3 Mobiliteitsprogramma Delft 2040

Mobiliteits­programma Delft 2040 Ons Delft, duurzaam bereikbaar

Inhoud Voorwoord

4

Samenvatting

5

Ruimte meer benutten Een duurzame stad Een verkeersveilige stad Ruimte voor innovatie De economie in ontwikkeling Iedereen doet mee Mobiliteitskeuzes veranderen

5 6 6 6 6 6 6

1.

Introductie

7

1.1 1.2 1.3 1.4

Mobiliteitsprogramma Delft 2040 Waarom een nieuw mobiliteitsprogramma? In samenwerking met de stad Afgestemd op andere overheden

7 7 9 9

2.

Van perspectieven voor Delft naar doelen van mobiliteitsbeleid 10

3.

Veranderingen in verkeersnetwerken

15

3.1

Delftse netwerken sluiten aan op de regio

15

3.2

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Perspectieven voor Delft en raakvlakken met mobiliteit De mobiliteitsopgave voor Delft Is de mobiliteitsopgave oplosbaar? De doelstelling van het MPD en de pijlers van het mobiliteitsbeleid Hoe staan we er nu voor op het gebied van mobiliteit?

10 11 12

3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Hiërarchie in netwerken en prioriteiten van vervoerwijzen 16 Voetgangersnetwerk 16 Fietsersnetwerk 20 Openbaarvervoersnetwerk 22 Autonetwerk 24 Inrichtingsprincipes en prioriteiten van vervoerwijzen 28

12 13

2

4.

Ruimte beter benutten

30

8.

Ruimte voor innovatie

44

4.1 4.2 4.3

Leefbaarheid Fietsparkeren Autoparkeren

30 31 33

8.1 8.2 8.3 8.4

Deelmobiliteit en ketenmobiliteit Vernieuwende logistiek Intelligent traffic systems (ITS) Delft kennisstad

44 46 46 46

5.

Een (verkeers)veilige stad

35

5.1 5.2 5.3

Verkeersveiligheid Kwaliteit infrastructuur Risicogroepen

35 36 37

9.

Sociale aspecten van mobiliteit

48

9.1 9.2 9.3

Een leven lang mobiel Mobiliteit en gezondheid Vervoersarmoede

48 48 49

6.

Richting een duurzame stad

38

6.1 6.2 6.3

Schone lucht en CO2-reductie Minder geluid Klimaatadaptatie en ecologie

38 39 39

10. Katalysator van gedrags­­­verandering:­­ campagnes en handhaving

50

10.1 Campagnes 10.2 Handhaving

50 50

7.

De economie in ontwikkeling

41

7.1 7.2

Vernieuwende logistiek Goede verbindingen voor economische hotspots Toenemend toerisme Vervoer over water

41

7.3 7.4

42 42 42

Bijlage 1: Trends en ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit

53

Deelmobiliteit Vergrijzing Groeiend bewustzijn Technologische ontwikkelingen Voertuigen en technologie Duurzaamheid Parkeren Verkeersveiligheid Openbaar vervoer Iedereen mobiel blijven in de openbare ruimte Gedragsverandering Verkeersbewegingen op termijn Invloed van mobiliteitsconcepten op termijn

53 53 53 53 53 55 55 55 55 56 56 56 57

Bijlage 2: Waar staan we nu: de cijfers 59 11. Monitoren en testen

51

11.1 Meten om te weten 11.2 Bijsturen en aanpassen 11.3 Experimenten

51 52 52

Personenvervoer

59

3

Voorwoord Een stad die leefbaar, veilig en bereikbaar blijft

het fietspadennet fors uitgebreid en de binnenstad is deels autoluw gemaakt.

Dit is het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 dat richting geeft aan wat we de komende jaren gaan doen op het gebied van mobiliteit in Delft. De opgave laat zich in één zin samenvatten: hoe kunnen we ons veilig en vlot blijven verplaatsen en de stad leefbaar houden? Die opgave is urgent. Als we mobiliteit in onze stad niet slimmer aanpakken, dan gaat dat ten koste van leefbaarheid, woonplezier en bereikbaarheid.

Maar nieuwe tijden brengen nieuwe uitdagingen met zich mee. De rode draad in dit programma is dat Delft leefbaar en bereikbaar blijft. Dat vinden alle Delftenaren belangrijk!

Dit betekent dat we heel veel vragen moeten beantwoorden. Hoe gaan we ons verplaatsen? Gaat het gebruik en bezit van vervoermiddelen veranderen? Hoe gaan we om met parkeren? Wat doen we voor de voetgangers en fietsers? Hoe kunnen we innovaties inzetten en duurzaamheid faciliteren? En hoe kunnen we dit voor iedereen zo veilig mogelijk doen? Kunnen we logistiek efficiënter organiseren? Welke projecten zijn daarvoor nodig? Delft heeft zich de afgelopen decennia op het terrein van mobiliteit spectaculair ontwikkeld. Een greep uit de voorbeelden: tramlijn 1 is doorgetrokken naar Tanthof, het spoor­ viaduct heeft plaatsgemaakt voor een tunnel, de Sint Sebastiaansbrug is vernieuwd, parkeergarages zijn gebouwd,

Het mobiliteitsprogramma biedt hierop de visie en geeft kaders om er ook uitvoering aan te geven. Het beschrijft de manier waarop mensen zich in de stad verplaatsen in de komende a20 jaar, tot het jaar 2040. In het programma staan ook concrete acties.

Samen met de stad Het mobiliteitsprogramma hebben wij opgesteld op basis van onderzoek en nieuwe inzichten, in samenspraak met Delftenaren en partners in de stad. We zijn de stad ingegaan om op te halen hoe Delftenaren aankijken tegen mobiliteit en wat zij belangrijk vinden in hun stad, in hun woon- en leefomgeving. Dit hebben wij gedaan met stadsgesprekken, enquêtes en straat­interviews. Al deze bouwstenen hebben bijgedragen aan een echt Delfts mobiliteitsprogramma. Het college biedt het mobiliteitsprogramma nu aan de

gemeenteraad aan. In juli en augustus heeft het plan ter inzage gelegen en had iedereen de gelegenheid volop mee te denken en erop te reageren. Aan de hand van deze reacties hebben we het mobiliteitsprogramma verbeterd. Zo werken we samen aan het beste mobiliteitsprogramma voor onze mooie stad. We stellen het mobiliteitsprogramma vast in een bijzondere tijd. De coronacrisis houdt de wereld in haar greep en heeft ook grote invloed op onze stad. In dit mobiliteitsprogramma kijken we vooruit naar 2040. We hebben het volste vertrouwen in de veerkracht van de stad en verwachten dat Delft op de lange termijn zich verder zal blijven ontwikkelen, zoals dat ook na andere crises het geval is geweest. Martina Huijsmans Wethouder Mobiliteit, Ruimtelijke Ordening, en Dienstverlening

4

Samenvatting Delft wil komende jaren groeien in aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Deze groei leidt tot meer mobiliteit en extra druk op de beschikbare ruimte. Om een gezonde doorgroei van de stad mogelijk te maken met een goede bereikbaarheid, is een nieuwe balans nodig tussen de toenemende vraag naar mobiliteit en de schaarse openbare ruimte in de stad. De ruimte om verkeersknelpunten fysiek op te lossen door meer ruimte te maken voor alle vervoerwijzen ontbreekt veelal in onze stad. Deze ruimtes moeten bovendien concurreren met de benodigde ruimte voor groen, klimaatadaptatie en spelen. Het Mobiliteitsprogramma Delft zet daarom in op een mobiliteitstransitie: we willen het mobiliteitssysteem veranderen, zodat Delft de komende decennia bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig blijft. De ruimte voor de infrastructuur in de stad wordt beter benut door voorrang te geven aan schone, slimme en veilige mobiliteit die de ruimte efficiënt gebruikt. Door maatregelen te nemen die deze doelstellingen bevorderen, wordt het voor Delftenaren en niet-Delftenaren die in Delft moeten zijn, voor werk, studie, ontspanning en overig bezoek, eenvoudiger om te kiezen voor schonere vervoermiddelen die de ruimte efficiënt gebruiken. We moeten er daarom

voor zorgen dat het openbaar vervoer en de fiets in snelheid, gemak en veiligheid een meer aantrekkelijk alternatief worden voor de auto. Ook de deelauto kan als alternatief voor de particuliere auto bijdragen aan een efficiënter autogebruik, waardoor minder parkeerruimte nodig is. Op deze manier kunnen we de schaarse ruimte evenwichtiger verdelen én kunnen we de mobiliteit in Delft ook in de toekomst garanderen. Uiteraard is het niet mogelijk of nodig om overal in de stad dezelfde maatregelen te nemen. We kiezen voor maatwerk­ oplossingen: de plek in de stad bepaalt de mobiliteitsaanpak. Zo is in de binnenstad de verblijfskwaliteit van het grootste belang en krijgen vooral de voetganger en fietser prioriteit. In andere delen van de stad, zoals in het bedrijvengebied Schieoevers, zal juist de auto een belangrijke plek houden. Mobiliteit is immers geen doel op zich, maar een voorwaarde

voor een gezonde, leefbare stad met een sterke economie. De maatregelen worden ook niet allemaal op korte termijn gerealiseerd. Het Mobiliteitsprogramma 2040 geeft de visie op de stappen die we de komende twintig jaar gaan zetten om een goed evenwicht te bereiken tussen bereikbaarheid, leefbaarheid en woonplezier.

