelatinebrug. Dat komt omdat de route ook wordt gebruikt van Schieoevers naar station en binnenstad. Het fietssysteem bij Delfzicht, Zeeheldenbuurt en het noordelijk deel van de TU Campus barst uit zijn voegen. Maar ook de nu al drukke fietspaden op de MercuriusstraatAbtswoudsebrug, Michiel de Ruyterweg, WestlandsewegReinier de Graafweg, Papsouwselaan en Havenstaat-Hugo de Grootstraat worden drukker. Verder blijft station Delft veruit de belangrijkste locatie voor de overstap tussen fiets en OV, ondanks de uitbreiding van station Campus. Dit is te verklaren omdat forensen en studenten meer uit het noorden (Den Haag, Leiden, 60%) komen dan vanuit het zuiden (Rotterdam, 40%). Daarnaast blijft het aantal treinen op Delft veel groter. In 2019 is dat 4 treinen per uur per richting op station Delft Campus en op het hoofdstation 10 treinen uur/richting. Na PHS in 2023 wordt dit 6 respectievelijk 14 treinen uur/richting. Wel zien we in 2040 dat de groei ten opzichte van 2023 richting station Campus iets groter is dan naar station Delft door de bouw van Schieoevers. Bovendien komt een deel van de universiteit ook ten zuiden van Kruithuisweg te liggen.

Invloed van mobiliteitsconcepten op termijn Voor de Schieovers is onderzocht wat de invloed is van mobiliteitsconcepten, waaronder lage parkeernorm, op het aantal voertuigbewegingen en de modal split (de keuze voor vervoerwijze). Om het autogebruik niet te laten toenemen in de keuze van vervoerwijze (zie figuur 2), is het een effectieve maatregel om te zorgen dat het autobezit niet toeneemt. Door het inzetten van mobiliteitsconcepten (tabel 1) wordt het onaantrekkelijk om een auto te gebruiken het fietsverkeer en OV-gebruik te stimuleren.

Type maatregel

Maatregel Schieoevers-Noord

Parkeermaatregelen

• Vertrekpunt vigerend parkeerbeleid Delft (parkeermilieu 'schil'); • Betaald parkeren als uitgangspunt • Korting bezoekersparkeren (naar 0,1 pp/woning); • Korting vanwege impuls fiets- en OV-kwaliteit: korting van 20% op de parkeereis; • Aanname 15-25% parkeereis opvangen met deelmobiliteit (in overleg te bepalen, met factor: 4 reguliere parkeerplaatsen worden 1 deelautoplek); • Geen parkeren op afstand

Netwerkmaatregelen auto

• Afwaardering Schieweg door krappe vormgeving en ontmoedigen doorgaand verkeer bij VRI's.

Doel: langere rijtijden met de auto op de kortere afstanden Netwerkmaatregelen fiets Doel: kortere reistijden

• Gelatine-spoorpassage (tunnel in het verlengde van de Gelatinebrug richting poor en Vulcanusweg); • Fietsdoorsteek Rotterdamseweg-Leeghwaterstraat.

Netwerkmaatregelen OV

• Nieuwe noord-zuid busverbinding door Schieoevers met aansluiting op bestaande lijn 51 en 61; • Nieuwe oost-west verbinding door een automatisch voertuig

Maatregelen mobiliteitsconcept Schieoevers 2040 (bron: Goudappel).

57

120

Zonder mobiliteitsconcepten in Schieoevers neemt het autogebruik in de huidige situatie toe met een ruime factor 4 voor fiets en auto en voor de auto met ongeveer een factor 2. Met de mobiliteitsconcepten blijft het aantal ritten ongeveer gelijk, maar wordt de verdeling onder de modaliteiten anders. De auto wordt een toename met factor 3, OV factor 4 en fiets zelf met een factor 6.

