Bijlage 1. Ontwerp MVP 2023-2030

Voor het aanbieden van deelmobiliteit in bestaande gebieden volgen we de kansen van de markt en hogere overheden Het aanbod van deelmobiliteit in de gemeente is op dit moment beperkt (zie paragraaf 2.1.2). Het is nog onzeker hoe de ontwikkeling hiervan in onze gemeente gaat verlopen. De gemeente volgt de ontwikkelingen van andere overheden daarin en speelt in als daarvoor aanleiding is. De gemeente staat open voor initiatieven vanuit de markt om het aanbod van deelmobiliteit in de gemeente te vergroten. Vooralsnog realiseert de gemeente zelf geen deelmobiliteit. Wel onderzoeken we de mogelijkheid om deelmobiliteit bij de multimodale hubs (uitgangspunt A6) aan te bieden. Ook blijven we de vraag naar deelmobiliteit faciliteren met bijvoorbeeld gereserveerde parkeerplaatsen voor deelauto’s. Koppeling met andere thema’s: parkeren A8. Voor de autobereikbaarheid maken we zoveel mogelijk gebruik van bestaande infrastructuur De mogelijkheden om de auto-infrastructuur uit te breiden zijn beperkt. Daarom maken we voor de autobereikbaarheid zoveel mogelijk gebruik van de bestaande infrastructuur. We sluiten hiermee uitbreiding of aanpassingen aan de infrastructuur niet als oplossing uit, maar nemen eerst maatregelen om alternatieven, zoals de fiets en het ov, te stimuleren. Koppeling met andere thema’s: verkeersveiligheid & leefbaarheid

Pagina 27 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

A9. We onderzoeken de grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen en nemen waar nodig maatregelen De gemeente wil haar ruimtelijke ambities op het gebied van wonen en werken realiseren. Daarnaast heeft de provincie een plan voor de toekomst van de provinciale weg N201 vastgesteld. Dit plan moet aan het einde van de looptijd van dit Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan (2030) zijn gerealiseerd. De ruimtelijke ontwikkelingen hebben gevolgen voor de verkeersstromen in en rond Mijdrecht, Wilnis en Vinkeveen. Zo blijkt uit een eerder uitgevoerde netwerkstudie dat er een noodzaak is om het extra autoverkeer afkomstig uit nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen te beperken om de gemeente ook in de toekomst bereikbaar te houden. We stellen een procesvoorstel vast, waarin we beschrijven hoe we de precieze gevolgen van de ruimtelijke ontwikkelingen op het mobiliteitsnetwerk onderzoeken en hoe we kunnen komen tot maatregelen om de bereikbaarheid en leefbaarheid op en rond het onderliggend wegennet op peil te houden. Koppeling met andere thema’s: verkeersveiligheid & leefbaarheid A10. De N201 zien we primair als ontsluitende weg van de gemeente.

Daarom gaan we in overleg met provincie, omliggende gemeenten en bovengemeentelijke gebruikers over het tegengaan van het doorgaande verkeer richting de bloemenveiling en Schiphol op de N201 De N201 is van cruciaal belang voor de bereikbaarheid van de gemeente. Tegelijkertijd zien we dat het gebruik door verkeer van buiten de gemeente steeds meer toeneemt, terwijl een deel van dit verkeer ook via andere (grotere) wegen kan rijden zoals de A9 en A2. Omdat de N201 een provinciale weg is, blijven we daarom in overleg met provincie (de wegbeheerder van de N201), omliggende gemeenten en bovengemeentelijke gebruikers over de mogelijkheden voor het tegengaan van het doorgaande verkeer op de N201. Koppeling met andere thema’s: veiligheid en leefbaarheid

Pagina 28 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

4.2 Thema B: Veiligheid & leefbaarheid 4.2.1

Ambitie

We streven naar nul verkeersslachtoffers in 2030 en de gemeente behoudt haar dorpse karakter. We werken bij het verbeteren van de verkeersveiligheid risicogestuurd om toekomstige ongevallen te voorkomen. We blijven straten inrichten conform Duurzaam Veilig om zo verkeersdeelnemers duidelijk te maken welk gedrag van ze wordt verwacht. We behouden het dorpse karakter door de auto een minder prominente plek te geven in het straatbeeld. Hierdoor ontstaat er meer ruimte voor verblijven en actieve mobiliteitsvormen en gaan we doorgaand verkeer tegen. 4.2.2

Wat is er tijdens de inwonersparticipatie gezegd?

Over het thema veiligheid & leefbaarheid zijn de meeste reacties binnengekomen. De volgende onderwerpen komen kwamen vaker terug: • De veiligheid voor fietsers en voetgangers is niet altijd voldoende. Op sommige locaties is bijv. een extra oversteek gewenst en sommige locaties voelen onveilig door te weinig verlichting. • Sommige trottoirs of fietspaden zijn toe aan onderhoud. • Het is gewenst dat de snelheid wordt verlaagd in dorpen. • Er is extra handhaving op verkeersveiligheid gewenst. • Het ontwerp van sommige straten zorgt voor onveilige situaties, bijv. in het centrum van Abcoude, waar veel smalle straten en kleine bruggetjes zijn. • In nieuwe woonwijken worden vaak weinig voorzieningen voor langzaam verkeer gerealiseerd, waardoor veel mensen de auto moeten gebruiken voor dagelijkse tripjes. 4.2.3

Beleidsuitgangspunten

De ambitie van het thema veiligheid & leefbaarheid gaan we invullen met de volgende beleidsuitgangspunten: B1. We gaan de verkeersveiligheid van wandelaars en fietsers actief verbeteren (zie uitgangspunt A1 en A2) B2. We gaan werken met de risico-gestuurde aanpak verkeersveiligheid B3. We gaan werken met een uitgangspuntenkader voor de inrichting van wegen B4. We stellen op basis van Duurzaam Veilig een geactualiseerde wegencategorisering op, waarbij we als uitgangspunt nemen dat voor alle wegen binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid 30 km/h wordt, tenzij anders bepaald, en richten wegen conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig in B5. We behouden het dorpse karakter door het tegengaan van doorgaand verkeer B6. We behouden en verbeteren bestaande voetgangersoversteekplaatsen, maar zijn terughoudend met het realiseren van nieuwe B7. We houden schoolomgevingen in overleg met de school en ouders verkeersveilig

Pagina 29 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

4.2.4

Toelichting

B1.

We gaan de verkeersveiligheid van wandelaars en fietsers actief verbeteren (zie uitgangspunt A1 en A2) Verkeersveilig kunnen wandelen en fietsen is de basis van het faciliteren en stimuleren van actieve mobiliteit. Door wegen vanuit het STOMP-principe te ontwerpen, geven we de eerste prioriteit aan wandelen en fietsen en daarna aan het faciliteren van het gemotoriseerde verkeer. Dit doen we door prioriteit te geven aan wandel- en fietsverkeer in maatregelen voor bereikbaarheid en verkeersveiligheid en in wegontwerp (zie uitgangspunt A2 en het uitgangspuntenkader in bijlage 2). Voor voetgangers betekent dit voorzieningen van voldoende breedte, obstakelvrij en rechtstreekse verbindingen. Koppeling met andere thema’s: bereikbaarheid B2. We gaan werken met de risico-gestuurde aanpak verkeersveiligheid Om aan te sluiten bij het landelijke beleid van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) en de Regionale Risicoanalyse Verkeersveiligheid van de provincie Utrecht gaan wij werken met de risico-gestuurde aanpak verkeersveiligheid. Deze risicoanalyse geeft op basis van de belangrijkste factoren inzicht in het verkeersveiligheidsrisico per thema (zie onderstaande tabel). In deze tabel hebben we de vertaalslag gemaakt van de risicofactoren en verkeersveiligheidsrisico’s naar het mobiliteitsplan door te benoemen welk risico in welk beleidsuitgangspunt wordt behandeld.

De komende jaren gaan we verkeersveiligheid monitoren, bijvoorbeeld door middel van de verkeersveiligheidsmonitor van de provincie Utrecht. Uit deze verkeersveiligheidsmonitor blijkt dat met name de wegen op het Bedrijventerrein Mijdrecht (o.a. Constructieweg en Industrieweg) een hoog ongevallenrisico hebben. We betrekken deze risico’s in de prioritering van de aan te pakken locaties (zie uitgangspunt A2).

