02.04 - Bijlage 1A - NKO concept notitie kansrijke oplossingsrichtingen

Tabel 14 Samenvattende tabel effecten rekenpakketten Algeracorridor

Rekenpakketten Veranderen vervoerswijzekeuze Algeracorridor Pakket Pakket Infra Infra en beleid Beoordelingsaspecten Doelbereik • Oplossen knelpunten weg • Oplossen knelpunten OV • Kansen voor mensen • Verstedelijking • Verbeteren stedelijke leefkwaliteit Techniek Inpasbaarheid Milieueffecten Omgevingsaspecten

Opwaarderen corridor Pakket Corridor kleinschalig

Pakket Corridor grootschalig

0

-

+

++

0

0

0

0

++

+

0

+

++ ++

++ +

0 0

+ +

0 0 0 0

0 0 0

0 0 0 0

0 0

20 Tabel 15 Uitleg scores

Kleuren / scores Uitleg ++ Zeer positieve bijdrage aan doelstelling 76

+ 0 --

5

10

15

Zeer positief effect Positieve bijdrage aan doelstelling Positief effect Geen of minimale bijdrage aan doelstelling Geen effect Negatief effect Zeer negatief effect

Doelbereik Oplossen knelpunt weg Het pakket ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’ heeft een negatief effect op de doorstroming door de afsluiting van het kruispunt Algeraweg-Ketensedijk. Hierdoor neemt de intensiteit op de Algeracorridor toe, waardoor de doorstroming verslechtert ten opzichte van de referentie (score -). Het pakket ’veranderen vervoerswijzekeuze: Infra’ scoort neutraal (score 0). De pakketten ‘opwaarderen corridor: kleinschalig’ en ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ hebben beide een positief effect op het oplossen van het wegknelpunt. Het pakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ heeft het meeste effect. De pakketten ‘opwaarderen corridor: kleinschalig’ en ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ laten knelpunten in noordelijke richting (zoals het Capelseplein) sterk afnemen. In het ‘grootschalige pakket’ is de vertraging dankzij extra rijstroken en ongelijkvloerse kruisingen over het gehele knelpuntencluster volledig weg (score ++). Uit de resultaten van het pakket ‘opwaarderen corridor: kleinschalig’ blijkt dat de onderdoorgang op het Capelseplein en verlengde invoeger op de Algeraweg bij Ketensedijk ook al de reistijd in de spits verkorten (score +). Deze twee locaties vormen belangrijke schakels in noordelijke richting.

20 Oplossen knelpunt OV Geen van de rekenpakketten draagt bij aan het oplossen van het NMCA-knelpunt stedelijk OV binnen Rotterdam (scoren allen neutraal). 25

30

35

40

Kansen voor mensen Een verbeterde bereikbaarheid van en naar de Krimpenerwaard voor fiets en OV komt veel bevolkingsgroepen ten goede, ook degenen zonder auto of met minder financiële middelen. Mensen moeten voor werk vanuit de Krimpenerwaard naar Rotterdam. De pakketten ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra’ en ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’ scoren beide positief. Met goede OV-verbindingen kunnen reizigers in dezelfde hoeveelheid tijd een stuk verder reizen dan met de fiets, en zo dus meer banen en voorzieningen bereiken. Daarnaast worden in deze rekenpakketten fietsroutes in diverse windrichtingen opgewaardeerd en conflicten opgeheven. De belangrijkste verbetering daarbij is de nieuwe fietsbrug die zorgt voor een kortere reistijd tussen Krimpen Centrum en Capelle Centrum. Bij pakket ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’ vermindert de bereikbaarheid met de auto daarom scoort dit pakket positief (score +), dit is bij pakket ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra’ niet het geval daarom scoort dit pakket zeer positief (score ++). De verbeterde bereikbaarheid met de fiets en het OV geven een grotere impuls aan het gebied dan de verbeterde bereikbaarheid met de auto. Dat is de reden voor de score neutraal (0) bij ‘opwaarderen corridor: kleinschalig’ en de positieve (score +) bij ‘opwaarderen corridor: grootschalig’. 77

5

10

15

20

25

30

Verstedelijking Het doelbereik ‘verstedelijking’ is binnen de MIRT-verkenning gekoppeld aan een impuls voor binnenstedelijk bouwen. Omdat dit voor de Algeracorridor minder relevant is, heeft de focus in deze deelstudie gelegen op de toekomstige bereikbaarheid van de Krimpenerwaard (met de fiets, OV en auto) om ruimtelijk economische ambities mede mogelijk te maken. De pakketten ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra’ en ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’ scoren zeer positief, omdat in deze pakketten de OV- en fietsbereikbaarheid van de Krimpenerwaard aanzienlijk wordt verbeterd. Pakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ scoort positief, vanwege de verbeterde autobereikbaarheid door de verbeterde doorstroming op de Algeracorridor. Pakket ‘opwaarderen corridor: kleinschalig’ scoort neutraal. Verbeteren stedelijke leefkwaliteit We hebben gekeken naar de indirecte en directe effecten van de maatregelen in de rekenpakketten. Onder directe effecten verstaan we een direct effect op de leefbaarheid, bijvoorbeeld een toe- of afname in geluidoverlast. Onder indirecte effecten verstaan we effecten door veranderingen in de verkeersintensiteiten op hoofd- en sluiproutes en in de hoeveelheid stilstaand verkeer. De pakketten ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra’ en ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’ hebben over het algemeen zeer licht positieve directe effecten.

Het autoverkeer neemt met enkele procenten af, net als het verkeer op diverse sluiproutes . Het effect op sluipverkeer van het pakket ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’ verschilt echter op het noordelijke en het zuidelijke gedeelte van de corridor. In Capelle aan den IJssel neemt de overlast af vanwege de afname van sluipverkeer. In Krimpen aan den IJssel neemt de overlast toe vanwege de toegenomen hoeveelheid stilstaand verkeer ten zuiden van de brug en de toegenomen hoeveelheid sluipverkeer over de Van Ostadelaan. Deze effecten komen door het afsluiten van het kruispunt Algeraweg Ketensedijk. Hierdoor scoort het pakket ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’ positief en het pakket ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra’ zeer positief. De pakketten ‘opwaarderen corridor: kleinschalig’ en ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ hebben een zeer licht negatief indirect effect, vanwege de lichte toename in autoverkeer (met enkele procenten). Er is een positief indirect effect te zien, omdat de hoeveelheid stilstaand verkeer op de corridor afneemt en het sluipverkeer afneemt. Per saldo leidt dit tot een positief effect voor deze twee pakketten.

35

40

45

Effecten Techniek De belangrijkste technische vraagstukken bij de onderzochte rekenpakketten zijn: • uitbreiding van de capaciteit van de Algerabrug (en de aanbruggen) en de herinrichting van de Grote Kruising (in het pakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ in twee vormen opgenomen, uitbreiding van de capaciteit tot 1+2+1 of tot 2x2); • zigzag-onderdoorgang Algeraweg naar de wisselstrook (opgenomen in pakketten ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’ en ‘opwaarderen corridor: kleinschalig’); • alle ongelijkvloerse oplossingen voor Capelseplein (opgenomen in de pakketten ‘opwaarderen corridor: kleinschalig’ en ‘opwaarderen corridor: grootschalig’); • herinrichten kruispunt Van Beethovenlaan (opgenomen in het pakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’); 78

•

5

10

15

20

25

30

35

40

45

fietstunnel Capelseplein (opgenomen in de pakketten ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra’ en ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’).

Alle pakketten hebben dus nog hun specifieke aandachtspunten, daarom scoren ze neutraal. Vanwege de extra complexiteit van de bruguitbreiding scoort pakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ negatief. Inpasbaarheid Voor alle pakketten geldt dat er nader onderzoek nodig is naar de inpasbaarheid van de onderdoorgangen Algeraweg en Capelseplein. De overige maatregelen achten we inpasbaar op basis van de nu beschikbare kennis. Daarom scoren ze neutraal. Pakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ scoort echter negatief omdat in dit pakket ook de aanpassingen aan de Grote Kruising ingepast moeten worden in een bestaande bebouwde omgeving. Milieueffecten We hebben in zeef 1 een kwalitatieve analyse uitgevoerd van de effecten van de pakketten op luchtkwaliteit- en geluidsknelpunten om te zien of er potentiële ‘showstoppers’ tussen zitten. Daarbij hebben we specifiek gekeken naar de locaties waar in de huidige situatie de meeste hinder optreedt, namelijk de bebouwing rond de Algerabrug aan de Krimpense kant en (de oostzijde van) de Algeraweg. Op de Abram van Rijckevorselweg bij Fascinatio, Kralingse veer en noordzijde ’s Gravenland komt ook hinder voor, maar wel in minder mate. Het pakket ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’ heeft effect op de geluidsbelasting op de hierboven genoemde locaties.

