02.04 - Bijlage 1A - NKO concept notitie kansrijke oplossingsrichtingen

Dit sluipverkeer wordt verder inhoudelijk beschouwd bij de verkeerskundige knelpunten op de corridor; • Verkeer dat zich niet houdt aan de maximumsnelheid en daardoor overlast veroorzaakt; • Ruimtelijke kwaliteit op diverse locaties op en rond de corridor (bijvoorbeeld door vermindering van groen of visuele hinder van de Algeracorridor). In paragraaf 7.2.2 geven we aan hoe we de doelstelling stedelijke leefkwaliteit in zeef 2 concretiseren.

25

In Zeef 2 kijken we naar: • Verbetering milieukwaliteit en verbetering ruimtekwaliteit, en verblijfskwaliteit • Gezonde leefomgeving • Ecologie, landschap en cultuurhistorie, en inpasbaarheid

30

Meekoppelkansen Sinds de start van de Verkenning hebben we meekoppelkansen geïnventariseerd. Meekoppelkansen zien wij als ontwikkelingen of maatregelen die zich buiten het project bevinden en die niet per sé een directe relatie hebben met de projectdoelen, maar wel op een bepaalde wijze meegenomen zouden kunnen worden in (het vervolg van) het project of parallel aan het project. Naast de projectdoelen kunnen meekoppelkansen ook betrekking hebben op andere doelen die relevant zijn in de omgeving. De resultaten van de inventarisatie tot nu toe staan in paragraaf 7.2. In zeef 2 gaat deze inventarisatie verder en bij de afronding van de verkenning – of tussentijds als daar aanleiding toe zou zijn – zullen meekoppelkansen worden aangegeven die bij de besluitvorming kunnen worden meegenomen.

35

40

4. Deelstudie oeververbinding en OV 4.1. Onderzochte bouwstenen 45

Deze deelstudie bestaat uit twee maatregelen: de oeverbinding en de OV-maatregelen. Vanwege de sterke samenhang hebben we deze maatregelen in één deelstudie onderzocht. We bespreken in dit hoofdstuk eerst apart de onderzochte opties voor de oeververbinding en die van OV. En vervolgens 29

het doelbereik, de effecten en de conclusies, met steeds een aparte paragraaf over de oeververbinding en een aparte paragraaf over de OV-maatregelen.

4.1.1. Oeververbinding opties in zeef 1 5

Bij het onderzoek naar mogelijke oeververbindingen hebben we van grof naar fijn gewerkt. Eerst hebben we het hele scala aan mogelijkheden beschouwd. Vervolgens hebben we een aantal opties meer in detail uitgewerkt. Door deze manier van werken komt er zoveel mogelijk informatie beschikbaar om de verschillende mogelijkheden met elkaar te kunnen vergelijken. Dit proces is aangegeven in Figuur 9 en gerapporteerd in het rapport Inpassing Oeververbinding zeef 1.

10

Figuur 9 Processtappen samenstellen opties oeververbinding (bron: eindrapportage Arcadis, 2021)

Binnen het zoekgebied hebben we gezocht naar mogelijkheden om een multimodale oeververbinding (als brug of als tunnel) te realiseren. Dat betekent een verbinding die in ieder geval voor openbaar vervoer, fietsers en voetgangers is en eventueel ook voor auto’s. De mogelijkheid om alleen een OV-verbinding te realiseren beschrijven we in paragraaf 4.1.2. 15

20

Eerst hebben we gekeken naar mogelijke aanlandingslocaties op de beide oevers binnen het zoekgebied. Deze locaties zijn met rode bolletjes aangegeven in Figuur 9. Het zoekgebied is aangegeven met een rode begrenzing. Hierbij hebben we voortgeborduurd op de reeds beschikbare inzichten uit de Startbeslissing, de NRD, de aanwezige kennis bij de initiatiefnemers en diverse werkgroepen.

30

Figuur 10 Mogelijke aanlandingslocaties oeververbinding.

5

10

Op basis van de mogelijke aanlandingslocaties (zie Figuur 10) hebben we vervolgens gekeken naar logische combinaties van deze locaties op beide oevers, traceringen op basis van gebiedskenmerken en logische combinaties van technische oplossingen en verkeersmodaliteiten binnen het zoekgebied. Op basis van de aanlandingslocaties zijn in theorie meer dan 80 verschillende verbindingen mogelijk. Veel theoretisch mogelijke combinaties zijn niet logisch omdat aanlandingen aan de noordzijde van de Nieuwe Maas niet altijd logisch aansluiten bij aanlandingen aan de zuidzijde van de Nieuwe Maas. De oeververbinding zou dan diagonaal door het gebied lopen, veel langer zijn dan nodig en niet aansluiten bij de ligging van bestaande structuren en de rivier. Op basis van een beschouwing op hoofdlijnen van directheid van de verbinding en inpasbaarheid (inclusief voor de tunnels de benodigde afstand om weer ‘boven’ te komen) kwamen we tot 17 principeoplossingen, zie de navolgende figuren.

31

Figuur 12 Brugopties oeververbinding

Figuur 11 Tunnelverbindingen

5

Deze verschillende mogelijkheden hebben we vervolgens onderzocht op de aspecten ‘verbinding in verkeerskundige hoofdstructuur’, ‘stedelijke structuur’, ‘mogelijkheid multimodaliteit’, ‘globale inpassing noord- en zuidoever’ en ‘nautiek’ (zie het rapport Beoordeling principeoplossingen). Om het hele scala aan mogelijkheden af te dekken en de effecten daarvan te kunnen vergelijken, hebben 32

5

we een aantal van deze opties verder uitgewerkt. We hebben mogelijke oeververbinding uitgewerkt die goed op de genoemde aspecten scoren en die zo min mogelijk nadelen hebben. Deze selectie hebben we aangevuld met mogelijke oeververbindingen die zorgen voor extra informatie zodat het onderzoek in zeef 1 bestuurders de informatie biedt om (op het niveau dat in deze fase van het proces nodig is) alle opties te kunnen vergelijken. De volgende mogelijke oeververbindingen hebben we verder onderzocht en uitgewerkt:

10

Bruggen: • Eén brug in het westen van het zoekgebied: brug ‘zone west’ (N1-Z2))1); • Twee bruggen in de bocht van de rivier in het midden van het zoekgebied: bruggen ‘zone bocht, A cq. B’ (N2-Z3 en N2-Z5); • Twee bruggen in het oosten van het zoekgebied: bruggen ‘zone oost A cq. B’ (N2-Z6 en N3Z7/A16)

15 Tunnels: • Eén tunnel in het westen van het zoekgebied: tunnel ‘zone west (N2-Z9); • Twee tunnels ter hoogte van de bocht van de rivier: ‘zone bocht, A cq. B’( N2-Z8a en N2-Z8b). 20

De gemeenteraad van Rotterdam heeft in een motie gevraagd om ook een metroverbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein te onderzoeken. We hebben daarom naast bovenstaande multimodale oeververbindingen een geboorde tunnel met metroverbinding onderzocht. Dit beschrijven we verder bij OV (paragraaf 4.1.2).

25

In de brugoptie in ‘zone oost B’ met een brug direct naast de Van Brienenoordbrug zijn -– naast het realiseren van een extra stadsbrug –- ook capaciteitsvergrotende maatregelen op de A16 getroffen. Daarnaast zijn zowel op de noordoever als op de zuidoever maatregelen aan de aansluitingen van de A16 getroffen. De maatregelen aan de aansluitingen zorgen ervoor dat het stedelijke verkeer en een deel van het inkomende/uitgaande verkeer via de stadsbrug en niet meer via de (parallelbanen van de) A16 rijdt. Het andere gebruik van deze brug ten opzichte van de andere oeververbindingen komt vooral door de andere structuur van het wegennetwerk. Deze optie en het verdere onderzoek ernaar zijn afgestemd met de deelstudie A16/OWN (zie ook de beschrijving ‘pakket 6’ in paragraaf 5.2).

30

35

Ook andere oeververbindingen zijn te combineren met maatregelen aan de (aansluitingen van de) A16 die het stedelijke verkeer via de nieuwe oeververbinding laten rijden. Voor brugoptie ‘zone bocht A’ is dit uitgewerkt door maatregelen aan de (aansluitingen van de) A16 toe te voegen aan deze optie. Dit wordt in hoofdstuk 5 over de A16 verder beschreven als ‘pakket 5’. De hier in hoofdstuk 4 beschreven brugoptie ‘zone bocht A’ gaat niet uit van maatregelen aan de (aansluitingen van) de A16.