Ruimte meer benutten Als afgeleide van mobiliteit is ook de manier waarop we met parkeren omgaan van belang. Het parkeren van auto’s en autoverkeer neemt namelijk veel van de schaarse ruimte in Delft in beslag en dat heeft invloed op de leefbaarheid van de stad. Om invulling te geven aan de gemeentelijke ambities zijn keuzes nodig in hoeveel ruimte de auto krijgt. We zetten daarom in op een ‘parkeertransitie’. Deze transitie houdt in dat we op termijn ernaar streven om in een groter deel van de binnenstad het autoparkeren van de straat te krijgen en de auto’s naar openbare parkeergarages te leiden. Dit zal in dat geval niet alleen gelden voor bezoekers, maar ook voor bewoners. Ook zullen we in meerdere wijken van Delft gereguleerd

5

parkeren invoeren. Tot slot zullen we bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen lagere parkeernormen hanteren, waardoor minder nieuwe parkeerplaatsen worden bijgebouwd.

Een duurzame stad Mobiliteit kan bijdragen aan een duurzamere stad, als we verkeersruimte ‘teruggeven’ aan de openbare ruimte, én meer met schonere en stillere vervoermiddelen gaan rijden. Daarom gaan we een milieuzone instellen voor heel Delft en scherpen we gefaseerd de milieu-eisen voor de logistieke zone in de binnenstad aan. Zo zorgen we voor een gezonde en schone stad. We gaan voor het vrachtverkeer ook logistieke hubs inrichten buiten de binnenstad, waar vracht wordt overgeladen op kleinere, elektrische voertuigen die de goederen naar de binnenstad vervoeren.

Een verkeersveilige stad Een randvoorwaarde voor mobiliteit is dat je je op een veilige manier door de stad kunt bewegen. Delft kiest voor een proactieve en risicogestuurde aanpak van de verkeerveiligheid. Er komt een aanpak voor risicogroepen: basisschoolleerlingen, jonge bestuurders en senioren. Bij nieuwe ontwerpen en herinrichting volgt een verkeersveiligheidsaudit. Duurzaam veilige weginrichting blijven we verder uitvoeren, zowel op wijkontsluitingswegen als in verblijfsgebieden.

Ruimte voor innovatie

Iedereen doet mee

Innovaties bieden kansen voor de mobiliteitstransitie. Een flexibel alternatief voor de (eigen) auto moet hier de oplossing bieden. Dit flexibele alternatief kunnen we vinden in de vorm van deelmobiliteit. Hiervoor zijn meer voorzieningen nodig. Op deze plekken kunnen bewoners kiezen uit verschillende vervoermiddelen en kunnen ze overstappen van het ene op het andere vervoermiddel.

In de inclusieve samenleving moet iedereen kunnen meedoen. Er zijn groepen mensen die om diverse redenen niet de mogelijkheid hebben om zich te verplaatsen en daardoor niet op een volwaardige manier kunnen meedoen aan het maatschappelijk leven. Ook voor deze groep, met een hoog risico op ‘vervoersarmoede’, moet de toegankelijkheid van het openbaar vervoer beter. En voldoende verkeersveiligheid moet ook de kans bieden om op de fiets te stappen. Voorlichting speelt een belangrijke rol bij het bestrijden van vervoers­ armoede, door bijvoorbeeld de inzet van OV-maatjes en educatieprojecten rond verkeersveiligheid, zoals Doortrappen.

De economie in ontwikkeling Ook op economisch gebied leidt de mobiliteitstransitie tot veranderingen, bijvoorbeeld in de bevoorrading van winkels in drukke en compacte gebieden. De toekomstige logistiek in Delft gaat uit van grote voer- en vaartuigen via de autosnelwegen of de Schie. De distributie van goederen in de (binnen)stad gaat met kleinere logistieke eenheden, zoals elektrische voertuigen en cargobikes. De overslag van de binnenvaart concentreren we op Schieoevers-Zuid. Voor de logistiek zijn er kansen om het water te benutten.

Mobiliteitskeuzes veranderen Dat mensen er voor kiezen om zich op een andere manier te verplaatsen is doorslaggevend in de mobiliteitstransitie. Wenselijk gedrag zullen we stimuleren met campagnes. Door de uitvoering van beleid te monitoren, kunnen we bepalen of en hoe we tussentijds moeten bijsturen.

Het autosysteem blijft belangrijk voor het ontsluiten van economische hotspots en voor de logistiek. Alle belangrijke kantoor- en werklocaties buiten de binnenstad liggen direct aan het regionale wegennet of zijn ermee verbonden. Op al deze wegen geldt de regionale doorstromingseis: autoverkeer is in de spits maximaal twee keer zo lang onderweg als buiten de spits.

6

1

Introductie

1.1 Mobiliteitsprogramma Delft 2040 Met dit mobiliteitsprogramma kijken we naar de toekomst van Delft. De centrale vragen: hoe bewegen we ons straks door de stad en hoe houden we de stad bereikbaar? Met 2040 als horizon leggen we in dit programma de doelen vast voor ons mobiliteitsbeleid. Het mobiliteitsprogramma sluit aan op de Omgevingsvisie, die beschrijft wat voor stad we in de toekomst graag willen zijn. De perspectieven uit die visie hebben we vertaald in concrete beleidsdoelen. Hierbij hebben we keuzes gemaakt. Deze keuzes krijgen vorm in een concreet pakket van maatregelen waarmee we als stad aan de slag kunnen. Het mobiliteitsprogramma bestaat uit twee delen. Het eerste beschrijft de visie op mobiliteit tot 2040 en hoe we deze vertalen in mobiliteitsbeleid voor de komende jaren. Hierin staat het denken centraal. Het tweede deel is een uitvoerings-

plan dat beschrijft wat we de komende jaren concreet kunnen gaan doen. Dit deel gaan we met enige regelmaat actualiseren en aanvullen (met nieuwe projecten).

1.2 Waarom een nieuw mobiliteitsprogramma? Er zijn meerdere aanleidingen voor het opstellen van het mobiliteitsprogramma. Het Lokale Verkeer- en Vervoerplan uit 2005 had als eindbeeld 2020. Daarom is Delft toe aan een nieuwe visie op mobiliteit. Delft blijft zich de komende twintig jaar verder ontwikkelen en heeft de ambitie om tot 2040 15.000 woningen en 10.000 banen toe te voegen. We zien dat de leefbaarheid en bereikbaarheid meer en meer onder druk komen te staan door de druk op de beschikbare ruimte. Daarnaast vragen maatschappelijke en technologische ontwikkelingen om een actueel mobiliteitsprogramma. Het Mobiliteitsprogramma Delft sluit aan op de hoofdlijnen van de Omgevingsvisie die wordt opgesteld in het kader van de nieuwe Omgevingswet.

Relatie met Omgevingswet Op dit moment zijn er binnen het fysieke domein veel verschillende wetten en visies. Naar verwachting treedt in 2022 de Omgevingswet in werking. Met de komst van deze wet gaat er veel veranderen. De wet bundelt 26 bestaande wetten voor onder meer bouwen, milieu, water, ruimtelijke ordening en mobiliteit. De Omgevingswet is bedoeld om de regels voor ruimtelijke ontwikkelingen te vereenvoudigen en moet meer snelheid, flexibiliteit en samenhang brengen. De Omgevingswet kent een aantal instrumenten om dit voor elkaar te krijgen. De Omgevingsvisie, het Omgevingsplan en de programma’s zijn daarvan de belangrijkste. De Omgevingsvisie bundelt de verschillende bestaande visiedocumenten tot één consistente visie voor de stad. Het Omgevingsplan bundelt verschillende (bestemmings)plannen en verordeningen, zodat alle regelgeving voor activiteiten met gevolgen voor de fysieke leefomgeving in één document komen te staan. Tussen de Omgevingsvisie en het Omgevingsplan staan de programma’s. Dit zijn thematische of gebiedsgerichte uitwerkingen van de Omgevingsvisie.

