02.04 - Bijlage 1A - NKO concept notitie kansrijke oplossingsrichtingen
Tekst van het document
5
CONCEPT Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen 10
MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam
15
20
1
5
Colofon Uitgegeven door: gemeente Rotterdam, provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. En specifiek voor de Algeracorridor ook samen met de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel.
10
15
Het projectteam MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam heeft deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) opgesteld op basis van verschillende deelstudies. Aangevuld met input van de verschillende klankbordgroepen, belangengroepen, inwoners en inwonersgroepen. Versie 28 mei 2021 Ten behoeve van BO op 3 juni 2020
2
Over dit rapport
5
Deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) bevat de resultaten van de onderzoeken van de analytische fase van de MIRT-Verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. In de NKO beschrijven we bouwstenen en varianten die we hebben onderzocht, de effecten hiervan en aandachtspunten voor de volgende fase, de beoordelingsfase (ook wel ‘zeef 2’ genoemd). Vooraan in het document is een samenvatting opgenomen.
10
In hoofdstuk 1 beschrijven we de aanleiding en de opzet van de MIRT-verkenning en staan we stil bij het doel van de NKO. Vervolgens lichten we in hoofdstuk 2 de scope en de uitgangspunten van de MIRT-verkenning toe. De probleem- en doelstellingenanalyse staat in hoofdstuk 3 van deze NKO.
15 In hoofdstuk 4, 5 en 6 beschrijven we, per deelstudie, hoe we de bouwstenen hebben doorontwikkeld en wat het doelbereik en de effecten zijn.
20
De stap naar kansrijke oplossingsrichtingen en te onderzoeken alternatieven in de volgende fase beschrijven we in hoofdstuk 7, inclusief de aandachtspunten voor het vervolgonderzoek.
3
Samenvatting
5
10
15
20
25
30
Inleiding (hoofdstuk 1 NKO) In deze MIRT-verkenning Oeververbinding Regio Rotterdam werken de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag samen. Voor de Algeracorridor beslissen de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel mee. Meer informatie over deze partijen en hun samenwerking, participatie en achtergrondinformatie staat op www.oeververbindingen.nl. Deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) is een openbaar document waarin we de resultaten uit de eerste fase van de verkenning (uitvoering onderzoek fase 1 2020-2021) presenteren. De NKO gebruiken we voor een eerste zeefmoment in de MIRT-verkenning. In de NKO leest u welke bouwstenen en varianten zijn afgevallen en welke kansrijke oplossingsrichtingen we in zeef 2 nader onderzoeken. Dit document (de NKO) is tot stand gekomen aan de hand van een intensief participatietraject met verschillende partijen en betrokkenen en uiteindelijk vastgesteld in het bestuurlijk overleg op (PM). Doelen en maatregelpakket (hoofdstuk 2 en 3 NKO) In de regio Rotterdam zijn veel waterwegen, maar is een beperkt aantal oeververbindingen. Dit leidt steeds vaker tot bereikbaarheidsproblemen: files en overvolle OV-lijnen. Om als regio te kunnen blijven groeien, is goede bereikbaarheid belangrijk.
Voor automobilisten, voor reizigers in het openbaar vervoer, en voor fietsers en voetgangers. Het doel van deze MIRT-verkenning is om Rotterdam en de regio goed bereikbaar te houden, nu en in de toekomst. We (de partijen die samenwerken in deze MIRT-verkenning) hebben vijf doelen: • Het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg, door verminderen van het NMCA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor en het knelpunt Algeracorridor; • Het verbeteren van de bereikbaarheid met het OV, door het verminderen van het NMCAknelpunt stedelijk OV; • Het faciliteren van verstedelijking (wonen en economische toplocaties) in relatie tot agglomeratiekracht; • Het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit; • Het vergroten van kansen voor mensen door reistijd naar werk en onderwijsinstellingen te verkorten.