40 De mogelijke oeververbindingen zijn aangegeven in de hierna opgenomen Figuur 13 en Figuur 14. In Bijlage 6 beschrijven we deze uitgebreider.

1

.

33

Figuur 14 Onderzochte tunnelopties.

5

10

15

20

25

Figuur 14 Onderzochte multimodale brugopties.

Deze tunnelopties en brugopties hebben we uitgewerkt in een schetsontwerp en beoordeeld op doelbereik, nautiek, technische haalbaarheid en effecten. Deze uitwerking is beschreven in de rapportage Inpassing Oeververbindingen zeef1. In deze NKO gaan we in op de hoofdlijnen en de belangrijkste effecten. Nautiek: een belangrijke factor Nautiek is een belangrijke factor voor inpassing van een brug of tunnel: een veilige en vlotte doorvaart voor de (beroeps)vaart moet mogelijk blijven. Daarom hebben we in deze fase ook onderzoek gedaan naar nautiek. Binnen het geldende (internationale) beleidskader hebben we in de MIRT-verkenning onderzoek gedaan naar de nautische (on)mogelijkheden van bruggen en tunnels. In geval van een tunnel kan relatief eenvoudig aan regelgeving voldaan worden: de tunnel gaat (voldoende diep) onder de vaarweg door waardoor de scheepvaart niet wordt gehinderd. Bij een brug is het complexer: de brugconstructie zoals het rijdek, het opengaande deel, de pijlers en basculekelder kunnen invloed hebben op de scheepvaart en deze moeten daarom aan diverse eisen voldoen. Vanuit het (landelijk) nautische beleid dient in dit gebied maatwerk te worden toegepast en is er daarbij een voorkeur voor een tunnel.

De minister heeft in haar brief aan de Tweede Kamer (van 6 juni 2019) aangeven dat voor zeehavengebieden “maatwerk toegepast wordt waarbij de voorkeur uitgaat naar tunnelverbindingen om de interactie van kruisend verkeer en nautische veiligheidsrisico’s te vermijden.” Verder is in deze brief aangegeven dat “daar waar een tunnel niet mogelijk/haalbaar is dient te worden gekozen voor een zo hoog mogelijke beweegbare brug die de nautische veiligheid in het gebied zoveel mogelijk kan garanderen. Hierbij is de afweging van belang dat met een hoogte van minimaal 11,35m boven de maatgevende waterstand interactieproblemen tussen kruisend landverkeer en de containerbinnenvaart kunnen worden vermeden”.

34

De eerste stap van het onderzoek was om de nautische uitgangspunten te vertalen naar globale doorvaartafmetingen in verschillende deelgebieden van de rivier. Daarbij is vooral naar bruggen gekeken omdat die nautisch gezien het meest complex zijn. 5

Vervolgens hebben we samen met een gespecialiseerd onderzoeksbureau de nautische dimensionering van de bruggen op de verschillende locaties in de rivier bepaald (Eindrapportage Nautiek, zeef 1). Deze zijn gebruikt bij de uitwerking van de mogelijke brugverbindingen.

4.1.2. OV-combinaties in zeef 1 10

15

In dit onderdeel van de deelstudie ‘oeververbinding en OV’ zijn we in een aantal stappen van alle mogelijke OV-combinaties naar een selectie van meest kansrijke gegaan. We zijn begonnen met drie bouwstenen: • Reguliere bediening treinstation Stadionpark • HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein via treinstation Stadionpark • HOV-busverbinding Zuidplein-Rotterdam Centraal Station door de Maastunnel

20

Voor deze bouwstenen hebben we bekeken wat de mogelijkheden voor de invulling ervan zijn. Die hebben we vervolgens op verschillende manieren gecombineerd in 10 ‘OV-combinaties’ die meer in detail zijn onderzocht. In Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. is de globale locatie van deze maatregelen weergegeven.

Figuur 15 Globale locatie HOV-busverbinding Maastunnel en HOV-verbinding Zuidplein – Kralingse Zoom

35

5

10

15

20

HOV-verbinding Kralingse zoom-Zuidplein via station Stadionpark Voor de bouwsteen HOV-verbinding Kralingse Zoom-Zuidplein hebben we naar verschillende tracés op de noord- en zuidoever gekeken. Daarnaast hebben we verschillende typen openbaar vervoer onderzocht (bus, tram, sneltram of metro) en zijn er verschillende opties voor haltes en aansluitingen bij de OV-knooppunten Kralingse Zoom, Stadionpark en Zuidplein bekeken. Bij Kralingse Zoom en Zuidplein is een aansluiting mogelijk op het bestaande metronet van Rotterdam en op andere (regionale) OV-verbindingen. Daarom is er in het uitwerken van de OVcombinaties ook aandacht besteed aan de aansluitingen op andere OV-lijnen bij deze OVknooppunten. Al deze uitwerkingen hebben plaats gevonden met als doel om te kunnen selecteren welke typen OV (in termen van kwaliteit, capaciteit) en tracés kansrijk zijn en welke niet. Treinstation Stadionpark Voor bouwsteen treinstation Stadionpark hebben we onderzoek gedaan naar het soort station, namelijk een Sprinterstation (6 Sprinters per uur per richting), een InterCity-station (4 IC’s en 6 Sprinters per uur per richting) een CitySprinter station (12 City-Sprinters per uur per richting).

Voor OV-combinatie 1 is hiervoor met 3 subvarianten onderzoek gedaan naar de effecten van de verschillende bedieningsregimes voor treinstation Stadionpark (Sprinterbediening, Intercitybediening of CitySprinterbediening). Voor de CitySprinterbediening is binnen deze MIRT-verkenning alleen onderzoek gedaan naar de gevolgen voor het treinstation Stadionpark. De haalbaarheid van CitySprinterbediening is afhankelijk van een schaalsprong (spooruitbreiding) op de spoorlijn Dordrecht-Leiden. Die schaalsprong wordt onderzocht in een separate studie, de preverkenning Metropolitaan OV en Verstedelijking (MOVV).

25 In alle andere OV-combinaties zijn we uitgegaan van Sprinterbediening, om de OV-combinaties onderling vergelijkbaar te houden.

30

35

HOV-busverbinding Zuidplein-Centraal Station door de Maastunnel Voor de HOV-verbinding tussen CS Rotterdam Centraal en Zuidplein hoeft, in tegenstelling tot de lijn naar Kralingse Zoom, geen keuze gemaakt te worden voor vervoertechniek in Zeef 1. Deze OVbouwsteen wordt, conform de Startbeslissing, namelijk uitgewerkt met een HOV-bus als techniek. Om de verschillende invullingen van de HOV-verbinding tussen Kralingse Zoom en Zuidplein zo zuiver mogelijk te kunnen onderzoeken is voor Zeef 1 de keuze gemaakt om één tracé te onderzoeken voor de busverbinding tussen Rotterdam Centraal en Zuidplein. Dit tracé wordt in alle logische combinaties gelijk gehouden, met als enige uitzondering een snelle noordelijke toegang tot Zuidplein die in OV-combinatie 10 wordt onderzocht.

40

Echter, voor de verbinding tussen CS Centraal en Zuidplein zijn er nog verschillende mogelijkheden in tracé-en halteligging, en in de kwaliteit (zoals busstroken of vrijliggende businfrastructuur). In zeef 1 zijn deze verschillen nog niet uitgebreid onderzocht. In de beoordelingsfase van de MIRT-verkenning (zeef 2) werkenwerken we deze OV-verbinding verder uit.

45

10 logische OV-combinaties We kwamen uit op een lijst van 99 mogelijke invullingen voor een metro-, sneltram-, tram-of HOVbusverbinding tussen OV-knopen Kralingse Zoom en Zuidplein. Deze hebben we op basis van expert 36

5

10

15

20

judgement beoordeeld op onder meer haalbaarheid en verkeersveiligheid. Daaruit bleven 34 combinaties over. Deze 34 combinaties hebben we op hoofdlijnen beoordeeld op onder meer doelbereik, complexiteit en maakbaarheid. De 10 meest logische combinaties van OV-maatregelen zijn verder uitgewerkt en geoptimaliseerd en op effecten onderzocht (zie voor een uitgebreide beschrijving van het gevolgde proces de eindrapportage OV). De 10 logische OV-combinaties zijn zo gekozen en onderscheidend vormgegeven dat ze zoveel mogelijk beslisinformatie opleveren over de OV-kwaliteit, het tracé, de haltes, de verknoping, bouwmethode, etcetera. Zodat het onderzoek bestuurders de informatie biedt om (op het niveau dat in deze fase van het proces nodig is) alle opties te kunnen vergelijken en te bepalen wat afvalt en wat kansrijk is om verder te onderzoeken. De kansrijke alternatieven die in de volgende fase worden onderzocht kunnen dus ook bestaan uit een combinatie van de meest kansrijke elementen van deze 10 OV-combinaties. In Bijlage 7 beschrijven we de 10 onderzochte OV-combinaties, die bestaan uit 3 metroverbindingen, 1 sneltramverbinding, 3 tramverbindingen en 3 busverbindingen. De OV- combinaties 3 t/m 10 passen op een bepaald alternatief van de multimodale oeververbinding (zie beschrijving in paragraaf 4.1.1).

