Document · PDF

02.04 - Bijlage 1A - NKO concept notitie kansrijke oplossingsrichtingen

Commissie Stadsontwikkeling en -Beheer 21 juni 2021, gemeente Capelle aan den IJsselBij agendapunt: Nota Kansrijke Oplossingen MIRT Oeververbindingen Regio Rotterdam (NKO)36.497 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 5

HOV Kralingse Zoom - Zuidplein

Metro

Sneltram

Tram

HOV-bus

HOV Centraal Station - Zuidplein

HOV-bus

Treinbediening Stadionpark

Sprinter

IC (+Spr)

City-sprinter

Sprinter

Ontlasting OV-knelpunten

Kwaliteit OV

Toekomstvastheid

Aspect Probleemoplossend vermogen wegknelpunten (A16 en Algeracorridor) Probleemoplossend vermogen knelpunten stedelijk OV

Faciliteren verstedelijking

Techniek

Verbetering stedelijke leefkwaliteit*

Kansen voor mensen

Haalbaarheid/maakbaarheid

Fasering en realisatietermijn

Onderhoud

Inpasbaarheid

Ruimtelijke inpasbaarheid HOV Kralingse Zoom - Zuidplein

Milieueffecten

Omgevingsaspecten

Belevingswaarde

* In de effectnotitie doelbereik zijn voor de subcriteria 'verbetering milieu- en ruimtekwaliteit', 'verblijfskwaliteit' en 'omgevingseffecten' de scores van respectievelijk de effectnotities milieueffecten, inpasbaarheid en omgevingseffecten opgenomen. De scores van deze effectnotities zijn in deze totaaltabel onderaan opgenomen. Om dubbelingen in deze totaaltabel te voorkomen zijn ze niet nogmaals opgenomen bij het aspect doelbereik.

Tabel 6 Samenvattende beoordelingstabel effecten OV-combinaties

Tabel 7 Uitleg scores

Kleuren / scores ++ + 0 --

Uitleg Zeer positieve bijdrage aan doelstelling Zeer positief effect Positieve bijdrage aan doelstelling Positief effect Geen bijdrage aan doelstelling Geen effect Negatief effect Zeer negatief effect

De beoordelingen voor onderwerp ‘Doelbereik’ zijn relatief ten opzichte van het referentiescenario. De beoordelingen voor de overige onderwerpen zijn relatief ten opzichte van elkaar (de andere combinaties). Uitleg van de beoordeling in de OV-beoordelingstabel Doelbereik oplossen knelpunten weg Berekeningen laten zien dat de OV-maatregelen (zeer) beperkt bijdragen aan het oplossen van de knelpunten uit de NMCA 2017 op de Van Brienenoordcorridor en het knelpunt Algeracorridor. De I/C-verhouding (aandeel auto, OV en fiets) op deze corridors verandert bijna niet. Onze inschatting is dat de combinaties met een metroverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein meer potentie t.a.v. oplossend vermogen hebben dan de verkeersmodelanalyse laat zien, vanwege de populariteit bij keuzereizigers (reizigers die een serieus OV-alternatief hebben voor de auto). Projecten als RandstadRail en Hoekselijn laten zien dat er direct na opening (veel) hogere vervoerscijfers worden gerealiseerd dan aanvankelijk geprognosticeerd met het verkeersmodel. Verder zijn er grotere mogelijkheden om streekbussen te verknopen bij station Stadionpark. We verwachten ook dat reizigers eerder geneigd zijn over te stappen van andere modaliteiten (zoals de auto) in het OV op een knoop met metroverbinding. Dat zou leiden tot minder busvervoer tussen de noord- en zuidoever over de Van Brienenoordbrug.

De overige combinaties beoordelen we neutraal (deze leveren geen bijdrage aan oplossen knelpunten A16 Van Brienenoordcorridor en Algeracorridor). Oplossen knelpunten OV Een snelle en directe verbinding tussen metrostation Kralingse zoom, het toekomstige treinstation Stadionpark en metrostation Zuidplein is voor het goed functioneren van de OV-verbinding (en daarmee het ontlasten van het stedelijke OV-knelpunt OV: metro-assenkruis en tramlijnen Erasmusbrug) van belang. De locatie van en het aantal halteplaatsen, de vervoersvraag ter plekke en de systeemkeuze (HOV-bus, tram, sneltram, metro) met hun bijbehorende kenmerken zijn belangrijk voor de vervoersprestatie van de nieuwe HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein. De locatie van de oeververbinding bepaalt mede het tracé en de locatie is daarom ook beoordeeld op de mate waarin ze bij gewenste ligging in de OV-netwerkstructuur en het hart van alle ontwikkelingen past, in paragraaf 4.2.1. Aanvullend is op basis van de uitkomsten van verkeersmodelanalyses onderzoek gedaan naar de concrete effecten op de (toekomstige) capaciteitsknelpunten in het bestaande stedelijke OV. De onderzochte maatregelen dragen allen bij aan het oplossen van toekomstige OVcapaciteitsknelpunten, die zonder ingrijpen bij de huidige groei van het OV (3%) al voor 2030 gaan 55

optreden en structureel van aard zijn. De maatregelen verschillen onderling in de effectiviteit om het knelpunt te verminderen: • Metrokwaliteit zal de knelpunten in het stedelijk OV (metrokruis) het meest ontlasten • De kwaliteit van een sneltram (vergelijkbaar met een metro op maaiveld) of een tram (12x per uur, 25 km/uur) draagt ook bij aan de ontlasting van de OV knelpunten, maar in mindere mate dan de metro • HOV-bus kwaliteit zorgt nauwelijks voor een ontlasting van de OV knelpunten. Om het stedelijk OV- knelpunt volledig op te lossen zijn ook aanvullende maatregelen nodig, zoals capaciteitsvergroting op knelpunttrajecten binnen bestaand metrosysteem (onderwerp van de planstudie metrocapaciteit in het OV-ontwikkelprogramma van MRDH, RET en Gemeente Rotterdam). Het onderzoek laat zien dat elk type OV (metro, sneltram, tram, bus) een hoeveelheid reizigers ‘aantrekt’ die past bij de kwaliteit en bij wat nodig is om de lijn te kunnen exploiteren. Het totaal aantal OV-reizigers en het aantal instappers voor de HOV-verbinding Kralingse Zoom– Zuidplein loopt op van bus(combinaties), tram(combinaties), sneltram(combinaties) naar metro(combinaties). Het totaal aantal instappers per dag op de HOV-verbinding (Kralingse Zoom – Zuidplein) varieert van rond de 50.000 voor de metrocombinaties, ca. 40.000 voor een sneltram, ca.

25.000 voor een tram tot rond of minder dan 20.000 voor de buscombinaties. Uitzondering op bovenstaande is metrocombinatie 3. Deze combinatie trekt relatief weinig reizigers (ongeveer 28.000), onder meer vanwege een slechte verknoping bij Zuidplein en een langere, minder directe route via de Groene Zoom (en dus meer reistijd). Ook tramcombinatie 7 vormt een uitzondering en trekt relatief weinig reizigers (ongeveer 19.000) door een ongunstige verknoping bij Zuidplein en een langere route tussen De Esch en Stadionpark. De metro en de sneltram bieden ruim voldoende capaciteit om de groei tot 2040 als gevolg van voorziene gebiedsontwikkelingen (autonome groei en verdichtingsopgave) te kunnen faciliteren. Er is nog restcapaciteit voor verdere groei na 2040 of door extra verstedelijking. Hetzelfde geldt voor onderzochte toekomstige ontwikkelingen t.a.v. flankerend mobiliteitsbeleid en ontwikkeling van het OV-netwerk. De tramcombinaties bieden voldoende capaciteit om de groei tot 2040 als gevolg van voorziene gebiedsontwikkelingen te kunnen faciliteren, mits gereden wordt met gekoppelde trams. Daarna is groei nog mogelijk door een hogere frequentie of grotere capaciteit van de voertuigen.

De buscombinaties bieden net voldoende capaciteit om de groei tot 2040 als gevolg van voorziene gebiedsontwikkelingen te kunnen faciliteren, als er met langere voertuigen en/of hogere frequenties wordt gereden. Die hogere frequenties (meer dan 12 bussen per uur) kunnen leiden tot extra barrièrewerking van de HOV-verbinding en meer interactieproblemen met ander verkeer, door een vrijwel constante stroom bussen.