35
40
45
4
Om deze doelstellingen te realiseren werken we een pakket van zes maatregelen uit, namelijk: a) een nieuwe multimodale oeververbinding 5 in Rotterdam tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde; b) een treinstation Stadionpark; c) een Hoogwaardige 10 Openbaar Vervoer-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; d) een Hoogwaardig Openbaar 15 Vervoerbusverbinding via de Maastunnel tussen Zuidplein en Rotterdam CS; e) maatregelen op de A16 o.a. het weefvak in de A16 20 ten zuiden van de Van Brienenoordbrug tussen het Knooppunt Terbregseplein en het Knooppunt Ridderkerk; f) maatregelen op de Algeracorridor. 25
30
35
40
Deze zes maatregelen hebben we uitgewerkt in drie deelstudies: • Inpassing oeververbinding tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde en OV • A16 Van Brienenoordcorridor en onderliggend wegennet • Algeracorridor In deze deelstudies hebben we de maatregelen uitgewerkt in verschillende oplossingsrichtingen. Die oplossingsrichtingen zijn beoordeeld op kansrijkheid. De beoordeling hebben we gedaan aan de hand van een beoordelingskader dat aansluit bij de doelen van het project, aangevuld met de thema's techniek, inpasbaarheid, milieueffecten, omgevingsaspecten en kosten (zie paragraaf 2.3 van de NKO). Participatie Dit proces hebben we in samenwerking met de projectomgeving doorlopen. Een brede groep belanghebbenden heeft in alle stappen van het proces inbreng geleverd. Participanten en belanghebbenden hebben punten ingebracht over het formuleren van de probleemstellingen en mogelijke oplossingen. Zo is een van de onderzochte maatregelpakketten voor de A16 Van Brienenoordcorridor gebaseerd op de aangedragen ideeën uit het participatieproces (zie hoofdstuk 5 NKO). Daarnaast hebben deelnemers hun mening kunnen geven over de onderzochte oplossingen. De uitkomsten van het participatietraject waren waardevolle toevoegingen aan het onderzoek in zeef 1.
Meer informatie over het participatieproces en wat dat heeft opgeleverd voor (het vervolg) van de verkenning vindt u in het participatierapport.
45 Deelstudie oeververbinding en OV (hoofdstuk 4 NKO) 5
5
10
15
20
25
30
De inpassing van een nieuwe multimodale oeververbinding en het realiseren van een nieuwe OVverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom via station Stadionpark hangen nauw met elkaar samen. Dat komt doordat de nieuwe OV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom gebruik maakt van de nieuwe oeververbinding (brug of tunnel). Naast oeververbindingen die ook door auto's, fiets en voetgangers gebruikt kunnen worden, hebben we ook gekeken naar een tunnel voor alleen OV (metro). Oeververbinding Van de onderzochte varianten voor een oeververbinding over of onder de Nieuwe Maas, kwamen er 8 als meest kansrijk naar voren: 5 bruggen en 3 tunnels. De bruglocaties zijn opgedeeld in drie gebieden (West, Bocht, Oost) waarbij de uitdagingen ten aanzien van doelbereik, nautische uitgangspunten (vlotte en veilige scheepvaart), inpasbaarheid en milieu-/omgevingseffecten verschillen. Er zijn twee bruglocaties in het oostelijke gebied. Die lijken nautisch goed inpasbaar, en geen oeveraanpassing nodig te hebben. Een brug in ‘Oost’ draagt echter minder goed bij aan de doelstellingen ‘verstedelijking’ en ‘kansen voor mensen’ door de minder centrale ligging t.o.v. de verstedelijkingsas Alexander-Zuidplein en door de indirectere verbinding tussen de focuswijken in Rotterdam-Zuid en belangrijke economische locaties in Rotterdam-Noord.
Een stadsbrug vlak langs de Van Brienenoordbrug is zeer moeilijk in te passen in de omgeving en lijkt, in de nu onderzochte vorm, niet maakbaar. Een brug in het westelijke gebied lijkt ook nautisch inpasbaar, in de volgende fase moet nog worden onderzocht of deze brug ook voor grotere schepen goed te passeren is zonder aanpassing van de oever. Een brug in ‘West’ draagt echter minder goed bij aan de doelstelling ‘verstedelijking’ dan de bruggen in ‘de bocht’. Daarnaast kent een brug in ‘West’ nog aandachtspunten ten aanzien van de inpasbaarheid, in ieder geval in Rotterdam-Zuid. Een brug in de bocht draagt ten opzichte van de andere gebieden meer het meeste bij aan de doelstellingen (vooral door meer OV-potentie, een locatie die logischer aansluit bij verstedelijkingsplannen, meer kansen voor mensen door kortere reistijd naar werk en onderwijsinstellingen). Om een brug in ‘de bocht’ nautisch in te passen moet de oever bij de Esch worden aangepast. Daardoor wordt bebouwing (o.a. Rijksmonument) op de punt van de Esch (langs de Nesserdijk) geraakt.