In de figuren hebben we de samenhang tussen de oeververbinding-alternatieven en OV-alternatieven aangeven. Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. laat de brugopties met de OV-combinaties zien. Figuur 17 laat de tunnelopties zien met de OV-combinaties.

37

Figuur 16 Overzicht brugopties oeververbinding en OV-combinaties

5

10

15

Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.laat het volgende zien. De OV-combinaties 5, 6 (tram) & 8, 10 (bus) maken gebruik van brugoptie N2-Z3. OV-combinatie 9 (bus) maakt gebruik van brugoptie N2-Z5. Over de brug N1-Z2 is in eerste instantie geen OV-verbinding ontworpen, omdat de ligging van N1Z2 minder logisch lijkt voor het OV vanwege de minder centrale ligging ten opzichte van station Stadionpark. Het halteren bij station Stadionpark leidt voor dit tracé tot ‘omrijden’ en tot een minder directe route tussen Kralingse Zoom en Zuidplein. Een OV-combinatie over brugopties N2-Z6 en N2-Z7 lijkt ook niet logisch, ook vanwege de decentrale ligging van dit brugalternatief ten opzichte van station Stadionpark en een flinke omrijbeweging tussen Kralingse Zoom en Zuidplein. Hoewel er geen OV-verbinding over deze bruggen is ontworpen, hebben we wel beoordeeld wat een OV-verbinding over deze oeververbindingen voor vervoerspotentiepotentie heeft. De resultaten hiervan staan in paragraaf 4.2.2. Deze informatie kan worden gebruikt bij een afweging van kansrijke oplossingen van de oeververbinding.

38

Figuur 17 Overzicht tunnelalternatieven oeververbinding en OV-combinaties.

In Figuur 17 is te zien dat OV-combinatie 3 (metro) en 4 (sneltram) gebruik maken van tunneloptie N2-Z8a. OV-combinatie 7 (tram) maakt gebruik van tunneloptie N2-Z8b. 5

10

15

Door de tunnel N2-Z9 is in eerste instantie geen OV-verbinding ontworpen, omdat de ligging van de tunnel minder logisch lijkt voor het OV vanwege de minder centrale ligging ten opzichte van station Stadionpark. Het halteren bij station Stadionpark leidt voor dit tracé tot ‘omrijden’ en tot een minder directe route tussen Kralingse Zoom en Zuidplein. Hoewel er geen OV-verbinding door deze tunnel is ontworpen, hebben we wel beoordeeld wat een OV-verbinding over deze oeververbindingen voor vervoerspotentiepotentie heeft. De resultaten hiervan staan in paragraaf 4.2.2. Deze informatie kan worden gebruikt bij een afweging van kansrijke oplossingen t.a.v. de oeververbinding. Bij twee OV-combinatie 1 en 2 (de stippellijnen in bovenstaande figuur) zijn we uitgegaan van een boortunnel (met ondergrondse stations) die bij Kralingse Zoom onder de grond gaat en bij Zuidplein weer bovenkomt. We hebben deze tunnel onderzocht als een tunnel die alleen geschikt is voor OV, omdat het voor auto’s en fietsers/voetgangers niet aantrekkelijk is om onder de grond in één keer van Kralingse Zoom naar Zuidplein te gaan. Daarom hebben we deze boortunnel alleen uitgewerkt als OV-combinatie en niet als multimodale oeververbinding.

20

39

Auto’s en fietsers/voetgangers kunnen wel gebruiken maken van een multimodale tunnel die bij de oevers van de Nieuwe Maas weer boven komt. Deze tunnelopties hebben we onderzocht, samen met OV-combinaties 3, 4 en 7. 5

4.2. Doelbereik en effecten In deze paragraaf bespreken we de afzonderlijke effecten van de mogelijkheden van de oeververbinding en de OV-combinaties.

4.2.1. Doelbereik en effecten opties oeververbinding 10

In deze paragraaf worden het doelbereik en de effecten van de verschillende opties voor de oeververbinding beschreven. De opties zelf zijn weergegeven in figuur 19 en 20.

Zone ‘west’

Zone ‘oost’

Zone ‘bocht’

A

A

Onderzochte tunnels

Zone west

Zone bocht B

Zone bocht A Figuur 19 Zones brugopties oeververbinding Figuur 18 Tunnelopties oeververbinding

15

20

25

In onderstaande tabel zijn de effecten samengevat op basis van de beoordelingsaspecten zoals deze in paragraaf 2.3 in het beoordelingskader zijn genoemd. De rapportage Inpassing Oeververbindingen zeef 1 gaat uitgebreider in op de effecten waarbij meer (deel)aspecten worden gebruikt, die hier waar nodig gebundeld zijn. Daarnaast maakt genoemd onderzoek vooral een vergelijking tussen de opties voor de oeververbinding terwijl hier doelbereik en effecten beoordeeld zijn ten opzichte van de referentie. Voor de doelen Verstedelijking en Kansen voor mensen is naast de rapportage Inpassing Oeververbindingen zeef 1 ook gebruik gemaakt van het onderzoek Verstedelijking en Kansen voor mensen voor zover deze ingaat op (het onderscheid tussen) de oeververbindingen. Voor de omgevingsaspecten is gebruik gemaakt van de rapportage Inpassing Oeververbindingen zeef 1, het belevingswaardeonderzoek en informatie uit de klankbordgroep. De doelstelling oplossen OV-knelpunt is wel opgenomen in de tabel, maar behandelen we inhoudelijk in paragraaf 4.2.2. 40

5

10

15

De doelstelling oplossen knelpunten NMCA A16 gaat specifiek in op de bijdrage van de nieuwe oeververbinding aan de ontlasting van de A16 die een bijdrage levert aan de oplossing van de knelpunten op de A16. Invloed van de nieuwe oeververbinding op verkeersstromen in de stad wordt ook beschreven maar is geen onderdeel van deze beoordeling. De doelstelling kansen voor mensen is gericht op de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen en onderwijsinstellingen voor mensen die in de focuswijken van Rotterdam-Zuid wonen. Een goede bereikbaarheid vergroot de baankansen voor mensen. Een goede, directe verbinding voor langzaam verkeer (en OV) wordt hier gewaardeerd omdat de doelgroep afhankelijk kan zijn van andere vervoerwijzen dan de auto. Omgekeerd zorgt een goede bereikbaarheid van de focuswijken ook dat deze wijken andere doelgroepen kunnen aantrekken waardoor bijgedragen wordt aan de ontwikkeling van de wijk.

20

De doelstelling Verstedelijking gaat in op de mate en wijze waarop de oeververbinding bijdraagt aan de bereikbaarheid van de voorziene verdere verstedelijking. De oeververbinding faciliteert daarmee (het tempo van) de verstedelijking, zorgt voor een versterking van de stedelijke samenhang tussen noord en zuid ondersteunt de ontwikkeling van de stedelijke structuur. Wanneer de ontwikkeling van een gebied wordt geblokkeerd of grootschalig bebouwing moet wijken voor infrastructuur wordt dit als negatief aangemerkt.

25

De doelstelling Verbeteren stedelijke leefkwaliteit betreft een aantal aspecten die relevant zijn voor de stedelijke leefkwaliteit: wat betreft de oeververbinding gaat het om de te bereiken ruimtelijke kwaliteit maar ook de invloed van infrastructuur en verkeersstromen op de directe woonomgeving is hierin meegenomen.

30

Het beoordelingsaspect Techniek en nautiek gaat in op specifieke technische uitdagingen die veelal verschillen voor de beschouwde opties. Wat betreft de brugopties wordt hier ook ingegaan op de overspanning van het opengaande deel. Indien gezien de benodigde lengte van de overspanning een enkele bascule niet mogelijk is, is dat als technische uitdaging aangemerkt.