VERTALING NAAR MOBILITEITSPLAN

VERTALING NAAR MOBILITEITSPLAN

Beleidsuitgangspunt B9

Beleidsuitgangspunt A2, A3, A4, A5 en B1

Beleidsuitgangspunt B9

Beleidsuitgangspunt A2, A3, A4, A5 en B1

Beleidsuitgangspunt D3

Beleidsuitgangspunt B4

Beleidsuitgangspunt D3

Beleidsuitgangspunt A2, A3, A4, A5 en B1

Beleidsuitgangspunt B4

Beleidsuitgangspunt B4

Beleidsuitgangspunt D3

Beleidsuitgangspunt B4

Tabel 3 – Risicofactoren en verkeersveiligheidsrisico’s volgens provincie Utrecht (Bron: Regionale Risicoanalyse Verkeersveiligheid provincie Utrecht 2020)

Koppeling met andere thema’s: bereikbaarheid B3. We gaan werken met een uitgangspuntenkader voor de inrichting van wegen Om per weg die wordt heringericht op een consistente en uniforme wijze keuzes af te wegen, gaan we werken met een uitgangspuntenkader. Dit uitgangspuntenkader bevat de keuzes die gemaakt moeten worden bij herinrichtingen. Het kader is opgenomen in bijlage 2 en wordt waar mogelijk verwerkt in de Leidraad Inrichting Openbare Ruimte. Het is daarmee een leidraad tijdens het proces voor het aanpakken van concrete locaties. Koppeling met andere thema’s: bereikbaarheid, toegankelijkheid en parkeren

Pagina 30 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

B4.

We stellen op basis van Duurzaam Veilig een geactualiseerde wegencategorisering op, waarbij we als uitgangspunt nemen dat voor alle wegen binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid 30 km/h wordt, tenzij anders bepaald, en richten wegen conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig in Het Duurzaam Veilig-principe geldt sinds de jaren ’90 landelijk als de optimale aanpak om de verkeersveiligheid te verbeteren. Duurzaam Veilig wegverkeer voorkomt verkeersdoden, ernstig verkeersgewonden en blijvend letsel door onderliggende risico’s van het gehele verkeerssysteem systematisch terug te dringen. Onderdeel van Duurzaam Veilig is een wegencategorisering met het uitgangspunt dat elke weg maar één functie heeft: verblijven (erftoegangswegen met 30 of 60 km/h) of ontsluiten (gebiedsontsluitingswegen met 50, 70 of 80 km/h). Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen wegen binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom. Per wegcategorie zijn landelijke inrichtingsrichtlijnen opgesteld. De meest recente ontwikkeling binnen Duurzaam Veilig is de introductie van gebiedsontsluitingswegen met een snelheid van 30 km/h. Dit past binnen de ontwikkeling dat een maximumsnelheid van 30 km/h wordt gezien als nieuwe norm binnen de bebouwde kom.

Deze categorie van gebiedsontsluitingswegen met een snelheid van 30 km/u kan worden toegepast op doorgaande wegen waar leefbaarheid of de verkeersveiligheid van bijvoorbeeld fietsers onder druk staat. Het Duurzaam Veilig-principe was al het uitgangspunt in het Beleidsplan verkeer 2017-2021 en is dat ook voor dit Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030. We stellen daarom een geactualiseerde wegencategoriseringskaart op, waarbij we (de meest recente ontwikkelingen van) Duurzaam Veilig als basis nemen. De gemeente heeft op dit moment een aantal wegen binnen de bebouwde kom met een snelheid van 50 km/h. Om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te vergroten, hanteren we in deze wegencategorisering het uitgangspunt dat de maximumsnelheid binnen de bebouwde 30 km/h wordt, tenzij dit niet kan. Bij het opstellen van een nieuwe wegcategorisering onderzoeken we of het wenselijk is om deze 50 km/h-wegen in te richten als 30 km/h of juist als 50 km/h te behouden. Dit heeft consequenties voor het openbaar vervoer, het vrachtverkeer, maar ook uitwijkgedrag naar andere wegen.

Bij het onderzoek naar de uiteindelijke categorisering gaat het in Mijdrecht bijvoorbeeld om wegen als de Rondweg-Noord, de Oosterlandweg en Dutakon, in Wilnis om de Burgemeester Padmosweg en de Pastoor Kannelaan en in Vinkeveen om de Baambrugse Zuwe en Vinkenkade, omdat deze wegen niet alleen een verkeersfunctie, maar ook een verblijfsfunctie vervullen. Wanneer een weg wordt heringericht, doen we dit conform de landelijke inrichtingsrichtlijnen van Duurzaam Veilig (zie ook uitgangspunt B3). Koppeling met andere thema’s: geen B5. We behouden het dorpse karakter door het tegengaan van doorgaand verkeer De Ronde Venen is een leefbare gemeente met een kleinschalige uitstraling. Dit betekent dat het kenmerkende dorpse karakter van alle acht dorpen in stand wordt gehouden. Daarvoor wordt het doorgaand verkeer in en rond de kernen teruggedrongen. Dit doen we door de maximumsnelheid binnen de bebouwde 30 km/h te maken (zie beleidsuitgangspunt B4). Hierdoor wordt het voor doorgaand (sluip)verkeer aantrekkelijker om via de provinciale wegen te rijden, omdat die route sneller en qua weginrichting aantrekkelijk wordt dan de route door de dorpen heen. Koppeling met andere thema’s: geen

Pagina 31 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

B6.

We behouden en verbeteren bestaande voetgangersoversteekplaatsen, maar zijn terughoudend met het realiseren van nieuwe In de gemeente liggen veel voetgangersoversteekplaatsen. We behouden deze voetgangersoversteekplaatsen en uniformeren deze. Dit doen we aan de hand van de uitgangspunten uit het uitgangspuntenkader (zie bijlage 2). We zijn echter terughoudend met het realiseren van nieuwe voetgangersoversteekplaatsen. Voetgangersoversteekplaatsen blijken in de praktijk voor schijnveiligheid te zorgen. We verbeteren de oversteekbaarheid binnen de bebouwde kom in eerste instantie door voor de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom uit te gaan van 30 km/h (zie uitgangspunt B4). We streven naar een uniforme inrichting van de voetgangersoversteekplaatsen. Koppeling met andere thema’s: geen B7. We houden schoolomgevingen in overleg met de school en ouders verkeersveilig Schoolomgevingen zijn aandachtsgebieden wat betreft verkeersveiligheid, met name tijdens haal- en brengmomenten. Als er bij een school verkeersveiligheidsknelpunten zijn tijdens haal- en brengmomenten, dan gaan we in overleg met de school en de ouders over mogelijke maatregelen. Hierbij is het uitgangspunt dat het goed laten functioneren van de bestaande haal- en brengvoorziening bij de school en de ouders ligt.

Als het knelpunt gelegen is in de haal- en brengvoorziening zelf, kunnen infrastructurele aanpassingen overwogen worden. Koppeling met andere thema’s: geen

Pagina 32 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

4.3 Thema C: Duurzaamheid 4.3.1

Ambitie

Mobiliteitskeuzes zijn van grote invloed op het klimaat. We dragen vanuit mobiliteit actief bij aan de ambitie van de gemeente om in 2050 klimaatneutraal te zijn. Door het inzetten van het STOMP-principe dragen we actief bij aan de transitie naar duurzame vormen van mobiliteit. Hiermee bijdragen we bij aan een gezonde en duurzame leefomgeving, voor deze en volgende generaties. 4.3.2

Wat is er tijdens de inwonersparticipatie gezegd?