40 In 2040 heeft een HOV-busverbinding de minste restcapaciteit voor verdere groei. Bij extra verstedelijking biedt de bus onvoldoende capaciteit.

Kansen voor mensen Alle OV-combinaties dragen bij aan de doelstelling kansen voor mensen, uitgedrukt in het aantal bereikbare arbeidsplaatsen en onderwijsinstellingen voor mensen die in de focuswijken wonen. Ze vergroten daarmee alle drie de baankansen, maar niet alle drie in dezelfde mate. 56

De bereikbaarheidsimpuls voor de focuswijken vergroot de baankansen voor mensen omdat het arbeidsaanbod enorm toeneemt, zeker als er extra verstedelijking plaatsvindt. Ook wordt het makkelijker om sociale stijgers (langer) vast te houden. Verder zorgt de betere bereikbaarheid van de focuswijken ervoor dat de (woon)aantrekkelijkheid van deze wijken toeneemt, omdat andere locaties in de stad beter bereikbaar worden. De verbeterde bereikbaarheid langs de nieuwe HOV-as vergroot de kans dat studenten gaan wonen op Zuid en dat hoger opgeleiden zich gaan vestigen op Zuid vanwege de nieuwe woon- en werkmilieus in de nabijheid van de nieuwe verbinding. OV-combinatie 3 scoort minder goed op het bereikbaar maken van arbeidsplaatsen, omdat het tracé verder van de focuswijken in Rotterdam-Zuid ligt. Hetzelfde geldt voor tramcombinatie 7 en buscombinaties 9 en 10. OV-combinaties 2 (metro) en 5 (tram) dragen het meest bij aan het bereikbaar maken van onderwijs- en arbeidsplaatsen vanwege de grotere vervoerpotentie en het gunstiger tracé ten opzichte van de focuswijken, gevolgd door metrocombinatie 1 (met Stadionpark als Sprinterstation of CitySprinter-station) en sneltramcombinatie 4. Verstedelijking Vooral de komst van een HOV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein versterkt de bereikbaarheid in de gebieden langs deze lijn aanzienlijk.

De nieuwe verbinding kan beschouwd worden als de ontbrekende schakel in het (stedelijk) OV netwerk. De verstedelijkingslocaties worden beter en sneller met elkaar verbonden. Dat heeft tot gevolg dat de relaties (wonen, werken, voorzieningen) tussen Rotterdam-Zuid en -Noord toenemen en dat biedt ruimtelijk-economische kansen voor de verstedelijkingszone Alexander-Zuidplein (Oostflank). Een aantrekkelijk en hoogwaardig OV-systeem met metropolitane kwaliteit (qua vervoersprestatie, kwaliteit/comfort en toekomstbestendigheid) biedt de meeste kansen voor verstedelijking en draagt het meeste bij aan de agglomeratiekracht. Een OV-combinatie met een metro (OV-combinaties 1, 2, 3) scoort beter dan een OV-combinatie met een bus. Vanwege de grote capaciteit, hoge frequentie en betrouwbaarheid van een metroverbinding wordt verstedelijking in hogere dichtheden (ook hoogbouw) mogelijk, vooral, vooral rondom de belangrijkste OV-knopen Kralingse Zoom, station Stadionpark (Feyenoord City) en Hart van Zuid (Zuidplein). Bij een tram of HOV busverbinding springen deze drie knopen er minder uit en is de vervoerwaarde gelijkmatiger verdeeld over alle gebieden. De sterkste verbetering in bereikbaarheid in termen van bereikbare inwoners is te zien bij Feyenoord City en De Esch en in mindere mate ook Brainpark/EUR.

Ook het aantal OV-reizen tussen de verstedelijkingsgebieden neemt in alle OV-combinaties toe. De OV maatregelen zorgen daarmee voor het aaneenrijgen van zowel bestaande als nieuwe stedelijke brandpunten in de Oostflank met nieuwe dynamiek in aanlandingsgebieden. Een snelle hoogwaardige OV-verbinding tussen de twee ankerpunten Kralingse Zoom en Zuidplein is van belang voor een hoge mate van connectiviteit en goede (markt)positie in het regionale en (stedelijke) OVnetwerk. Een combinatie met een metroverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom kan extra verstedelijking (tot 2040) ruim faciliteren en ook nog ruimte overlaten voor eventuele verdere verzwaring van programma’s voor wonen en werken. De grenzen van de capaciteit komen bij een

tramverbinding sneller in zicht. Met een HOV-bus is de capaciteit voor extra verstedelijking tot 2040 al onvoldoende.

Stedelijke leefkwaliteit Onder het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit is in deze verkenning gekeken naar vier (sub)criteria: - Verbetering verblijfskwaliteit: dit wordt besproken bij de effectbeoordeling (inpasbaarheid) - Verbetering milieu-en ruimtelijke kwaliteit: dit wordt besproken bij de effectbeoordeling (milieukwaliteit) - Omgevingseffecten: dit wordt besproken bij de effectbeoordeling (omgevingsaspecten) - Effect onderliggend en omliggend wegennet (niet zijnde de knelpuntlocaties op de Van Brienenoordcorridor en Algeracorridor). In deze alinea wordt het laatstgenoemde subcriterium behandeld. Om dubbelingen te voorkomen worden de overige criteria beschreven bij de effecten. Uit doorrekeningen met het verkeersmodel MRDH blijkt dat de HOV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein, ongeacht de keuzes omtrent route, modaliteit, etc., niet leidt tot (bijna-) knelpunten op het onderliggend en/of omliggend wegennet. Dit geldt ook voor de HOV-verbinding tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal, via de Maastunnel. Daarom scoren alle combinaties neutraal op deze doelstelling. Effecten Voor techniek geldt dat de belangrijkste verschillen tussen de logische combinaties zichtbaar zijn in de maakbaarheid/haalbaarheid, i.v.m. de overlap van de tracés/haltes met bestaande of geplande bebouwing.

Het tracé van de metroverbinding in combinatie 2 heeft vergaande consequenties voor vastgestelde en in ontwikkeling zijnde plannen van Hart van Zuid. Voor combinatie 4 is de aansluiting van het sneltramtracé bij de oost-west metro ter plaatse van de Kralingse Zoom/’s-Gravenweg lastig maakbaar, vanwege de ondergrondse ligging, de benodigde ruimte en de aanwezige bebouwing. Bij het tramtracé van combinatie 5 ontstaat een mogelijk conflict met de Strip (Feyenoord City), in verband met de hoogteligging. Tot slot is de doorsteek van de HOV-bus in combinatie 10 vanaf de Pleinweg naar het busstation van Zuidplein niet mogelijk zonder herziening van plan/realisatie Hart van Zuid. Voor station Stadionpark geldt dat Sprinterbediening inpasbaar is met infrastructurele aanpassingen binnen de huidige spoorindeling. Voor IC-bediening moeten die infrastructurele aanpassingen ook worden gedaan, maar moet bovendien station Rotterdam-Zuid sluiten en een deel van het goederenemplacement IJsselmonde worden verplaatst.

40 Uit een advies dat op verzoek van de projectorganisatie is opgesteld door het Centrum Ondergronds Bouwen (zie bijlage 8) blijkt dat voor de ondergrondse opties in zeef 2 verdere optimalisatie van de tot nu toe onderzochte tracés en veronderstelde bouwtechnieken mogelijk is. Goedkopere bouwmethoden zijn mogelijk voor de tracés die vervoerskundig het best presteren. 45 Voor inpasbaarheid (zie product 15 inpasbaarheid) is de ruimtelijke impact van de tracés en haltes van de HOV-verbindingen onderzocht. Met uitzondering van een aantal combinatiespecifieke 58

aandachtspunten is vooral verschil aan te geven tussen de modaliteiten. De metroverbindingen (combinaties 1 t/m 3) bevinden zich (grotendeels) ondergronds en hebben een beperkte invloed op de ruimtelijke kwaliteit. Voor de inpassing van de bovengrondse modaliteiten is veelal een herinrichting van het maaiveld randvoorwaardelijk. De sneltramverbinding (combinatie 4) is zeer slecht inpasbaar (op maaiveldniveau) door een flinke barrièrewerking door beveiliging en hekwerken. Traminfrastructuur (combinaties 5 t/m 7) is beter in te passen door een smaller benodigd profiel en lagere beveiligingseisen, maar behoeft alsnog de plaatsing van afschermende elementen (zoals hagen/hekken) om de gemiddelde snelheid van 25 km/u te kunnen behalen. Vergroening (grasbaan) van de trambaan is mogelijk. De HOV-bus (combinaties 8 t/m 10) is ook beter in te passen dan de sneltram en vergt ook afscherming ten behoeve van de gemiddelde snelheid van 25 km/u, maar biedt niet de mogelijkheid voor het aanleggen van een grasbaan. De milieueffecten zijn in deze fase van de verkenning geanalyseerd door de nabijheid van natuurgebieden te inventariseren. Hieruit blijkt dat het projectgebied een direct raakvlak heeft met Nationaal Natuur Netwerk (NNN) gebied Polder de Esch. In de directe nabijheid ligt het NNNgebied het Eiland van Brienenoord.