35

Het beoordelingsaspect Inpasbaarheid beschrijft de mate waarin de nieuwe infrastructuur past in de fysieke omgeving. Indien functies moeten wijken (zoals woningen, bedrijfsgebouwen of recreatiegebied) of gezien de beperkte beschikbare ruimte moeilijk tot acceptabele oplossingen gekomen kan worden is dit negatief.

40

Het beoordelingsaspect Milieueffecten beschrijft de invloed op de diverse milieuaspecten ecologie, cultuurhistorie en landschap. Ook de milieuaspecten luchtkwaliteit en geluid zijn relevant, maar de specifieke invloed hiervan op de leefkwaliteit voor mensen is meegenomen onder de doelstelling Verbeteren stedelijke leefkwaliteit. Het beoordelingsaspect Omgevingsaspecten gaat in op de verwachte beleving van de nieuwe oeververbinding. Dit speelt op verschillende schaalniveaus en verschilt tussen bewoners en gebruikers.

45 Tabel 3 Samenvattende beoordelingstabel opties Oeververbinding

41

Optie N1-Z2

N2-Z3

N2-Z5

N2-Z6

Type oeververbinding en ligging in gebied

Brug West

Brug Bocht A

Brug Bocht B

Brug Oost A

Beoordelingsaspecten Weefvak NMCAknelpunt A20/A16 VB-brug A16 parallelbanen

0

0

0

+

+

0

VB-brug hoofdbanen Weefvak A16/A15

Oplossen NMCAknelpunten OV Kansen voor mensen Verstedelijking Verbeteren stedelijke leefkwaliteit Techniek en nautiek Inpasbaarheid Milieueffecten Omgevingsaspecten

N3-Z7/ A16 Brug Oost B +A16

N2-Z9

N2-Z8a

N2-Z8b

Tunnel West

Tunnel bocht A

Tunnel bocht B

0

0

0

0

0

+

+

++ *1

+

+

+

0

0

0

+ *1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

+

+(+) *2

+(+) *2

0

0

0

++ (*2)

++ (*2)

+

++

++

+

0

+

++

++

0

++

+

0

-

-

+

+

0

0

0

0

0

-

0

0

-

--

--

0

0

0

0

0

--

--

--

-

--

--

-

-

0

--

--

-

-

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

*1: de (zeer) positieve score voor ontlasting A16 in deze optie wordt veroorzaakt door de maatregelen aan de A16 die ervoor zorgen dat het stedelijke en een deel van het inkomende/uitgaande verkeer via de nieuwe oeververbinding moet rijden en niet meer via de A16 kan rijden, en niet door de locatie van de nieuwe oeververbinding. *2: Door de ligging bieden de centraal gelegen brug- en tunnelopties de beste mogelijkheden voor OV. Hierbij geldt dat de maximale ontlasting van de OV-knelpunten en de hoogste vervoerwaarde gehaald wordt in geval van een metro, die alleen in combinatie met een tunnel is onderzocht.

10

Tabel 4 Uitleg scores

Kleuren / scores Uitleg ++ Zeer positieve bijdrage aan doelstelling Zeer positief effect + Positieve bijdrage aan doelstelling Positief effect 0 Geen bijdrage aan doelstelling Geen effect Negatief effect -Zeer negatief effect

15

De effectbeoordeling is -vooral voor stedelijke leefkwaliteit en milieueffecten- afhankelijk van de keuze wel of geen autoverbinding via de oeververbinding te realiseren. Bovenstaande tabel gaat uit van een multimodale oeververbinding met OV, fietsers, voetgangers en autoverkeer en is bedoeld om in één oogopslag overzicht te geven. 42

5

10

15

20

25

30

De effectbeoordeling bestaat bij sommige aspecten uit een combinatie van positieve effecten en negatieve effecten op verschillende locaties. In de beschrijving van de effecten hieronder gaan we daar op in. Na de beschrijving van de effecten op de verschillende aspecten gaan we waar relevant ook in op de effecten voor een oeververbinding voor OV, fietsers en voetgangers, maar zonder auto’s. Uitleg van de beoordeling in de samenvattende beoordelingstabel Doelbereik oplossen knelpunten A16 Voor de beoordeling van de bijdrage van een nieuwe oeververbinding is gekeken naar de invloed op de verkeersintensiteiten op de A16. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de knelpuntlocaties: • tussen knooppunt Terbregseplein en Kralingen (weefvak A16/A20); • op de A16 Van Brienenoordbrug, de parallelrijbanen; • op de A16 Van Brienenoordbrug, de hoofdbanen; • tussen Feijenoord en knooppunt Ridderkerk (weefvak A16/A15). Bij de beoordeling is uitgegaan van autoverkeer op de oeververbinding. In de verkeersberekeningen is daarbij uitgegaan van één rijstrook per richting op de oeververbinding (de invloed van het aantal rijstroken wordt aan het eind van deze paragraaf behandeld). De invloed van de oeververbinding op het autoverkeer tussen het Terbregseplein en Kralingen (weefvak A16/A20) is minimaal.

De nieuwe oeververbinding vormt geen alternatief voor het verkeer dat hier over de A16 rijdt zodat de oeververbinding geen ontlastende werking voor dit deel van de A16 oplevert. Wel kan de oeververbinding routes faciliteren die ook over dit deel van de A16 lopen. Voor alle hier beschouwde opties betekent dit dat het verkeer gelijk blijft of (in optie N3-Z7/A16) maximaal 3% toeneemt. Voor dit deel van de A16 scoren daarom alle opties ‘0’. Ter hoogte van de Van Brienenoordbrug wordt de A16 als geheel (afhankelijk van de locatie van de nieuwe oeververbinding) met 3 à 5% ontlast. In deze situatie is er geen sturing van verkeersstromen van de A16 naar de nieuwe oeververbinding: het verkeer heeft hierbij de vrijheid om via een van beide routes te rijden. Het ontlastende effect laat zich vooral op de parallelbanen van de A16 zien en bedraagt maximaal ca. 8% wat met score ‘+’ wordt beoordeeld. Deze afname heeft wel een positief effecten op het verminderen van het knelpunt op de A16, maar is onvoldoende als zelfstandige oplossing van de fileproblematiek op de A16. Op de hoofdbanen is er niet of nauwelijks een effect, van max. ca. 3%, dit wordt met score ‘0’ beoordeeld.

35

40

45

Alleen in de brugoptie ‘zone oost, B’ (cf. A16-pakket 6), met de nieuwe stadsbrug naast de Van Brienenoordbrug, worden behalve de aanleg van de stadbrug ook doorstromingsmaatregelen aan de A16 gerealiseerd en zijn er aanpassingen van de aansluitingen op het stedelijk wegennet. Dit zorgt ervoor zorgen dat het stedelijke verkeer en deels ook het inkomende/uitgaande verkeer gebruik moet maken van de stadsbrug en niet via de parallelbanen van de A16 kan rijden. Dit zorgt voor een ontlasting van ruim 20% op de A16 ter hoogte van de Van Brienenoordbrug. De ontlasting van de parallelbanen bedraagt in dit geval ca. 27%, dit wordt beoordeeld met score ‘++’. De ontlasting van de hoofdbaan bedraagt ca. 15%, dit wordt beoordeeld met ‘+’. Hierbij dient vermeld te worden dat deze ontlasting niet alleen veroorzaakt wordt door de nieuwe oeververbinding maar ook door de maatregelen aan de aansluitingen van de A16 en de andere verbindingen tussen hoofd- en parallelbanen.

43

Door grote verschuiving van verkeer is de nieuwe oeververbinding ook gelijk zwaar belast en zal het moeilijk zijn de aansluitingen op het onderliggend wegennet de grote verkeersstroom te laten verwerken. 5

10

15

20

25

30

De invloed van de oeververbinding op het autoverkeer op de A16 tussen de aansluiting Feijenoord en het knooppunt Ridderkerk (A16/A15). is beperkt. Voor alle opties met uitzondering van brugoptie ‘zone oost, B’ geldt dat de intensiteiten zowel op de hoofdbanen als parallelbanen niet of nauwelijks wijzigen. In deze optie is sprake van een lichte toename van het verkeer op de A16 van ongeveer 4%. Dit hangt echter niet samen met de nieuwe oeververbinding maar met maatregelen op de A16 zelf die deze lichte toename veroorzaken. Het ontlastende effect van de nieuwe oeververbinding scoort daarom voor alle opties ‘0’. Invloed op verkeersstromen in de stad Naast de invloed op de A16 (doelbereik) heeft de oeververbinding ook gevolgen voor het verkeer in de stad. Deze effecten zijn niet van invloed op de score voor doelbereik ‘oplossen NMCA-knelpunt A16’ en worden hier beschreven om een indruk te geven wat de gevolgen zijn van de nieuwe oeververbinding voor het verkeer in de stad Ze komen terug bij het doel Verbetering stedelijke leefkwaliteit. De oeververbinding zelf wordt afhankelijk van de locatie gebruikt door ca. 16.000 tot 28.000 motorvoertuigen per dag. Alleen in alternatief N3-Z7/A16 is dit meer, doordat het stedelijke verkeer en deels het inkomende/uitgaande verkeer dan via de stadsbrug naast de A16 rijdt en niet meer via de A16 kan rijden.