Wat betreft het thema duurzaamheid hebben de meeste reacties te maken met het stimuleren van duurzaam reizen. Ook is bijvoorbeeld gesuggereerd om meer groen toe te voegen, bijvoorbeeld langs fiets- en wandelroutes. De volgende suggesties kwamen meerdere keren terug: • Zet in op betere ov-verbindingen naar grote steden. • Realiseer minder parkeerplaatsen bij nieuwbouw en bied hier alternatieven zoals deelmobiliteit. • Realiseer overdekte (fiets)parkeerterreinen waarbij het dak wordt voorzien van zonnepanelen. • Realiseer extra laadplekken (ook voor fietsers). • Realiseer goede fietsverbindingen richting omliggende steden en stimuleer fietsgebruik. • Geef de auto minder prioriteit op straat. • Investeer in extra deelmobiliteit en maak het gebruik van de deelauto laagdrempeliger. • Stimuleer carpoolen. 4.3.3

Beleidsuitgangspunten

De ambitie van het thema duurzaamheid gaan we invullen met de volgende beleidsuitgangspunten: C1. We handhaven het beleid zoals vastgelegd in de Laadvisie De Ronde Venen C2. We faciliteren en stimuleren een duurzame manier van reizen door de inzet van het STOMP-principe C3. We zoeken koppeling met het Regionaal MobiliteitsProgramma (RMP) 4.3.4

Toelichting

C1. We handhaven het beleid zoals vastgelegd in de Laadvisie De Ronde Venen In 2019 sloten overheden en verschillende marktpartijen het nationaal Klimaatakkoord. Hierin staat dat zij zorgen voor voldoende laadpunten voor het groeiend aantal elektrische voertuigen. In het Klimaatakkoord staat ook dat in 2030 alle nieuw verkochte auto’s uitstootvrij moeten zijn. Het is een taak voor de gemeente De Ronde Venen om samen met de regio te zorgen voor voldoende voorzieningen voor elektrisch opladen in de openbare ruimte. Elektrische voertuigen hebben een oplaadpunt nodig om de accu’s op te laden, net zoals een brandstofauto een tankstation nodig heeft om te tanken. Eigenaren van elektrische voertuigen zijn afhankelijk van de laadgelegenheid in de openbare ruimte, indien zij geen beschikking hebben over parkeergelegenheid op eigen terrein. Door laadpunten te realiseren in de openbare ruimte, wordt het voor eigenaren van elektrische voertuigen gemakkelijker om hun voertuigen op te laden in de gemeente De Ronde Venen. Voor het realiseren van laadpalen in de openbare ruimte en bij woningbouwontwikkelingen volgen we op basis van de Laadvisie de ‘bronzen’ lijn uit het convenant Duurzame Woningbouw van provincie Utrecht. Dit betekent dat we vraaggestuurd plaatsen, zowel op basis van data als op basis van verzoeken van inwoners en

Pagina 33 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

bedrijven. Bij woningbouwontwikkelingen zorgen we ervoor dat elke woning met oprit een loze leiding heeft voor het aanleggen van een laadpunt. Daarnaast moet minimaal het aantal parkeerplaatsen dat is vastgesteld in de Europese Energy Performance of Buildings Directive worden voorzien van laadinfrastructuur. We borgen dit door dit uitgangspunt als eis op te nemen in het toetsingskader parkeren in bijlage 3. Op dit moment zijn er binnen De Ronde Venen zo’n 225 publieke oplaadpunten. Er is landelijk een prognose voor de behoefte aan laadpalen gemaakt en deze prognose is vertaald naar de gemeente De Ronde Venen (zie Laadvisie Gemeente De Ronde Venen). De prognose gaat ervan uit dat er in 2030 1.000 publieke oplaadpunten in de gemeente nodig zijn. De gemeente ontwikkelt tussen 2023 en 2027 ca. 125 laadlocaties (conform de verzamelverkeersbesluiten), met minimaal twee oplaadpunten. Dit zijn dus minimaal 250 oplaadpunten. Dit betekent dat er in de periode 2027 tot 2030 nog een forse opgave ligt van 400 tot 450 laadpunten (ca. 200 palen). Het jaarlijks te plaatsen palen moet van ca. 25 per jaar in de periode 2023-2027 naar ca. 50 in de periode 2027-2030. Koppeling met andere thema’s: parkeren C2.

We faciliteren en stimuleren een duurzame manier van reizen door de inzet van het STOMP-principe Door de maatregelen bij de thema’s bereikbaarheid en veiligheid & leefbaarheid faciliteren we hoofdzakelijk het duurzaam reizen. Daarnaast gaan we inwoners ook stimuleren om duurzamer te reizen. Dat doen we op de volgende manieren. Stimuleren gebruik deelmobiliteit Deelmobiliteit is een efficiënte en duurzame mobiliteitsoplossing, omdat het reizigers de mogelijkheid biedt om gebruik te maken van een relatief kleine hoeveelheid (duurzame) vervoermiddelen. Door het inzetten van deelmobiliteit zijn er bijvoorbeeld minder parkeerplaatsen nodig in de openbare ruimte, waardoor deze ruimte anders kan worden ingericht (denk aan meer groen of een betere verblijfskwaliteit). In de gemeente zijn al enkele deelauto’s en deelfietsen beschikbaar. Uit de enquête die in het kader van dit Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan is uitgezet blijkt dat 10% van degenen die vaak met de auto rijden openstaat voor het gebruik van een deelauto, en nog eens 10% dit nog niet weet. We gaan onderzoeken hoe we het gebruik van deelmobiliteit op de huidige en toekomstige locaties bij bijvoorbeeld mobiliteitshubs (zie beleidsuitgangspunt A7) kunnen stimuleren. Stimuleren van duurzaam reizen bij werkgevers Een groot deel van de verplaatsingen in de gemeente bestaat uit woon-werkverkeer of zakelijk verkeer.

Om minder, anders of schoner reizen te stimuleren, maken we gebruik van de werkgeversaanpak vanuit Goedopweg (geïnitieerd door onder andere provincie Utrecht, het ministerie van I&W en Rijkwaterstaat). Vanuit deze werkgeversaanpak willen we samen met Goedopweg het gesprek aangaan met werkgevers over bijvoorbeeld de mobiliteitsvraagstukken voor woon-werkverkeer, stimuleren van fietsplannen of een mobiliteitsbudget, waarbij de werknemer gestimuleerd wordt voor het gebruik van andere vervoersmiddelen dan de auto, en het stimuleren van thuis- en/of hybride werken. In eerste instantie richten we ons op de grote werkgevers (> 100 werknemers), daarmee behalen we het grootste effect. De gemeente heeft een voorbeeldfunctie voor duurzaam mobiliteitsbeleid op het gebied van woonwerkverkeer en het gebruik van elektrische voertuigen. Dit eerste vertaalt zich in het stimuleren van de fiets en het openbaar vervoer in het woon-werkverkeer en ook bij dienstreizen.

Pagina 34 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

Mogelijkheden verkennen realiseren pakketophaalpunten Niet alleen vanuit duurzaamheid, maar ook vanuit leefbaarheid en verkeersveiligheid is het wenselijk om bezorgverkeer in woonwijken te beperken. Daarom gaan we verkennen wat kansrijke locaties zijn om pakketophaalpunten te realiseren die centra of woonwijken kunnen ontzien van bezorgverkeer. Het gaat om centrale locaties waar inwoners hun online bestelde pakketje kunnen laten bezorgen om ritten van de pakketbezorger door woonwijken te beperken. Denk aan locaties zoals mobiliteitshubs (zie uitgangspunt A6). Het gebruik van een pakketpunt is echter ook sterk afhankelijk van het (koop)gedrag van inwoners. Wanneer we pakketpunten realiseren zien we het dan ook als rol van de gemeente om inwoners te stimuleren om van deze pakketpunten gebruik te maken. Koppeling met andere thema’s: bereikbaarheid, veiligheid & leefbaarheid en toegankelijkheid C3. We zoeken koppeling met het Regionaal MobiliteitsProgramma In de Regio Midden-Nederland werken bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en overheden actief samen aan een schoon, slim en energiezuinig mobiliteitssysteem. In dat kader stelt de provincie Utrecht in samenwerking met gemeenten in de provincie het Regionaal MobiliteitsProgramma (RMP) op. Deze vloeit voort uit het nationale Klimaatakkoord. In dit RMP worden voor 5 thema’s plannen van aanpak opgesteld.