Het dichtstbijzijnde Natura2000-gebied ligt op circa 8 kilometer, Boezems Kinderdijk. Daarnaast zijn de milieueffecten geanalyseerd door het aantal verwachte voertuigkilometers van motorvoertuigen in kaart te brengen per combinatie. Het aantal blijkt voornamelijk gerelateerd te zijn aan de locatie van en geboden wegcapaciteit op de oeververbindingen, alsmede de eventuele afwaardering van toe- en afleidende wegen van de oeververbindingen. De HOV-verbindingen brengen lokaal effecten in verschuiving van autostromen teweeg, maar laten geen grote totaaleffecten zien op het netwerk.

Bij omgevingsaspecten hebben we de OV-combinaties beoordeeld op basis van de geleverde input van de klankbordgroep, wijkraden en gebiedscommissies. Daarbij hebben we de bevindingen uit het belevingswaarde onderzoek zeef 1 betrokken. Vanuit de omgeving wordt aangegeven dat de belevingswaarde van de metro (combinaties 1, 2 en 3) het grootste is, en de volledig ondergrondse tracés van combinaties 1 en 2 in het bijzonder. Een multimodale tunnel is daarnaast ook gewenst, zodat langzaam verkeer hier gebruik van kan maken. De bovengrondse modaliteiten (sneltram, tram en HOV-bus) worden minder gewaardeerd door de impact op de openbare ruimte en de verwachte knelpunten bij inpassing in het huidige straatprofiel. Van de bovengrondse modaliteiten scoort de tram het beste (aanwezig in combinaties 5, 6 en 7). Vanwege het grote ruimtebeslag wordt sneltramcombinatie 4 niet positief beoordeeld. Ook de HOV-bus (combinaties 8 t/m 10) ontvangt een lagere score gezien dit meer als een traditioneel en minder aantrekkelijk vervoersmiddel wordt ervaren.

Kosten In onderstaande tabel 8 zijn de kosten voor de HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein voor de 10 onderzochte OV-combinaties weergegeven (zowel investeringskosten als verwachte exploitatiekosten of -opbrengsten.

Tabel 8 kosten HOV verbinding Kralingse zoom – Zuidplein

HOV-verbinding Kralingse ZoomZuidplein

Benodigde exploitatiebijdrage Kosten HOV-verbinding per jaar HOV-verbinding Bedrag (bandbreedte) Kralingse Zoom-Zuidplein Maakt gebruik van

Combinatie 1 (metro)

2100 (1600-2600)

1 mln (positieve exploitatie)

Boortunnel alleen OV

Combinatie 2 (metro)

2100 (1600-2600)

1 mln (positieve exploitatie)

Boortunnel alleen OV

Combinatie 3 (metro)

1000 (840-1400)

-5 mln (bijdrage nodig)

Multimodale tunnel

Combinatie 4 (sneltram) 310 (250-460)

-3 mln (bijdrage nodig)

Multimodale tunnel

Combinatie 5 (tram)

120 (100-170)

-2 mln (bijdrage nodig)

Brug

Combinatie 6 (tram)

130 (110-200)

-3 mln (bijdrage nodig)

Brug

Combinatie 7 (tram)

200 (160-290)

-5 mln (bijdrage nodig)

Multimodale tunnel

Combinatie 8 (bus)

90 (70-130)

-2 mln (bijdrage nodig)

Brug

Combinatie 9 (bus)

90 (70-130)

-2 mln (bijdrage nodig)

Brug

Combinatie 10 (bus)

60 (50-80)

-3 mln (bijdrage nodig)

Brug

Bedragen x mln euro

Tabel 9 kosten HOV verbinding Kralingse Zoom – Zuidplein inclusief kosten oeververbinding

Om overzicht te geven van de totale kosten voor een oeververbinding met OV-verbinding, zijn de gecombineerde kosten van de HOV-verbinding Kralingse Zoom - Zuidplein in combinatie met de betreffende oeververbinding opgenomen in onderstaande tabel 9.

De kosten voor station Stadionpark en HOV-busverbinding door de Maastunnel zijn opgenomen in tabel 10.

Tabel 10 Kosten station Stadionpark en HOV-busverbinding Maastunnel

Bedragen x mln euro *: exclusief kosten verplaatsen goederenemplacement IJsselmonde **: niet geraamd vanwege benodigde investeringen buiten scope

Analyse OV over andere oeververbindingen Uit een analyse naar een OV-verbinding over de meest oostelijke en meest westelijke oeververbindingen die zijn onderzocht, blijkt het volgende: - Een HOV-busverbinding via de meest oostelijke oeververbinding (N3-Z7) zit qua totaal aantal instappers binnen de range van de doorgerekende HOV-buscombinaties (8 t/m 10), maar er zijn duidelijk minder ‘rivierkruisende’ reizigers. Het ontlastend effect op het OV-knelpunt is nog steeds zichtbaar, maar is lager dan in andere combinaties. De lijn lijkt daarmee een meer lokaal/ontsluitend dan doorgaand karakter te hebben. - De westelijke bruglocatie betreft een brug tussen de Putselaan en de Nesserdijk. Gezien het stedelijke karakter en nabijheid van gebiedsontwikkelingen kan deze locatie potentie hebben voor een tram. Omdat verknoping met station Stadionpark bij iedere OV-combinatie als uitgangspunt is gebruikt, volgt de route in Rotterdam-Zuid de Breeweg – Olympiaweg, waarna de tram via de bestaande sporen over het Varkenoordseviaduct rijdt en vervolgens afslaat naar de brug. Net als de overige tramvarianten is deze gemodelleerd met een gemiddelde snelheid van 25 km/u en een frequentie van 12x/u. Deze tramverbinding ‘doet’ het qua vervoersprestatie vergelijkbaar of zelfs beter dan de andere onderzochte tramcombinaties (5 t/m 7). Met name de halte bij Varkenoordseviaduct doet het goed.

De haltelocaties ontsluiten diverse gebiedsontwikkelingen met hoge dichtheden. Verder onderzoek is nodig om goed zicht te krijgen op de effecten op toename van OV-reizigers in het netwerk en om te checken of het vervoerpotentieel daadwerkelijk zo groot is als lijkt uit deze analyse.

25 Treinstation Stadionpark Uit het onderzoek (ProRail) naar de logistieke inpassing van station Stadionpark blijkt dat Sprinterbediening inpasbaar is met aanpassingen binnen de huidige spoorindeling.

CitySprinter-bediening is inpasbaar, mits er eerst een schaalsprong op de spoorlijn Leiden - Dordrecht wordt gemaakt om daarvoor de infrastructurele randvoorwaarden te creëren (dat vraagt investeringen die buiten de scope van deze MIRT-verkenning liggen). Het realiseren van een Intercitystation Stadionpark (i.c.m. Sprinterstops) heeft per saldo negatieve gevolgen voor het totaal aantal treinreizigers (quick scan NS) en heeft veel impact als een IC wordt gerealiseerd : vooruitlopend op de schaalsprong naar CitySprinter. Dit betekent dat station Blaak geen Intercitystop meer kan zijn, dat station Rotterdam Zuid moet sluiten en dat een deel van het goederenemplacement IJsselmonde moet worden verplaatst. De onderzochte doorontwikkelingsmogelijkheden van het station Stadionpark - (van Sprinter naar Intercity, Sprinter naar CitySprinter of Intercity naar CitySprinter – hebben grote impact op de perronliggingen en spoorlayouts, waardoor eerdere investeringen (grotendeels) teniet worden gedaan. Deze impact is het grootst bij doorgroei van Intercity- naar CitySprinter station. Wanneer voor Stadionpark wordt uitgegaan van een Sprinterstation, levert een tram-of busverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein de meeste extra reizigers op het spoor op (vanwege de sterke feeder-functie).