Hoewel de autointensiteiten bij dit rekenpakket afnemen, leidt de afsluiting van het kruispunt Ketensedijk tot een concentratie van verkeer op de corridor en meer stilstaand (stop-and-go) verkeer. Ook wordt in dit pakket de busfrequentie verhoogd. Deze zware voertuigen zorgen voor meer geluidsbelasting op de brug. Daarom scoort dit pakket negatief (-). Het pakket ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra’ heeft geen tot een licht positief effect op de genoemde aandachtslocaties. Niet alleen nemen de autointensiteiten licht af, er is ook een lichte verbetering van de doorstroming, waardoor stilstaand (stop-and-go) verkeer op de Algeraweg en Algerabrug afneemt. Wel wordt in dit pakket de busfrequentie verhoogd. Deze zware voertuigen zorgen voor meer geluidsbelasting op de brug. De score is daarom neutraal. Het pakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ heeft op verschillende manieren effect op de geluidsbelasting op de genoemde aandachtslocaties. De autointensiteiten op de corridor nemen beperkt toe, waardoor de geluidsbelasting beperkt toeneemt. Aan de andere kant verbetert de doorstroming aanzienlijk, waardoor geen sprake meer is van stilstaand (stop-and-go) verkeer.

Daarnaast kan er bij het uitbreiden van de capaciteit van de brug gekeken worden naar mogelijkheden om geluid geproduceerd door de brug te verminderen en kan bij infrastructurele ingrepen herprofilering uitgevoerd worden met asfalt van de nieuwste standaard. De score is daarom neutraal. Ook het pakket ‘opwaarderen corridor: kleinschalig’ heeft op diverse manieren effect op de geluidsbelasting op de genoemde aandachtslocaties. Er is een lichte toename van intensiteiten op de corridor, maar ook een verbetering van de doorstroming (minder stop-and-go verkeer). Ook kan hier

79

bij infrastructurele ingrepen op de Algeraweg gebruik worden gemaakt van asfalt van de nieuwste standaard. De score is daarom neutraal.

5

Omgevingswaarden Bij de omgevingswaarden hebben we gekeken naar de belangrijkste waarden die vanuit de omgeving zijn aangedragen in hun belevingswaardenonderzoek. In dit belevingswaardeonderzoek bleek dat doorstroming, rust (bekeken in relatie tot sluipverkeer en geluidsoverlast), schone lucht en groen belangrijke waarden zijn. Uit de participatie kwam dat de snelheid van het (vracht)verkeer en het verkeersgedrag van het vrachtverkeer op de corridor deze beleving grotendeels bepaald.

10

15

20

25

Als het gaat om doorstroming, sorteert het rekenpakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ het meeste effect. Als het gaat om rust, wordt gekeken naar de toe- of afname van het (sluip)verkeer, en naar geluidsoverlast. Doordat bij alle rekenpakketten voor-en nadelen zijn op het vlak van rust zijn de rekenpakketten op dit vlak nauwelijks onderscheidend van elkaar. Doordat bij alle rekenpakketten voor- en nadelen zijn op het vlak van lucht, zijn de rekenpakketten op dit vlak nauwelijks onderscheidend van elkaar. Als het gaat om het effect op ‘groen’ bevatten de rekenpakketten ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra’ en ‘veranderen vervoerswijzekeuze: infra en beleid’ maatregelen voor OV en fiets en weinig maatregelen die om aanpassing van de infrastructuur vragen. In de rekenpakketten ‘opwaarderen corridor: kleinschalig’ en ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ zitten meer maatregelen die vragen om een aanpassing van de infrastructuur. Met name bij het rekenpakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ vanwege het uitbreiden van de Algerabrug naar 4 rijstroken, en het uitbreiden van bestaande wegen door extra rijstroken aan te leggen. Het rekenpakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ heeft een grotere impact op de ruimtelijke inpassing dan de andere pakketten. Alle pakketten scoren neutraal (0).

Daarbij opgemerkt dat bij pakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ er een positief effect is op doorstroming maar een negatief effect op groen.

30 Kosten Tabel 16 Kosten rekenpakketten Algeracorridor

Rekenpakketten Veranderen vervoerswijzekeuze Algeracorridor Pakket Pakket Infra Infra en beleid Kosten (excl. BTW en +/- 40%)

35

40 – 50 mln

50 – 60 mln

Opwaarderen corridor Pakket Corridor kleinschalig 40 – 60 mln

Pakket Corridor grootschalig 100 – 145 mln

6.4. Conclusie Algeracorridor De deelstudie Algeracorridor laat zien dat om een goede bereikbaarheid en doorstroming op de Algeracorridor te behalen, een balans moet worden gevonden tussen auto-, fiets en OV maatregelen.

80

Alleen inzetten op OV en fiets lost niet het knelpunt op maar levert wel een positieve bijdrage aan de bereikbaarheid en het toekomstvast verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit.

5

Doorstromingsmaatregelen voor de auto op de belangrijke kruisingen en wegvakken (met name Capelseplein en Algeraweg) zijn in alle gevallen noodzakelijk om de bereikbaarheidsproblematiek op de Algeracorridor te lossen. Het pakket ‘opwaarderen corridor: grootschalig’ onderscheidt zich positief van de andere pakketten als het gaat om doorstroming, maar daarbij heeft het een negatief effect op inpassing en groen.

10

15

De benodigde toekomstige wegcapaciteit van de Algerabrug is een belangrijke onderzoeksvraag voor de volgende fase (zie verder H7.1.4). De resultaten in deze analytische fase laten zien dat het beter benutten van de bestaande capaciteit voldoende is om de aanwezige wegknelpunten aanzienlijk te verbeteren en de reistijd op het traject onder de streefwaarde te krijgen. In de volgende fase moet nader uitgewerkt worden of de huidige capaciteit van de Algerabrug daadwerkelijk voldoende is of dat er meer capaciteit op de brug noodzakelijk is om een toekomstvaste oplossing te bieden.

81

7. Kansrijke oplossingsrichtingen zeef 2

5

10

15

In dit hoofdstuk beschrijven we welke opties zijn afgevallen en welke kansrijke opties we verder meenemen in de verkenning. Deze kansrijke alternatieven werken we verder uit en beoordelen we aan de hand van het beoordelingskader zeef 2. In deze fase stellen we ook een milieueffectrapport en een Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) op. Op basis van de resultaten van het onderzoek in zeef 1 hebben bestuurders de mogelijke oplossingen afgewogen, waarbij ook de inbreng van de verschillende belanghebbende partijen, gemeenteraden, bestuurscommissie en Provinciale Staten, en geïnteresseerde betrokkenen een belangrijke rol heeft gespeeld. In dit hoofdstuk beschrijven we eerst de keuze per deelstudie: eerst gaan we in op de inpassing oeverbinding (par. 7.1.1), het openbaar vervoer (par. 7.1.2 tot en met 7.1.4), dan op de A16 (par. 7.1.5), vervolgens op de Algeracorridor (par. 7.1.6). In paragraaf 7.2 gaan we in op de belangrijkste aandachtspunten en opgaven voor het vervolgonderzoek in zeef 2.

7.1. Kansrijke oplossingsrichtingen zeef 2 20

NB: deze tekst over de keuze voor oplossingsrichtingen is gebaseerd op de laatst besproken versie van de slides met beslispunten n.a.v. de NKO. De slides met beslispunten zijn leidend. Evt. wijzigingen in de slides met beslispunten worden verwerkt in deze versie vóór vaststelling van de NKO in het Bestuurlijk Overleg van 24 juni 2021.

25

7.1.1 Oeververbinding

30

Samenvattend: de resultaten van het onderzoek Een nieuwe multimodale oeververbinding is een belangrijke maatregel om de bereikbaarheid van de regio te verbeteren, de agglomeratiekracht te versterken en verstedelijkingsopgave te faciliteren. Een oeververbinding is nodig om het NMCA-knelpunt stedelijk OV op te lossen en kan een bijdrage leveren aan het oplossen van het NMCA knelpunt op de A16.