Vervolgens gaan verschillende coalities in de regio aan de slag met het uitvoeren van de plannen van aanpak voor deze thema’s. In onderstaande opsomming leest u in welke mate wij als gemeente De Ronde Venen gaan inzetten op de vijf thema’s. • Stads-/centrumlogistiek: De doelstellingen van dit thema zijn om de luchtkwaliteit in centra te verbeteren en de overlast van vrachtwagens te verminderen. Gemeente De Ronde Venen gaat als onderdeel van dit thema kansrijke locaties voor pakketpunten op potentiële locaties verkennen (zie beleidsuitgangspunt C2). • Fiets: Onder dit thema vallen het aanleggen van hoogwaardige fietsverbindingen, het realiseren van fietsparkeervoorzieningen bij knooppunten en het stimuleren van fietsgebruik. Beleidsuitgangspunten A3 en A4 beschrijven hoe we tot een hoogwaardig hoofdfietsroutenetwerk en een onderliggend fijnmazig fietsnetwerk komen. Maatregel E4 gaat in op fietsparkeren bij nieuwbouwlocaties. • Ruimtelijke inrichting nieuwbouwlocaties: Bij ruimtelijke ontwikkelingen speelt tot op heden de auto een centrale rol. Door bij ruimtelijke ontwikkelingen duurzame mobiliteit (fiets, lopen, laadinfra of deelvervoer) meer prioriteit te geven, kan worden bijgedragen aan een duurzaam mobiliteitssysteem. Bij beleidsuitgangspunt E2, E3 en E4 beschrijven we hoe we omgaan met parkeren bij nieuwe ontwikkelingen.

• Werkgeversaanpak: Het doel van een werkgeversaanpak is om woon-werk- of zakelijke kilometers te verminderen (bijv. door thuiswerken), veranderen (door op andere tijden te reizen) of verschonen (door met een duurzamer vervoermiddel te reizen). Het RMP verwijst naar Goedopweg voor de werkgeversaanpak. Beleidsuitgangspunt beschrijft hoe we Goedopweg gaan inzetten voor de werkgeversaanpak. • Stimuleren elektrisch vervoer en laadinfrastructuur: De verduurzaming van auto’s levert een grote bijdrage aan CO2-reductie. De provincie Utrecht ondersteunt samen met de provincies Noord-Holland en Flevoland gemeenten met de uitbreiding van laadinfrastructuur. Beleidsuitgangspunt C1 beschrijft de aanpak van gemeente De Ronde Venen om het aantal laadpunten uit te breiden. Koppeling met andere thema’s: bereikbaarheid en parkeren

Pagina 35 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

4.4 Thema D: Toegankelijkheid 4.4.1

Ambitie

Zo veel mogelijk mensen moeten zelfstandig mee kunnen doen in de maatschappij. Daar moet de openbare ruimte op worden ingericht. Daarom zorgen we ervoor dat belangrijke voorzieningen in de gemeente voor iedereen bereikbaar en toegankelijk zijn. Hier houden we rekening mee vanaf het ontwerpproces tot aan onderhoudswerkzaamheden. 4.4.2

Wat is er tijdens de inwonersparticipatie gezegd?

Tijdens de inwonersparticipatie zijn hoofdzakelijk de volgende reacties gegeven: • Er wordt ervaren dat niet alle stoepranden rolstoelvriendelijk zijn. • Er zouden meer bankjes op routes tussen woonwijken en parken of andere belangrijke bestemmingen moeten worden geplaatst. • De stoepen in de dorpscentra zijn op veel locaties te smal. • De hellingsgraad op kleine bruggetjes is soms te groot voor een rolstoel • Bij nieuwe ontwikkelingen ervaringsdeskundigen kunnen (mindervaliden, ouderen of slechtzienden) meer worden gevraagd naar hun expertise. 4.4.3

Beleidsuitgangspunten

De ambitie van het thema toegankelijkheid gaan we invullen met de volgende beleidsuitgangspunten: D1. We borgen de bereikbaarheid en toegankelijkheid door thema A (Bereikbaarheid) D2. We maken en houden de gemeente toegankelijk voor mensen met een mobiliteitsbeperking D3. We sluiten aan bij bestaande educatie- en gedragscampagnes om de verkeersvaardigheden van jongeren en ouderen te vergroten 4.4.4

Toelichting

D1. We borgen de bereikbaarheid en toegankelijkheid door thema A (Bereikbaarheid) Bij thema A (bereikbaarheid) beschrijven we hoe we alle bestemmingen in de gemeente bereikbaar houden te voet, met de fiets, het ov of de auto. Wanneer je een locatie goed kunt bereiken per fiets, openbaar vervoer of auto, dan is de locatie voor de meeste doelgroepen al redelijk toegankelijk. Voor doelgroepen die minder mobiel zijn (denk aan mindervaliden, slechtzienden, ouderen of juist kleine kinderen) nemen we aanvullende maatregelen. Deze beschrijven we in beleidsuitgangspunt D2. Koppeling met andere thema’s: bereikbaarheid D2. We maken en houden de gemeente toegankelijk voor mensen met een mobiliteitsbeperking Het toegankelijk maken en houden van de gemeente doen we op de onderstaande manieren. Openbare ruimte inrichten conform het VN-verdrag Handicap Sinds 2016 geldt het VN-verdrag Handicap in Nederland. Dit verdrag verbetert de positie van mensen met een beperking en zorgt ervoor dat zij beter en vaker mee kunnen doen in de samenleving. Wat betreft mobiliteit staan hierin opgenomen dat passende maatregelen worden genomen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te garanderen tot de fysieke leefomgeving, vervoer en andere

Pagina 36 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

voorzieningen. Deze maatregelen zijn van toepassing op onder andere gebouwen, wegen, vervoer en andere voorzieningen in gebouwen en daarbuiten. Hier gaan wij in de gemeente De Ronde Venen mee aan de slag door per dorp een Toegankelijkheidsplan op te stellen. Hierin nemen we de belangrijkste bestemmingen en routes voor slechtzienden en mindervaliden op en beschrijven we waar deze routes aan moeten voldoen. Fietsnetwerk inrichten volgens 8-80-principe Het 8-80-principe komt van de Fietsersbond en wil zeggen dat alle fietsvoorzieningen zo ontworpen moeten worden dat ze gebruikt moeten kunnen worden door iedereen tussen de 8 en 80 jaar. Wanneer een fietsverbinding uit het hoofdfietsnetwerk wordt aangepakt, wij deze volgens de principes uit 8-80 in. Concreet betekent dit: • Fietsroutes zo veel mogelijk gescheiden realiseren van drukke autoroutes • Fietsroutes laten aansluiten op belangrijke eindbestemmingen voor gebruikers • Veilige oversteken realiseren bij 50 km/h-wegen en drukke 30 km/h-wegen • Eenduidige verkeerssituaties realiseren • Consistent zijn in kwaliteit: zo veel mogelijk eenduidigheid creëren in materiaal en maatvoering • Onnodig grote bochten en kronkels vermijden • Conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer • Vergevingsgezinde fietspaden realiseren • Langsparkeren vermijden Dit uitgangspunt is opgenomen in het uitgangspuntenkader in bijlage 2.

Basisnet openbaar vervoer bieden Zoals benoemd onder beleidsuitgangspunt A6 is het Strategisch OV Plan de basis van het OV. Het uitgangspunt van dit plan is een onderliggend, flexibel ov-netwerk voor de gebieden waar minder vraag en aanbod van openbaar vervoer is. Hiermee zorgen we ervoor dat we de inwoners een gemeente-breed basisnetwerk openbaar vervoer bieden. Bushaltes toegankelijk maken Een ander uitgangspunt van het Strategisch OV Plan is het toegankelijk maken van bushaltes. Hierbij letten we erop dat de hoogte van het perron en de haltebreedte aansluiten bij de CROW-richtlijnen en dat er op elke halte geleidelijnen en visuele markeringen aanwezig zijn. Er is extra aandacht voor het onderhoud van de haltes. Voldoende gehandicaptenparkeerplaatsen borgen Voor het borgen van voldoende gehandicaptenparkeerplaatsen hanteren we de CROW-normen voor gehandicaptenparkeerplaatsen. Deze geven aan dat bij publieke voorzieningen 5% van het parkeeraanbod zou uit algemene gehandicaptenparkeerplaatsen moet bestaan en 2% van het parkeeraanbod op parkeerterreinen en in parkeergarages.

Wanneer we klachten ontvangen over een tekort aan gehandicaptenparkeerplaatsen op een bepaalde locatie, gaan we na of de hoeveelheid gehandicaptenparkeerplaatsen voldoet aan de CROWrichtlijn en of dat in dat geval voldoende parkeergelegenheid biedt voor mindervaliden of dat er aanvullende maatregelen nodig zijn om het aantal gehandicaptenparkeerplaatsen te laten aansluiten bij de vraag. Ook bij het ontwerpen en aanleggen van gehandicaptenparkeerplaatsen houden we de CROW-richtlijnen aan. Koppeling met andere thema’s: bereikbaarheid, veiligheid & leefbaarheid en parkeren

Pagina 37 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

D3.