De intensiteit op de brug is dan zo’n 58.000 motorvoertuigen per dag. Ten aanzien van het gebruik van de andere stedelijke oeververbindingen geldt dat deze het meest ontlast worden bij een westelijke ligging. Een nieuwe oeververbinding (onafhankelijk van de uiteindelijk gekozen locatie) zorgt ervoor dat het verkeer dat voorheen (vanuit het noorden gezien) via de A16, de aansluiting Feijenoord en de John F. Kennedyweg naar Feijenoord reed, nu via de nieuwe oeververbinding rijdt. Tussen het Kralingseplein en de nieuwe oeververbinding (Abram van Rijckevorselweg, Kralingse Zoom) wordt het daardoor drukker, terwijl het op de John F. Kennedyweg minder druk wordt. Voor brugoptie ‘zone oost, B’ geldt deze verschuiving niet of veel minder, omdat hier vooral sprake is van een verschuiving van verkeer van de parallelbanen van de A16 naar de nieuwe brug en geen andere verdeling in de stad. Afhankelijk van de wijze van aansluiten kan ook het Toepad drukker worden. Dit laatste is met name in brugoptie ‘zone oost, A’ het geval.

35

40

45

Doelbereik oplossen NMCA-knelpunten OV Voor het oplossen van het NMCA-knelpunt stedelijk OV is onderzoek gedaan naar de mogelijke OVkwaliteit, traceringen, mogelijkheden tot verknoping en de treinbediening op het nieuwe station Stadionpark. Dit wordt beschreven in paragraaf 4.2.2. Bovenstaande tabel geeft de geschiktheid van de locatie van de oeververbinding aan om te kunnen komen tot een goede OV-verbinding die de NMCA-knelpunten ontlast. Voor het oplossen van de NMCA-knelpunten is vooral een snelle en directe verbinding tussen de metrostations Kralingse zoom, het toekomstig treinstation Stadionpark en metrostation Zuidplein van belang. De opties die de meest directe verbinding geven en passen bij het hart van de stedelijke ontwikkelingen scoren ‘++’. Dit zijn de brugopties en tunnelopties in het midden van het zoekgebied (in zone ‘bocht’). De grootste ontlasting van het knelpunt stedelijk OV en de hoogste vervoerwaarde treden op in geval van een metro, dit is alleen onderzocht in combinatie 44

5

10

15

20

25

30

met een tunnel. Brugoptie ‘zone west’ is ook positief maar de aansluiting op Station Stadionpark is minder direct, deze optie scoort daarom ‘+’. De brugopties in ‘zone oost’ scoren ‘0’ omdat deze een minder directe verbinding opleveren tussen Kralingse Zoom en Zuidplein en station Stadionpark alleen via een omweg bediend kan worden. De westelijke tunnel scoort ‘0’ omdat in deze optie geen goede directe verbinding met Stadionpark te maken is. Doelbereik Kansen voor mensen Bij het doelbereik Kansen voor mensen gaat het om een goede verbinding tussen de woonlocaties en locaties met werkgelegenheid en onderwijsinstellingen. Voor veel mensen met een minder goede positie op de arbeidsmarkt is de bereikbaarheid via lopen, fiets en openbaar vervoer extra van belang. Een aansluiting op station Stadionpark is gunstig, omdat via een overstap banen richting het centrum en Schiedam/Delft of richting Dordrecht goed bereikbaar zijn. Hetzelfde geldt voor reizigers uit de regio die via station Stadionpark alle bestemmingen op de nieuwe OV- verbinding kunnen bereiken.

De oeververbindingen die een zo direct mogelijke OV-verbinding mogelijk maken, direct aansluiten op station Stadionpark en in het hart van de verstedelijkingszone tussen Alexander en Zuidplein liggen (de twee brugopties en de twee tunnelopties in ‘zone bocht’ zijn daarom gunstiger (score op doelbereik zeer positief, ++) dan de oeververbindingen die meer excentrisch liggen (score positief, +). De brugoptie langs de Van Brienenoordbrug (‘zone oost, B’) ligt door de ligging aan de rand van de stad verder weg van woon- en werklocaties en scoort daarom neutraal (0). Doelbereik Verstedelijking De verbinding dient bij te dragen aan de ontwikkeling van de stedelijke structuur en de samenhang tussen noord en zuid te versterken. De oeververbindingen die het best passen bij de stedelijke ontwikkelingen in en rond het zoekgebied scoren het best op het doel verstedelijking: er kunnen meer huizen gebouwd worden als de locatie van de oeververbinding en de kwaliteit van het OV daar goed bij aansluiten. Dit zijn de locaties in het midden van het zoekgebied. Een brug scoort positiever dan een tunnel, omdat bij een brug ook de wijken direct naast waar de oeververbinding aan land komt met elkaar verbonden worden. Een tunnel sluit (in ieder geval voor OV en auto) verder landinwaarts aan.

Voor het onderscheid tussen bruggen en tunnels geldt verder dat fietsverbindingen over een brug in het algemeen als aantrekkelijker en/of veiliger worden ervaren dan door een tunnel.

35

40

45

Gezien de ligging scoort brugoptie ‘zone bocht, A’ zeer positief (++). De brugoptie ‘zone bocht B’ en de beide tunnelopties in de bocht scoren positief (+) omdat deze minder bij stedelijke ontwikkelingen rond het zoekgebied aansluiten en/of (voor de tunnelopties) het gebied direct langs de oever minder goed aansluiten. Bij de westelijk gelegen brug zijn de versterking van de stedelijke structuur en de voorwaarden voor ontwikkeling van woningen door de complexe inpassingsopgave in verband met de te overbruggen hoogteverschillen rond de zuidelijke aanlanding minder gunstig. Voor de oostelijker gelegen brug ‘zone oost, A’ geldt dat deze minder goed past bij de ontwikkeling van de stedelijke structuur. Beide alternatieven scoren daarom neutraal (0). De tunneloptie die aanlandt op de Putselaan (tunnel ‘zone west’) zorgt voor een verslechtering van de ontsluiting van het direct omliggende gebied: bij behoud van de bestaande bebouwing aan de Putselaan is het niet mogelijk de huidige wegenstructuur in stand te houden, waardoor de Putselaan 45

5

geen verbinding meer heeft met het Varkenoordseviaduct. De aanliggende wijken op Zuid zijn daardoor onderling minder goed verbonden. Brugoptie ‘zone oost, B’ draagt door de ligging aan de rand van de stad het minste bij aan het doel om de verstedelijking te faciliteren. Verder is deze verbinding zowel aan de noordkant als aan de zuidkant moeilijk inpasbaar, waardoor woningen en/of bedrijven moeten wijken. Daarom scoren deze twee opties negatief (-).

10

Doelbereik verbeteren Stedelijke leefkwaliteit Voor een deel geldt dat het doelbereik verbeteren stedelijke leefkwaliteit (ruimtelijke kwaliteit en milieukwaliteit) wordt bepaald door de uitwerking van de inpassing van de oplossingen.

15

Uitgaande van een zorgvuldige inpassing geldt dat de verschillen voor ruimtelijke kwaliteit tussen de mogelijke oeververbindingen niet groot hoeven te zijn. Een uitzondering is de tunnel die aansluit op de Putselaan (tunnel ‘zone west’) omdat door het krappe profiel een goede inpassing moeilijk is en er daardoor weinig mogelijkheden zijn voor het bereiken van een goede ruimtelijke kwaliteit.