7

V = Visie B = Beleid R = Regelgeving

Het Lokale Verkeer- en Vervoerplan

V B

R

V

V

B

B V R

R

B R

Omgevingsvisie

Programma’s

MPD

Omgevingsplan

De komst van de Omgevingswet leidt tot een consistent instrumentarium voor de fysieke leefomgeving.

Het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 (MPD) is een uitwerking van de Omgevingsvisie voor het thema mobiliteit. Het past daarmee in het bouwwerk van instrumenten, zoals vastgelegd in de Omgevingswet.

Het Lokale Verkeer- en Vervoerplan (LVVP) is opgesteld in 2005 en geeft een doorkijk naar 2020. In 2013 is het plan nog geactualiseerd, maar inmiddels is het ingehaald door ontwikkelingen van de afgelopen jaren. In het LVVP ligt het accent op een goed werkend mobiliteits­ systeem1 voor alle vervoerwijzen. Het plan wil knelpunten in het mobiliteitssysteem oplossen, ook in het geval van een toegenomen autogebruik. De fiets had de belangrijkste rol in het LVVP. Tegelijkertijd is er in het LVVP aandacht voor verkeersveiligheid en het tegengaan van negatieve effecten van mobiliteit, zoals lucht en geluid. Belangrijke projecten die met deze uitgangspunten gerealiseerd zijn, zijn de Spoorzone, de herinrichting van de Papsouwselaan, het Delflandplein en de Ruys de Beerenbrouckstraat. Op dit moment is er behoefte aan een meer integrale benadering. Het nieuwe mobiliteitsprogramma moet niet alleen zorgen voor een goed werkend mobiliteitssysteem, maar ook bijdragen aan de opgaven voor Delft, zoals genoemd in de Omgevingsvisie. Dit betekent dat het toekomstige mobiliteitssysteem niet alleen bijdraagt aan een goede bereikbaarheid, maar ook duurzaam is en bijdraagt aan een goede en gezonde leefomgeving.

De leefbaarheid en bereikbaarheid onder druk De stad heeft in de periode tussen 2005 en 2020 meer inwoners, werknemers, studenten en bezoekers gekregen, die zich allemaal willen verplaatsen. Deze extra verplaatsingen betekenen extra druk op de bestaande wegen, fietspaden en het openbaar vervoer. Hoewel het aantal knelpunten in Delft op dit 1

Met het mobiliteitssysteem bedoelen we het geheel van infrastructuur, vervoermiddelen en vervoerdiensten, zoals het aanbod van openbaar vervoer.

moment nog beperkt is, zien we dat in de binnenstad de fietsers en voetgangers elkaar soms in de weg zitten. Tegelijkertijd zien we dat op de fietspaden de drukte steeds verder toeneemt, met name tussen het station en de TU. Knelpunten voor het autoverkeer zijn er ook, met name op de Kruithuisweg. De verkeersdrukte leidt op een aantal punten tot geluidshinder, slechte luchtkwaliteit of verkeersonveiligheid. De Beatrixlaan, de Julianalaan (noordelijk deel) en de Delfgauwseweg zijn bijvoorbeeld aandachtspunten als het gaat om verkeershinder, zoals lawaaioverlast en een slechte luchtkwaliteit. Het Delflandplein is een aandachtsgebied voor verkeersveiligheid. Als we geen maatregelen nemen, en de stad verder groeit, dan betekent dit dat de bereikbaarheid van Delft onder druk komt te staan. Als de stad tot 2040 met ongeveer 30% groeit, dan zal de mobiliteit ook met ongeveer 30% toenemen. Als we onze mobiliteitskeuzes niet veranderen, betekent dit dat het aantal auto’s en het aantal autoverplaatsingen ook met ongeveer 30% zal toenemen. We gaan dan steeds meer de negatieve kanten van mobiliteit ervaren en ook de bereikbaarheid zal afnemen door het dichtslibben van het wegennet.. Ook neemt (auto) mobiliteit dan steeds meer schaarse openbare ruimte in beslag.

Deze is op sommige plaatsen niet voorhanden en op andere plaatsen in de stad zorgt dit voor steeds meer hinder, terwijl we van Delft willen behouden als een stad waarin we prettig kunnen wonen en werken.

De ontwikkeling van Delft De stad blijft zich de komende decennia ontwikkelen. De verwachting is dat de Schieoevers gaan transformeren naar een hoogstedelijk gebied met een mix van werken, wonen en voorzieningen. Daarnaast zijn er andere gebieden in de stad waar

8

herontwikkeling of wijkverbetering plaatsvindt, zoals de omgeving van de Reinier de Graafweg, Voorhof en Buitenhof. Dit vraagt om een integrale aanpak. We moeten aspecten als stedenbouw, duurzaamheid en mobiliteit bij elkaar brengen om al deze gebieden tot een succes te maken en de stad leefbaar te houden.

Maatschappelijke en technologische ontwikkelingen De maatschappij verandert en ook de technologische ontwikkelingen staan niet stil. Voor mobiliteit betekent dit dat de opgaven blijven veranderen, dat er nieuwe uitdagingen ontstaan, maar ook dat er meer mogelijkheden komen voor oplossingen. Een overzicht van trends en ontwikkelingen staat in bijlage 1. In het Mobiliteitsprogramma Delft beschrijven we hoe we op deze veranderingen inspelen en hoe we omgaan met innovaties. Enkele belangrijke trends en ontwikkelingen zijn: • De opkomst van deelmobiliteit. • De opkomst van nieuwe voertuigen, zoals elektrische step en speed pedelec. • De rijtaken verplaatsen geleidelijk van bestuurder naar voertuig door de komst van zelfrijdende auto’s. • ICT-ontwikkelingen maken nieuwe mobiliteitsdiensten mogelijk, zoals ‘Mobility as a Service’. • Elektra en waterstof vervangen fossiele brandstoffen. • Het fietsgebruik neemt toe. • De bevolking vergrijst. • Er is een groeiend bewustzijn voor het belang van duurzaamheid in de maatschappij. • Er treden klimaatveranderingen op, die kunnen leiden tot wateroverlast en hittestress.

• De logistieke keten verandert door beperkingen in binnensteden en door meer online bestellingen. • De ruimte wordt schaarser door verdichting van de stad. • De verkeersveiligheid neemt af (na decennia van toename).

1.3 In samenwerking met de stad Het Mobiliteitsprogramma Delft is tot stand gekomen met betrokkenheid van veel bewoners, ondernemers en stakeholders. De gemeente heeft op meerdere momenten gesprekken georganiseerd met de stad. Bij het opstellen van het mobiliteitsprogramma hebben we ook gebruikgemaakt van uitkomsten uit burgerpanels, zoals het Delft Internet Panel (DIP) en het rapport van de Veldacademie, dat is opgesteld in het kader van de Omgevingsvisie. In het proces op weg naar het mobiliteitsprogramma hebben we de gemeenteraad meegenomen in de stand van zaken. Bovendien zijn sessies georganiseerd om actief bij te sturen. In de bijeenkomsten met de stad en de raad hebben deelnemers speciaal aandacht gevraagd voor de volgende wensen: • Minder verkeer (en kleinere voertuigen) in de binnenstad. • De doorstroming van de fiets verbeteren. • De fietsparkeeroverlast oplossen, met name in de binnenstad. • Het openbaar vervoer en de toegankelijkheid ervan verbeteren (niet alleen fysiek, maar vooral financieel). • De auto niet helemaal uit de stad verbannen. • Meer handhaving in de stad. De inbreng van de raad en de participatie van inwoners, bedrijven en belangenverenigingen hebben geleid tot nieuwe

inzichten, die onderdeel zijn gemaakt van dit mobiliteitsprogramma. De sterke voorkeur om de positie van de voetganger te verbeteren, heeft er bijvoorbeeld toe geleid dat we in het Mobiliteitsprogramma Delft meer aandacht besteden aan de voetganger en deze op een aantal plaatsen in de stad meer prioriteit geven. Op andere punten spraken wensen elkaar tegen. Met name over de positie van de fiets in de binnenstad waren verschillende inzichten. Dit vraagt om het maken van keuzes. Tot slot is aandacht gevraagd voor een gebiedsgerichte aanpak. In woongebieden maken we andere keuzes over de positie van de auto, de fiets en de voetganger. Ook verschillen deze keuzes per wijk.