82

Oeververbindingen

Zone ‘west’

Zone ‘bocht’

Zone ‘oost’

Tunnels

A

A

Figuur 21 Zones brugopties oeververbinding

5

10

15

20

25

30

35

In het onderzoek naar de oeververbindingen is gekeken naar bruggen en tunnels. Er zijn in deze analytische fase vijf bruglocaties meer in detail uitgewerkt. Een locatie aan de westkant van het zoekgebied, twee locaties in de bocht en drie locaties aan de oostkant van het zoekgebied (zie kaartje). Er zijn daarnaast drie tunnels onderzocht. De resultaten uit het onderzoek zijn in het onderstaande tekstkader nog eens kort samengevat. Tekstkader: onderzoeksresultaten Op alle bruggen en in alle tunnels is uitgegaan van gebruik door Openbaar Vervoer en langzaam verkeer. Voor het autoverkeer is onderzocht in hoeverre de oeververbindingen een bijdrage kunnen leveren aan het oplossen van de problematiek op de A16. In algemene zin geldt dat alle bruggen en tunnels – indien ingericht als autoverbinding - een bijdrage kunnen leveren aan de aan ontlasting van de A16 Brienenoordbrug. Een nieuwe oeververbinding is echter geen zelfstandige oplossing voor knelpunt A16, aanvullende maatregelen op de A16 zijn nodig om de problematiek op te lossen. Bij het onderdeel A16 is dit nader uitgewerkt, en komen er twee pakketten (5 en 6) aan bod waarop stadsverkeer bewust de oeververbinding op wordt geleid om de A16 te ontlasten. Bruggen in zone 'bocht’ Een brug in de bocht scoort ten opzichte van andere gebieden beter op doelbereik (m.n.

meer OV potentie, passend bij verstedelijking, kansen voor mensen). Om een brug in de bocht nautisch in te passen moet de oever bij de Esch worden verlegd. Daardoor wordt bebouwing (o.a. Rijksmonument) op de punt van de Esch (langs de Nesserdijk) geraakt. Tussen de varianten in de bocht is het volgende onderscheid te maken: • Een brug aan de westkant van de bocht (Bocht A) sluit aan op een ruimtereservering in bestemmingsplan Feyenoord City (zuidzijde) en aan de noordkant op bestaande structuren (Kralingse Zoom). Aan beide oevers zijn inpassingsopgaven. • Een brug aan de oostkant van de bocht (Bocht B) doorsnijdt polder De Esch. De ontsluiting aan de noordkant moet nader uitgewerkt worden, hiervoor zijn meerdere opties mogelijk. Afhankelijk van de manier van ontsluiten zijn er inpassingsopgaven in de polder zelf, bij waterbedrijf Evides, bij de Joodse begraafplaats, de sportvelden en de kazerne. Aan de zuidzijde is er een inpassingsopgave t.a.v. de bestaande bedrijfspanden. Brug in zone ‘west’ Een westelijke brug scoort vanwege de ligging minder goed op verstedelijking en kansen voor mensen. De OV-potentie is bijna evengoed als een brug in de bocht. Voor de nautische inpassing lijken geen oeveraanpassingen nodig te zijn. De aanlanding van de oeververbinding aan de zuidzijde is technisch complex in verband met de beperkte ruimte en de kruising met spoor en waterkering.

De exacte invulling hiervan zal nader moeten worden uitgewerkt. Bruggen in zone ‘Oost’ Een oostelijke brug scoort vanwege de ligging echter slechter op doelbereik (m.n. minder potentie OV, minder gunstige ligging t.o.v. verstedelijkingsas) dan bruggen in de bocht. Een brug in deze zone is nautisch beter inpasbaar doordat het over een recht deel van de rivier

83

5

ligt. Aan de zuidzijde doorsnijdt de brug het Eiland van Brienenoord. Tussen de varianten in de bocht is daarnaast nog het volgende onderscheid te maken: • Een nieuwe brug aan de westzijde van deze zone (Oost A, ter hoogte van het bedrijf Alphatron) doorsnijdt polder De Esch. De ontsluiting aan de noordkant moet nader uitgewerkt worden, hiervoor zijn meerdere opties mogelijk. Afhankelijk van de manier van ontsluiten zijn er inpassingsopgaven in de polder zelf, bij Evides, bij de Joodse begraafplaats, de sportvelden en de kazerne. Aan de zuidzijde worden bedrijfspanden aangetast. • Een nieuwe brug dicht bij de Van Brienenoordbrug (Oost B, pakket 6) blijkt landzijdig bijzonder moeilijk inpasbaar. Zie voor een verdere beschrijving pakket 6 onder het kopje A16. Nautische uitwerkingsvraagstukken concentreren zich op de koppeling van bedieningsregimes en brughoogte met de van Brienenoordbrug.

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Tunnelopties De bijdrage van tunnels aan doelbereik is vergelijkbaar met bruggen met uitzondering van de bijdrage aan de verstedelijkingsopgave: ze zijn minder aantrekkelijk voor langzaam verkeer en hebben geen stedelijke uitstraling (icoon funtie). Uit de participatie is gebleken dat omwonenden een voorkeur hebben voor een tunnel boven een brug. O.a. leef-kwaliteit, zicht en nautische veiligheid zijn daarbij als belangrijke argumenten genoemd. Er zijn op beide oevers voor alle tunnels inpassingsopgaven voor de tunnelmonden die nader uitgewerkt moeten worden. Bijzonder moeilijk is de ontsluiting van de westelijke tunnel. Deze sluit aan op de Putselaan en daar is vanwege bestaande bebouwing zeer weinig ruimte voor deze inpassing. Hierdoor zal de ontsluiting Putselaan / 2de Rosestraat / Laan op Zuid niet meer mogelijk zijn en leidt de Putselaan rechtstreeks de nieuwe tunnel in. Dit heeft grote impact op de ontsluiting van dit deel van Rotterdam Zuid. Bovendien moet bij deze variant voor het realiseren van een openbaar vervoersverbinding het uitgangspunt van verknoping met station Stadionpark worden losgelaten. Er is door de ligging en lengte van deze tunnel geen logische verbinding Zuidplein – station Stadionpark – Kralingse zoom te realiseren.

In algemene zin is uit de participatie gebleken dat omwonenden, evenals de nautische sector, een voorkeur hebben voor een tunnel boven een brug. O.a. leefkwaliteit, inpassingsnadelen van een brug, zicht en nautische veiligheid zijn daarbij als belangrijke argumenten genoemd. Omgevingspartijen gegeven aan veel zorgen te hebben over de inpassing en het gebruik (met name bij autoverkeer) van een brug. Op basis daarvan wordt de suggestie gedaan voor het opstellen van een ruimtelijk kwaliteitsplan waarin de inpassingsopgaven van de oplossingen uitgewerkt zijn in relatie tot het gebruik van de oeververbinding. De optie brug oost B (pakket 6) is via de participatie ingebracht en onderzocht. Als het een brug zou worden, geven omwonenden aan deze optie te prefereren boven anderen. Leefkwaliteit en minder impact op de Esch / Veranda worden daarbij als belangrijke argumenten genoemd. Oeververbindingen die afvallen Op basis van de onderzoeksresultaten en de resultaten uit de participatie vallen de volgende oeververbindingen af: • De meest oostelijke brug (Figuur 19 brug B in zone ‘oost’: optie N3-Z7/A16-pakket 6) valt af en zal niet nader worden onderzocht in zeef 2. Deze oplossing draagt niet bij aan de doelstellingen voor OV, verstedelijking en kansen voor mensen. Daarnaast is deze oeververbinding bijzonder moeilijk inpasbaar en zijn de kosten relatief hoog.