We sluiten aan bij bestaande educatie- en gedragscampagnes om de verkeersvaardigheden van jongeren en ouderen te vergroten Als gemeente gaan we inzetten op verkeerseducatie voor jongeren, ouderen en andere doelgroepen die weinig ervaring hebben met fietsen (bijv. mensen met een migratieachtergrond). Er zijn verschillende externe partijen betrokken bij het verzorgen van fietseducatie in de gemeente. De volgende initiatieven lopen al: • Veillig Verkeer Nederland organiseert de nationale verkeersexamens voor basisscholen; • Daarnaast organiseert Veilig Verkeer Nederland in de gemeente onder andere dode hoek trainingen, scootmobiel workshops en opfriscursussen voor ouderen; • De Fietsersbond organiseert fietslessen voor nieuwe Nederlanders; • De provincie Utrecht biedt een breed programma verkeerseducatie aan voor onder meer 0- tot 15-jarigen, jonge bestuurders en ouderen. De provincie werkt daarbij samen met gemeenten, basis- en middelbare scholen en aanbieders van educatieve producten; • Veilig Verkeer Nederland heeft een wijkgerichte aanpak om verkeersgedrag bespreekbaar te maken en onveilige situaties op te lossen, bijvoorbeeld in Vinkeveld. Als gemeente sluiten we aan bij deze initiatieven en werken we graag samen met deze partijen om deze verder te brengen. Koppeling met andere thema’s: veiligheid & leefbaarheid

Pagina 38 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

4.5 Thema E: Parkeren 4.5.1

Ambitie

De thema’s bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid, duurzaamheid en toegankelijkheid zijn allemaal van toepassing op parkeren. Anders gezegd: met parkeren dragen we bij aan een bereikbare, leefbare, veilige, duurzame en toegankelijke gemeente. We gaan slim om met de beschikbare openbare ruimte. Door het stimuleren van het gebruik van andere vervoersmiddelen (bijvoorbeeld door het realiseren van hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen) kunnen we het aantal benodigde autoparkeerplaatsen beperkt houden. 4.5.2

Wat is er tijdens de inwonersparticipatie gezegd?

De meeste reacties over het thema parkeren hebben te maken met een te hoge parkeerdruk (zowel voor auto’s als fietsen) die wordt ervaren in het centrum van Mijdrecht en bij het station van Abcoude. Aan de andere kant wil men niet dat groen ten koste gaan van parkeren. Daarnaast wordt lokaal parkeeroverlast ervaren door bijvoorbeeld foutgeparkeerde auto’s, fietsen die op de stoep parkeren of bezoekers vakantiewoningen die langdurig parkeerplaatsen bezetten. 4.5.3

Beleidsuitgangspunten

De ambitie van het thema parkeren gaan we invullen met de volgende beleidsuitgangspunten: E1. We monitoren (fiets)parkeerknelpunten en stellen indien nodig per dorp een parkeervisie op E2. We behouden de huidige parkeernormen en gaan werken met correcties op de parkeernorm voor alternatieve en actieve vormen van mobiliteit E3. Waar nodig passen we bij ruimtelijke ontwikkelingen parkeerregulering toe om alternatieve mobiliteit te stimuleren E4. We gaan werken met fietsparkeernormen op basis van de kentallen van CROW/Fietsberaad en met inrichtingsrichtlijnen voor fietsparkeervoorzieningen 4.5.4

Toelichting

E1. We monitoren (fiets)parkeerknelpunten en stellen indien nodig per dorp een parkeervisie op De parkeerdruk is op sommige locaties en op sommige momenten hoog. Zo ervaren veel bewoners een hoge parkeerdruk in hun straat en bij bepaalde voorzieningen. We blijven de parkeersituatie monitoren en als daar aanleiding voor is, gaan we knelpunten doordacht en integraal tegen. Dit doen we door voor het dorp waar het knelpunt speelt een Parkeervisie op te stellen. Het basisuitgangspunt van deze visies wordt om eerst effectiever gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen (zowel openbaar als op eigen terrein) en (als dit niet kan of niet toereikend is) een ander parkeerregime toe te passen, zoals blauwe zones of vergunninghoudersparkeren, of het instellen van een parkeerverbod. In het uiterste geval onderzoeken we de mogelijkheid om in de toekomst betaald parkeren te introduceren. We zijn terughoudend met het realiseren van nieuwe parkeerplaatsen, omdat deze ten koste gaan van het groen in de wijk en juist ook extra verkeer kan aantrekken. Alleen als de bereikbaarheid van de hulpdiensten daartoe aanleiding geven, is het realiseren van extra parkeerplaatsen een mogelijkheid. Voor Abcoude is al een Parkeervisie opgesteld, die bijlage was van het Beleidsplan Verkeer 2017-2021. We behouden deze visie.

Pagina 39 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

De parkeersituatie in de zomer in Vinkeveen verdient speciale aandacht. Dat staat op dit moment ook op de planning, bijvoorbeeld in het Achterbos en op een gedeelte van de Herenweg. Het is voor Vinkeveen nodig om te zoeken naar alternatieve vormen van bereikbaarheid om de leefbaarheid en (verkeers)veiligheid te garanderen. Koppeling met andere thema’s: alle andere thema’s E2.

We behouden de huidige parkeernormen en gaan werken met correcties op de parkeernorm voor alternatieve en actieve vormen van mobiliteit Met het STOMP-principe willen we het gebruik van alternatieven voor de auto stimuleren. Toch zal de auto een belangrijke plaats in het mobiliteitssysteem blijven innemen. Daarom blijven we de parkeernormen hanteren zoals deze zijn opgenomen in het Beleidsplan Verkeer 2017-2021. Daarnaast passen we het Toetsingskader parkeren bij ruimtelijke ontwikkelingen (dat in de Parkeervisie Abcoude is opgenomen) in dit plan toe op alle ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente. Dit toepassingskader is opgenomen in bijlage 3, de parkeernormen (inclusief die van Abcoude) en aanwezigheidspercentages in bijlage 4. Om het gebruik van alternatieve vervoerswijzen te stimuleren, gaan we wel werken met correctiefactoren voor de aanwezigheid van deelmobiliteit of hoogwaardig openbaar vervoer. Deze correctiefactoren worden op de normatieve parkeerbehoefte van een ontwikkeling toegepast, zodat deze naar beneden kan worden bijgesteld. De gedachte hierachter is dat er minder parkeerplaatsen nodig zijn, omdat de aanwezige vervoersalternatieven leiden tot een lager autobezit.

Conform ambitieniveau ‘brons’ uit het convenant Duurzame Woningbouw van provincie Utrecht gaan we uit van een reductie van 10% van de parkeernorm als een nieuwbouwontwikkeling zich in de nabijheid van een HOV-halte bevindt en er aanvullende fietsmaatregelen worden genomen. Het convenant noemt hierbij geen afstand, maar in lijn met parkeernormennota’s van andere gemeenten (o.a. Tiel, Heerhugowaard en Geldrop-Mierlo) gaan we uit van een loopafstand van 400 meter. We houden de komende jaren de ontwikkeling van het aanbod van deelmobiliteit in de gaten en sluiten daarbij aan met de correctiemogelijkheden op de parkeernorm. Omdat het aanbod van deelmobiliteit nog in ontwikkeling is, passen we op dit moment nog geen generieke correctie op de parkeernorm toe voor het aanbieden van deelmobiliteit. Wel stimuleren we ontwikkelaars conform het ambitieniveau ‘brons’ om deelmobiliteitsconcepten aan te bieden. Zij kunnen per ontwikkeling in een mobiliteitsplan aangeven op welke manier zij deelmobiliteitsconcepten willen inzetten en welk effect dit heeft op de parkeervraag. Koppeling met andere thema’s: alle andere thema’s E3.