1.4 Afgestemd op andere overheden Infrastructuurnetwerken en verplaatsingen houden niet op bij de gemeentegrenzen. Delft is verweven met de omgeving. Dit mobiliteitsprogramma heeft daarmee grote raakvlakken met mobiliteitsbeleid van andere overheden, zoals omliggende gemeenten, het Rijk, de provincie en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). We hebben de uitgangspunten van het mobiliteitsbeleid daarom zo goed mogelijk in overeenstemming gebracht met de beleidsdocumenten van deze verschillende overheden. Het gaat onder meer om de kerndoelen die benoemd zijn in de Strategische Bereikbaarheidsagenda van de MRDH. In al deze beleidsdocumenten is er naast aandacht voor bereikbaarheid ook steeds meer aandacht voor de gevolgen van mobiliteit voor duurzaamheid en leefbaarheid. Het Mobiliteitsprogramma Delft volgt met het kiezen voor een meer integrale benadering dezelfde lijn.

9

2

Van perspectieven voor Delft naar doelen van mobiliteitsbeleid

2.1 Perspectieven voor Delft en raakvlakken met mobiliteit Hoe moet Delft zich tot 2040 gaan ontwikkelen? Hoe kan Delft de komende jaren gaan groeien, maar tegelijkertijd op de lange termijn duurzaam en vitaal zijn? Wat voor stad wil Delft in 2040 zijn? Op dit type vragen geeft de Omgevingsvisie Delft 2040 antwoord. In de Omgevingsvisie zijn zes perspectieven uitgewerkt, die de koers voor Delft tot 2040 vormen. De verschillende perspectieven, zoals genoemd in de Omgevingsvisie, zeggen niet alleen iets over kwaliteit, maar ook iets over kwantiteit. De Omgevingsvisie beschrijft dat het perspectief ‘Delft waar het goed en gezond leven is’ onder andere inhoudt dat er niet alleen goede woningen moeten zijn, maar ook voldoende woningen. Op dit moment zijn er echter niet genoeg woningen in Delft om iedereen die hier wil wonen te huisvesten. Dit geldt voor de hele regio. In dit kader zijn er afspraken gemaakt over te bouwen woningen. Ook het perspectief ‘Delft als hoofdstad van innovatie en technologie’ heeft een kwantitatief aspect, omdat Delft inzet op nieuwe arbeidsplaatsen.

De perspectieven van Delft uit de Omgevingsvisie Delft 2040.

10

Alle perspectieven hebben een relatie met mobiliteit. Voor een aantal perspectieven geldt dat deze eisen stellen aan de mate van bereikbaarheid waarin het mobiliteitssysteem voorziet. Bereikbaarheid is namelijk een randvoorwaarde om een stad van innovatie en techniek te zijn met voorzieningen voor iedereen. Voor andere perspectieven geldt dat deze eisen stellen aan hoe het mobiliteitssysteem is vormgegeven en wat de invloed is van dit systeem op de omgeving. Dit geldt vooral voor de duurzame stad waar het goed en gezond leven is.

Voor het mobiliteitsbeleid is het de uitdaging om de ambities op het gebied van leefbaarheid, duurzaamheid en bereikbaarheid, in combinatie met de groei van de stad, op een goede manier bij elkaar te brengen en de juiste balans te vinden.

Om een nieuw evenwicht te vinden, moeten we het mobiliteitssysteem anders inrichten en ook ons mobiliteitsgedrag veranderen.

Het vinden van een nieuw evenwicht kan niet zonder keuzes te maken. Als we ons mobiliteitssysteem niet anders inrichten, en we blijven ons op dezelfde manier verplaatsen, dan kunnen we de stad niet leefbaar, duurzaam en bereikbaar maken. Deze aspecten zullen zelfs verslechteren als de stad verder groeit.

De opgave voor Delft op het gebied van mobiliteit: het vinden van een nieuw evenwicht tussen leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid in een stad die groeit. Dit kan door ons mobiliteitssysteem én onze mobiliteitskeuzes te veranderen. Dit noemen we de mobiliteitstransitie.

2.2 De mobiliteitsopgave voor Delft Een groeiende stad leidt tot meer mobiliteit en geeft extra druk op de beschikbare ruimte. Een leefbare stad vraagt om keuzes voor de inrichting van de openbare ruimte, met mogelijk meer ruimte voor verblijven en daardoor minder voor verplaatsen. Ook vraagt een leefbare stad om minder motorvoertuig­ kilometers in verband met lucht- en geluidskwaliteit en ruimtebeslag. Een duurzame stad vraagt daarnaast om minder verhard oppervlak en schonere voertuigen. Tegelijkertijd vraagt een bereikbare stad om ruime verplaatsingsmogelijkheden voor personen en goederen.

Groei

Bereikbaarheid

Duurzaamheid

Kortom: invulling geven aan een bepaald perspectief kan ertoe leiden dat een ander perspectief onder druk komt te staan. Voor het mobiliteitssysteem geldt dit vooral voor perspectieven die te maken hebben met duurzaamheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Tegelijkertijd zorgt de groei van de stad nog eens voor een extra druk op zowel duurzaamheid, bereikbaarheid als leefbaarheid.

Leefbaarheid

Op zoek naar een nieuw evenwicht voor het mobiliteitsbeleid bij een groeiende stad.

11

2.3 Is de mobiliteitsopgave oplosbaar? Een optimale bereikbaarheid van de stad en tegelijkertijd de leefomgeving aantrekkelijker en duurzamer maken. Kan dat eigenlijk wel? Dit betekent dat we mobiliteit efficiënter moeten maken, zowel als het gaat om de ruimte die zij inneemt als de impact op het milieu. Als we kijken naar het ruimtebeslag en de milieulast per vervoerwijze, dan zien we dat dit sterk verschilt. De auto – zowel de rijdende als de geparkeerde – neemt veel beschikbare ruimte in, in verhouding tot andere vervoermiddelen. Tegelijkertijd is de milieulast van de auto, met name die met een verbrandingsmotor, groter dan die van andere vervoermiddelen. Bij het zoeken naar een nieuw evenwicht nemen we dit gegeven mee. We zorgen ervoor dat wandelen, fietsen en openbaar

vervoer in snelheid, gemak en veiligheid een meer aantrekkelijk alternatief worden voor de auto. Tegelijkertijd leidt de deelauto tot een efficiënter autogebruik. Beiden leiden ertoe dat er minder parkeerruimte nodig is en meer ruimte op de weg beschikbaar komt. In combinatie met het verduurzamen van mobiliteit, door minder gebruik te maken van fossiele brandstoffen, is het mogelijk om de mobiliteitsopgave op te lossen.

2.4 De doelstelling van het MPD en de pijlers van het mobiliteitsbeleid De perspectieven voor Delft en de verschillen in ruimtegebruik en milieulast van verschillende vervoermiddelen bieden handvatten voor het mobiliteitsbeleid van de komende jaren. Op basis hiervan kunnen we ook de doelstelling van het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 formuleren.

140 m2

20 m2 7 m2

Auto 50 km/u met 1 inzittende

Auto Geparkeerd

Tram 50 inzittende

5 m2 Fiets 15 km/u

2 m2 Fiets Stilstaand

2 m2 Voetganger Lopend

0,5 m2 Voetganger Stilstaand

Doelstelling Mobiliteitsprogramma Delft 2040: In Delft willen we de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de duurzaamheid vergroten. Tegelijkertijd willen we de stad de ruimte geven om door te blijven groeien. Om dit te bereiken zet het MPD in op een mobiliteitstransitie. Dit houdt in dat we het mobiliteitssysteem willen veranderen en aansturen op aanpassing van onze mobiliteitskeuzes.

Alle maatregelen die wij gaan uitvoeren, moeten aan de doelstelling bijdragen. Tegelijkertijd willen we de verkeersveiligheid verbeteren. Na decennia van afname van het aantal ongevallen, zien we deze nu ook in Delft toenemen. De belangrijkste pijlers van het beleid voor de komende 20 jaar zijn daarom: • Ruimte geven door ruimte te maken: x Meer verblijfsruimte (zoals pleinen en groen) en minder ruimte voor verplaatsen; x Meer ruimte voor de voetganger en de fiets; x Ruimte maken door minder autoritten; x Ruimte maken door minder autoparkeren. • Meer schone en actieve/gezonde verplaatsingen in de vorm van lopen of fietsen. • Verkeersnetwerken en hun onderlinge samenhang aanpassen. • Openbare ruimte verbeteren. • Innovatieve vormen van vervoer stimuleren die bijdragen aan de doelstellingen van het mobiliteits­ programma. • Tegengaan van ‘vervoersarmoede’. • Verbeteren van de verkeersveiligheid.

Ruimtebeslag per vervoermiddel.