Deze oplossing draagt wel bij aan het oplossen van het knelpunt op de A16. Voor de A16 zijn echter oplossingen op de A16 zelf die even effectief en minder kostbaar zijn (zie paragraaf x). • Ook de brug ‘oost A’ (Figuur 19 brug A in zone ‘oost’: optie N2-Z6) valt af. Ook deze optie draagt niet bij aan de doelstelling voor OV, verstedelijking en kansen voor mensen. Deze brugoptie heeft het laagste nautische risicoprofiel omdat het in een recht deel van de rivier ligt maar omdat de bijdrage aan de doelstellingen laag is wordt deze brug niet nader onderzocht in zeef 2. • Optie 1 voor bocht B: Brugoptie ‘bocht B’ (N2-Z5) wordt enkel onderzocht op het moment dat uit de verdere uitwerking van brugoptie ‘bocht A’ blijkt dat er onoverkomelijke bezwaren zijn. Uit het onderzoek blijkt dat zowel optie A als B een goede bijdrage leveren aan de doelstellingen op gebied van OV, kansen voor mensen en verstedelijking. Beide opties hebben grote landzijde en 84

5

nautische inpassingsopgaven. Optie A heeft echter met name aan de noordkant minder nieuwe doorsnijding van de Esch en impact op de omgeving dan optie B. Bovendien sluit optie A aan de zuidkant aan op de bestaande ruimtereservering die in het kader van Feyenoord City genomen is terwijl optie B een bestaand bedrijventerrein doorsnijdt. Om die reden kiezen bestuurders voor het met voorrang uitwerken van optie A. • Van de tunnels valt de meest westelijke tunnel (N2-Z9) af. Deze draagt ten opzichte van de andere (tunnel)varianten beperkt bij aan de doelstellingen en heeft een bijzonder complexe inpasbaarheid en grote impact op ontsluiting voor het autoverkeer in Rotterdam-Zuid (zie voor de ligging Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.).

10

15

20

25

30

Oplossingen die nader worden uitgewerkt Dit wil zeggen dat de volgende oeververbindingen nader onderzocht en uitgewerkt worden in zeef 22: • De brug in zone ‘west’ (N1-Z2) wordt uitgewerkt in zeef 2. Deze brug draagt goed bij aan de doelstelling op gebied van OV, verstedelijking en kansen voor mensen. Aandachtspunt voor deze nadere uitwerking is met name de complexe inpassingsopgave bij zuidelijke aanlanding. De ruimte voor deze aanlanding is beperkt door de bestaande waterkering, het spoor, de geplande woningbouw en de aansluiting van de nieuwe oeververbinding op de 2de Rosestraat. Deze beperkte ruimte is op dit moment echter geen aanleiding om deze oeververbinding af te laten vallen. In zeef 2 wordt de manier van aanlanden aan noord- en zuidkant nader uitgewerkt. In deze uitwerking worden de (on)mogelijkheden nader verkend. • De brugoptie A in zone ‘bocht’ (N2-Z3) nemen we ook mee naar zeef 2. Deze brug draagt goed bij aan de doelstelling op gebied van OV, verstedelijking en kansen voor mensen. De brug sluit logisch aan op de bestaande ruimtereservering (nabij Waterfront) aan de zuidkant en de bestaande structuur (Kralingse Zoom) aan de noordkant. In de nadere uitwerking in zeef 2 wordt de inpassing aan de noord- en zuidkant verder uitwerkt. Daarbij is ook speciale aandacht voor de nautische inpassing. Een brug op deze locatie vraag oeveraanpassingen bij de Esch.

De aard, omvang en impact hiervan is onderdeel van deze nadere uitwerking. Zie onderstaande tekstkader. • Optie 2 voor bocht B: Brugoptie ‘bocht A’ en ‘bocht B’ worden beide onderzocht in zeef 2. Uit het onderzoek blijkt dat zowel optie A als B een goede bijdrage leveren aan de doelstellingen op gebied van OV, kansen voor mensen en verstedelijking. Beide opties hebben grote landzijde en nautische inpassingsopgaven die in zeef 2 nader worden uitgewerkt. • De twee tunnelopties (N2-Z8a en N2-Z8b) worden in zeef 2 nader uitgewerkt. Ze leveren een goede bijdrage aan de doelstellingen op gebied van OV, kansen voor mensen en verstedelijking.

35

40

De kansrijke oeververbindingen zullen in zeef 2 verder onderzocht worden. Daarbij wordt het onderscheid in doelbereik, milieueffecten, inpassingsconsequenties en nautiek3 tussen de verschillende locaties in de volle breedte in beeld gebracht. Hierbij geldt ook dat de tracering richting de aansluitende infrastructuur (Abram van Rijckevorselweg / John F. Kennedyweg / Stadionweg) verder onderzocht wordt: de keuze voor de bruglocaties betekent niet dat de ligging van de aansluitende infrastructuur (zoals nu opgenomen in de onderzochte opties) daarmee ook vastligt. Het inpassingsonderzoek in zeef 2 moet uitwijzen wat hiervoor de beste mogelijkheden zijn.

2 3

De keuze om een tunnel alleen voor metro’s te onderzoeken komt aan bod bij het onderdeel OV. Van belang voor de brugopties, aangezien een tunnen niet of nauwelijks nautische beperkingen kent.

85

5

10

15

20

Nautische uitwerking bruggen Uit het nautische onderzoek is gebleken dat voor de bruggen in de bocht oeveraanpassingen bij de Esch nodig zijn en voor de meest westelijke brug mogelijk oeveraanpassingen nodig zijn om aan de richtlijnen voor vaarwegen te kunnen voldoen. De aard, omvang en impact hiervan wordt nader uitgewerkt in zeef 2. Bij tunnels geldt dit niet, die zijn nautisch geen belemmering. Vanuit nautisch perspectief worden tunnels daarom geprefereerd boven bruggen. Voor alle bruggen is in deze MIRT Verkenning nautisch vervolgonderzoek nodig. Het betreft o.a. het uitvoeren van scheepvaartsimulaties om te toetsen of brugopeningen vlot en veilig gepasseerd kunnen worden. Het ‘dubbel koppelverband’ (binnenvaartschip) wordt daarbij in de basis als maatgevend schip gehanteerd voor de nadere uitwerking en dimensionering van de brug. Er wordt ook steeds getoetst of een beweegbaar brugdeel dat hierop is gedimensioneerd in voldoende mate vlot en veilig passeerbaar is voor zeeschepen en bijzondere transporten die ook gebruik maken van dit deel van de rivier. Daarbij wordt ook gekeken welke aanvullende maatregelen eventueel nodig zijn om hier aan te voldoen. Belangrijk onderdeel van het vervolgonderzoek is ook nader onderzoek naar het aantal scheepvaartbewegingen gecategoriseerd naar grootte van de schepen, nu en in de toekomst.

Dit is belangrijke informatie voor de verdere dimensionering van de brugopties (hoogte, doorvaartbreedtes, etc.). In zeef 2 wordt ook nader onderzocht of optimalisaties mogelijk zijn waarmee oeveraanpassingen in de bocht en impact op de Esch wordt geminimaliseerd. Belangrijk hierbij is dat de huidige functionaliteit en vaarwegklasse behouden blijft. Voor de MIRT Verkenning is dit dus een randvoorwaarde voor het onderzoek. In zeef 1 is daarvoor een groslijst samengesteld met maatregelen (denkrichtingen) voor deze optimalisaties (zie figuur x).

25

86

5

10

15

20

25

Maatregelen 1 t/m 5 en 9 worden in zeef 2 verder uitgewerkt en onderzocht. Deze vallen binnen het uitgangpunt van de huidige functionaliteit van de vaarweg en kunnen effectieve, inpasbare en realistische maatregelen zijn. Op hoofdlijnen gaat het om: • Het verder optimaliseren van de geometrie van de rivier (onder andere onderzoeken of een verschuiving van de langsdammen van Feyenoord City haalbaar is). • Het onderzoeken van een hoger vast brugdeel dat is gedimensioneerd op 5- of 6-laags containervaart (doorvaarthoogte NAP +21 meter). Andere maatregelen, zoals het plaatsen van stuwen en sluizen (6), het graven van een kanaal door de Esch (7) of het maken van enkel een hoge vaste brug zonder beweegbaar deel (8) zijn bijzonder moeilijk inpasbaar (en kostbaar) en/of dusdanig in strijd met de huidige functionaliteit en huidig vaarwegbeleid dat deze niet nader worden onderzocht in het kader van deze MIRT-verkenning. Er zijn meer maatregelen te bedenken (omvaarroutes via de Oude Maas, venstertijden) waarmee de oeveraanpassingen beperkt kunnen worden (11 en 12). Verantwoordelijke partijen (vaarwegbeheerder, havenmeester, beleid) geven aan dat deze in strijd zijn met de randvoorwaarde voor functionaliteit en geven aan het geen bespreekbare denkrichting te vinden.