InterCity-bediening van station Stadionpark, in het onderzoek gecombineerd met een metroverbinding tussen Kralingse Zoon en Zuidplein, leidt daarentegen tot minder treinreizigers op de spoorcorridor en tot meer ‘RET’-reizigers op de nieuwe HOV-lijn (door substitutie, als gevolg van de hogere OV-kwaliteit op de nieuwe metrolijn).

4.3. Conclusie 4.3.1. Conclusie oeververbinding 25

Het onderzoek naar de opties voor de oeververbinding leidt tot de volgendeconclusies op hoofdlijnen • Oeververbindingen met de meest centrale aansluitingen aan de zuidzijde rond het gebied Feyenoord City (brug- en tunnelopties in ‘zone west’ en ‘zone bocht A’ hebben het grootste positieve effect op de vermindering van het verkeer op de A16. Dit geldt voor de parallelbanen van de Van Brienenoordbrug, ten noorden en ten zuiden van de Van Brienenoordbrug zorgt een nieuwe oeververbinding niet voor ontlasting van de A16. De ontlasting van de parallelbanen is beperkt en verschilt weinig tussen de verschillende beschouwde locaties voor de oeververbinding. In brugoptie ‘zone oost B’ worden maatregelen aan de (aansluitingen van) de A16 worden getroffen die het stedelijke verkeer en (een deel van het inkomende/uitgaande verkeer) via de stedelijke oeververbinding sturen. Daarom is in dat geval de ontlasting van de A16 groter. Dit gaat gepaard met meer verkeer over de oeververbinding en de aansluitende routes door de stad. • Oeververbindingen die een directe verbinding opleveren tussen Kralingse zoom en Zuidplein en station Stadionpark op een directe wijze aansluiten passen het best bij de OV-doelstelling, verder zie hiervoor paragraaf 4.3.2.

• Een centrale ligging van de oeververbinding tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde ter hoogte van Feyenoord City in combinatie met een goede bereikbaarheid van station Stadionpark (brug- en tunnelopties in ‘zone bocht’ hebben het grootste positieve effect op verstedelijking en kansen voor mensen. • Voor stedelijke leefkwaliteit geldt dat de verschillen tussen de opties niet groot hoeven zijn en afhankelijk zijn van verdere uitwerking. De stedelijke leefkwaliteit hangt -vooral lokaal- samen 62

• •

10 •

15 • • 20 • •

met de keuze wel of geen autoverkeer via de oeververbinding te laten rijden. Iedere optie heeft inpassingsknelpunten die een opgave vormen voor nader onderzoek en uitwerking in zeef 2. Voor de brug- en tunneloptie in ‘zone west’ geldt dat de zuidelijke aanlanding (bij de Roseknoop) een complexe opgave is die nader onderzocht moet worden. De brugopties ‘zone west’ en ‘zone bocht A en B’ vereisen, vanwege de ligging bij/in de bocht een groot opengaand deel ten behoeve van de bevaarbaarheid. Brugoptie ‘zone bocht A’ en ‘zone bocht B’ leiden (door het vereiste grote opengaande deel van de brug) tot een benodigde aanpassing van de oever en optie ‘zone bocht B’ geeft daarnaast doorsnijding van De Esch. De brugopties buiten de bocht en de tunnelopties hebben geen impact op De Esch. De brugopties in ‘zone Oost’ hebben een beperkt effect op het Eiland van Brienenoord. Technisch aandachtspunt is dat bij een groot opengaand deel van de brug (in brugopties ‘zone west’ en ‘zone bocht, A en B’ een brugconstructie met een enkele bascule niet mogelijk is waardoor andere technische oplossingen moeten worden toegepast (zoals een twee kleppen of een hefbrug). Dit is van invloed op de architectonische mogelijkheden voor het verdere ontwerp van de brug. Vanuit het nautische beleid geldt een voorkeur voor een tunnelverbinding.

Een relatief lage brug is beter voor het fietsverkeer en voetgangers en het bij de verdere verstedelijking passende mobiliteitsprofiel met minder autoverkeermaar sluit niet aan bij het nautische beleid. Alle opties die uitkomen op het Stadionviaduct (brugoptie ‘zone bocht A’ en de tunnelopties ‘zone bocht’) tasten het zicht op het monumentale karakter van De Kuip in enige mate aan. In geval van 2x2 rijstroken via de oeververbinding wordt meer verkeer aangetrokken dan bij 2x1 rijstrook.

4.3.2. Conclusie OV In dit deel van de deelstudie OV hebben we drie bouwstenen op verschillende manieren uitgevoerd en deze gecombineerd tot 10 OV-combinaties. In de effectbeoordeling van deze 10 OV-combinaties valt het volgende op. 30

Treinstation Stadionpark Het meest bepalend voor zowel doelbereik als de effecten blijkt het soort treinstation te zijn, namelijk: • Sprinter • City-Sprintersprinter • Intercity i.c.m. Sprinter Bij alle drie de treinbedieningsvarianten gaan de meeste verstedelijkingslocaties en focuswijken er (flink) op vooruit qua bereikbaarheid, zoals verstedelijkingslocaties Feyenoord City en De Esch. Er zijn ook gebieden die minder profiteren. Bij Intercity-bediening en CitySprinterbediening van Stadionpark wordt Rotterdam Blaak niet meer bediend door Intercity-treinen. Hierdoor zijn minder inwoners bereikbaar vanaf de locaties Kralingse Zoom en binnenstad Rotterdam dan in het referentiescenario, binnen 45 minuten reistijd. Dit negatieve effect wordt bij City-Sprinterbedieningsprinterbediening deels gedempt omdat station Blaak frequenter wordt aangedaan door CitySprintertreinen. Vanuit de wijk Feijenoord zijn minder arbeidsplaatsen bereikbaar bij een Intercity-bediening van Stadionpark vanwege de sluiting van Rotterdam Zuid als treinstation. 63

Sprinterbediening van station Stadionpark is inpasbaar met aanpassingen binnen de huidige spoorindeling. Ook de CitySprinter bediening is inpasbaar, mits er eerst een schaalsprong op de spoorlijn Dordrecht-Leiden wordt gemaakt. Dat vraagt investeringen die buiten de scope van deze MIRT- verkenning liggen. Het realiseren van een Intercitystation Stadionpark zonder deze investeringen heeft grote negatieve gevolgen. Het doorontwikkelen van het station Stadionpark (van Sprinter naar IC, Sprinter naar CitySprinter (met of zonder IC-bediening) of IC naar CitySprinter heeft grote impact op de perronliggingen en spoorlayouts waardoor eerdere investeringen (grotendeels) teniet worden gedaan. Deze impact is het grootst bij doorgroei van IC naar CitySprinter station. Wanneer voor Stadionpark wordt uitgegaan van een Sprinterstation, levert een tram of busverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein de meeste extra reizigers op het spoor op (vanwege de sterke feeder functie), InterCity bediening van Station Stadionpark leidt daarentegen minder treinreizigers op de spoorcorridor en tot meer ‘RET’ reizigers op de nieuwe HOV lijn. HOV-verbinding Kralingse Zoom – Zuidplein • Het kwaliteitsniveau van deze nieuwe HOV-verbinding staat in deze verkenning voorop. Welk systeem erbij hoort (een (innovatieve) bus, tram, sneltram of metro) is daar een afgeleide van.