35 De tunnellocaties hebben we ook opgedeeld in drie gebieden (West, Bocht, Oost). Bij een tunnel zijn er – ongeacht het gebied – op beide oevers inpassingsopgaven voor de tunnelmonden. Een tunnel in het westelijke gebied lijkt is vanwege de benodigde lengte en de beperkte ruimte in Rotterdam-Zuid (aansluiting op de Putselaan) niet goed in te passen. 40
45
Voor milieueffecten en stedelijke leefkwaliteit is het al dan niet inrichten van de oeververbinding als autoverbinding bepalend. Als de oeververbinding ook voor autoverkeer is, zijn er negatieve effecten langs het nieuwe tracé en langs de toeleidende wegen op de noordoever. Er zijn positieve effecten door de ontlasting van de John F. Kennedyweg en de Stadionweg. Een autoverbinding met 1 rijstrook in beide richtingen heeft minder effecten (verkeerskundig, ruimtelijke inpassing en milieu) dan een verbinding met 2 rijstroken in beide richtingen, doordat hier minder autoverkeer gebruik van maakt.
6
Qua kosten zijn de brugopties over het algemeen goedkoper dan de tunnelopties. Bij de brug- en tunnelopties in de bocht is het verschil in kosten tussen brug en tunnel het kleinst, omdat een brug op die plek duurder is dan de bruggen op andere plekken. 5
Op basis van de NKO hebben we besloten om de volgende oplossingen verder te onderzoeken in de volgende fase van de verkenning (de beoordelingsfase): • PM invullen na bestuurlijke besluitvorming
10
Openbaar Vervoer (OV) Bij het onderdeel OV hebben we gekeken naar 10 verschillende OV-combinaties voor de verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom. Deze combinaties verschillen van elkaar qua capaciteit en kwaliteit (metro-, sneltram-, tram- of buskwaliteit), tracé en inpassing (bovengronds of ondergronds). We hebben ook gekeken naar welk type treinen kan stoppen bij het nieuwe Station Stadionpark (CitySprinter, InterCity-bediening, Sprinterbediening).
15
20
25
30
Uit de beoordeling blijkt dat de onderzochte OV-combinaties allemaal bijdragen aan het oplossen van toekomstige OV-capaciteitsknelpunten. Metrokwaliteit kan de knelpunten in het stedelijk OV (metrokruis) het meest ontlasten en biedt ruim voldoende restcapaciteit. Tramkwaliteit draagt ook bij aan de ontlasting van de OV knelpunten, maar in mindere mate dan de metro. Tramkwaliteit biedt voldoende capaciteit om de groei tot 2040 als gevolg van voorziene gebiedsontwikkelingen te kunnen faciliteren, mits gereden wordt met gekoppelde trams. Daarna is groei nog mogelijk door een hogere frequentie of grotere capaciteit van de voertuigen. HOV-buskwaliteit – een bus die 12x per uur rijdt met een gemiddelde snelheid van 25 km/u, dus anders dan de gebruikelijke ‘stadsbus’- levert hieraan de minste bijdrage en loopt in 2040 tegen de grenzen van de capaciteit aan. Bij verstedelijking, dus woningbouw (extra inwoners) en meer werklocaties (extra werkenden) na 2040 biedt de HOV-bus onvoldoende capaciteit. Om het stedelijk OV-knelpunt volledig op te lossen zijn aanvullende maatregelen nodig, zoals capaciteitsvergroting op knelpunttrajecten binnen bestaand metrosysteem. Dat wordt buiten deze MIRT-verkenning uitgewerkt. De kosten van de OV-combinaties lopen sterk uiteen. De metrocombinaties zijn significant duurder, maar bieden ook het meest oplossend vermogen.
HOV-buskwaliteit is het goedkoopst, maar biedt ook het minste oplossend vermogen en is het minst toekomstvast. Tram en sneltram >>>
35 Bij station Stadionpark is Sprinterbediening te realiseren met aanpassingen binnen de huidige spoorindeling. InterCity-bediening heeft enkele negatieve effecten en levert per saldo minder treinreizigers op. CitySprinter-bediening is afhankelijk van spooruitbreidingen op de spoorlijn tussen Dordrecht en Leiden, die buiten de scope van deze MIRT-verkenning vallen. 40 Op basis van de NKO hebben we besloten om de volgende oplossingen verder te onderzoeken in de volgende fase van de verkenning (de beoordelingsfase): • PM invullen na bestuurlijke besluitvorming 45 Deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor en onderliggend wegennet (hoofdstuk 5 NKO)
7
5
10
15
20
De probleemanalyse voor de deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor laat zien dat er verschillende doorstromings- en veiligheidsknelpunten zijn op de A16 tussen de knooppunten Terbregseplein en het knooppunt Ridderkerk. In deze deelstudie hebben we zes maatregelpakketten uitgewerkt en beoordeeld. Deze pakketten bestaan uit combinaties van meerdere maatregelen. Bij de samenstelling van de pakketten zijn we van verschillende principes uitgegaan: van capaciteit toevoegen aan de A16 tot het omleiden van verkeer via andere routes. Pakket 1 ‘Optimaliseren en bescheiden capaciteit toevoegen’, pakket 2 ‘Grootschalig capaciteit toevoegen’, pakket 3 ‘Omleiden kritische verkeersstromen’ en pakket 4 ‘Systeem vereenvoudigen door rijbanen samen te voegen’ bevatten alle vier maatregelen op de A16 zelf. Pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ en pakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ gaan naast maatregelen op de A16 uit van het principe dat stedelijk verkeer van en naar Rotterdam Zuid actief geleid wordt via de nieuwe stedelijke oeververbinding in plaats van via de Van Brienenoordbrug. Pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ gebruikt daarvoor een nieuwe stedelijke oeververbinding bij de Esch.