Bij het uitwerken van de nautische inpassing van een brug zijn de huidige kaders en richtlijnen voor deze vaarweg uitgangspunt. Daarbij is het van belang meer te weten over de grootte en frequentie van het scheepvaartverkeer (hoe vaak moet naar verwachting een brug open en voor welke scheepvaartcategorieën) en de manier waarop een brug gepasseerd kan worden. In de volgende fase richt het nautisch onderzoek zich daarom op: • De grootte en frequentie van het scheepvaartverkeer op de Nieuwe Maas nu en in de toekomst. • Stroming in de Nieuwe Maas om te toetsen met welke omstandigheden en condities het scheepvaartverkeer in de Nieuwe Maas te maken heeft. • Scheepvaartsimulaties om te toetsen of scheepvaartverkeer een brug in de bocht op een vlotte en veilige manier kan passeren. [havenbedrijf heeft voorgesteld onderstaande tekst te schrappen]

30

35

Op basis van deze onderzoeken wordt gekeken welke oeveraanpassingen en eventueel aanvullende maatregelen (bv sleepbootbegeleiding bij specifieke grote transporten of zeeschepen) nodig zijn om de vlotte en veilige doorvaart te garanderen. Ook kan op basis van deze onderzoeksresultaten – bijvoorbeeld als blijkt dat 6 laags containervaart of specifieke categorieën (zee)scheepvaart zeer beperkt voorkomen – met o.a. de vaarwegbeheerder en havenmeester gekeken worden of maatwerk mogelijk is. Dat wil zeggen dat gekeken wordt of de brug op deze specifieke situatie gedimensioneerd moet worden of dat er ‘op maat’ specifieke andere maatregelen op deze locatie mogelijk zijn. Daarbij wordt de ontwikkeling op de gehele corridor steeds in ogenschouw genomen.

40

7.1.2 Openbaar vervoer: HOV Verbinding Kralingse Zoom - Zuidplein Voor het openbaar vervoer resulteert het onderzoek in keuzes over: • Een hoogwaardige OV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein (paragraaf x); 87

• •

De mogelijkheden om van het evenementenstation Rotterdam Stadion een regulier bediend treinstation te maken: station Stadionpark (paragraaf x); Een hoogwaardige OV-busverbinding tussen Zuidplein en Rotterdam centraal via de Maastunnel (paragraaf x).

5 Deze paragraaf gaat in op de keuzes ten aanzien van de HOV Verbinding Kralingse Zoom – Zuidplein.

10

15

20

25

30

35

40

45

Samenvattend: resultaten onderzoek HOV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein Uit het onderzoek blijkt dat de onderzochte oplossingen (HOV bus, tramkwaliteit, metrokwaliteit) allemaal bijdragen aan het oplossen van de knelpunten in het openbaar vervoer (NMCA knelpunt regionaal OV). Metrokwaliteit het meest, HOV-bus-kwaliteit het minst. Daaruit blijkt dat alle oplossingen tot 2040 voldoende capaciteit kunnen leveren om de gebiedsontwikkelingen en verstedelijkingsopgaven te kunnen faciliteren. Na 2040 loopt de HOV-buskwaliteit echter snel tegen de capaciteitsgrens aan, deze oplossing blijkt niet toekomstvast te zijn. Om de knelpunten op gebied van het Openbaar Vervoer volledig op te lossen zijn ook andere maatregelen nodig (b.v. optimaliseren huidige metro). Deze maatregelen worden buiten de MIRT Verkenning nader uitgewerkt, bijvoorbeeld in het kader van het programma Mobiliteit en Verstedelijking (MOVE). De onderzochte OV-maatregelen hebben geen van allen effect op de wegknelpunten A16 en Algeracorridor. Voor de doelstellingen verstedelijking, leefkwaliteit en kansen voor mensen geldt dat metrokwaliteit beter scoort dan tram- en bus-kwaliteit. Uit de participatie blijkt dat de zoektocht naar een nieuwe HOV verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein wordt ondersteund. Daarbij geven participanten aan de metro een goede oplossing te vinden.

Enerzijds omdat deze goed bijdraagt aan het oplossen van de OV problematiek, anderzijds omdat deze de minste effecten op leefkwaliteit heeft omdat dit een tunnel betreft. Ze prefereren deze oplossing boven een oplossing op maaiveld. Bij de oplossingen boven de grond wordt aangegeven dat de oplossing HOV bus-kwaliteit onlogisch is omdat deze niet toekomstvast is. Bij de nadere uitwerking geven participanten aan de routering, inpassing en leef-kwaliteit van groot belang te vinden. Die opgaven concentreren zich name in Rotterdam Zuid en de Esch. Oplossingen die afvallen Op basis van de onderzoeksresultaten en de resultaten uit de participatie vallen oplossingen voor ‘HOV-bus kwaliteit’ af en worden niet nader uitgewerkt in deze MIRT Verkenning. HOV buskwaliteit tussen Kralingse Zoom en Zuidplein levert de minste bijdrage aan het oplossen van het OV-knelpunt en heeft geen restcapaciteit (c.q. is niet toekomstvast) bij verdere verstedelijking na 2040. Uit het onderzoek blijkt verder dat meer specifiek de volgende onderdelen van OV-combinaties (zie onderstaande figuren 21 en 22/ paragraaf 4.2.1/bijlage 7) niet kansrijk zijn en daarom niet verder worden onderzocht in zeef 2: • De inpassing van een sneltramconcept op maaiveld, zoals in OV-combinatie 4.

Een sneltram is niet op een goede en veilige manier in te passen op maaiveld; • Het tracé van OV-combinatie 3 (metro) via de Groene Zoom, omdat dit veel minder goed scoort dan de andere 2 onderzochte metrotracés (OV-combinatie 1 en OV-combinatie 2). • De verknoping zoals die in OV-combinatie 5 (tram) is opgenomen bij Feyenoord City, vanwege de negatieve impact op de ruimtelijke kwaliteit rond het nieuwe stadion en de Strip.

88

•

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Inpassing van een tramtracé langs de ‘s Gravenweg (zoals opgenomen in OV-combinatie 5 (tram)), vanwege de negatieve impact op ruimtelijke kwaliteit en inpassing en het ontbreken van positieve bereikbaarheidseffecten.

Oplossingen die nader worden uitgewerkt De HOV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein als ‘tramkwaliteit’ en als ‘metrokwaliteit’ worden dus nader uitgewerkt in zeef 2 van de verkenning. De HOV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein als ‘tramkwaliteit’ levert een goede bijdrage aan de doelstellingen en is toekomstvast voor de verstedelijkingsopgave na 2040. Bij deze uitwerking staat het kwaliteitsniveau (capaciteit, snelheid, frequentie) voorop. In de MIRT Verkenning wordt gekeken naar tramkwaliteit met een frequentie van 12x per uur, een snelheid van 25 km/u, en een capaciteit van 2.600-3.600 reizigers/uur. Dit kwaliteitsniveau ligt hoger dan trams in de huidige situatie. Welk systeem hier bij hoort (een innovatieve bus, tram, sneltram of metro) is daar een afgeleide van. Een keuze voor ‘tramkwaliteit’ wil dus niet zeggen dat er nu gekozen is voor een railverbinding. De exacte invulling van de vorm/het systeem (een (innovatieve) bus, tram, sneltram of metro) is nadrukkelijk onderdeel van de nadere uitwerking in zeef 2. Daarin wordt dus nader uitgewerkt of de ‘tramkwaliteit’ kan worden gerealiseerd door middel van een vervoersconcept met of zonder rails. Bij deze uitwerking is adaptiviteit een belangrijk ontwikkelprincipe. Welke tussenstappen zijn mogelijk om tot een eindbeeld te komen.