We hebben onderzoek gedaan naar verschillende kwaliteitsniveaus, namelijk HOV-bus, tram, (snel)tramsneltram (toelichting), en metro. HOV-bus kwaliteit levert de minste bijdrage aan het oplossen van het OV- knelpunt en heeft geen restcapaciteit bij verdere verstedelijking. Sneltramkwaliteit boven maaiveld is effectiever, maar kent inpassings- en veiligheidsproblemen. De kwaliteit van een sneltram of een tram (12x per uur, 25 km/uur) draagt ook bij aan de ontlasting van de OV knelpunten, maar in mindere mate dan de metro. Tramkwaliteit biedt voldoende capaciteit om de groei tot 2040 als gevolg van voorziene gebiedsontwikkelingen te kunnen faciliteren, mits gereden wordt met gekoppelde trams. Daarna is groei nog mogelijk door een hogere frequentie of grotere capaciteit van de voertuigen. Metro-kwaliteit (ondergronds) is het meest effectief en biedt ruim voldoende restcapaciteit, maar is ook het meest kostbaar. Ook op de andere doelstellingen (verstedelijking, kansen voor mensen en stedelijke leefkwaliteit) scoort metrokwaliteit het meest positief en HOV-buskwaliteit het minst. In de volgende fase kunnen de bouwmethoden van een metrotunnel – en daarmee de kosten – nog worden geoptimaliseerd.

Een goede verknoping van de HOV verbindingen Kralingse Zoom-Zuidplein en Zuidplein-CS door de Maastunnel, met elkaar en met overige OV lijnen, is van belang voor het presteren van beide OVverbindingen en het OV-netwerk. De overstaptijd en kwaliteit bij Zuidplein is hiervoor belangrijk. Vooral de afstand en overstaptijd tussen de nieuwe haltes van de HOV-verbindingen en het bestaande bus en metrostation. Meer in detail is er een aantal conclusies te trekken over de verschillende OV-combinaties: - Een metroverbinding langs de Groene Zoom (metrocombinatie 3) is veel minder kansrijk dan de andere onderzochte routes voor een metro (metrocombinatie 1 en 2). - Het tracé en de verknoping van tramcombinatie 5 hebben negatieve impact op de ruimtelijke kwaliteit in Feyenoord City en deze combinatie is technisch complex.

Een tramtracé langs de ’s Gravenweg (combinatie 5) heeft negatieve impact op de ruimtelijke kwaliteit en is niet inpasbaar in het bestaande profiel. Een busroute door Brainpark (i.p.v. via Kralingse Zoom) levert geen meerwaarde.

HOV-busverbinding Zuidplein-Centraal Station via de Maastunnel Iedere OV combinatie bevat dezelfde HOV-busverbinding Zuidplein-Rotterdam Centraal via de Maastunnel. In zeef 2 wordt deze verbinding verder onderzocht. Kosteneffectiviteit Oeververbinding en OV Hoe eenvoudiger de oeververbinding te construeren en in te passen is, hoe lager de kosten. Dat wil zeggen dat een brug over het algemeen lagere kosten kent dan een tunnel. Waarbij een boortunnel duurder is dan een combinatie van een afgezonken en gebouwde tunnel. De bijdrage aan het doelbereik (verminderen verkeer A16 en verkeer andere oeververbindingen) is het grootst bij een oeververbinding waardoor een centrale aansluiting bij de zuidzijde rond het gebied Feijenoord kan worden gerealiseerd (N1-Z2 en N2-Z3). De bijdrage aan het doelbereik (kansen voor mensen en verstedelijking) is het grootst bij een centraal gelegen oeververbinding (N2-Z3, N2-Z8a en in mindere mate N2-Z5). De brugopties hebben de meeste inpassingseffecten op De Esch en effecten op vlotte en veilige doorvaart voor de scheepvaart. Daarnaast blijkt dat hoe hoger de OV-kwaliteit, des te hoger de (gemiddelde) score van doelbereik maar ook hoe hoger de kosten.

Een metro (OV-combinatie 1 of 2) is het duurst maar draagt het meest bij aan het doelbereik (verstedelijking, kansen voor mensen, oplossend vermogen OVknelpunten) en is het meest toekomstvast met de minst negatieve effecten. Van de OV-combinaties die gebruik maken van een brug als oeververbinding heeft een tram (OV-combinatie 5 en 6) de meeste bijdrage aan het doelbereik. Een tram kent wel aandachtspunten op inpassing. Ook de adaptiviteit is belangrijk voor de kosteneffectiviteit: het OV-systeem moet zich kunnen aanpassen en doorontwikkelen, voorbereid zijn op de toekomst.

5. Deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor/OWN 5.1. Onderzochte bouwstenen 5

Procesbeschrijving samenstelling maatregelpakketten Het ontwerpen van oplossingen voor het knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor hebben we getrapt aangepakt. De basis was de verkenning van knelpunten op de A16 (zie de probleemanalyse in hoofdstuk 3). Een uitgebreide beschrijving van de stappen die we hebben gezet staat in de eindrapportage A16/OWN (werkspoor A16/OWN - fase 1 alternatievenonderzoek). We zijn begonnen met het opstellen van een groslijst van mogelijke maatregelen. Op basis van de uitkomsten van diverse brainstormsessies en participatie overleggen hebben we een lijst opgesteld met ruim 100 mogelijke maatregelen om de geconstateerde problemen aan te pakken. Vervolgens hebben we de maatregelen met de meeste effectiviteit en potentie geselecteerd. Iedere maatregel is kwalitatief beoordeeld op de criteria: • Verwacht effect: draagt de maatregel bij aan het oplossen van het NMCA-knelpunt in de A16 Brienenoordcorridor? • Verkeersveiligheid: draagt de maatregel bij aan de verkeersveiligheid? • Inpassing: is de maatregel ontwerptechnisch maakbaar, en is er ruimte beschikbaar? • Scope: past de maatregel binnen de scope van de deelstudie A16/OWN? • Kosten: past de maatregel binnen de schaalgrootte van de verkenning? De uitkomsten van deze beoordeling zijn terug te vinden in de eindrapportage A16/OWN (werkspoor A16/OWN - fase 1 alternatievenonderzoek).

Daarna hebben we uit de overgebleven maatregelen zes maatregelpakketten samengesteld die uitgaan van onderscheidende verkeerskundige principes. Denk daarbij aan het toevoegen van wegcapaciteit, het verminderen van de verkeersvraag, het ontvlechten of juist vervlechten van verkeersstromen of het apart afwikkelen van ‘kritieke’ verkeersbewegingen.

De volgende maatregelpakketten zijn onderzocht: • Maatregelpakket 1 ‘Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen’ • Maatregelpakket 2 ‘Grootschalig capaciteit toevoegen’ • Maatregelpakket 3 ‘Omleiden kritische verkeersstromen’ • Maatregelpakket 4 ‘Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen’ • Maatregelpakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ • Maatregelpakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’

Maatregelpakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ is ingebracht vanuit de participatiegroep en in samenspraak verder ontwikkeld. Dit pakket gaat, naast maatregelen op de A16 zelf, uit van een stadsbrug voor stedelijk verkeer direct naast de Van Brienenoordbrug (zie voor meer informatie hoe dit pakket is ontstaan het opgenomen kader ‘uit de participatie’). De zes maatregelpakketten bestaan uit verschillende maatregelen die gezamenlijk een oplossing bieden voor het knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor. Die pakketten hebben we verkeerskundig doorgerekend en verder geoptimaliseerd.

Uit de participatie IMpact - een afstemmingsgroep van bewonersverenigingen en wijkorganen uit onder meer Kralingen-Crooswijk, Capelle aan den IJssel, Rivium, Kralingse Veer, IJsselmonde en Dde Esch – maakt zich zorgen over de gevolgen van een stadsbrug op het groen en de leefbaarheid in de omliggende wijken. Het groen in De Esch willen ze graag behouden want er is immers al zo weinig groen in de stad. Daarnaast is het volgens IMpact al druk met verkeer op met name de Abram van Rijckevorstelweg. Met een nieuwe oeververbinding (indien er ook auto’s overheen mogen) wordt het alleen maar drukker. De bewoners willen dat graag voorkomen. Daarom heeft IMpact een alternatief aangedragen. Dit alternatief is een nieuwe stadsbrug voor auto en OV direct ten westen van de Van Brienenoordbrug. Hiermee verbetert aldus IMpact de doorstroming op de Van Brienenoordbrug. Door dit alternatief is er minder overlast op De Esch door het uitblijven van een aparte oeververbinding tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde. Het lokale verkeer vanaf Kralingseplein en Feijenoord/IJsselmonde rijdt in deze variant niet meer over de A16, maar gaat over de nieuwe stadsbrug.