20

25

30

35

40

45

De invloed van autoverkeer is een milieuaspect dat ook van belang is voor de stedelijke leefkwaliteit. Een verbinding voor autoverkeer betekent (meer) barrièrewerking, geluidbelasting en negatieve invloed op de luchtkwaliteit in het gebied langs de nieuwe verbinding. Aan de andere kant betekent een nieuwe verbinding ook een andere verdeling van verkeer over de bestaande wegen, dit betekent afnames en toenames op verschillende wegen. Op de John F. Kennedyweg is (behalve bij brugoptie ‘zone oost, B’) sprake van een afname van het autoverkeer en daarmee een verbetering van milieukwaliteit. Op de toeleidende routes naar de oeververbinding, waaronder de Kralingse Zoom is sprake van toenames en daarmee een verslechtering van milieukwaliteit. In het gebied zijn er daarmee zowel positieve als negatieve effecten, waarbij geldt dat er direct langs de nieuwe infrastructuur negatieve effecten zijn omdat hier voorheen geen weg was. Bij de tunnelopties zijn de tunnelmonden een aandachtspunt: hier kan lokaal een verslechtering van de luchtkwaliteit optreden die vooral relevant is in de directe nabijheid van woningen. De invloed van wijzigende verkeersstromen stekt zich niet uit tot in het centrum van Rotterdam. In het City Lounge-gebied is geen sprake van wezenlijke veranderingen van verkeersstromen.

Vanwege de per locatie wisselende effecten van verkeer op leefbaarheid is de effectbeoordeling voor leefbaarheid m.n. gebaseerd op de te bereiken ruimtelijke kwaliteit. Deze is beoordeeld als neutraal (0), behalve voor de tunneloptie ‘zone west’ waar een goede ruimtelijke kwaliteit moeilijk te bereiken is, deze scoort negatief (-). Techniek Voor alle oeververbindingen geldt dat ze technisch haalbaar zijn, waarbij verschillende oplossingen wel technische uitdagingen hebben. De belangrijke aandachtspunten vanuit techniek zijn: - Bij een brug in het westelijk deel of het midden van het zoekgebied in de bocht van de rivier ter hoogte van De Esch heeft het opengaande deel een grote doorvaartbreedte. De afmetingen zijn zodanig dat dit niet kan worden opgelost met een bascule. Dat betekent dat meer complexe oplossingen (als een hefbrug -– zoals de Botlekbrug –- of een brug met twee opengaande delen) nodig zijn die technische nadelen hebben.

46

-

5

10

-

15

20

Bij de tunnelopties is de aanlanding dichtbij de primaire waterkering aan aandachtspunt omdat er specifieke eisen gesteld kunnen worden om de hoogwaterveiligheid te garanderen die een nader te bepalen invloed op de constructie kunnen hebben. De tunnellocatie met aanlanding op de Putselaan (in ‘zone west’) heeft meerdere aandachtspunten, zoals de passage van de spoorlijn ten westen van het nieuwe stadion (met een buitendienststelling van het treinverkeer) en de doorsnijding van de primaire waterkering met een coupurekering die voor autoverkeer ongewenst is en mogelijk een procedureel knelpunt vormt omdat deze niet altijd acceptabel is vanuit het oogpunt van waterveiligheid. Op de locatie van de westelijke brug en tunnel kruist een grote leiding van Evides de rivier. Dit leidt waarschijnlijk tot een conflict met de fundering van de aanlandingen dat nader onderzocht dient te worden. Mogelijk is dit ook aan de orde voor de noordelijke aanlanding van tunnel in het westen van het zoekgebied (N2-Z8a). De brugoptie langs de Van Brienenoordbrug (brugoptie ‘zone oost, B) heeft als aandachtspunt de fundering die dichtbij de bestaande fundering van de Van Brienenoordbrug ligt en deze niet mag aantasten. Daarnaast is het een complexe opgave de aansluiting aan de noordzijde te realiseren terwijl het verkeer op het Kralingseplein doorgaat.

Verwacht wordt dat de bouwduur van een brug ca. 4 jaar zal bedragen en van een tunnel 5 à 5,5 jaar. Een tunnel vraagt meer onderhoud dan een brug. Dit betekent dan ook meer kosten voor onderhoud. Dit komt door de langere lengte, de tunneltechnische installaties, de matige bereikbaarheid in de tunnel voor onderhoud en de benodigde bedienpost.

25

30

35

Inpasbaarheid De impact op de omgeving van de oeververbindingen verschilt sterk en is ook heel verschillend van aard. De brugopties in de bocht van de rivier leiden tot aantasting benodigde aanpassing van De Esch. Brugoptie ‘zone west’ en tunneloptie ‘zone west’ zijn moeilijk in te passen bij de aanlandingen aan de zuidzijde. Voor alle opties geldt dat ze bestaande functies (woningen, bedrijven, sportvelden, tuinenvereniging, Van Ghentkazerne en Joodse begraafplaats) op kleine afstand passeren. In een aantal gevallen worden woningen en/of bedrijven aangetast. Deze effecten hangen samen met de specifieke tracering van het betreffende alternatief (zowel brug als tunnel). In sommige gevallen zijn ook alternatieve traceringen mogelijk. Bij de nadere optimalisatie en uitwerking van de inpassing in het vervolg van de verkenning zal dit nader onderzocht worden. Alle opties hebben effecten op de omgeving, daarom scoren ze alle negatief of zeer negatief op inpassing.

40 Hierna bespreken we de belangrijkste aandachtspunten en knelpunten per optie. In bijlage 6 zijn de schetsontwerpen van de verschillende opties opgenomen met een beschrijving van de tracering en alle aandachtspunten. 45

Brugoptie ‘zone west’ Deze optie in het westelijk deel van het zoekgebied loopt via het tramtracé vanaf de Oude Plantagedreef richting Nesserdijk. Het dijktracé waarop de trambaan ligt dient verbreed te worden 47

5

10

voor de beoogde infrastructuur. Dit heeft impact op de bebouwing onderaan de dijk. Het trace voert verder over de Nesserdijk tussen de woningen aan de Lage Filterweg, Hoge Filterweg , Snelfilterweg door langs de woontoren Tympanon. De ruimte voor inpassing van het tracé op de Nesserdijk is beperkt. Aan de zuidzijde sluit het brugtracé aan op het kruispunt van de Laan op Zuid/Varkenoordseviaduct met de Rosestraat. De inpassing is hier zeer complex. De Rosestraat moet daarvoor doorgetrokken worden langs het spoor en sluit niet meer aan op de Laan op Zuid. Belangrijke inpassingsopgave is de verhoging van de kruising met 2 tot 3 meter die nodig is door de ligging van de waterkering, dit heeft impact op een groot gebied circa 200 meter rond de kruising. Het maaiveld zal in dit gebied geleidelijk af moeten lopen naar het huidige maaiveld. Dat betekent een knelpunt bij de woningen die nu in het kader van Parkstad worden ontwikkeld: hier zal een grondkerende voorziening relatief dicht bij de woningen moeten komen. De extra benodigde ruimte voor de aan te passen kruising betekent ook dat de inpassing bij de woningen die op dit moment worden ontwikkeld, waaronder uitwerking van het programma in het kader van Feyenoord City, nog nader beschouwd moet worden. De inpassing wordt daardoor als zeer negatief beoordeeld (--).

15

20

25

30

35

Brugopties ‘zone bocht A en zone bocht B’ Deze brugopties in het midden van het zoekgebied hebben door de verschillende nautische eisen als gevolg dat de rivier moet worden verruimd en de oever van De Esch verplaatst moet worden. Bij optie ‘zone bocht A’ gaat het om een oeveraanpassing van een zone die maximaal ca. 100 meter breed is, over een lengte van circa 800 meter. Woningen/monumenten moeten in deze zone wijken. Het recreatiegebied en natuurgebied wordt hierdoor kleiner. Bij optie ‘zone bocht B’ is de oeveraanpassing maximaal ca.al 128 meter breed en een lengte van eveneens circa 800 meter. Woningen/monumenten moeten in deze zone wijken. De tracering zorgt in deze optie bovendien van een doorsnijding van De Esch waardoor het westelijk en oostelijk deel van elkaar worden gescheiden. Naast deze aantasting heeft optie ‘zone bocht A’ net als de brug in optie ‘zone west’ een inpassingsopgave bij de woningen langs Nesserdijk. In optie ‘zone bocht B’ loopt de verbinding tussen de Kralingse Zoom en de brug schuin over de sportvelden en vervolgens tussen de Van Ghentkazerne en de volkstuinen aan de westzijde van de Joodse begraafplaats door. Vanwege de beperkte ruimte moet hier één gebouw en de atletiekbaan van de kazerne wijken.