In hoeverre kunnen oplossingen op ‘banden’ in de tijd bijvoorbeeld worden doorontwikkelt naar oplossingen op ‘rails’. In zeef 2 van de MIRT Verkenning worden de (on)mogelijkheden op gebied van adaptiviteit verder uitgewerkt. Voor de HOV-verbinding met ‘tramkwaliteit’ gaan we uit van een bovengrondse inpassing in Rotterdam-Noord en Rotterdam-Zuid. De HOV-verbinding met tramkwaliteit kan gebruik maken van zowel een multimodale brug als een multimodale tunnel. Ook ‘metrokwaliteit’ tussen HOV Kralingse Zoom-Zuidplein wordt verder onderzocht in zeef 2. Uit het onderzoek blijkt dat metrokwaliteit het grootste oplossend vermogen heeft voor de doelstellingen, zowel het verminderen van het NMCA-knelpunt stedelijk OV als de doelstellingen t.a.v. verstedelijking, kansen voor mensen en stedelijke leefkwaliteit. Bij uitwerking van metrokwaliteit in zeef 2 gaan we uit van ondergrondse ligging in Rotterdam-Zuid en onder Nieuwe Maas door. In Rotterdam-Noord onderzoeken we een ondergrondse en een bovengrondse inpassing. In het onderstaande tekstkader zijn enkele meer gedetailleerde uitgangspunten voor het onderzoek in zeef 2 weergegeven. De metro brengt echter ook de hoogste kosten met zich mee, al lijkt een hybride technische oplossing met lagere kosten nog mogelijk (zie paragraaf 7.3.2).

De opdrachtgevende partijen constateren dat er op dit moment nog geen zicht is op bekostiging van deze metrokwaliteit. Daarom hebben de opdrachtgevende partijen afgesproken om parallel aan de inhoudelijke uitwerking van de metrokwaliteit de bekostigingsmogelijkheden voor deze oplossing nader uit te werken zodat bij besluitvorming over een voorkeursalternatief duidelijk is óf en in hoeverre er zicht is op bekostiging. Verknoping bij Zuidplein nader uitwerken Uit het onderzoek gebleken dat een goede verknoping bij Zuidplein van de HOV verbindingen Kralingse Zoom-Zuidplein en Zuidplein-CS door de Maastunnel, met elkaar en met overige OV lijnen, 89

5

van belang is voor het presteren van beide OV-verbindingen en het OV-netwerk. De overstaptijd en kwaliteit bij Zuidplein is hiervoor belangrijk. Vooral de afstand en overstaptijd tussen de nieuwe haltes van de HOV-verbindingen en het bestaande bus en metrostation. Tegelijkertijd is er rondom Zuidplein een meerjarige gebiedsontwikkeling aan de gang, waarin de busterminal is vernieuwd, de stationshal verandert en het gebied daaromheen anders wordt ingericht. In zeef 2 wordt de optimale verknoping bij Zuidplein verder onderzocht, zodat de overstaptijd en kwaliteit worden geoptimaliseerd en er ook rekening wordt gehouden met de lopende gebiedsontwikkeling Hart Van Zuid.

10

Figuur 22 Brugopties oeververbinding en OV-combinaties

90

Figuur 23 Tunnelopties oeververbinding en OV-combinaties

7.1.3 Openbaar vervoer: Station Stadionpark 5

10

15

20

In deze MIRT Verkenning is onderzoek gedaan naar Station Stadionpark. In dit onderzoek is gekeken naar de mogelijkheden van bediening uitgaande van de huidige situatie op het spoor. De verdere mogelijkheden voor de bediening van station Stadionpark hangen af van de huidige situatie op het spoor. Daarom is gekeken naar wat een eventuele schaalsprong op de spoorlijn Leiden-RotterdamDordrecht waarin CitySprinter-bediening op de hele lijn mogelijk wordt gemaakt, betekent voor de bediening van station Stadionpark. Die schaalsprong wordt onderzocht in een aparte studie, de preverkenning Metropolitaan OV en Verstedelijking (MOVV). Station Stadionpark in huidige spoorbundel Uit het onderzoek blijkt dat het realiseren van een station Stadionpark met een sprinterbediening inpasbaar is in de huidige spoorbundel. Uit het onderzoek blijkt dat de businesscase voor de sprinterbediening positief is. Het realiseren van intercitybediening voor Stadionpark is in de huidige spoorbundel echter bijzonder moeilijk en heeft impactvolle consequenties. Een Intercitystation Stadionpark betekent dat Station Rotterdam-Zuid opgeheven / niet bediend zou moeten worden en er geen Intercity’s meer kunnen stoppen op Blaak. Bovendien zijn er grootschalige aanpassingen nodig op het spoor zoals het deels verplaatsen van goederenemplacement IJsselmonde.

91

5

10

15

20

25

30

Door de oplossingen voor HOV Zuidplein - Kralingse Zoom aan te takken aan op dit station ontstaat hier een nieuwe knoop met veel vervoers- en verstedelijkingspotentie. Wanneer voor Stadionpark wordt uitgegaan van een sprinterstation, levert een tram-of busverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein de meeste extra reizigers op het spoor op (vanwege de sterke feeder-functie). Intercitybediening van Station Stadionpark leidt daarentegen minder treinreizigers op de spoorcorridor en tot meer ‘RET’-reizigers op de nieuwe HOV-lijn omdat er in die combinatie meer substitutie van treinnaar regionaal OV plaatsvindt. Op basis van deze conclusies valt het inrichten van station stadionpark voor een Intercitybediening in de huidige spoorbundel af en wordt niet nader onderzocht in de beoordelingsfase. Daarin wordt uitgegaan van de uitwerking van een ‘sprinterstation Stadionpark’ in de huidige configuratie. Dit wordt in nauwe samenhang met de nog op te starten MIRT-verkenning MOVV uitgewerkt waarin onderzoek gedaan wordt naar spooraanpassingen op de spoorlijn tussen Leiden en Dordrecht. Station Stadionpark bij schaalsprong ‘Oude Lijn’ Uit het onderzoek blijkt dat doorontwikkeling van ‘sprinterstation Stadionpark’ naar een CitySprinterbediening in de toekomst inpasbaar is in de spoorbundel, mits er eerst een schaalsprong op de spoorlijn tussen Leiden en Dordrecht wordt gemaakt.

Dit is nodig om bv Citysprinter-bediening op de hele corridor mogelijk te maken en vraagt investeringen die buiten de scope van deze MIRTverkenning liggen. Dit wordt in een separate MIRT Verkenning nader uitgewerkt en onderzocht. Hierbij wordt ook gekeken naar de samenhang met Intercity bedieningen. De eventuele doorontwikkeling van sprinterstation naar Citysprinter-bediening (al dan niet in combinatie met IC-bediening) heeft impact op de perronliggingen en de spoorlayouts. Dit betekent dat eventueel eerdere investeringen aan het ‘Sprinterstation stadionpark’ daardoor teniet kunnen worden gedaan. Uit deze eerste fase van de verkenning lijken deze ‘extra investeringen’ zich te beperken tot enkele aanpassingen aan het station en het spoor. De ordegrootte van kosten is nog niet bekend. Op basis van deze conclusies wordt de mogelijkheid om ‘Sprinterstation Stadionpark’ door te ontwikkelen naar een ‘CitySprinter station’ (al dan niet in combinatie met IC-bediening) nader uitgewerkt in zeef 2. De focus daarbij ligt op welke extra investering deze doorontwikkeling vraagt in relatie tot tijdshorizon van deze doorontwikkeling. Dit wordt in nauwe samenhang met de MIRTverkenning naar de schaalsprong op de Oude Lijn uitgewerkt.

35

7.1.4 Hoogwaardige OV-busverbinding tussen Zuidplein en Rotterdam centraal via de Maastunnel 40

Uit onderzoek blijkt dat maatregelen om de HOV-bus verbinding tussen Zuidplein en Centraal Station via de Maastunnel te verbeteren bijdragen aan het oplossen van het NMCA-knelpunt stedelijk OV. Deze maatregel is goed te combineren met alle varianten voor HOV Zuidplein-Kralingse Zoom. De aard van deze OV-bouwsteen is ‘no regret’. Het gaat om het optimaliseren van de bestaande HOVbus verbinding tussen Zuidplein en de Maastunnel via Centraal Station. Er vallen in deze fase van de verkenning nog geen opties af, het aantal variaties voor deze maatregel is beperkt.