De aangedragen optie is een potentieel goede optie is om de druk op de Van Brienenoordcorridor te verminderen. Deze beoogt ook om autoverkeer door de stad te weren. Hij is vanuit dat perspectief de moeite waard om te onderzoeken. Wel is deze locatie voor een stadsbrug een minder logische plek voor het langzame verkeer en het openbaar vervoer. In de deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor/OWN is deze locatie voor de brug onderzocht in ‘maatregelpakket 6’ (zie de beschrijving van dit maatregelpakket). De uitkomst van het doorlopen ontwerpproces zijn de zes pakketten die hieronder beschreven staan. Van die pakketten onderzoeken we de effecten aan de hand van het beoordelingskader en maken we keuzes over welke maatregelen afvallen voor de beoordelingsfase van de verkenning (zeef 2).

5.2. Korte beschrijving maatregelpakketten We beschrijven in deze paragraaf kort de onderzochte maatregelpakketten. 30

• Maatregelpakket 1 ‘Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen’ Dit pakket gaat uit van (bescheiden) uitbreidingen van de A16 . De belangrijkste maatregelen in dit pakket zijn dat de verbreding van de A16 parallelbaan op enkele plaatsen en de capaciteitsuitbreiding van de afrit naar aansluiting Barendrecht. Daarnaast brengen we een fysieke scheiding aan in het weefvak Feijenoord-Ridderster.

• Maatregelpakket 2 ‘Grootschalig capaciteit toevoegen’ In dit pakket passen we grootschalige capaciteitsuitbreidingen toe. De afritten verruimen we. We maken een fysieke scheiding in het weefvak Feijenoord-Ridderster. De vormgeving van het Kralingseplein wordt aangepast tot een Diamond Diverging Interchange, een kruispunt vorm waarbij het verkeer kortstondig over de andere weghelft wordt geleid, waardoor het aantal te passeren verkeerslichten wordt gereduceerd en het verkeer minder oponthoud heeft. • Maatregelpakket 3 ‘Omleiden kritische verkeersstrome’n Het uitgangspunt van dit pakket is dat we de ‘kritische’ verkeersstromen (dat wil zeggen verkeersstromen met de meeste impact op de doorstroming van het verkeer) apart afwikkelen. Dat kan door middel van rijstroken buitenom of een fly-over/dive-under. Een voorbeeld is de fly-over die verkeer vanaf de Van Brienenoordbrug richting Rotterdam centrum langs het Kralingseplein leidt. 67

• Maatregelpakket 4 ‘Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen’ In dit pakket worden over langere afstanden de banen samengevoegd tot 5 of 6 rijstroken. Hierdoor wordt de capaciteit van de weg maximaal benut. Bij realisatie van dit pakket moet er veel aandacht zijn voor bewegwijzering/begeleiden van het verkeer. • Maatregelpakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ In dit pakket maken we maximaal gebruik van de wegcapaciteit van de nieuwe stedelijke oeververbinding (de analyse van dit pakket is uitgevoerd op basis van de oeververbinding brugoptie N2-Z3). De verkeersvraag op de Van Brienenoord-corridor wordt lager doordat stedelijk verkeer (met herkomst én bestemming Rotterdam en verkeer over langere afstand met herkomst óf bestemming in Rotterdam) dat nu nog gebruik maakt van een stukje A16, door aanpassingen aan de aansluitingen van de A16 zoveel mogelijk via het onderliggend wegennet wordt geleid. Tenslotte is een tunnel Capelle-Rotterdam onder het Kralingseplein onderdeel van dit pakket.

• Maatregelpakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ In dit maatregelpakket komt er een brug voor stedelijk verkeer direct naast de Van Brienenoordbrug (zie oeververbinding brugoptie N3-Z7/A16). Om het stedelijk verkeer naar deze oeververbinding toe te leiden komt er een andere indeling op de A16 Terbregseplein – Ridderster. De huidige hoofdrijbanen in beide richtingen worden bestemd voor doorgaand verkeer van en naar de A16-zuid en A15-oost. De huidige parallelbanen in beide richtingen worden bestemd voor doorgaand verkeer van en naar de A15-west. Verder worden de aansluitingen op de Abram van Rijckevorselweg via het Kralingeseplein en de John F. Kennedyweg via het IJsselmondseplein gewijzigd. Daardoor rijdt het stedelijke verkeer (en een deel van het inkomende en uitgaande verkeer) via de stadsbrug in plaats van via de A16. Voor meer informatie over de maatregelpakketten kunt u de samenvattingen in Bijlage 9 Korte beschrijving maatregelpakketten A16 bekijken of de eindrapportage A16/OWN (werkspoor A16/OWN - fase 1 alternatievenonderzoek) raadplegen.

• Randvoorwaardelijke maatregelen buiten het zoekgebied Bij het analyseren van de bovengenoemde zes maatregelpakketten in het verkeersmodel is gebleken dat door de verbeterde doorstroming op de A16 nieuwe knelpunten ontstaan buiten het studiegebied (het gebied waarbinnen effecten zijn onderzocht). Dit vertroebelt de uitkomsten van de analyses. Om de effecten van de maatregelen goed in beeld te kunnen brengen zijn rekentechnisch een aantal extra ‘randmaatregelen’ toegevoegd aan de analyse met het verkeersmodel. In de vervolgfase onderzoeken we of deze maatregelen daadwerkelijk nodig zijn voor het wegnemen van de knelpunten op de A16.

5.3. Doelbereik en effecten In deze paragraaf bespreken we de effecten van de maatregelpakketten A16. In de tabel ziet u een samengevat overzicht van de effecten van de maatregelpakketten. In rapportage werkspoor A16/OWN - fase 1 alternatievenonderzoek gaan we uitgebreid in op de effecten.

In deze fase van de verkenning is vooral onderzocht in hoeverre maatregelpakketten effectief genoeg zijn om het verkeersprobleem op de Van Brienenoordcorridor te verminderen en of er effecten of

gevolgen zijn die belangrijk genoeg zijn om pakketten voor de volgende fase in de verkenning te laten afvallen. Ook is gekeken naar de invloed op het onderliggend wegennet.

Het doel ‘oplossen knelpunten OV’ hebben we voor deze deelstudie niet beoordeeld in deze fase van de verkenning omdat het raakvlak zeer beperkt is (zie ook paragraaf 2.1.3). Ook de doelen 'kansen voor mensen’ en ‘verstedelijking’ hebben we voor deze deelstudie niet beoordeeld omdat de relatie van deze doelen met de A16 -en het verschil tussen de maatregelpakketten- gezien de ligging langs de stad relatief beperkt is. Tenslotte hebben we in deze fase van de verkenning het doel verbeteren stedelijke leefkwaliteit niet beoordeeld. Dit aspect is weinig onderscheidend voor de maatregelpakketten 1 t/m 4. In maatregelpakketten 5 en 6 is er, door de veranderingen in routekeuze invloed op het gebruik van het onderliggend wegennet. Dit komt terug in de beoordeling van het aspect ‘milieueffecten’ en heeft een relatie met de stedelijke leefkwaliteit.

15 De onderzoeken in de achterliggende rapportage van deze deelstudie maken geen onderscheid tussen positieve (+) en zeer positieve effecten (++). Een positief effect geven we hieronder weer als een +. Die beoordeling geeft dus niet, zoals bij de andere deelstudies, inzicht in de sterkte van het positieve effect. 20 Tabel 11 Beoordelingstabel A16 Van Brienenoordcorridor / OWN

Maatregelpakketten A16 Beoordelingsaspecten Doelbereik • Verminderen NMCAknelpunt Van Brienenoordcorridor Techniek Inpasbaarheid Milieueffecten Omgevingsaspecten

Pakket 1

Pakket 2

Pakket 3

Pakket 4

Pakket 5

Pakket 6

0 0 0

0 0

0 0 0

0 0 -

--0 -

Tabel 12 Uitleg scores

Kleuren / scores + 0 -25

Uitleg positieve bijdrage aan doelstelling positief effect Geen bijdrage aan doelstelling Geen effect Negatief effect Zeer negatief effect

Uitleg scores tabel Hieronder volgt een beknopte onderbouwing van de scores in de tabel. Een uitgebreide verantwoording van de scores vindt u in de uitgebreide eindrapportage (werkspoor A16/OWN – fase 1 alternatievenonderzoek). 69

Doelstellingen Verminderen NMCA-knelpunt Van Brienenoordcorridor Uit de verkeerskundige analyse blijkt dat alle zes maatregelpakketten ervoor zorgen dat het NMCAknelpunt op de Van Brienenoordcorridor substantieel kleiner wordt. De maatregelpakketten 1 t/m 4 zijn vooral gericht op het beter laten doorstromen van de A16 door infrastructurele aanpassingen ter hoogte van knelpunten. In de maatregelpakketten 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ en 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ wordt gebruik gemaakt van de wegcapaciteit van een nieuwe oeververbinding. Randvoorwaarde bij alle pakketten is dat het weefvak op de A16 ten zuiden van het Terbregseplein ook wordt aangepakt. Effecten Techniek Voor het aspect techniek hebben we onderzocht of kan worden voldaan aan de ontwerprichtlijnen (Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen, ROA) om inzicht te krijgen in potentiële showstoppers. Voor de maatregelpakketten 1 t/m 5 geldt dat er in elk pakket een aantal maatregelen zijn opgenomen die waarschijnlijk niet volledig conform de richtlijnen te realiseren zijn. Deze afwijkingen zijn niet zo groot dat deze een showstopper vormen. Een aantal maatregelen heeft wel een te grote afwijking van de ontwerprichtlijnen.