Op de zuidoever moet optie ‘zone bocht A’ verder afgestemd worden op de gebiedsontwikkelingen bij Feyenoord City (met de aansluiting op Waterfront) en de bebouwing ter hoogte van de Burgerhoutstraat en de Bertus Bulstraat. Optie ‘zone bocht B’ heeft ook op de zuidoever een inpassingsopgave en de aansluiting richting Stadionrotonde zorgt ervoor dat een aantal gebouwen rond het Boterdiep moeten wijken. De benodigde aanpassingen van De Esch en de inpassingsknelpunten langs het tracé leiden tot een zeer negatieve beoordeling (--) op inpassing voor brugopties in het midden van het zoekgebied (N2Z3 en N2-Z5).

40

45

Brugoptie ‘zone oost, A’ Bij de brugoptie in het oosten van het zoekgebied is er op de noordoever weinig ruimte bij de passage van de Van Ghentkazerne, de volkstuinen en de Joodse begraafplaats. De verbinding loopt overeen waterbassin van het Evides waterbedrijf. Vervolgens loopt de verbinding hoog over het Eiland van Brienenoord en sluit op de zuidoever aan op de John F. Kennedyweg ten westen van de Kreeksehaven. Dit gaat ten koste van bedrijfspanden. De kruising moet door de waterkering

48

verhoogd worden. De parallelweg moet omgeleid of verlaagd worden. De inpassing wordt beoordeeld als negatief (-).

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Brugoptie ‘zone oost, B’ Deze brugoptie ligt direct parallel langs de Van Brienenoordbrug. De inpassing van deze brug is zeer complex en levert diverse grote knelpunten op. Voor de brug zelf vormt de maakbaarheid van de pijlers/basculekelder een technisch inpassingsknelpunt. Enerzijds moet de brug zo dicht mogelijk tegen de Van Brienenoordbrug aanliggen, anderzijds mag de fundering van de bestaande brug niet beïnvloed worden. De toeleidende infrastructuur aan de noordzijde van de brug tast over grotere lengte opstallen van Evides aan, de ruimte bij de autoboulevard/Autolettestraat is zeer beperkt. Deze verbinding leidt mogelijk tot aantasting van bedrijfspanden. De aansluiting op de (omgeving van) de Abram van Rijckevorselweg/het Kralingseplein is een complexe ontwerpopgave die veel ruimte kost bij de tuinenverenigingen en achter de Joodse begraafplaats. Daarnaast geldt dat een brug langs de A16 betekent dat verdere aanpassingen aan de A16 gedaan worden die de A16 verbinden met de nieuwe brug, dit leidt tot inpassingsknelpunten ter hoogte van Brainpark I en de plannen die voor dit gebied bestaan. Ook op de zuidoever is de inpassing complex. De verbinding moet aansluiten op het IJsselmondse plein/Van Hoochstratenweg, in deze omgeving staan bedrijfspanden en woningen die dan hoogstwaarschijnlijk niet kunnen blijven.

Vanwege de diverse inpassingsknelpunten is dit alternatief voor inpassing als zeer negatief (--) beoordeeld. Tunneloptie ‘zone west’ De tunnel in het westelijk deel van het zoekgebied heeft op de noordoever op dezelfde locaties inpassingsaandachtspunten als de andere opties die ter hoogte van de Nesserdijk aanlanden. De tunnel sluit aan op de Putselaan, de bestaande bebouwing hoeft niet te wijken als de Putselaan niet meer op de Roselaan/Varkenoordse viaductViaduct/Laan op Zuid aansluit. Dit verstoort wel de ontsluiting van de wijk naar de stedelijke hoofdwegenstructuur. Deze zou alleen in stand kunnen blijven als de brug geen verbinding voor auto’s heeft of als er over grotere lengte bebouwing verwijderd zou worden. De tunnel landt aan bij de primaire waterkering. Omdat een inpassingsknelpunt te voorkomen (er is geen ruimte is voor kanteldijken bij de bestaande bebouwing) is gekozen voor een coupurekering. Bij wegen wordt een coupurekering zelden toegepast en vormt potentieel een procedureel risico. Dit leidt tot een zeer negatieve beoordeling (--) van de inpassing van dit tunnelalternatief.

Tunnelopties ‘zone bocht A’ en ‘zone bocht B’ In het midden van het zoekgebied hebben de beide tunnels ieder hun eigen aandachtpunten voor de inpassing. In optie ‘zone bocht A’ worden woningen langs de Nesserdijk/Snelfilterweg/Drinkwaterweg/Hoge Filterweg op kleine afstand gepasseerd. Bij dit alternatief wordt het terrein van Boskalis aangetast. Op de zuidoever sluit het alternatief aan op het stadionviaduct. Gezien de beperkte ruimte is uitgegaan van verticale wanden van ca. 6 meter hoog langs de toerit van de tunnel. Naast de tunneltoerit kan de Olympiaweg niet gehandhaafd blijven maar moet aan de zuidzijde van het Stadionviaduct aansluiten. Er is beperkte ruimte tussen spoor en stadiondriehoek om de nieuwe infrastructuur goed in te passen. De inpassing is daarom negatief (-) beoordeeld. 49

5

10

Op de noordoever ligt de tunnelmond in optie ‘zone bocht B’ ter hoogte van de sportvelden en de passage tussen de tuinenvereniging Kweeklust en de kazerne. Dit gaat ten koste van de atletiekbaan van de kazerne, het gebouw tussen atletiekbaan en Toepad en een aantal tuinen. Mogelijk kan de impact bij verdere optimalisatie beperkt worden, en een alternatief zou kunnen zijn om de Van Ghentkazerne aan de andere zijde te passeren. Op de zuidoever loopt de tunnel onder de Stadionrotonde door en vervolgens bij de Coen Moulijnweg omhoog om aan te sluiten op het Stadionviaduct. Een aantal bedrijfspanden ter hoogte van het Boterdiep kan niet blijven. De Olympiaweg zal vanaf het noorden en vanaf het zuiden aansluiten op het Stadionviaduct en de tunnel. De benodigde ruimte hiervoor leidt tot een inpassingsopgave. De ontsluiting van de Stadiondriehoek aan zowel de westzijde als de zuidzijde is een aandachtspunt. Als de huidige route Stadionviaduct-Stadionrotonde gehandhaafd zou worden betekent dit een aantasting van de plannen aan de zuidzijde van de Coen Moulijnweg of de topsporthal. Vanwege de diverse knelpunten is de inpassing als negatief (-) beoordeeld.

15

20

25

30

35

40

45

Milieueffecten In het kader van milieu hebben we gekeken naar luchtkwaliteit, geluid, water, natuur en landschap en cultuurhistorie. De verschillende mogelijke oeververbindingen hebben verschillende effecten maar leiden niet tot situaties die vanuit wet- en regelgeving gezien bij voorbaat niet mogelijk zouden zijn. Bij de brugopties in het midden van het zoekgebied (brugopties ‘zone bocht A’ en ‘zone bocht B’) is de aantasting van De Esch zeer negatief vanwege de aantasting van de cultuurhistorisch waardevolle monumenten (de Rozenhof en Vlasblom langs de Nesserdijk), natuurwaarde, landschappelijke waarde en de recreatieve waarde die met deze aspecten samenhangt. De Esch maakt onderdeel uit van het Nederlandse natuurnetwerk. Dat betekent dat natuurwaarden die verloren gaan elders gecompenseerd zullen moeten worden. Wat betreft waterkwaliteit en – kwantiteit (van oppervlaktewater en grondwater) zijn de opties weinig onderscheidend. Voor lucht en geluid hangen de effecten samen met de verkeersstromen. Voor zover het woon/verblijfsgebied betreft is dit meegenomen bij de doelstelling Verbetering stedelijke leefkwaliteit. Indien de oeververbinding ook voorziet in een verbinding voor auto’s treden er verdeeld in het gebied effecten op. Langs de nieuwe infrastructuur zijn deze effecten in ieder geval negatief (want daar is nu geen weg).

Verderop in het wegennetwerk is er sprake van minder geluid en verslechtering van de luchtkwaliteit waar sprake is van lagere verkeersintensiteiten, dit betreft vooral de John F. Kennedyweg ten oosten van de aanlanding van de oeververbinding. Negatieve effecten zijn er op de toeleidende infrastructuur omdat het verkeer toeneemt. Dit speelt vooral op de Abram van Rijckevorselweg en de Kralingse zoom/Nesserdijk. Bij bruggen zijn de hoge ligging van de brug en het reflecterend wateroppervlak factoren die van invloed zijn op het geluideffect. De effectbeoordeling is voor de brugopties ‘zone bocht A’ en ‘zone bocht B’ op basis van de grote effecten op De Esch zeer negatief (--). De effectbeoordeling van de brugopties ‘oost A’ en ‘oost B’ is negatief, vanwege de negatieve invloed van de brug over het Eiland van Brienenoord op de natuuren recreatieve waarden en op het landschap. Voor de effecten op geluid en luchtkwaliteit geldt dat

50

deze vooral lokaal beoordeeld moeten worden, waardoor dit niet is terug te zien in de generieke effectbeoordeling in de tabel.