Bij pakket 6 ‘Stedelijk verkeer via stadsbrug parallel aan de Ring’ ligt die nieuwe stedelijke oeververbinding direct naast de Van Brienenoordbrug. Uit de beoordeling van de pakketten blijkt dat alle pakketten een positieve bijdrage leveren aan het verminderen van het knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor. Pakket 2 ‘Grootschalig capaciteit toevoegen’ blijkt minder goed inpasbaar te zijn. Bij pakket 5 ‘Stedelijk verkeer leiden via onderliggend wegennet’ komt er meer verkeer op de wegen van en naar de oeververbinding wat zorgt voor negatieve milieueffecten bij de Esch. Op de zuidoever is minder verkeer, daar zijn de milieueffecten positief.
25 Pakket 6 ‘gebruik van een stadsbrug vlak naast de Van Brienenoordbrug’ is bijzonder moeilijk inpasbaar. De aansluiting van de nieuwe oeververbinding op de A16 ter hoogte van het Kralingseplein is vanuit de ontwerprichtlijnen voor veiligheid op autosnelwegen moeilijk te realiseren. 30 Maatregelpakketten 2 en 6 zijn relatief kostbaar ten opzichte van de overige maatregelpakketten, zonder dat deze pakketten een betere oplossing bieden om het knelpunt te verminderen.
35
40
45
Op basis van de NKO hebben we besloten om de volgende oplossingen verder te onderzoeken in de volgende fase van de verkenning (de beoordelingsfase): • PM invullen na bestuurlijke besluitvorming
Deelstudie Algeracorridor (hoofdstuk 6 NKO) De Algeracorridor in de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel bevat een aantal knelpunten t.a.v. verkeersdoorstroming. Deze knelpunten raken zowel het autoverkeer, het openbaar vervoer, als het fietsverkeer. In deze deelstudie hebben we vier oplossingsrichtingen onderzocht. Twee oplossingsrichtingen gaan uit van het ‘veranderen van de vervoerwijzekeuze’ van mensen waarbij vooral ingezet wordt op alternatieve maatregelen voor de auto (OV, fiets, vraagbeïnvloeding). Twee andere oplossingsrichtingen gaan uit van infrastructurele maatregelen op de corridor. Hierbij wordt vooral ingezet op maatregelen voor het autoverkeer. Met 8
deze aanpak onderzoeken we de ‘extremen’ oftewel de ‘hoeken van het speelveld’ om te kijken wat wel werkt en wat niet werkt om de problemen op te losen.
5
Uit dit onderzoek blijkt dat doorstromingsmaatregelen op de belangrijke kruisingen en wegvakken noodzakelijk zijn om de bereikbaarheidsknelpunten te verminderen. De technische haalbaarheid en inpassing van deze maatregelen werken we in de volgende fase nader uit.
15
Uit het onderzoek blijkt ook dat alleen inzetten op OV, fiets en betere benutting de doorstromingsproblematiek niet oplost. Deze maatregelen kunnen wel een effectieve bijdrage leveren aan een goede multimodale oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek. Op gebied van leefkwaliteit verwachten we geen belemmeringen vanuit wet- en regelgeving . Wel hebben omwonenden en betrokkenen speciale aandacht gevraagd voor het verbeteren van stedelijke leefkwaliteit, als een van de doelstellingen in dit project. In de volgende fase moeten de kansen en (on)mogelijkheden ten aanzien van stedelijke leefkwaliteit nader worden onderzocht.
20
Qua kosten is het pakket dat inzet op grootschalige infrastructurele maatregelen een stuk duurder dan de andere pakketten. De andere pakketten, die inzetten op veranderen van de vervoerswijzekeuze of op kleinschalige infrastructurele maatregelen op de corridor zijn qua kosten ongeveer vergelijkbaar met elkaar.