Het gaat dan om de fly-over bij het Kralingseplein en de capaciteitsverdubbeling van de afrit Feijenoord in pakket 3 Omleiden kritische verkeersstromen’ en het opsplitsen van de parallelbaan op de Van Brienenoordbrug in pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’. Zonder deze maatregelen blijft het verkeerskundig principe achter het betreffende maatregelpakket een haalbare oplossingsrichting. Het doelbereik van de pakketten blijft ook zonder deze maatregelen voldoende.

25 Voor pakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ geldt dat de aansluiting van de nieuwe oeververbinding, in de nu onderzochte vorm, op de A16 ter hoogte van het Kralingseplein niet maakbaar is conform richtlijnen. 30

Inpasbaarheid Bij inpasbaarheid gaat het om de ruimtelijke inpasbaarheid: hoe zijn de maatregelen in te passen in de omgeving? Voor Pakket 1 ‘Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen’, pakket 3 ‘Omleiden kritische verkeersstromen’, pakket 4 ‘Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen’ en pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ geldt dat deze in te passen zijn of slechts een beperkt negatief effect hebben. In pakket 2 ‘Grootschalig capaciteit toevoegen’ is de maatregel waarbij toerit Feijenoord richting de brug wordt verplaatst, waarschijnlijk alleen realiseerbaar met extra ruimtegebruik ten oosten van de bestaande afrit Feijenoord. Tenslotte, de ruimtelijke consequenties van de maatregelen uit pakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ zijn te merken aan de noordkant van het Kralingseplein, waar het tracé van de fly-overs mogelijk het bedrijventerrein raken. De ruimtelijke consequenties van de nieuwe stadsbrug (variant N3-Z7/A16) zijn in de deelstudie Oeververbinding en OV beoordeeld (zie paragraaf 4.2.1 voor een integrale beoordeling). Milieueffecten We verwachten in de maatregelpakketten 1 t/m 4 geen grote verschuivingen in de routekeuze. De intensiteiten op de wegen veranderen daarom hierdoor nauwelijks. De verbeterde doorstroming

leidt tot minder stagnatie en lagere voertuigemissiefactoren De effecten daarvan op luchtkwaliteit, geluid en andere milieu-thema’s zijn waarschijnlijk beperkt. In pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ en pakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ zal er, als gevolg van de veranderingen in routekeuze, voor luchtkwaliteit en geluidhinder sprake van een positief en een negatief effect. In deze fase van de studie is nog niet aan te geven wat het effect per saldo zal zijn. • In pakket 5 treden de verkeersafnames vooral op binnen de Rotterdamse ring met een positief effect op de luchtkwaliteit voor de woonwijken langs deze wegen. Daar tegenover staan toenames op een aantal andere wegen waaronder de Abram van Rijckevorselweg, Kralingse Zoom en de nieuwe oeververbinding. • Bij pakket 6 verwachten we, naast verkeersafname op de zuidoever, verkeerstoenames op de Rijksweg A16, Rijksweg A20, beperkte wijzigingen op de Maasboulevard en de Willemsbrug. Omgevingsaspecten Voor het onderdeel omgevingsaspecten hebben we op basis van expert-judgement een inschatting gemaakt van de belevingswaarde. Belevingswaarde richt zich op de effecten van de verschillende maatregelpakketten op gebruikers van de omliggende gebieden. Voor de maatregelpakketten 1 t/m 4 schatten we in dat het effect op de omgeving klein is.

Doordat de meeste maatregelen in deze pakketten binnen het snelweglandschap liggen, zijn de aanpassingen vanuit de omgeving nauwelijks merkbaar.

Doordat in pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ diverse ritten tussen herkomsten en/of bestemmingen op de noord- en zuidoever niet meer rechtstreeks via de A16 mogelijk zijn, is er een toename van verkeer door de stad.

Pakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ leidt tot een substantieel groter ruimtebeslag voor infrastructuur langs de A16. Zowel bij het Kralingseplein als bij het IJsselmondseplein verandert de beleving. Door diverse fly-overs in het ontwerp en aantasting van groen gaan deze pleinen er heel anders uitzien.

Onderliggend wegennet Het onderzoek laat zien dat de effecten van de maatregelen in de pakketten 1 t/m 4 aan de A16 op het onderliggend wegennet per saldo beperkt zijn. Noemenswaardige effecten op het onderliggend wegennet verwachten we wel bij pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ en in mindere mate in pakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’. • Pakket 5 bestaat onder meer uit maatregelen op de A16 die het verkeer vanaf de A16 dirigeren naar een (eventuele) nieuwe stedelijke oeververbinding met capaciteit voor wegverkeer (dit is berekend op basis van een oeververbinding N2-Z3, als beschreven in paragraaf 4.2.1). Bij maatregelpakket 5 nemen de intensiteiten op de wegen van en naar die oeververbinding (zoals op de Kralingse Zoom) en op de oeververbinding toe in vergelijking met een situatie zonder maatregelen aan de A16 (maar wél met een stedelijke oeververbinding). In Rotterdam Zuid (John F Kennedyweg en Stadionweg) neemt de verkeersintensiteit af. • In pakket 6 valt vooral op dat de verkeersbelasting op de Van Brienenoordbrug aanzienlijk afneemt. Dit verkeer maakt grotendeels gebruik van de nieuwe oeververbinding die in dit pakket direct naast de Van Brienenoordbrug ligt. Op de bestaande stedelijke oeververbindingen (bijvoorbeeld Willemsbrug, Erasmusbrug) neemt de intensiteit niet af. 71

Kralingseplein Binnen de MIRT-verkenning Oeververbindingen Rotterdam neemt het Kralingseplein een bijzondere plek in. Zowel een nieuwe oeververbinding als aanpassingen in de Brienenoordcorridor en in de Algeracorridor kunnen effect hebben op het Kralingseplein. De raakvlakken van de effecten op het Kralingseplein van de maatregelen uit verschillende deelstudies behandelen we in paragraaf 7.1.5. Uit het onderzoek in deze deelstudie A16/OWN is gebleken dat maatregelen die op het Kralingseplein tot een betere doorstroming op het plein zelf leiden, invloed kunnen hebben op de doorstroming op de A16 (minder fileterugslag). Maar dit is geen randvoorwaarde voor het verminderen van het NMCA-knelpunt op de Van Brienenoordcorridor. Kosten De onderstaande tabel toont de geschatte investeringskosten voor de maatregelen aan de A16 Van Brienenoordcorridor. In de inschatting van kosten van maatregelpakketten 5 en 6 zijn de kosten van de stedelijke oeververbinding niet opgenomen. De kosten van de oeververbinding staan in paragraaf 4.2.1. Tabel 13 Kostenoverzicht maatregelen A16 Van Brienenoordcorridor/OWN

Investeringskosten Maatregelpakket (bandbreedte) Pakket 1 70 -125 Pakket 2 225-390 Pakket 3 75-130* Pakket 4 200-355 Pakket 5 155-270**/*** Pakket 6 350-620*** Bedragen x mln euro * excl. fly-over Kralingseplein (is niet maakbaar). ** excl. tunnel onder Kralingseplein *** excl. kosten voor stedelijke oeververbinding 20