45 Voor deze verbinding wordt de tracé-en halteligging in de volgende fase nader uitgewerkt en uitgedetailleerd, alsmede de exacte invulling van de doorstromingsmaatregelen (zoals busstroken of 92

5

10

15

20

25

vrijliggende bus-infrastructuur). Doel is om een (zo veel mogelijk) vrijliggende HOV-bus verbinding te realiseren in 2030. De ontsluiting van de nieuwe verstedelijkingslocaties op de Maastunnelcorridor – zoals Cultuurcampus, Parkhaven, EMC-Healthcampus – kan hierin meegroeien. Deze uitwerking gebeurt in nauwe samenhang met de HOV verbinding Kralingse Zoom – Zuidplein en station Stadionpark zodat met dit totaalpakket een goede oplossing voor het NMCA-knelpunt OV ontstaat en in bredere zin bijdraagt aan de doelstellingen van de MIRT-verkenning. De verdere uitwerking wordt gedaan op basis van de resultaten van zeef 1, maar ook op basis van de uitkomsten van de Korte Termijn Aanpak (KTA) studie HOV Maastunnel die parallel aan zeef 1 is uitgevoerd. In deze studie is onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor de HOV-verbinding voor de korte termijn (tot 2025), waarin verschillende tracéliggingen en halteliggingen zijn bekeken. Hieruit wordt door de opdrachtgevers van de KTA (gemeente Rotterdam, MRDH, RET) een voorkeursvariant geselecteerd die het vertrekpunt is voor de werkzaamheden van zeef 2 in de MIRT-verkenning.

7.1.5 A16 Van Brienenoordcorridor/OWN Samenvattend: resultaten onderzoek A16 Van Brienenoordcorridor/OWN Voor de A16 zijn zes maatregelenpakketten uitgewerkt en onderzocht. Vier maatregelenpakketten gaan uit van een oplossing op de A16 zelf (pakket 1 t/m 4). Twee maatregelenpakketten maken gebruik van een nieuwe oeververbinding voor het oplossen van de problematiek op de A16. Essentie hiervan is dat verkeer van en naar Rotterdam Zuid bewust en dwingend gestuurd wordt via de nieuwe oeververbinding. Er is hierbij in het onderzoek onderscheid gemaakt tussen het gebruik van een stedelijke oeververbinding bij de Esch (pakket 5) en een stedelijke oeververbinding direct naast de huidige van Brienenoordbrug (pakket 6). Alle zes de onderzochte maatregelpakketten zijn, hoewel verschillend van verkeerskundig principe, effectief om het NMCA-knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen. In sommige maatregelpakketten zitten maatregelen die minder goed werken en bij verdere uitwerking in zeef 2 heroverwogen zullen worden. Andere maatregelen kunnen soms juist goed toegevoegd worden aan een ander pakket dan waarin ze in deze fase zijn onderzocht.

30

35

40

45

Er zijn grote verschillen tussen de pakketten in haalbaarheid en kosten. • In alle maatregelpakketten zitten maatregelen die lastig te realiseren zijn vanuit de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen (ROA 2019). Deze maatregelen zijn niet altijd essentieel voor de effectiviteit. In pakket 6 zijn vanuit de ROA echte belemmeringen aanwezig. • Maatregelpakketten 2 (Grootschalig capaciteit toevoegen) en 6 zijn relatief kostbaar. • In pakket 5 is de tunnel onder Kralingseplein niet kosteneffectief voor oplossing NMCA-knelpunt A16. Deze kan eventueel uit het pakket. In maatregelpakket 5 (Stedelijk verkeer via een nieuwe oeververbinding) is verschuiving te zien van verkeersstromen: • De parallelbanen op de Van Brienenoordbrug worden rustiger. • De wegen naar de oeververbinding worden drukker (Abram van Rijckevorselweg en Kralingse Zoom). • De toegangswegen van Rotterdam-Zuid (John F. Kennedyweg, Stadionweg) worden rustiger. Uit het onderzoek blijkt dat dit ‘sturend’ gebruik maken van een oeververbinding bij de Esch (pakket 5) aan de noordkant van de Maas dus leidt tot extra verkeer op de toeleidende routes naar de oeververbinding. Dit leidt tot negatieve leefkwaliteitseffecten bij de Esch. Dit leidt naar verwachting 93

5

10

niet tot showstoppers op basis van wet- en regelgeving. De routes aan de zuidkant worden daarentegen rustiger en de leefkwaliteitseffecten zijn daar positief. In deze fase van de studie is nog niet aan te geven wat het effect per saldo zal zijn. Pakket 5 hangt dus samen met een oeververbinding bij de Esch. Essentie hierbij is in hoeverre het wenselijk is een nieuwe oeververbinding bij de Esch ‘dwingend en sturend’ te gebruiken voor verkeer vanaf de A16 en dit verder uit te werken in de volgende fase. Uit het onderzoek blijkt tevens dat door het verbeteren van de verkeersafwikkeling op de A16 Van Brienenoordcorridor de filekiemen aan de ‘randen’ van het studiegebied versterkt zichtbaar worden. Naar het zich laat aanzien, zijn extra ‘randmaatregelen’ nodig (bijvoorbeeld bij het weefvak bij Terbregseplein) om het volledige positief verkeerseffect te krijgen. In zeef 2 van de verkenning wordt dit nader uitgewerkt zodat bij besluitvorming over de verkenning afgewogen kan worden of deze maatregelen eventueel in de scope moeten worden opgenomen.

15

Bij doelstellingen ‘kansen voor mensen’ en ‘verstedelijking’ geen duidelijke verschillen tussen de pakketten. Er zijn geen duidelijke verschillen tussen de pakketten op het gebied van milieu en leefbaarheid. Op ‘lokaal’ niveau zijn er wel aandachtspunten, zoals bijvoorbeeld de eerder beschreven verslechtering van leefkwaliteit de Esch bij pakket 5.

20

Uit de participatie blijkt dat participanten pakket 5 onwenselijk vinden. Hierbij wordt dwingend en sturend autoverkeer van de A16 via een nieuwe oeververbinding naar Rotterdam Zuid geleid wat negatieve effecten op leef-kwaliteit bij de Esch tot gevolg heeft. Ook inpassing van een nieuwe oeververbinding in dit gebied is voor de participanten reden tot zorg (zie opmerkingen daarover bij oeververbinding). In geval er toch gekeken wordt naar een oplossing waarbij gebruik gemaakt wordt van een nieuwe oeververbinding, prefereren participanten pakket 6 (een oplossing direct tegen de huidige A16 aan) boven pakket 5.

25

30

35

40

45

Oplossingen voor de A16 die afvallen De volgende pakketten onderzoeken we niet verder in zeef 2: • Uit het onderzoek blijkt dat het grootschalig toevoegen van capaciteit op de A16 zelf (pakket 2) kostbaarder is en lastiger inpasbaar, maar niet perse effectiever. Voorgesteld wordt daarom om dit pakket als denkrichting af te laten vallen. Onderdelen uit dit pakket die wel effectief zijn gebleken, kunnen worden gebruikt om de andere oplossingen te versterken. • Uit het onderzoek blijkt dat het gebruik maken van een oeververbinding (pakket 6) direct naast de van Brienenoordbrug bijzonder moeilijk aan te sluiten is op de A16, er zijn grote belemmeringen vanuit de Richtlijn Autosnelwegen. Een brug op deze locatie is wel effectief voor de A16 en zorgt in tegenstelling tot andere bruglocaties (pakket 5) niet of nauwelijks voor verschuiving van verkeersstromen. Een brugverbinding op deze plek scoort in tegenstelling tot andere opties echter slechter op doelstellingen voor Openbaar Vervoer, verstedelijking en kansen voor mensen. Bovendien is de inpassing van een dergelijke oeververbinding aan zowel de noord als zuidoever bijzonder moeilijk vanwege de beschikbare ruimte en bebouwing. Dit pakket is mede daardoor kostbaarder dan andere oplossingen. De optelsom hiervan leidt er toe dat dit pakket niet nader uitgewerkt wordt in zeef 2.