12

2.5 Hoe staan we er nu voor op het gebied van mobiliteit? De opgave van nu is anders dan de opgave in 2005. Dit betekent niet dat alles op het gebied van mobiliteit anders moet. Hoewel de uitwerking op veel punten verschilt, week de doelstelling van het LVVP niet veel af van de doelstelling van het Mobiliteitsprogramma Delft. Mede door dit beleid heeft Delft een goede uitgangspositie.

Aandeel auto Vergelijkbare verschillen zien we ook bij het rijdende verkeer. Sinds 2002 monitoren we het autoverkeer in Delft. In de afgelopen 15 jaar is het aantal ritten in Delft met 5% afgenomen, terwijl landelijk gezien er een groei van ongeveer 1% per jaar is.

Het aandeel autoverplaatsingen in Delft is klein. Van alle verplaatsingen binnen de stad wordt 26% uitgevoerd per auto. Het aandeel autoverplaatsingen in de regio is een stuk groter: van alle verplaatsingen tussen Delft en overige MRDHgemeenten wordt 59% uitgevoerd per auto.

Doelstelling LVVP 2005: Het Delftse verkeers- en vervoersbeleid moet leiden tot voor iedereen een gezonde leefomgeving in een bereikbare, economisch florerende en verkeersveilige stad, die behoort tot de beste fietssteden van Nederland.

Autobezit Het gemiddelde autobezit per huishouden in Delft is ongeveer 0,5 auto, terwijl dat in Nederland ongeveer 1,0 is (CBS, 2017). Alleen Groningen en Amsterdam hebben een vergelijkbaar autobezit per huishouden. Ook de groei van het autobezit gaat minder snel. In 15 jaar is in Nederland het autobezit met 20% toegenomen, terwijl dit in Delft circa 6% is. Dit is niet uitsluitend het gevolg van gevoerd beleid. Ook demografische kenmerken – Delft is een studentenstad – en economische ontwikkelingen zijn hierop van invloed. Ook al groeit het autobezit in Delft minder hard dan gemiddeld in Nederland, er is nog steeds sprake van groei. Dit betekent dat de auto steeds meer schaarse openbare ruimte opeist (meer parkeerplaatsen).

13

Openbaar vervoer Delft scoort gunstig met een bovengemiddelde groei in treinreizigers. Station Delft staat in de top 20 van Nederland als het gaat om aantal in- en uitstappers. Ook waarderen reizigers het nieuwe station Delft goed. Bij de lijnbussen in Delft zien we dat minder gebruikte lijnen – veelal die met een wijkontsluitende functie – verdwijnen of in kwaliteit achteruit gaan. Hierdoor nemen loopafstanden naar het openbaar vervoer toe, waardoor het gebruik van de fiets noodzakelijk wordt. Vooral voor ouderen of mensen met beperkingen verhoogt dit de drempel om met het openbaar vervoer te reizen. De kans bestaat dat dit leidt tot ‘vervoers­ armoede’, zeker als iemand geen auto of fiets heeft of niet meer zelfstandig auto kan rijden. Binnen de regio zoeken we naar oplossingen hiervoor, bijvoorbeeld door combinaties met andere vervoersdiensten in de stad, zoals het Aanvullend Openbaar Vervoer (AOV).

stations leidt een tekort aan fietsparkeermogelijkheden in toenemende mate tot problemen en overlast.

Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid is de afgelopen decennia sterk verbeterd. Steeds minder mensen komen om of raken gewond in het verkeer. De laatste jaren lijkt hier echter verandering in te komen en zien we deze aantallen toenemen. Vooral fietsers raken vaker betrokken bij ongevallen. De oorzaak ligt bij

drukker wordende fietspaden en groter wordende snelheidsverschillen op fietspaden, veroorzaakt door onder meer e-bikes en speed pedelecs. Ook zijn verkeersdeelnemers vaker afgeleid door apparatuur, zoals smartphones. Deze landelijke trends zien we ook in Delft terug.

Meer informatie over waar we nu staan op het gebied van mobiliteit is te vinden in bijlage 2.

Fiets Delft hoort bij de top als het gaat om binnenstedelijk fietsgebruik. Meer dan 50% van alle verplaatsingen binnen de stad wordt gemaakt met de fiets. Alleen in Zwolle ligt dit percentage iets hoger. Het fietsgebruik in Delft neemt nog steeds toe. Op een beperkt aantal plekken leidt dit tot problemen, zoals bij de Hooikade, de fietstunnel onder de Westlandseweg en de Abtswoudsebrug. Ook de verkeersveiligheid voor met name fietsers komt hierdoor meer en meer onder druk te staan. Meer fietsgebruik zorgt daarnaast voor de behoefte aan meer fietsparkeermogelijkheden. Met name in de binnenstad en bij

14

3

Veranderingen in verkeersnetwerken

De voetganger, fiets, auto en het openbaar vervoer hebben elk hun eigen netwerk. Op veel plaatsen vallen deze samen en soms komen al deze weggebruikers met elkaar in conflict. Dit kan gebeuren als weggebruikers elkaar kruisen, maar ook bij het toedelen van de beperkte ruimte voor de verschillende weggebruikers. Dit hoofdstuk gaat dieper in op de hiërarchie tussen de verkeersnetwerken en hun onderlinge samenhang. Het is niet zo dat de hele stad op basis van dit hoofdstuk aangepast moet worden. Wel bieden de gemaakte keuzes in dit hoofdstuk een handvat bij dilemma’s waarvoor we een oplossing moeten vinden. Dit geldt ook voor het maken van keuzes voor de indeling van straten in nieuwe woongebieden en bij herinrichtingen.

3.1 Delftse netwerken sluiten aan op de regio Verkeersnetwerken houden niet op bij de gemeentegrens. Met de netwerken die we in dit hoofdstuk voorstellen, sluiten we aan op regionale netwerken en op doelstellingen uit regionaal beleid. De regionale netwerken, zoals opgenomen in de strategische bereikbaarheidsagenda van de MRDH, hebben we hierbij gebruikt als uitgangspunt.

Fiets

Openbaar vervoer

15

Prioriteiten van vervoerwijzen Vrijwel iedereen is voetganger en vrijwel iedere verplaatsing begint en eindigt lopend. Samen met de wensen die zijn geuit tijdens gesprekken met de stad, heeft dit geleid tot de volgende prioriteitsvolgorde: 1. De voetganger 2. De fiets 3. Het openbaar vervoer 4. De auto

Auto

3.2 Hiërarchie in netwerken en prioriteiten van vervoerwijzen In Delft willen we naar een efficiënt verkeer- en vervoersysteem, zowel in ruimtegebruik als milieulast. Ook willen we meer ruimte voor klimaatadaptatie en voor verblijven in plaats van voor verplaatsen. Dit betekent dat de auto niet overal de plek en de prioriteit krijgt zoals we dat tot nu toe gewend zijn. Tegelijkertijd willen we wél de bereikbaarheid verbeteren. Het openbaar vervoer en de fiets moeten dus concurrerender worden ten opzichte van de auto, zowel in snelheid, gemak als veiligheid. Tegelijkertijd zien we dat op drukke plaatsen in de binnenstad fietsers, voetgangers en auto’s elkaar in de weg zitten. Wie krijgt op deze plaatsen de meeste prioriteit?

Kenmerken Kwaliteitsnet

Extra prioriteit en kwaliteit, minimale hinder overige modaliteiten

Hoofdnet

Logische routes, voldoende capaciteit en kwaliteit

Basisnet

Heel en (verkeers)veilig

In Delft zetten we de voetganger dus op de eerste plaats. Maar betekent dit dat de voetganger overal prioriteit of voorrang krijgt? En als de auto op de vierde plaats staat, krijgt deze dan nauwelijks de ruimte? Omdat het niet mogelijk of nodig is om overal in de stad dezelfde maatregelen te nemen, kiezen we voor maatwerkoplossingen. De plek in de stad bepaalt de mobiliteitsaanpak.

Opbouw hiërarchie netwerken. De kenmerken van het basisnet gelden voor alle netten. De kenmerken van het hoofdnet en het kwaliteitsnet komen bovenop de kenmerken van de netwerken met een lagere hiërarchie.

Wegen met een belangrijke stroomfunctie zullen altijd een bepaalde prioriteit hebben om de doorstroming en bereikbaarheid op peil te houden. Voor alle netwerken geldt dat er een hiërarchie is, waarbij belangrijkere schakels in het netwerk prioriteit hebben ten opzichte van minder belangrijke netwerken.