Waar nodig passen we bij ruimtelijke ontwikkelingen parkeerregulering toe om alternatieve mobiliteit te stimuleren Het gebruik van alternatieve vormen van mobiliteit kan verder gestimuleerd worden als het autobezit- en gebruik minder aantrekkelijk wordt gemaakt. Dit kan door het inzetten van parkeerregulering, zoals vergunninghoudersparkeren. Per ruimtelijke ontwikkelingen bepalen we op basis van het effect van de ontwikkeling op de verkeersafwikkeling op het omliggende wegennetwerk in combinatie met het aanbod van fietsnetwerk, openbaar vervoer en deelmobiliteit of de toepassing van parkeerregulering noodzakelijk is. Als er aanleiding is om parkeerregulering toe te passen geven we dit zo vorm dat overloop van parkeervraag naar de omgeving van de ruimtelijke ontwikkeling wordt voorkomen (bijvoorbeeld door parkeervoorzieningen aan de rand van een nieuwbouwwoonwijk). Koppeling met andere thema’s: alle andere thema’s

Pagina 40 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

E4.

We gaan werken met fietsparkeernormen op basis van de kentallen van CROW/Fietsberaad en met inrichtingsrichtlijnen voor fietsparkeervoorzieningen Het goed en veilig kunnen stallen van de fiets is een basisvoorwaarde voor fietsgebruik. Dit geldt ook voor het kunnen stallen van fietsen bij woningen en voorzieningen. Om te borgen dat bij nieuwe woningen en voorzieningen voldoende fietsstalvoorzieningen worden gerealiseerd, gaan we naast de parkeernormen voor autoparkeerplaatsen werken met fietsparkeernormen. Deze normen baseren we op de meest recente kentallen van CROW/Fietsberaad, waarbij we uitgaan van het maximale kental. De fietsparkeernormen zijn opgenomen in bijlage 5. De fietsparkeerplaatsen dienen goed toegankelijk te zijn, nabij de entree (max. 25 m), op de begane grond. Bij niet grondgebonden complexen dient de fietsenstalling inpandig te worden gerealiseerd. Indien de fietsenberging op een verdieping wordt gerealiseerd, dient deze met een hellingbaan toegankelijk te zijn. De fietsenstalling dient te voldoen aan de eisen volgens de Stichting Fietsparkeur (zie www.fietsparkeur.nl) en er dient rekening gehouden te worden met verschillende fietstypes zoals bakfietsen en elektrische fietsen.

Er dient aandacht te zijn voor en bij ruimtelijke ontwikkelingen inzicht te worden gegeven in: • De verbindingen met bestaande voorzieningen voor voetgangers en fietsers • De verbindingen voor fietsers met het hoofdfietsnetwerk • Verbindingen voor voetgangers en fietsers met OV-halte • Maatregelen ter stimulering wandelen, fietsen ten gunste van auto Koppeling met andere thema’s: alle andere thema’s

Pagina 41 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

5.

DOORKIJK NAAR UITVOERINGSPLANNEN PER DORP

In dit Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan zijn per thema beleidsuitgangspunten geformuleerd waarmee we de gemeente tot aan 2040 bereikbaar, leefbaar en veilig gaan houden. Sommige beleidsuitgangspunten zijn vrij concreet, daar kunnen we op korte termijn mee aan de slag. Denk bijvoorbeeld aan het werken met correcties op de parkeernormen. Andere beleidsuitgangspunten vereisen (een continuering van) een samenwerking of dialoog met andere partijen, bijvoorbeeld de OV-gerelateerde uitgangspunten. Daarnaast zijn er overkoepelende beleidsuitgangspunten waar verdere uitwerking voor benodigd is, bijvoorbeeld omdat we in beeld moeten krijgen welke locaties aangepakt moeten worden of we onderzoek moeten doen naar het effect van een bepaalde maatregel. Voor deze vervolgacties die we in de beleidsuitgangspunten noemen dienen we budgetten aan te vragen. Het vervolg van het Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan bestaat uit het opstellen van een uitvoeringsplan per dorp. In deze uitvoeringsplannen maken we concreet welke maatregelen we wanneer en op welke locatie gaan uitvoeren. Ook nemen we hierin budget- en subsidieaanvragen op voor de maatregelen. Bij het opstellen van deze uitvoeringsplannen nemen we de input van inwoners en ondernemers mee. Tabel 4 bevat een samenvatting van alle acties die voortkomen uit de beleidsuitgangspunten waar budgetten voor aangevraagd moeten worden.

Ook is in deze tabel aangegeven welke acties in de uitvoeringsplannen per dorp onder worden gebracht, en welke gemeentebreed uitgewerkt gaan worden. Beleidsuitgangspunt A1 We realiseren voetgangersvriendelijke inrichtingen rondom belangrijke bestemmingen

A2

A3

A4 A7

A9

We stellen een prioritering op van benodigde bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsmaatregelen en geven hierin prioriteit aan fietsverkeer We stellen een hoogwaardig hoofdfietsroutenetwerk vast We streven naar een fijnmazig onderliggend fietsnetwerk Voor het aanbieden van deelmobiliteit in bestaande gebieden volgen we de kansen van de markt en hogere overheden We onderzoeken de gevolgen van de grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen en nemen waar nodig maatregelen

Actie We bepalen de belangrijke bestemmingen, waar we voetgangersvriendelijke inrichtingen gaan realiseren, en definiëren het begrip “voetgangersvriendelijk”. We stellen een prioritering op van locaties waar bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsmaatregelen genomen dienen te worden. We realiseren aantrekkelijke, veilige en comfortabele fietsroutes als onderdeel van het hoofdfietsroutenetwerk. We stellen een onderliggend fietsnetwerk vast. We onderzoeken de mogelijkheid om deelmobiliteit bij multimodale hubs aan te bieden.

Uitvoeringsplan Per dorp

We stellen een procesvoorstel vast, waarin we beschrijven hoe we de gevolgen en mogelijke maatregelen t.a.v. de ruimtelijke ontwikkelingen onderzoeken om de bereikbaarheid en

Gemeentebreed

Per dorp

Gemeentebreed

Gemeentebreed Per dorp

Pagina 42 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

Beleidsuitgangspunt

B4

C2

D2

We stellen op basis van Duurzaam Veilig een geactualiseerde wegencategorisering op, waarbij we als uitgangspunt nemen dat voor alle wegen binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid 30 km/h wordt, tenzij anders bepaald, en richten wegen conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig in We faciliteren en stimuleren een duurzame manier van reizen door de inzet van het STOMP-principe

We maken en houden de gemeente toegankelijk voor mensen met een mobiliteitsbeperking

Actie leefbaarheid op en rond het onderliggend wegennet op peil te houden. We stellen een geactualiseerde wegencategoriseringskaart op, waarbij we (de meest recente ontwikkelingen van) Duurzaam Veilig als basis nemen. Bij het opstellen van een nieuwe wegcategorisering onderzoeken we of het wenselijk is om een aantal 50 km/hwegen in te richten als 30 km/h of juist als 50 km/h te behouden. We gaan onderzoeken hoe we het gebruik van deelmobiliteit kunnen stimuleren. We gaan verkennen wat kansrijke locaties zijn om pakketophaalpunten te realiseren die centra of woonwijken kunnen ontzien van bezorgverkeer. We gaan per dorp een Toegankelijkheidsplan opstellen.

Uitvoeringsplan

We maken bushaltes toegankelijk.

Per dorp

Gemeentebreed

Gemeentebreed

Per dorp

Per dorp

Tabel 4 – Acties uit beleidsuitgangspunten waar via uitvoeringsprogramma’s budget voor zal worden gezocht

Pagina 43 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

BIJLAGE 1 – RESULTATEN ENQUÊTES Enquête 1: Waarden mobiliteit Achtergrondinformatie Van december 2022 tot maart 2023 hebben inwoners van De Ronde Venen de mogelijkheid gehad om een enquête in te vullen over wat men belangrijk vindt als het gaat om mobiliteit. De enquête is 689 keer ingevuld. In onderstaande grafieken is achtergrondinformatie over de respondenten weergegeven.

Pagina 44 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

Mobiliteitsdilemma’s 1. Als we veel investeren in verkeersveiligheid betekent dit vaak méér reistijd voor auto’s. Bijvoorbeeld als we van (bepaalde) wegen binnen de bebouwde kom 30km-wegen maken, omdat dit veiliger is voor alle verkeersdeelnemers. In hoeverre vindt u het acceptabel dat een verbeterde verkeersveiligheid ten koste gaat van de doorstroming per auto?