• Pakket 5 is in samenhang met een nieuwe oeververbinding bij de Esch bekeken. Op basis daarvan wordt pakket 5, waarin de oeververbinding dwingend en sturend gebruikt wordt voor verkeer van en naar Rotterdam Zuid, niet nader uitgewerkt in zeef 2 als kansrijke oplossing voor de A16. Het structureel en dwingend sturen van verkeer vanaf de A16 via een nieuwe oeververbinding valt af, 94

omdat de extra negatieve effecten op stedelijke leefkwaliteit bij de Esch onwenselijk worden gevonden. Bovendien toont het onderzoek aan dat de problematiek op de A16 op te lossen is op de A16 zelf, zeef 2 concentreert zich op die oplossingen. 5

10

15

20

Het afvallen van pakket 5 betekent niet dat het gebruik van autoverkeer op de oeververbinding niet verder onderzocht wordt. In zeef 2 wordt wel onderzocht hoe het gebruik en de functionaliteit van de nieuwe oeververbinding voor autoverkeer er uit kan zien uitgaande van een 2x1 verbinding met gebruik door lokaal/stedelijk verkeer (zonder het dwingende en sturende karakter van pakket 5). Daarbij wordt ook gekeken naar flexibele, innovatieve en dynamische toepassingen (bv dynamisch verkeersmanagement bij incidenten, tidal flow bij evenementen, breed ruimtelijk profiel oeververbinding om toekomstige uitbreiding niet onmogelijk te maken) en de bijdrage van de oeververbinding aan de robuustheid van het wegennetwerk. Daarbij wordt ook steeds gekeken naar het effect van dit gebruik op onderliggend wegennet en hoofdwegennet (o.a. A16). Nadrukkelijk onderdeel van deze uitwerking zijn ook de effecten op stedelijke leefkwaliteit. Op basis van deze informatie kan bij de voorkeursbeslissing een besluit genomen worden of het al dan niet inrichten van een nieuwe oeververbinding met autoverkeer. Oplossingen voor de A16 die nader worden uitgewerkt Het bovenstaande betekent dat pakket 1 ‘Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen’, pakket 3 ‘Omleiden kritische verkeersstromen’ en pakket 4 ‘Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen’, uitgewerkt worden in zeef 2.

Deze pakketten zijn effectief om het NMCA-knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen.

7.1.6 Algeracorridor 25

Samenvattend: resultaten onderzoek Algeracorridor Voor de Algeracorridor zijn vier ‘hoeken van het speelveld’ onderzocht en verkend. Het gaat om maatregelenpakketten waar ingezet wordt op een verandering van vervoerswijzekeuze (accent op OV, fiets en benutting) en maatregelenpakketten waarmee ingezet wordt op het verbeteren van de doorstroming van autoverkeer.

30

35

40

45

Er is hierbij ook gekeken naar beprijzing. Daaruit bleek dat het effectief instrument kan zijn maar dat de huidige wet- en regelgeving (privacyaspecten en bevoegdheden van decentrale overheden) dermate beperkend zijn dat dit geen kansrijke oplossing is. Bovendien ligt vanwege de technische complexiteit en uitvoeringskosten van een systeem met vergaande differentiatie naar tijd en plaats een landelijke aanpak meer voor de hand. Conclusie uit het onderzoek is dat doorstromingsmaatregelen op de belangrijke kruisingen (Capelseplein, Grote Kruising) noodzakelijk zijn om de bereikbaarheidsproblematiek op te lossen. Welke omvang en vorm exact nodig is wordt nader uitgewerkt in de volgende fase. Het alleen inzetten op OV, fiets en betere benutting lost de doorstromingsproblematiek niet op. Deze maatregelen dragen in combinatie met de bovengenoemde doorstromingsmaatregelen wel bij aan de effectiviteit en betere bereikbaarheid in het gebied en het toekomstvast verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit. Ook is gebleken dat de benodigde toekomstige wegcapaciteit van de Algerabrug een belangrijke onderzoeksvraag is voor de volgende fase. Oplossingen waarin ook de brug wordt aangepast lossen de problematiek op de corridor volledig op met voldoende restcapaciteit op de brug. Deze zijn echter kostbaarder en technisch complex. 95

Er is bovendien aanvullend technisch onderzoek nodig om te bepalen of en in welke mate aanpassing en uitbreiding van de bestaande brug mogelijk is. Met oplossingen zonder aanpassingen aan de Algerabrug kan een hoge mate van probleemoplossend vermogen behaald worden op de corridor maar de brugcapaciteit blijft daarin een kwetsbaar onderdeel. 5

10

15

20

25

Uit de participatie is gebleken dat zowel de doorstroming als de leefbaarheid van groot belang wordt gevonden. De fileproblematiek is voor velen een frustratie, waardoor men ondersteunt dat er maatregelen worden genomen. Er wordt opgeroepen om te kiezen voor een toekomstgerichte oplossing. Daarnaast ervaart men veel overlast (o.a. door vrachtverkeer, verkeers op de brug, uitstoot). Participanten geven aan dat de overlast door de maatregelen niet dient toe te nemen. Er is ook de wens uitgesproken dat de maatregelen de situatie moeten verbeteren Oplossingen voor de Algeracorridor die nader worden uitgewerkt Op basis van deze onderzoeksresultaten worden de volgende multimodale alternatieven nader uitgewerkt in zeef 2: • Multimodale alternatieven zonder aanpassing van de Algerabrug; • Multimodale alternatieven met aanpassing aan of vervanging van de Algerabrug. Beide alternatieven bevatten steeds doorstromingsmaatregelen op de kruisingen en kansrijke maatregelen op gebied van OV, fiets en benutting.

De uitwerking van de alternatieven en participatie daarover is conform de Startbeslissing nadrukkelijk gericht op de langere termijn. Vooruitlopend op de lange termijn maatregelen wordt gewerkt aan een korte termijn pakket met ‘no regret’ maatregelen om de problematiek snel aan te pakken. Die uitwerking vindt plaats buiten de MIRT-verkenning in het kader van het programma Mobiliteit en Verstedelijking (MOVE).

30 Integraal onderzoek naar het Kralingse Plein De oplossingen voor de nieuwe oeververbinding (7.1.1), de A16 (7.1.5) en de Algeracorridor (7.1.6) hebben gevolgen voor het verkeer op het Kralingseplein. Het Kralingseplein wordt door de

96

verandering van verkeersstromen anders belast waardoor het bestaande en toekomstige capaciteitsknelpunt verandert maar niet per se groter wordt.

5

10

Op dit moment is in de ochtendspits sprake van filevorming op de Abram van Rijckevorselweg richting Rotterdam centrum. In de avondspits is sprake van filevorming op de toerit naar de A16 in zuidelijke richting en de A16 zelf. Uit de analytische fase blijkt dat de belasting van het Kralingseplein in 2030 na realisatie van de maatregelen op de A16, Algeracorridor en de nieuwe Oeververbinding nagenoeg niet verandert. Wanneer gekeken wordt naar de verdeling van de verkeersstromen over het verkeersplein blijkt dat het toevoegen van een nieuwe oeververbinding zorgt voor een toename van verkeer in en uit Rotterdam en voor de toe- en afrit van de A16 ten noorden van het Kralingseplein.

15

Dit betekent dat het Kralingseplein zwaar belast blijft en er nog steeds filevorming is. Om dit op te lossen lijken er een aantal mogelijke oplossingsrichtingen te zijn om de capaciteit te verruimen zonder dat het viaduct van de A16 hoeft te worden aangepast. Duidelijk is dat een andere verdeling van de nu beschikbare wegcapaciteit, bijvoorbeeld door een andere rijstrookindeling met behoud van de huidige busbanen onvoldoende is.

20

Het knelpunt en eventueel benodigde oplossingen onderzoeken we verder in zeef 2. Daarbij is de focus om de doorstromingsproblemen op het Kralingseplein die samenhangen met de gekozen oplossingen voor de nieuwe oeververbinding, de A16 en de Algeracorridor op te lossen.

25

7.2. Aandachtspunten onderzoek zeef 2 7.2.1 Nadere uitwerking bekostigingsmogelijkheden 30

35

In zeef 1 zijn de kosten van verschillende oplossingen in beeld gebracht. Daaruit blijkt dat er oplossingen zijn die duurder zijn dan de reservering die bij de start van de MIRT-verkenning is gemaakt om aan de spelregel ’75% zicht op bekostiging’ te voldoen. Een metro is een in het oog springend voorbeeld daarvan, bij de start van de verkenning is bij het maken van bekostigingsafspraken niet uitgegaan van deze oplossing maar van een goedkopere. Opdrachtgevende partijen constateren dat er op dit moment niet voor alle te onderzoeken oplossingen zicht is op bekostiging. Daarom werken de opdrachtgevende partijen tijdens zeef 2 de bekostigingsmogelijkheden - voor duurdere oplossingen dan waar bij het maken van bekostigingsafspraken van uit is gegaan - nader uit. Bij besluitvorming in zeef 2 hierover is dan duidelijk of en in hoeverre er zicht is op bekostiging van duurdere varianten.