3.3 Voetgangersnetwerk

Hiërarchie in netwerken Op hoofdlijnen gelden er voor de netwerken drie niveaus. Er is een basisnet, dat bestaat uit alle wegen, paden en pleinen. Daarnaast is er een hoofdnet, met daarin alle belangrijke, rechtstreekse routes. Tot slot is er een kwaliteitsnet. In dit netwerk zitten de meest belangrijke schakels van het netwerk met extra kwaliteiten, bijvoorbeeld in de vorm van betere doorstroming en prioriteit bij kruisingen.

Het basisnet betreft alle wegen, straten, paden en pleinen in Delft. Deze netwerken lichten we in de volgende paragrafen daarom niet verder uit in kaarten.

Iedereen is een voetganger Het is de eerste stap in het mobiliteitssysteem: de voetganger. Soms als onderdeel van een ketenverplaatsing (bijvoorbeeld lopen naar auto of trein), maar ook vaak als zelfstandige verplaatsing in de wijk, naar het winkelcentrum of naar de huisarts. Zo’n 25% van alle zelfstandige verplaatsingen in Delft wordt te voet gemaakt. We lopen ook recreatief een blokje om naar het stadspark of lopen over een langeafstandspad. Lopen is de meest efficiënte vervoerwijze, zowel als het gaat om ruimtegebruik als om milieulast.

16

Als voetganger kun je bijna overal lopen. Toch zijn er plekken waar de voetganger meer aandacht en prioriteit verdient. Dit geldt bijvoorbeeld voor belangrijke looproutes naar stations, de binnenstad of de TU. Het hoofdnet voor voetgangers is in blauw weergegeven op de kaart. Naast deze routes zijn er kwaliteitsnetten aangewezen. Dit zijn voetgangersgebieden met meer prioriteit en ruimte voor de voetganger en extra verblijfskwaliteit. Het gaat hierbij om een groot deel van de binnenstad, het gebied rondom winkelcentrum De Hoven en het Mekelpark. Deze gebieden zijn in geel weergegeven op de kaart.

Toelichting op de kaart In de binnenstad staat de voetganger op 1 De historische binnenstad is ontworpen voor de voetganger. Eeuwenlang was de schaal van de middeleeuwse stad geënt op de voetganger. Met de komst van de auto in de 20e eeuw zijn de straten van Delft in bezit genomen door auto’s. Met de uitvoering van autoluwplus in de jaren ‘90 is een begin gemaakt met het verminderen van het autoverkeer in de binnenstad. Deze positieve ontwikkeling (wie wil de auto nog terug op de Markt?) willen we doorzetten. Hiermee ontstaat er ruimte voor groen, fietsparkeren, terrassen en verblijven. Dit laatste is voor een binnenstad belangrijk. Door de groei van de stad zal ook het gebruik van de binnenstad voor ontspanning en voorzieningen toenemen. Daarnaast neemt het toerisme naar verwachting de komende decennia verder toe. De voetganger wordt dus steeds belangrijker.

17

De komende jaren zetten we gefaseerd in op uitbreiding van het autoluwplusgebied in de binnenstad, waarbij we streven naar een geheel autoluwe binnenstad in 2040. Bij iedere verdere uitbreiding van het autoluwplusgebied moet voorzien zijn in een parkeeroplossing, mobiliteitshub of voorziening voor passend deelvervoer ter compensatie van parkeerplaatsen die zullen verdwijnen in de binnenstad als gevolg van de uitbreiding.

Voetganger

Hiërarchie

Naam

Primaire functie

Kenmerken

basisnet

alle voetpaden en pleinen

ontsluiten van adressen

voldoende vlak, voor iedereen toegankelijk

hoofdnet

hoofdlooproutes

verbinden en toegang OV

rechtstreeks, comfortabel

kwaliteitsnet

voetgangersdomein

verblijven

aantrekkelijk, comfortabel, aangenaam verblijven, prioriteit voor voetganger, minimale hinder van overige verkeers­ deelnemers

De uitbreiding van het autoluwplusgebied De fiets is in tegenstelling tot de auto wel (bijna) overal in de binnenstad welkom. De fietser moet dan wel snelheid en gedrag aanpassen aan de voetganger. Autoverkeer is in de autoluwplusgebieden alleen welkom met een ontheffing. Mekelpark en De Hoven Naast de binnenstad zijn er nog twee belangrijke plaatsen met veel voetgangers. Ook hier krijgt de voetganger de maximale ruimte en vermijden we zo veel als mogelijk conflicten met overige verkeersdeelnemers.

De gefaseerde uitbreiding van het autoluwplusgebied

18

Lange looproutes Niet alleen in de binnenstad, maar juist ook van en naar belangrijke bestemmingen moeten looproutes beter op orde komen. Zo zijn er nu nog veel klachten over de looproutes van het station naar de binnenstad en de TU. Het hoofdnet voor de voetganger bestaat uit belangrijke routes van en naar het station en belangrijke verbindingen tussen stations, binnenstad en campus. Op deze voetpaden moet je geen obstakels tegenkomen en heb je voldoende ruimte als voetganger (minimale doorgang 2,00 meter). Ook moeten deze routes vlak zijn, voldoende beschutting bieden en rustpunten (bankjes) hebben.

De voetganger in nieuwe gebiedsontwikkelingen

Overige voetpaden

De voetganger krijgt bij gebiedsontwikkelingen een belangrijkere positie dan in de bestaande (woon)gebieden. Dit komt doordat steeds minder geparkeerd wordt direct bij de woning. De noodzaak om te moeten lopen naar parkeergarages en/of mobiliteitshubs maakt het lopen in de wijk belangrijker. Om hieraan invulling te geven, en het lopen ook te stimuleren, is het belangrijk om straten te gaan ontwerpen die voldoen aan tien punten: de ‘10 Street Healthy Indicators’.

80

Fiets

Conclusies en opgaven voetganger

Lopen

• We geven veel meer aandacht aan de voetganger. • We maken hoofdroutes voor de voetganger obstakelvrij en vlak, om lopen te stimuleren. • We breiden het voetgangersgebied op de Campus en in de binnenstad uit. • We verbeteren looproutes van/naar station, winkelcentra, binnenstad en TU. • Bij (her)inrichting kijken we allereerst hoe we de voetganger kunnen faciliteren.

Auto 60

Openbaar vervoer

40

20

0

Voordijks-hoorn

Hof van Delft

Wippolder

Vrijenban

Tanthof

Buitenhof

Voor het basisnet in de gehele stad is aandacht nodig om de voetganger meer ruimte te geven. Op dit moment is de voetganger niet altijd leidend bij de inrichting van de openbare ruimte. Bij (her)inrichtingen van straten moet als eerste de ruimte voor de voetganger worden bepaald. Het voetpad wordt namelijk gebruikt door de meest kwetsbare deelnemers. Kinderen gebruiken trottoirs om te spelen of speelplekken te bereiken. Voor ouderen is lopen van alle vervoersvormen de laatste die zij nog zelfstandig kunnen uitvoeren. Lopen is daarbij belangrijk om actief te blijven en de mogelijkheid te hebben sociale contacten op ontmoetingsplekken te hebben.

Voorhof

Vervoerwijze naar binnenstad (bron: DIP 2018).

19

3.4 Fietsersnetwerk Het fietsnet wordt in Delft veel gebruikt, vooral in het gebied tussen station Delft en de TU. Om deze grote fietsstromen goed te kunnen afwikkelen, is een goed en fijnmazig fietsnetwerk nodig. Naast het basisnet heeft Delft een hoofdfietsnetwerk: een relatief fijnmazig netwerk dat wijken ontsluit en verbindt met werkgebieden en voorzieningen (de blauwe lijnen op de kaart). Verder onderscheiden we het kwaliteitsnet, dat bestaat uit hoogwaardige verbindingen die intensief worden gebruikt en belangrijke voorzieningen ontsluit, zoals de stations en de TU (de oranje lijnen). Dit kwaliteitsnet sluit aan op de metropolitane fietsroutes (routes in de metropoolregio Rotterdam Den Haag voor de fietsende forens) in de regio. Delft is een echte fietsstad. Om dit verder uit te bouwen, willen we dat het fietsnetwerk voldoende kwaliteit heeft. Dit betekent dat het netwerk onderscheidend is (bij voorkeur in een rode kleur uitgevoerd), vlak is en voldoende ruimte biedt om de soms grote fietsstromen te kunnen verwerken. Voor het kwaliteitsnet geldt bovendien dat er zo min mogelijk hinder moet zijn van overige verkeersdeelnemers. Op deze manier maken we een vlotte doorstroming mogelijk. Dit betekent dat de fietser prioriteit krijgt bij kruisingen. Als dit niet mogelijk is, dan zoeken we naar andere oplossingen, zoals een ongelijkvloerse kruising.