5.4. Conclusie A16 Van Brienenoordcorridor/OWN

De conclusies uit deze deelstudie zijn: • Hoewel verschillend van verkeerskundig principe, zijn alle maatregelpakketten effectief om het NMCA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor te verminderen. • Er zijn grote verschillen in haalbaarheid en kosten. • In alle maatregelpakketten zitten maatregelen die lastig te realiseren zijn met in acht name van de richtlijnen (ROA 2019). Deze maatregelen zijn niet altijd essentieel voor de effectiviteit. In pakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ zijn, in de nu onderzochte vorm, maatregelen aanwezig die niet maakbaar zijn conform de Ontwerprichtlijnen. • Maatregelpakketten 2 ‘Grootschalig capaciteit toevoegen’ en 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ zijn relatief kostbaar ten opzichte van de overige maatregelpakketten, maar bieden niet een betere oplossing. 72

•

• 10

Uitgaande van de realisatie van een oeververbinding is door maatregelpakket 5 ‘Stedelijk verkeer via onderliggend wegennet’ een verschuiving te zien van verkeersstromen: o de parallelbanen op de Van Brienenoordbrug worden rustiger o de wegen naar de oeververbinding worden drukker (Abram van Rijckevorselweg en Kralingse Zoom) o de toegangswegen van Rotterdam-Zuid (John F. Kennedyweg, Stadionweg) worden rustiger. Hierdoor scoort maatregelpakket 5 negatief ten aanzien van de omgevingsaspecten. Er is, in het licht van de te maken keuze voor af te vallen varianten, geen duidelijke verschil tussen de pakketten in de beoordeling op het gebied van milieueffecten.

6. Deelstudie Algeracorridor 6.1. Onderzochte bouwstenen 5

Procesbeschrijving samenstelling rekenpakketten In deze deelstudie hebben we eerst een groslijst van mogelijke maatregelen opgehaald. Deze maatregelen komen uit de pre-verkenning, zienswijzen, klankbordgroep en geraadpleegde experts. Daar kwamen 75 maatregelen uit. Voor deze 75 maatregelen hebben we een QuickScan uitgevoerd naar doorstroming, stedelijke leefkwaliteit, techniek, inpasbaarheid, effecten en omgeving en kosten. We hebben daarbij gekeken naar de losse maatregelen en naar logische combinaties. Op basis van de uitkomsten van die QuickScan hebben we uit de 75 losse maatregelen vier rekenpakketten samengesteld (zie rapportage verkenning Algera): • Veranderen vervoerswijzekeuze: Infra • Veranderen vervoerswijzekeuze: Infra en beleid • Opwaarderen corridor: Grootschalig • Opwaarderen corridor: Kleinschalig

Figuur 20 Rekenpakketten Algeracorridor in een oogopslag

Met deze rekenpakketten maken we de hoeken van het speelveld inzichtelijk. Aan de hand van de rekenpakketten onderzoeken we de effectiviteit en effecten van de (combinaties van) maatregelen. De uitkomsten van dat onderzoek gebruiken we om kansrijke maatregelpakketten samen te stellen die we in de volgende projectfase (zeef 2) verder uitwerken en onderzoeken.

6.2. Korte beschrijving rekenpakketten We beschrijven in deze paragraaf kort de insteek van de onderzochte rekenpakketten.

De pakketten ‘veranderen vervoerswijzekeuze’ (links op Figuur 18) hebben als doel om te onderzoeken of het wegknelpunt met enkel maatregelen op het gebied van fiets, OV, beleid en vraagbeïnvloeding kan worden opgelost. 1. Daarbij wordt in het pakket ‘infra’ alleen ingezet op het verbeteren van fiets- en OVinfrastructuur en OV-exploitatie (pull-maatregelen), 2. en in het pakket ‘infra en beleid’ wordt daar bovenop nog ingezet op beleid en vraagbeïnvloeding (push-maatregelen). 3. De pakketten ‘opwaarderen corridor’ (rechts op de afbeelding) zijn bedoeld om te onderzoeken welke doorstromingsmaatregelen nodig zijn om het wegknelpunt op te lossen. 3.1. Daarbij wordt in het pakket ‘grootschalig’ gekeken naar de maximale potentie van de corridor bij grootschalige capaciteitsuitbreiding (onder andere het verbreden van de Algerabrug). 3.2. en in het pakket ‘kleinschalig’ wordt het maximale doelbereik in beeld gebracht van combinaties kleinschaligere maatregelen (zonder verbreding van de Algerabrug).

15 • Veranderen vervoerswijzekeuze: Infra Het eerste rekenpakket is ‘veranderen vervoerswijzekeuze – infra’. Dit pakket zet in op fietsinfrastructuur, OV met goede P+R-voorzieningen en uitbreidingen van de veerverbindingen Stormpolder. 20

• Veranderen vervoerswijzekeuze: Infra en beleid Het tweede rekenpakket is ‘veranderen vervoerswijzekeuze – infra en beleid’. Dit pakket bevat alle maatregelen uit het eerste maatregelenpakket (‘veranderen vervoerswijzekeuze – infra’), met aanvullend fors inzetten op minder autogebruik, bijvoorbeeld door beprijzing. Ook wordt ingezet op het weghalen van de kruising Ketensedijk/N210 en een ongelijkvloerse oplossing om de wisselstrook op de Algeraweg te bereiken. De pakketten ‘opwaarderen corridor’ (rechts op Figuur 18) zijn bedoeld om te onderzoeken welke doorstromingsmaatregelen nodig zijn om het wegknelpunt op te lossen. 4. Daarbij wordt in het pakket ‘grootschalig’ gekeken naar de maximale potentie van de corridor bij grootschalige capaciteitsuitbreiding (onder andere het verbreden van de Algerabrug). 5. en in het pakket ‘kleinschalig’ wordt het maximale doelbereik in beeld gebracht van combinaties kleinschaligere maatregelen (zonder verbreding van de Algerabrug). • Opwaarderen corridor: Kleinschalig Rekenpakket drie ‘opwaarderen corridor – kleinschalig’ zet in op optimalisaties van bepaalde kruispunten (bijvoorbeeld Capelseplein ‘brievenbusdoorgangen’ voor alleen personenauto’s en Van Beethovenlaan gelijkvloerse aanpassingen) en het doortrekken van de wisselstrook op de Algerabrug.

• Opwaarderen corridor: Grootschalig Rekenpakket vier ‘opwaarderen corridor – grootschalig’ kent forse ingrepen aan de kruispunten (bijvoorbeeld Grote Kruising en Van Beethovenlaan ongelijkvloers maken) en aan de Algerabrug. Voor de Algerabrug zijn er meerdere varianten mogelijk, de huidige brug uitbreiden met een rijstrook en een nieuwe fietsbrug tot een volledige nieuwe 2x2-brug op de huidige fundering. Hierbij moet nog wel gekeken worden of de huidige constructieve staat van de Algerabrug zodanig is dat deze een extra belasting aan kan. 75

Bij de onderzochte maatregelen hebben we ook gekeken naar de mogelijkheid van beprijzing. Beprijzing kan invloed hebben op het autogebruik. Het effect ervan is afhankelijk van de gekozen vorm. Verschillende vormen kunnen alleen op landelijke schaal toegepast worden en hebben we daarom hier buiten beschouwing gelaten. Vanwege de technische complexiteit en uitvoeringskosten van een systeem op lokaal niveau ligt een landelijke aanpak meer voor de hand. Binnen de huidige wetgeving is het voor decentrale overheden niet mogelijk om beprijzing toe te passen voor verkeersregulering. Uitgaande van het wettelijk kader en binnen het kader van deze MIRTverkenning is vraagbeïnvloeding door beprijzing op de korte termijn geen kansrijke oplossing. Beprijzing is daarom niet meegenomen in de beschreven rekenpakketten.

10 In Bijlage 10 beschrijven we de vier rekenpakketten voor de Algeracorridor uitgebreider.

6.3. Doelbereik en effecten 15

In deze paragraaf bespreken we de effecten van de rekenpakketten voor de Algeracorridor. In de tabel ziet u een samengevat overzicht van de effecten van de rekenpakketten. In de rapportage verkenning Algeracorridor gaan we uitgebreider in op de effecten.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10264184/1