100 28%

27%

26%

26%

26%

28%

10%

11%

14%

14%

13%

14%

62%

62%

60%

61%

61%

58%

2016

2023 V-MRDH2.2

2023

2040 Hoog zonder SO

2040 Hoog met SO

2040 Hoog met SO ambitieus

80

60

40

Voor Delft als geheel zal de automobiliteit zonder Schoevers met ongeveer 10% stijgen en met Schieoevers met nog eens 10%. Dus bij 15.000 woningen en 10.000 arbeidsplaatsen is er 20% meer autoverkeer in Delft (bijlage 6). Met het mobiliteitsconcept in Schieoevers is dat voor heel Delft 15% toename van het autoverkeer. En voor OV is dat ook ongeveer 15% en voor de fiets in heel Delft ongeveer 25%. Het uitrollen van mobiliteitsconcepten, niet alleen in Schieoevers, maar in heel Delft, levert een substantiële bijdrage aan een autoreductie voor de hele stad. De vraag is wel in welk tempo.

Metropolitaan autonetwerk

Dit is in de modal split terug te vinden (figuur 3). Met de invoering van de mobiliteitsconcepten in Schieoevers neemt de modal split voor het autoverkeer met 3% af (bij 7.000 woningen op in totaal 65.000 woningen in 2040). Bij extra­polatie op 65.000 woningen is een autoreductie te halen van 20%. Voor het fietsverkeer komt er dan wel een enorme opgave voor de stad op af.

De metropolitane wegen moeten in staat zijn het auto- en vrachtverkeer van en naar de onderliggende gebieden te bundelen (gebiedsontsluitingswegen). De afwikkelingseis aan het metropolitaan basisnetwerk mag daarom in spitsperioden niet meer afwijken dan tweemaal de reistijd op daluren. Ook moet sprake zijn van 90% betrouwbaarheid van de te verwachten reistijd. Daarnaast moet het mogelijk zijn om binnen 15 minuten vanuit de stad of de regio op het metropolitaan

20

0

Autopassagiers

OV

Fiets

Verandering vervoerwijzekeuze in Delft (bron: Goudappel).

verbindende netwerk te zijn, inclusief de aansluitingen op het verbindend hoofdnet. De inrichting van hoofdwegen in het stedelijk gebied vraagt om een integrale benadering. Hierbij moet de kwaliteit voor het autoverkeer, de ruimtelijke kwaliteit, de inpassing in de stedelijke omgeving en de ruimte voor andere verkeerssoorten met elkaar in balans te worden gebracht. Dit is een uitwerkingsopgave waarbij de balans per gebiedstype anders kan uitvallen.

58

Bijlage 2: Waar staan we nu: de cijfers Personenvervoer

Vervoerwijze (18 jaar en ouder)

Binnen Delft

Naar regio3

De bewoners geven aan dat ze binnen Delft vooral de fiets pakken of lopen. Slechts 1/5 gaat met de auto. Voor reizen naar de regio is de auto echter het meest gebruikte vervoermiddel.

Fiets

50%

20%

lopen

25%

nvt

Auto

20%

58%

OV

2%

17%

Overig

3%

5%

De percentages zijn al 10 jaar stabiel. En deze percentages komen ook overeen met cijfers uit landelijke cijfers. Wel zijn er verschillen naar belangrijke hotspots. Naar de twee stations, binnenstad en TU Campus is autogebruik minder dan 10%, terwijl naar IKEA en Reinier de Graaf het bezoek per auto (passagier) op circa 50% ligt.

Om een meer gedetailleerder beeld te krijgen en effecten inzichtelijk te maken, zijn er met het verkeersmodel berekeningen uitgevoerd. Daarin zitten verplaatsen per auto, fiets, OV en gecombineerde ritten fiets-OV (ketenmobiliteit). Niet opgenomen zijn voetgangersverplaatsingen. 2023 is als basis gebruik, omdat dan een aantal belangrijke infrastructurele werken gereed zijn die van invloed op de vervoerwijze keuze zijn (bijvoorbeeld lijn 19, Gelatinebrug, PHS, doorgetrokken Reinier de Graafweg).