20

Ontbrekende schakels

Fiets

Met het kwaliteitsnetwerk willen we aansluiten op belangrijke, regionale verbindingen. Er ontbreekt nog een goede directe verbinding door Campus Zuid naar Berkel en Rodenrijs, een metropolitane fietsroute uit de visie van de MRDH. Daarnaast is er een goede fietsverbinding nodig tussen station Delft Campus en Campus Zuid. De verbinding langs de Kruithuisweg is niet optimaal. Een sterke verbetering zou een fietsbrug zijn ten zuiden van de Kruithuisweg. Voor een optimale route ligt deze iets noordelijker dan de eerder voorgestelde Faradaybrug.

Hiërarchie

Naam

Primaire functie

Kenmerken

basisnet

alle straten en fietspaden

ontsluiten van adressen

voldoende vlak, voor iedereen

waar gefietst kan worden hoofdnet kwaliteitsnet

hoofdfietsnetwerk kwaliteitsfietsnetwerk

toegankelijk ontsluiten van wijken en verbinden met

fijnmazig, rechtstreeks, comfortabel,

werkgebieden en voorzieningen

herkenbaar (rood)

ontsluiten van belangrijke voorzieningen

intensief gebruik, aantrekkelijk,

(zoals de stations en de TU), aansluiting

comfortabel, snel, herkenbaar (rood),

op regionale fietsverbindingen

prioriteit voor fietser, minimale hinder van overige verkeersdeelnemers

Fietsen in de binnenstad Delft is een fietsstad en ook in de binnenstad wordt veel gefietst. Een belangrijke route loopt dwars door de stad, van de Koepoortbrug naar het stationsgebied. Deze hoofroute loopt door een gebied dat is aangemerkt als kwaliteitsnet voor de voetganger. Dit betekent dat de voetganger prioriteit krijgt. Daarnaast heeft de binnenstad een grote historische waarde. De inpassing van deze fietsroute is een complexe ontwerpopgave, waarbij we de fietsers wel willen faciliteren, maar waarbij geen fietsstrook of fietspad aangelegd wordt. Dit verhoudt zich niet goed tot de historische waarde van dit gebied en tot de aanwezigheid van veel voetgangers, waaronder veel voetgangers die niet bedacht zijn op fietsers met een relatief hoge snelheid.

Conclusies en opgaven fiets • We willen Delft als fietsstad verder uitbouwen. • We voeren hoofdroutes bij voorkeur uit in een rode kleur en voldoende vlak (met voorkeur voor asfalt). • We willen dat de capaciteit aansluit op (de mate van) het gebruik. • Voor de kwaliteitsnetten zetten we bovendien in op een vlotte doorstroming door conflicten met overige weggebruikers zo veel mogelijk te vermijden en bij kruisingen de fietser meer prioriteit te geven. • In de binnenstad worden geen herkenbare en snelle fietsroutes gerealiseerd. Wel is fietsen in vrijwel de gehele binnenstad mogelijk.

21

3.5 Openbaarvervoersnetwerk Openbaar vervoer rijdt niet in iedere straat, maar kent een beperkt aantal lijnen. Overal in Delft waar openbaar vervoer rijdt, is voor wat betreft de infrastructuur minimaal sprake van een hoofdnet openbaar vervoer. Daar waar de hoogwaardige R-net bussen en de trams rijden, is er voor infrastructuur sprake van een kwaliteitsnet openbaar vervoer met aandacht voor snelheid en doorstroming. Bij voorkeur is hier sprake van vrije bus- en trambanen. Dit betekent dat het OV-netwerk grotendeels een kwaliteitsnet is. Op plaatsen waar alleen stadsbussen of vraagafhankelijk openbaar vervoer rijdt, spreken we van een hoofdnet openbaar vervoer. In de onderstaande kaart is het hoofdnet in blauw weergegeven en het kwaliteitsnet in oranje. Om een compleet overzicht te geven van het OV-netwerk, is het hele Delftse OV-systeem weergegeven, met ook de spoorlijn en de stations. Deze kaart gaat uit van een toekomstig netwerk richting 2040. Met viersporigheid op het gehele traject Den Haag-Schiedam wordt waarschijnlijk ook voorzien in een station Rijswijk Buiten (tussen station Delft en station Rijswijk). In Delft is het kwaliteitsnet grotendeels op orde met vrije bus-en trambanen. Op een aantal plekken rijdt het autoverkeer nog met het openbaar vervoer mee, zoals op de Reineveldbrug, een deel van de Westlandseweg en de Zuidwal.

Op termijn willen we hier ook een vrije baan van maken om de doorstroming te kunnen waarborgen. Op het hoofdnet blijven de reguliere bussen rijden. Om de Schieoevers en het station Delft Campus beter te ontsluiten, willen we op termijn het hoofdnet uitbreiden.

22

Openbaar vervoer

Hiërarchie

Naam

Primaire functie

Kenmerken

hoofdnet

aanvullende reguliere OV-lijnen

ontsluiten van wijken

fijnmazig, deels sociale functie

kwaliteitsnet

hoofdassen stedelijk en

verbinden van OV-knooppunten intensief gebruik, aantrekkelijk,

regionaal OV

en ontsluiten van belangrijke

comfortabel, verbindend,

voorzieningen

concurrerend, snel, prioriteit voor OV, minimale hinder van overige verkeersdeelnemers

Positie van de stations in het OV-netwerk De spoorlijn en de stations zijn belangrijke dragers van het netwerk. Station Delft is het enige station in Delft met een intercitystatus. Ook is het het enige station waarop het Delftse tramnetwerk is aangesloten. Het is daarom het belangrijkste OV-knooppunt in de stad. Voor goede verbindingen en snelle overstaprelaties is het dus logisch dat ook de (regionale) bussen naar dit knooppunt rijden. Station Delft Campus heeft een andere positie in het netwerk. Het is in mindere mate een overstapstation, maar een station dat een belangrijke functie vervult als begin- en eindpunt van de OV-reis. Omdat de frequentie van treinen in de toekomst sterk toeneemt, bouwen we deze positie verder uit. We zetten bij Delft Campus in op OV-verbindingen naar de nabijgelegen Schieoevers en TU Campus. Daarnaast zetten we vooral in op voorzieningen voor de ‘first and last mile’. Tussen het station Delft Campus, de Schieoevers en de TU zetten we ook in op automatische voertuigen (AVLM). Naast een middel voor natransport naar de TU Campus is dit ook een visitekaart voor

Delft en de TU, waarmee we het innovatieve karakter onderstrepen. Met deze combinatie van maatregelen bouwen we Delft Campus verder uit als belangrijk station voor omliggende wijken, Schieoevers en de TU.

Openbaar vervoer in de wijken

Conclusies en opgaven openbaar vervoer • Station Delft blijft het belangrijkste OV-overstapstation van Delft. • Hoogwaardige regionale buslijnen blijven gericht op station Delft. • We bouwen Delft Campus uit als belangrijk begin- en eindpunt van de OV-reis door goede voorzieningen te realiseren voor de ‘first and last mile’ en in te zetten op ontsluitend OV richting Schieoevers en TU. • Het grootste deel van het OV-netwerk maakt onderdeel uit van het kwaliteitsnet. Dit betekent dat we veel waarde toekennen aan doorstroming en prioritering. • In de toekomst zien we automatisch vervoer (AVLM, people mover) als aanvulling op regulier openbaar vervoer om mensen voor de deur op te halen.

In Delft zien we dat minder gebruikte lijnen, met vaak een ontsluitende functie, verdwijnen of in kwaliteit achteruit gaan. Hierdoor nemen loopafstanden naar het openbaar vervoer toe, waardoor het gebruik van de fiets noodzakelijk wordt. Vooral voor ouderen of mensen met beperkingen verhoogt dit de drempel om met het openbaar vervoer te reizen. Binnen de regio wordt naar oplossingen gezocht. Door technologische ontwikkelingen zien wij ook kansen om met ‘people movers’ (Automatisch Vervoer Last Mile, AVLM) op termijn mensen voor de deur te kunnen ophalen. Met AVLM tussen station Delft Campus en TU Campus doen we hiermee ervaring op. Toch zal er altijd een groep mensen blijven die graag via persoonlijk contact reist met doelgroepenvervoer (Wmo-vervoer).