3. In nieuwe woonwijken kunnen we ervoor kiezen om minder parkeerplaatsen te maken, zodat er meer ruimte is voor groen en om te verblijven. U kunt dan bijvoorbeeld wel gebruik maken van een deelauto die in de buurt staat. In hoeverre vindt u het acceptabel dat u verder moet lopen naar uw eigen parkeerplaats, als hierdoor meer ruimte ontstaat voor groen en verblijven?

2. Als we veel investeren in fietsdoorstroming betekent dit vaak méér reistijd voor auto’s. Bijvoorbeeld als we snelfietsroutes aanleggen, waarbij verkeerslichten voor fietsers gunstig zijn afgesteld. Hierdoor moet het autoverkeer langer wachten. In hoeverre vindt u het acceptabel dat een verbeterde fietsdoorstroming ten koste gaat van de doorstroming per auto?

4. Om het gebruik van elektrische auto’s aantrekkelijker te maken, kunnen we ervoor kiezen de parkeerplaatsen die het dichtst bij de ingang van een winkel- of werklocatie liggen, te reserveren voor het opladen van elektrische auto’s. Gebruikers van brandstofauto’s moeten hierdoor verder lopen. In hoeverre vindt u het acceptabel dat u wellicht verder moet lopen, als hierdoor het gebruik van elektrische auto’s aantrekkelijker wordt?

Pagina 45 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

5. In sommige straten zorgt te veel (auto)verkeer ervoor dat de leefbaarheid wordt verstoord. Om deze straten leefbaarder te maken, moet het aantal auto’s dat gebruikt maakt van deze straten omlaag. Dit kan voor u betekenen dat u om moet rijden om niet door zo’n straat met leefbaarheidsproblemen te rijden. In hoeverre vindt u dit acceptabel?

Pagina 46 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

Enquête 2: Mobiliteitsbedrag In maart 2023 hebben inwoners opnieuw de gelegenheid gehad om een enquête in te vullen. In deze enquête is inwoners gevraagd hoe zij reizen, wat ze zou kunnen helpen om anders te reizen en welke knelpunten zij ervaren wat betreft verkeersveiligheid. De enquête is 1.327 keer ingevuld. Achtergrondinformatie

Leeftijd onbekend/ongeldig

26

81 jaar en ouder

20

65 tot en met 80 jaar

351

50 tot en met 65 jaar

457

41 tot en met 50 jaar

158

26 tot en met 40 jaar

202

19 tot en met 25 jaar

63

18 jaar of jonger

50 0

100

200

300

400

500

Pagina 47 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

Voorwaarden ander vervoersmiddel

Verkeersveiligheid

Pagina 48 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

BIJLAGE 2 – UITGANGSPUNTENKADER Per locatie die wordt aangepakt, kunnen verschillende keuzes worden gemaakt en afgewogen: welke weggebruiker krijgt de meeste ruimte? Wat is de basisinrichting van een 60 km/h-weg? Al deze keuzes hebben we opgenomen en verwerkt in het onderstaande uitgangspuntenkader. Dit kader wordt waar mogelijk verwerkt in de Leidraad Inrichting Openbare Ruimte en is een leidraad tijdens het proces voor het aanpakken van concrete locaties. Generieke uitgangspunten 1. 2.

We ontwerpen vanuit actieve vormen van mobiliteit, dus geven in het ontwerp eerst de maximale ruimte aan lopen en fietsen. We richten straten Duurzaam Veilig in en gaan daarbij uit van de landelijke CROW-richtlijnen.

Voetganger 3. 4.

We hanteren aan minimaal een zijde van de weg zoveel mogelijk de maximale maatvoering voor voetpaden, zodat deze toegankelijk zijn voor mindervaliden (voldoende breed). Voetpaden worden aangelegd aan de hand van de landelijk ontwerpprincipes voor voetpaden.

Fietsen 5. 6. 7.

We hanteren zoveel mogelijk de maximale maatvoering voor fietspaden. Fietspaden worden aangelegd en ingericht aan de hand van de landelijk ontwerpprincipes voor fietsinfrastructuur (aaneengesloten, direct, aantrekkelijk, veilig en comfortabel). We ontwerpen fietspaden conform het principe van de Fietsersbond dat kinderen van 8 jaar en ouderen van 80 jaar zich zelfstandig voort kunnen bewegen.

Openbaar vervoer 8.

Haltes worden conform het Strategisch OV Plan toegankelijk, comfortabel, verkeers- en sociaal veilig en met voldoende fietsparkeerplaatsen ingericht.

Personenauto en parkeren 9.

We hanteren zoveel mogelijk de minimale maatvoering voor de rijbaan voor gemotoriseerd verkeer.

Pagina 49 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

BIJLAGE 3 – TOETSINGSKADER PARKEREN RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN In deze bijlage wordt beschreven welke stappen worden doorlopen om tot een parkeereis te komen bij een nieuwe functie of transformatie. Deze zijn gevisualiseerd in onderstaande figuur en worden in de paragrafen hierna verder toegelicht. Het uitgangspunt is dat de volledige parkeereis binnen de contouren van de ontwikkeling wordt opgelost. Als het feitelijk onmogelijk of onwenselijk is om geheel of gedeeltelijk te voldoen aan de parkeereis, dan kan deze ook op andere wijzen worden opgelost. In het toepassingskader worden deze mogelijkheden beschreven. Per stap in dit kader geven we aan of dit van toepassing is op het auto- en/of fietsparkeren. In het toepassingskader wordt een onderscheid gemaakt tussen de parkeervraag (hoeveel parkeerplaatsen zijn er nodig?) en het parkeeraanbod (hoe lossen we de parkeervraag op?). De parkeervraag wordt veroorzaakt door verschillende gebruikersgroepen, welke in omvang van functie tot functie verschillen. De gebruikersgroepen bestaan uit vaste gebruikers (bewoners, werknemers) en bezoekers (bezoekers van bewoners, bezoekers van winkelfuncties en bedrijven etc.). Het parkeeraanbod wordt vormgegeven door de realisatie van nieuwe of gebruik van bestaande parkeerplaatsen. Deze kunnen op verschillende locaties op, onder of rondom een ontwikkellocatie gelegen zijn.

Deze parkeerplaatsen kunnen in eigendom van private organisaties of in eigendom van de gemeente De Ronde Venen.

Pagina 50 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

Wat | Vaststellen van normatieve parkeerbehoefte De eerste stappen is het vaststellen van de parkeerbehoefte bij een nieuwe ontwikkeling aan de hand van de parkeernormen. Daarbij worden de volgende stappen doorlopen: Stap 1) Bepaling van de normatieve parkeerbehoefte (auto en fiets) De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend door als eerste te bepalen in welk gebied (centrum, schil of buitengebied) de ontwikkellocatie is gelegen. Vervolgens door de betreffende functie (in omvang bepaald door oppervlakte in m2 bvo of vermelde eenheden) te vermenigvuldigen met de parkeernorm die van toepassing is voor de betreffende functie in het betreffende gebied. Wanneer binnen één ontwikkeling verschillende functies worden gerealiseerd, geldt dat de parkeervraag wordt berekend door de omvang van de losse functies te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernorm en deze bij elkaar op te tellen. Stap 2) Toetsen op dubbelgebruik (auto en fiets) In sommige situaties worden verschillende functies gecombineerd binnen één bouwontwikkeling. Dan dient gekeken te worden naar de momenten in de week waarop per functie de parkeervraag zich voordoet. Omdat de parkeerbehoefte van een specifieke functie zich slechts op bepaalde momenten voor kan doen, is soms dubbelgebruik van parkeerplaatsen met andere functies te realiseren.