3

OV-gebruik bovengemiddeld naar Rotterdam, Schiedam en Den Haag. Fietsgebruik bovengemiddeld naar Den Hoorn, Schipluiden, Nootdorp, Rijswijk, Ypenburg. Auto onder gemiddeld Den Haag, Den Hoorn, Nootdorp, Rotterdam, Schipluiden.

Als gevolg van de woningbouwopgave (+30% woningen) en 20% extra arbeidsplaatsen in 2040 stijgt het aantal ritten per dag in Delft met ongeveer 18%. Ervan uitgaande dat in Schieoevers-Noord de mobiliteitsconcepten worden toegepast (hubs met deelauto, deelfiets, ketenmobiliteit, 1/3 lagere parkeernorm) blijft het aantal ritten in heel Delft vrijwel gelijk, maar is er wel een verschuiving in de keuze van vervoerwijze: minder autoritten (-4,5%) en meer op de fiets en per OV. Hoewel de voetganger in het regionale verkeersmodel niet is opgenomen, kan een aantrekkelijke loopstad wel zorgen voor meer voetgangerverplaatsingen. Wat gunstig is voor keten­ mobiliteit en ook voor substitutie korte ritten van de fiets. Dit is weer gunstig voor benodigde fietsparkeerplaatsen.

Logistiek De overslag van de binnenvaart concentreren we bij Schieoevers-Zuid. Gegevens van de provincie laten zien dat Delft in de top 5 staat binnen Zuid-Holland. Met uitzondering van de binnenstad en DSM liggen alle bedrijventerrein direct aan de aansluitingen van de N470, A4 of A13. Verder heeft de gemeente vrachtwagenverboden in delen van de binnenstad en op de Sebastiaansbrug ingesteld.

59

Dat betekent dat qua logistiek er een beweging gaande is om Delft met grote voer-/vaartuigen te bereiken, maar dat de distributie van de goederen in de (binnen)stad steeds meer met kleinere logistieke eenheden wordt gedaan. Dat kan dan zowel over het fietspad, rijbaan als per boot.

Keuze capaciteit netwerken Willen we de ambitie waarmaken om het aantal autoritten in 2040 gelijk te houden ten opzichte van 2023, dan zal in 30-50% van de bestaande wijken ook mobiliteitsconcepten ingevoerd moeten zijn. Dat betekent bijvoorbeeld het verminderen van 1/3 van het autoparkeren in deze wijken. Dit is een forse opgave. Het is lastig te voorspellen in hoeverre dit in 2040 ook reëel is.Daarom wordt in de uitwerking van de netwerken nu

ingezet op een scenario met mobiliteitsconcepten in de gebiedsontwikkeling. Het monitoringssysteem moet inzicht geven in hoeverre de netwerken hierop aangepast moeten worden. En hoewel er maatregelen worden genomen om de mobiliteitstransitie in gang te zetten, houdt de auto nog steeds een belangrijke plaats in het mobiliteitssysteem. Daarom is het belangrijk dat aanpassingen in het mobiliteitssysteem niet leiden tot extra problemen.

Ritten index (2023 - 100%)

600

150

80

400

300

85

120%

120

171

118%

115%

100%

72 162

Alle bedrijventerreinen en kantorenlocaties liggen langs aansluitingen op de metro-politane route. Binnen Delft zijn ze verbonden via de gebiedsontsluitingswegen. Doorstroming is belangrijk, conform de eisen van de MRDH aan het metro­ politane netwerk.

Voor de logistiek en bedrijven is en blijft een goede autobereikbaarheid belangrijk. De doorstroming op de N470, A4 en A13 heeft prioriteit, inclusief de aansluitingen op deze wegen. In de

Aantal ritten Delft per dag (x1.000)

500

rest van Delft ontmoedigen we groot vrachtverkeer. Overslag en hubs worden belangrijk in de logistieke keten.

125%

100%

111% 100%

118%

118% 118% 100%

90

137 60

200 293

280

244

30

100

0

2023 Autopassagiers

2040 Fiets

2040 met SO ambitieus OV

0

Autopassagiers 2023

Fiets 2040

OV

Totaal

2040 met SO ambitieus

60