5

10

15

Omgevingseffecten, belevingswaarde Alle opties hebben invloed op de omgeving. De effecten zijn bepalend voor de beleving van de oeververbinding en het gebied. De beleving van een gebied kent verschillende schaalniveaus / dimensies. Ook zit er verschil tussen gebruikers en bewoners. Belevingswaarde kent de volgende dimensies: de icoonwaarde van de verbinding in de stad, de verbinding van aantrekkelijke bestemmingen voor gebruikers, de kwaliteit van de beleving van de route voor verschillende gebruikers, de kwaliteit van de openbare ruimte op en onder de brug of rond de tunnelmonden, het kunnen beperken van de overlast van het verkeer en bij het garanderen van de sociale veiligheid. Technische aspecten van de brug hebben een relatie met de architectonische mogelijkheden van de brug. Dit heeft te maken met de benodigde doorvaartbreedte van het opengaande deel van de brug (klep), waarop verderop in deze paragraaf wordt ingegaan. In geval van een doorvaartbreedte van meer dan ca. 60 meter is geen enkele bascule (klep) meer mogelijk en is een dubbel opengaand deel (2 kleppen) of een hefbrug nodig

20

De belevingswaarde wordt vooral bepaald door de verdere uitwerking. De nadere uitwerking wordt uitgevoerd in zeef 2 en daarbij zal ook gebruik worden gemaakt van verder belevingswaardeonderzoek. Vooralsnog worden de effecten niet onderscheidend gescoord (score ‘0’)

25

Kosten In tabel 5 zijn de kosten van (alleen) de oeververbinding opgenomen. In paragraaf 4.2.2 zijn de kosten voor de opties voor de oeververbinding en de mogelijke OV-verbindingen gecombineerd, dit geeft het inzicht in de kosten voor de totale verbinding.

30

Tabel 5 Kosten Oeververbindingsopties

Optie Oeververbinding Brug ‘zone west’ Brug ‘zone bocht A’ Brug ‘zone bocht B’ Brug ‘zone oost A’ Brug ‘zone oost B’ Tunnel ‘zone west’ Tunnel ‘zone bocht, A’ Tunnel ‘zone oost, B’

35

Kosten (bandbreedte) 530 mln. euro (+ en – 40%) 620 mln. euro (+ en – 40%) 600 mln. euro (+ en – 40%) 500 mln. euro (+ en – 40%) 610 à 640 mln. euro (+ en – 40%) 700 mln. euro (+ en – 40%) 660 mln. euro (+ en – 40%) 800 mln. euro (+ en – 40%)

Oeververbinding, autoverkeer en het aantal rijstroken De opties voor de oeververbinding zijn uitgewerkt uitgaande van 2 rijstroken per richting voor het autoverkeer. Als er geen verbinding is voor auto’s of uitgegaan wordt van 1 rijstrook per richting is de benodigde ruimte kleiner. Met deze werkwijze is de maximaal benodigde ruimte in beeld gebracht en zijn inpassingsknelpunten en – opgaven worst case benaderd.

51

Als er geen autoverbinding is, wijzigt het gebruik van het wegennet niet en is er dus ook geen ontlasting van de A16. De maatregelen op het gebied van OV en fiets zijn niet zo groot dat dit een grote invloed heeft op de hoeveelheid autoverkeer, noch in de stad, noch op de A16. 5

Als de oeververbinding wordt voorzien van 2 rijstroken per richting wordt de oeververbinding door meer auto’s gebruikt dan wanneer uitgegaan wordt van 1 rijstrook per richting. Uitgaande van de locatie van brugoptie ‘zone bocht, A’neemt het aantal auto’s per dag dan toe van maximaal circa 25.000 tot circa 35.000. De A16 wordt dan circa 3% extra ontlast.

10

In brugoptie ‘zone oost, B’ wordt uitgegaan van een oeververbinding met 2 rijstroken per richting. Een verbinding zonder autoverkeer is hier geen voor de hand liggende optie. De reden is dat de maatregelen op de A16 in deze optie bedoeld zijn om het stedelijke verkeer (en een deel van het inkomende/uitgaande verkeer) via de stadsbrug te leiden en niet meer via de (parallelbanen van de) Van Brienenoordbrug. De stadsbrug moet deze verkeersstroom dan wel aankunnen. In deze optie is de omvang van de verkeersstroom circa 58.000 auto’s per dag. Nautiek: de belangrijkste invloedsfactoren Zoals in paragraaf 4.1.1 is beschreven, gelden voor de bruglocaties in/bij de bocht van de rivier ter hoogte van De Esch (uitgaande van de volgens de regelgeving geldende nautische uitgangspunten) grote doorvaartbreedtes van het beweegbare deel. Hierdoor past de overspanning van de totale brug niet in de rivier en is deze alleen te realiseren indien aanpassing van één (of beide) oever(s) plaatsvindt. Bij een brug in het westelijk of oostelijk deel van het zoekgebied is deze oeveraanpassing niet (of veel minder) het geval.

15

20

25

30

35

40

45

Om te onderzoeken of er maatregelen in aanmerking zouden kunnen komen om de oeveraanpassing te beperken is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Deze analyse is uitgevoerd door de werkgroep nautiek in samenwerking met het nautische onderzoeksbureau. De resultaten zijn gerapporteerd in: Eindrapport Nautiek zeef 1. In deze gevoeligheidsanalyse zijn de nautische eisen niet als harde eisen gehanteerd, om vanuit breed perspectief naar mogelijke maatregelen te kunnen kijken. Dit betekent ook dat de partijen die vertegenwoordigd zijn in de werkgroep niet bij voorbaat instemmen met de mogelijke maatregelen. In de gevoeligheidsanalyse zijn verschillende eventueel mogelijke maatregelen naar voren gekomen: • maatregelen die geometrie van de rivier veranderen. Daardoor vermindert de stroomsnelheid of wijzigt de bochtstraal van de vaarbaan, waardoor de doorvaarbreedte van het opengaande deel kleiner zou kunnen zijn. De aanname is dat hierdoor een kleiner opengaand deel nodig is, wat leidt tot een kortere brug waardoor wellicht minder van de Esch hoeft te worden aangepast. • een grotere hoogte van het vaste brugdeel. Daardoor kunnen hogere binnenvaartschepen onder het vaste deel van de brug door varen en zou het opengaande gedeelte kleiner kunnen worden. Dit heeft als effect dat de brug minder lang hoeft te worden. Daardoor hoeft er minder van De Esch te worden aangepast.

Indicatief geldt dat bij brugoptie ‘zone bocht, A’de breedte van de aan te passen zone beperkt wordt tot circa 40 meter (was 100 m). Bij brugoptie ‘zone bocht, B’ wordt de breedte van de oeveraanpassing beperkt tot circa 70 meter (was 128 m). Aandachtspunt is dat deze oplossing niet voldoet aan de eisen voor (zelfstandig varende) zeeschepen, waarvan het aantal echter relatief beperkt is. • maatregelen op het gebied van de scheepvaart (alleen minder grote schepen door het opengaande deel van de brug) die ervoor zouden zorgen dat de brug aan minder strenge eisen 52

5

zou hoeven voldoen. Het effect daarvan is een kleiner opengaand deel van de brug en een minder grote oeveraanpassing van De Esch. Deze maatregel is strijdig met de huidige classificatie van de vaarweg. De maatregelen zijn niet in detail onderzocht en zijn niet bij voorbaat acceptabel. Indien toepassing van deze maatregelen overwogen wordt is nader onderzoek nodig. Verder geldt dat een hogere brug grotere consequenties heeft voor de landzijdige inpassing en door het grotere te overbruggen hoogteverschil minder aantrekkelijk wordt voor fietsers en voetgangers.

4.2.2. Doelbereik en effecten OV-combinaties 10

In de tabel ziet u een samengevat overzicht van de effecten van de OV-combinaties. In de eindrapportage OV gaan we uitgebreid in op de effecten.

53

Overzicht effectbeoordelingen (gecomprimeerd)

Onderwerp Doelbereik

Combinatie

1 SPR

1 IC

1 CS

2

3

4

5

6

7

8