Het moment waarop alle gecombineerde functies tezamen de hoogste parkeerbehoefte genereren is leidend bij het vaststellen van de parkeereis. De maatgevende parkeerbehoefte wordt bepaald aan de hand van de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in bijlage 4. Bij de toepassing van dubbelgebruik wordt ervan uitgegaan dat de aanwezige parkeercapaciteit uitwisselbaar is. Parkeercapaciteit die niet gebruikt kan worden voor dubbelgebruik (bijvoorbeeld omdat parkeerplaatsen exclusief bij een woning verkocht worden) worden buiten beschouwing gelaten bij de berekening van de maatgevende parkeerbehoefte. Stap 3) Rekening houden met oorspronkelijke situatie (alleen auto) Bij het bepalen van de parkeerbehoefte bij wijziging of sloop van een bestaande functie wordt rekening gehouden met de parkeerbehoefte en parkeeroplossing van de oorspronkelijke situatie (voorafgaand aan de wijziging of sloop). Het uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte van het laatste legaal gebruik van de oorspronkelijke situatie (< 2 jaar; voor zover die parkeerbehoefte werd gefaciliteerd in het openbare parkeerareaal) - negatief wordt opgenomen bij de te berekenen parkeerbehoefte van de nieuwe situatie. Daarbij dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheidspercentages die voor de oorspronkelijke functie gelden. De berekening van de ‘oude’ versus de ‘nieuwe’ situatie is dus per dagdeel uitgewerkt.

Hoewel de normatieve parkeerbehoefte van een oude functie groter kan zijn dan die van een nieuwe functie, kan de nieuwe functie op bepaalde momenten in de week een hogere parkeerbehoefte genereren dan de oude functie. Voor die momenten moet een parkeeroplossing worden geboden. Als een gebouw of terrein gedurende een langere periode (> 2 jaar) ongebruikt of ’tijdelijk’ gebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande situatie geacht nihil te zijn. Tijdelijk gebruik ter overbrugging van een permanent gebruik wordt (als het niet langer dan 2 jaar heeft geduurd) buiten beschouwing gelaten bij de beoordeling van het laatste legale gebruik. Het is ter beoordeling van de gemeente of er sprake is van tijdelijk gebruik.

Pagina 51 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

Stap 4) Mobiliteitscorrecties (alleen auto) De normatieve parkeerbehoefte die volgt uit stap 3 mag met 10% worden verlaagd als de ontwikkeling binnen 400 meter van een HOV-halte ligt. Met een mobiliteitsplan kan daarnaast worden onderbouwd op welke manier deelmobiliteitsconcepten worden ingezet en welk effect dit heeft op de parkeervraag van de ontwikkeling. Bij gebruik van deze stap 4 is ook stap 11 van toepassing. Stap 5) Vaststellen normatieve parkeereis (auto en fiets) De normatieve parkeereis is het aantal parkeerplaatsen dat minimaal nodig is om in de eigen parkeerbehoefte van de bouwontwikkeling te voorzien. In veel situaties zal de parkeereis gelijk zijn aan de maatgevende parkeerbehoefte, eventueel gecorrigeerd met de mobiliteitscorrecties. Bij bouwplannen waarbij bestaande (openbare) parkeercapaciteit verloren gaat, moet het verlies van deze capaciteit worden gecompenseerd. Het aantal openbare parkeerplaatsen dat verdwijnt, wordt daarom opgeteld bij de maatgevende parkeerbehoefte om zo te komen tot de parkeereis. Bij het berekenen van de parkeerbehoefte wordt tussentijds niet afgerond. Pas bij het bepalen van de parkeereis wordt naar boven afgerond op hele parkeerplaatsen. Een parkeereis tot 0,5 wordt naar beneden afgerond. Een parkeereis van 0,5 of hoger wordt naar boven afgerond. Hoe | Voldoen aan de parkeereis De volgende vraag is hoe de parkeereis wordt opgelost.

Aan de parkeereis kan worden voldaan door de realisatie van nieuwe- of het gebruik van bestaande parkeerplaatsen. Deze kunnen op verschillende locaties op, onder of rondom een bouwlocatie gelegen zijn. Deze parkeerplaatsen kunnen in eigendom van private partijen of in eigendom van de gemeente De Ronde Venen zijn. Stap 6) Oplossen op eigen terrein (auto en fiets) Het uitgangspunt is dat een bouwontwikkeling in de parkeereis voorziet op eigen terrein – zowel voor vaste gebruikers als bezoekers. De parkeerplaatsen moeten voldoende toegankelijk zijn en moeten voldoen aan de maatvoeringen uit de NEN 2443_2013. Wanneer niet (volledig) aan dit uitgangspunt kan worden voldaan, moet de initiatiefnemer aantonen waarom realisatie van de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein niet mogelijk is. In dat geval dient te worden bezien of een aanpassing van het bouwplan of mogelijk andere oplossingen kunnen leiden tot het wel voldoen aan de parkeereis op eigen terrein. Bij woningbouwontwikkelingen moet bij iedere oprit een loze leiding heeft voor het aanleggen van een laadpunt en moet minimaal het aantal parkeerplaatsen dat is vastgesteld in de Europese Energy Performance of Buildings Directive worden voorzien van laadinfrastructuur. Ook moet de positionering van alle parkeerplaatsen van de parkeereis voldoende ruimte bieden voor het realiseren van een laadpunt.

Fietsparkeerplaatsen dienen goed toegankelijk te zijn, nabij de entree (max. 25 m), op de begane grond. Bij niet grondgebonden complexen dient de fietsenstalling inpandig te worden gerealiseerd. Indien de fietsenberging op een verdieping wordt gerealiseerd, dient deze met een hellingbaan toegankelijk te zijn. De fietsenstalling dient te voldoen aan de eisen volgens de Stichting Fietsparkeur (zie www.fietsparkeur.nl) en er dient rekening gehouden te worden met verschillende fietstypes zoals bakfietsen en elektrische fietsen. Stap 7) Vrijstelling kleine ontwikkelingen (alleen auto) Voor kleine bouwontwikkelingen wordt geen parkeereis gesteld dat parkeren op eigen terrein opgelost moet worden. Kleine ontwikkelingen hebben in de regel een marginaal effect op een toename van de parkeerdruk in

Pagina 52 van 64

Mobiliteits- en Verkeersveiligheidsplan 2023-2030

de omgeving. Onder kleine bouwontwikkelingen wordt verstaan ontwikkelingen met een (toename van de) parkeerbehoefte van maximaal 2 parkeerplaatsen. Als de (toename van de) parkeerbehoefte bij een bouwontwikkeling niet meer dan 2 parkeerplaatsen bedraagt op het maatgevend moment mag het parkeren worden opgelost door gebruik te maken van parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Dit geldt ongeacht de locatie van de ontwikkeling. Voorwaarde is wel dat er (aantoonbaar) voldoende restcapaciteit in de openbare ruimte is – zie stap 8. Stap 8) Gebruik private parkeerplaatsen (alleen auto) In sommige gevallen kan het fysiek onmogelijk of onwenselijk zijn om op het eigen terrein parkeergelegenheid te realiseren, maar bestaat wel de mogelijkheid om de parkeerbehoefte in de directe nabijheid van het bouwplan op te lossen door gebruik te maken van private parkeerplaatsen. Als de normatieve parkeeropgave (incl. dubbelgebruik) aantoonbaar (deels of geheel) niet oplosbaar is binnen de contouren van de eigen ontwikkeling, is het mogelijk om een gedeelte van de normatieve parkeeropgave in private parkeervoorzieningen op te lossen door parkeerplaatsen te huren of te kopen.

Hiervoor gelden een aantal voorwaarden: • De parkeerplaatsen moeten binnen acceptabele loopafstand van de te realiseren functie(s) (zie bijlage 4) • De parkeerplaatsen moeten, op ieder moment van de dag, toegankelijk zijn (rekening houdend met de openingstijden van private parkeervoorzieningen). Op het moment dat een parkeervoorziening niet toegankelijk is, vormt de betreffende voorziening geen geschikte parkeeroplossing • De parkeerplaatsen moeten langjarig beschikbaar zijn voor de te faciliteren parkeerbehoefte van de te realiseren functie(s). De initiatiefnemer dient een bewijsstuk aan te leveren in de vorm van een koop- of huurovereenkomst met daarop het overeengekomen gebruik van het aantal plaatsen en de daarbij behorende gebruikstijden, de termijn (een periode van tenminste 10 jaar) en de mate van kettingbeding. Daarnaast dient aangetoond te worden dat het aantal parkeerplaatsen dat benodigd is ook daadwerkelijk beschikbaar is (rapportage bezetting parkeervoorziening met data-analyse of parkeeronderzoek). Alle met het voldoen aan de voorwaarden gemoeide kosten zijn voor rekening van de aanvrager van de omgevingsvergunning.