23

3.6 Autonetwerk Voor het autonetwerk zijn er in de hiërarchie vier lagen. Het basisnet bestaat uit alle wegen, de zogenoemde erfontsluitingswegen. Het Delftse hoofdnet bestaat uit wijkontsluitingswegen (op de kaart in groen weergegeven). De gebiedsontsluitingswegen vormen samen het kwaliteitsnet auto, op de kaart in blauw weergegeven. Naast deze Delftse wegen zijn er ook nog rijks- en provinciale wegen (oranje). Deze metropolitane verbindingswegen hebben de hoogste prioriteit als het gaat om doorstroming. Het doel van het Delftse autonetwerk is om vanuit stedelijke gebieden snel op het verbindende netwerk te komen (A4, A13, N470). Belangrijke werklocaties en kennisinstellingen worden snel ontsloten via de metropolitane verbindingswegen en stedelijke gebiedsontsluitingswegen. Een goede bereikbaarheid van deze locaties draagt bij aan Delft als hoofdstad van innovatie en technologie. Het Delftse autonetwerk is vrij robuust en kan eventueel nog een groei van het autoverkeer aan tot 2040. Dat er op wegvakniveau soms overcapaciteit is, betekent niet dat er nooit files ontstaan. In sommige gevallen zijn drukke kruisingen de oorzaak van vertraging. Het metropolitane netwerk (A4, A13 en de N470) loopt wel tegen grenzen aan. Hier ontstaan files, terwijl deze wegen gericht zijn op een vlotte doorstroming. Er is daardoor ook kans op sluipverkeer door Delft.

24

Auto

Hiërarchie

Naam

Primaire functie

Kenmerken

basisnet

erfontsluitingswegen

ontsluiten van adressen

voldoende vlak, voor iedereen

hoofdnet

wijkontsluitingswegen

ontsluiten van wijken en

fijnmazig, rechtstreeks,

verbinden met werkgebieden

comfortabel, 30 km/u

toegankelijk, 30 km/u

en voorzieningen kwaliteitsnet

bovengemeentelijk

ontsluiten van belangrijke

intensief gebruik, comfortabel,

voorzieningen en verbinden

50 km/u, geen overige verkeers-

van stad met regio

deelnemers op rijbaan

metropolitane

verbinden van dorpen en steden

zeer intensief gebruik, doorstro-

verbindingswegen

op regionaal en landelijk niveau

ming, snel, geen of minimale hinder

gebiedsontsluitingswegen

van andere verkeersdeelnemers

Verschillende wegen Erftoegangswegen Het basisnet bestaat uit alle erftoegangswegen in de stad. Op dit moment gelden er meerdere snelheidsregimes. Op veel wegen is de maximumsnelheid 30 km/u. Op sommige wegen geldt een maximumsnelheid van 50 km/u, zoals op de Nassaulaan, de Hugo de Grootstraat en de Krakeelpolderweg. De maximumsnelheid van alle erftoegangswegen binnen de bebouwde kom brengen we terug naar 30 km/u-zones. In de meeste gevallen hebben voetgangers hun eigen ruimte, maar zijn de overige verkeersdeelnemers gemengd. Vanuit herkenbaarheid passen we er in principe open verharding toe, zoals klinkers. Er zijn wel uitzonderingen. Als fietsroutes door diezelfde straat gaan die onderdeel uitmaken van het hoofdnet fiets of kwaliteitsnet fiets, dan kunnen we ook kiezen voor een gesloten verharding (asfalt), bijvoorbeeld in het geval van een fietsstraat. Verder zijn er in Delft nog woonerven. In de Delftse

Hout en richting Midden-Delfland kent Delft een aantal wegen buiten de bebouwde kom. Deze straten voeren we uit conform de eisen aan duurzaam veilig voor 60 km/u-wegen. Wijkontsluitingswegen (groen) Het hoofdnet auto bestaat uit wijkontsluitingswegen. Deze wegen hebben een 2x1 profiel met een overrijdbare middenberm. Parkeren in parkeervakken is mogelijk. De wegen hebben vrij liggende voorzieningen voor voetgangers en fietsers. De maximumsnelheid op wijkontsluitingswegen willen we op termijn verlagen. Vooralsnog geldt dat de maximumsnelheid van deze wegen 50 km/u is. De ontwerpsnelheid van wijkontsluitingswegen is in Delft overigens 40 km/u, waarmee we al sinds 2005 een snelheidsverlaging bevorderen (zoals beschreven in LVVP). Plaatselijk nemen we maatregelen om de snelheid van het autoverkeer te verlagen naar 30 km/u, bijvoorbeeld bij scholen en (buurt)winkelcentra. Zo kunnen we

verkeersremmende voorzieningen – zoals drempels of plateaus – aanleggen bij een belangrijke kruisende fietsoversteek, een school of winkelcentrum. Gebiedsontsluitingswegen (blauw) Het kwaliteitsnet auto bestaat uit de gebiedsontsluitingswegen. Op dit moment zijn er delen van dit netwerk waar een maximumsnelheid geldt die hoger is dan 50 km/u. Deze snelheid brengen we terug naar 50 km/u. De gebiedsontsluitingswegen zijn belangrijk voor de ontsluiting en bereikbaarheid van Delft. Uitgangspunt is dat deze wegen in 2x1 rijstroken worden uitgevoerd. Alleen als er grote knelpunten ontstaan, dan wijken we hiervan af en krijgt de weg 2x2 rijstroken met een niet-overrijdbare middenberm. De wegen hebben vrijliggende voorzieningen voor voetgangers en fietsers. Kruisingen zijn uitgevoerd met verkeerslichten of een rotonde, afhankelijk van intensiteiten. Als te lange wachttijden ontstaan voor fietsers en voetgangers, kijken we naar ongelijkvloerse oplossingen. Parkeren langs deze wegen is niet mogelijk. In de spits accepteren we op de gebiedsontsluitingswegen een reistijd voor het autoverkeer die maximaal twee keer zo lang is als buiten de spits. Daarmee voldoen we aan de regionale doorstromingseisen.

25

Snelheidsverlagingen Met de snelheidsverlagingen willen we de verkeersveiligheid vergroten en de verkeersfunctie in relatie tot de kwaliteit van de leefomgeving opnieuw in balans brengen. Ook verbetert hiermee de snelheid van bijvoorbeeld het openbaar vervoer en de fiets ten opzichte van het autoverkeer, wat deze alternatieven aantrekkelijker maakt. Tegelijkertijd blijft de reistijd naar de A13, A4 en N470 door de nabijheid van deze wegen beperkt. Zoals hiervoor beschreven, brengen we de snelheid op erftoegangswegen terug naar 30 km/u. Voor de gebiedsontsluitingswegen geldt dat we de snelheid gaan terugbrengen naar 50 km/u op de delen waar dat nu nog 70 km/u is. Voor de middencategorie (de wijkontsluitingswegen) geldt meestal een maximumsnelheid van 50 km/u. We onderzoeken of we op termijn de maximumsnelheid op de wijkontsluitingswegen ook terug gaan brengen naar 30 km/u. Dit kan alleen als de weg anders ingericht wordt of als we maatregelen nemen die de snelheid remmen. Een besluit hiertoe nemen we op het moment dat we groot onderhoud gaan uitvoeren of als we bijvoorbeeld de riolering gaan vervangen.

Toelichting op enkele onderdelen van het autonetwerk Kruithuisweg De Kruithuisweg is een provinciale weg, maar heeft een belangrijke functie in het gemeentelijke autonetwerk en in het regionale autonetwerk. Er ligt een opgave om de barrièrewerking van de Kruithuiswegweg weg te nemen. Op deze manier kan Tanthof beter onderdeel worden van de stad. Samen met de provincie, als wegbeheerder, onderzoeken we de mogelijkheden om knelpunten in de doorstroming weg te nemen en de barrièrewerking van deze weg te verminderen.

Faradaybrug In het LVVP 2005-2020 is opgenomen om de Faradaybrug voor autoverkeer te maken. Modelstudies laten zien dat het verkeerskundig niet nodig is de brug aan te leggen voor autoverkeer, als er voldoende capaciteit op de N470 is en er ook bij de

aansluiting N470/Schoemakerstraat genoeg capaciteit is. De rol van deze brug in het autonetwerk is daarnaast beperkt nu het plan voor een extra aansluiting op de A13 (ten zuiden van de afrit Delft-Zuid) van de baan is.

26

Prinses Beatrixlaan De Prinses Beatrixlaan heeft een belangrijke plek in het Delftse autonetwerk. De Prinses Beatrixlaan, de Buitenhofdreef en de Voorhofdreef bieden samen meer capaciteit dan nodig is. Op dit moment lopen er onderzoeken om te kijken of we deze overcapaciteit kunnen gebruiken voor stedenbouwkundige ontwikkelingen en voor wijkverbetering. Het is hierbij belangrijk dat er voldoende doorstromingsmogelijkheden blijven bestaan voor het autoverkeer. Bij het onderzoek wordt de hele netwerkstructuur in deze corridor betrokken, inclusief een eventuele aansluiting van de Martinus Nijhofflaan op de Beatrixlaan.