10
25
30
De benodigde toekomstige wegcapaciteit van de Algerabrug is een belangrijke onderzoeksvraag voor de volgende fase. De resultaten in deze fase laten zien dat het beter benutten van de bestaande capaciteit voldoende is om de aanwezige wegknelpunten aanzienlijk te verbeteren en de reistijd op het traject onder de streefwaarde te krijgen. In de volgende fase moet nader uitgewerkt worden of de huidige capaciteit van de Algerabrug daadwerkelijk voldoende is of dat er meer capaciteit op de brug noodzakelijk is om een toekomstvaste oplossing te bieden. Op basis van de NKO hebben we besloten om de volgende oplossingen verder te onderzoeken in de volgende fase van de verkenning (de beoordelingsfase): • PM invullen na bestuurlijke besluitvorming
35
40
45
9
Inhoudsopgave Over dit rapport....................................................................................................................................... 3 Samenvatting........................................................................................................................................... 4 1. 5
2.
Inleiding ......................................................................................................................................... 13 1.1.
Aanleiding MIRT-verkenning Oeververbindingen ................................................................. 13
1.2.
Doel Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen ......................................................................... 13
1.3.
Participatie ............................................................................................................................ 14
Scope en uitgangspunten voor het onderzoek ............................................................................. 14 2.1.
10
2.1.1.
Vijf doelstellingen en zes maatregelen ......................................................................... 15
2.1.2.
Waarom deze maatregelen? ......................................................................................... 16
2.1.3.
Samenhang maatregelen - drie deelstudies.................................................................. 17
2.2.
15
20
Uitgangspunten ..................................................................................................................... 17
2.2.1.
Referentiesituatie .......................................................................................................... 17
2.2.2.
Ontwikkelingen in de regio en in het projectgebied ..................................................... 18
2.3. 3.
Doelstellingen en maatregelen ............................................................................................. 14
Beoordelingskader................................................................................................................. 18
Probleemstelling en doelstellingen en opgave ............................................................................. 21 3.1.
Overkoepelende opgave ....................................................................................................... 21
3.2.
Probleemanalyse OV ............................................................................................................. 21
3.3.
Probleemanalyse A16 Van Brienenoordcorridor .................................................................. 23
3.4.
Probleemanalyse Algeracorridor ........................................................................................... 25
3.5. Analyse doelstellingen verstedelijking in relatie tot agglomeratiekracht & kansen voor mensen .............................................................................................................................................. 27 3.6. 25
4.
Deelstudie oeververbinding en OV ............................................................................................... 29 4.1.
Onderzochte bouwstenen ..................................................................................................... 29
4.1.1.
Oeververbinding opties in zeef 1................................................................................... 30
4.1.2.
OV-combinaties in zeef 1............................................................................................... 35
4.2. 30
Analyse doelstelling verbetering stedelijke leefkwaliteit...................................................... 28
Doelbereik en effecten .......................................................................................................... 39
4.2.1.
Doelbereik en effecten opties oeververbinding............................................................ 39
4.2.2.
Doelbereik en effecten OV-combinaties ....................................................................... 52
4.3.
Conclusie ............................................................................................................................... 61
4.3.1.
Conclusie oeververbinding ............................................................................................ 61 10
4.3.2. 5.
5
6.
10
7.
Conclusie OV.................................................................................................................. 62
Deelstudie A16 Van Brienenoordcorridor/OWN........................................................................... 65 5.1.
Onderzochte bouwstenen ..................................................................................................... 65
5.2.
Korte beschrijving maatregelpakketten ................................................................................ 66
5.3.
Doelbereik en effecten .......................................................................................................... 67
5.4.
Conclusie A16 Van Brienenoordcorridor/OWN .................................................................... 71
Deelstudie Algeracorridor .............................................................................................................. 73 6.1.
Onderzochte bouwstenen ..................................................................................................... 73
6.2.
Korte beschrijving rekenpakketten ........................................................................................ 73
6.3.
Doelbereik en effecten .......................................................................................................... 75
6.4.
Conclusie Algeracorridor........................................................................................................ 79
Kansrijke oplossingsrichtingen zeef 2............................................................................................ 81 7.1.
Kansrijke oplossingsrichtingen zeef 2.................................................................................... 81
7.1.1 Oeververbinding ................................................................................................................... 81 15
7.1.2 Openbaar vervoer: HOV Verbinding Kralingse Zoom - Zuidplein ......................................... 86 7.1.3 Openbaar vervoer: Station Stadionpark............................................................................... 90 7.1.4 Hoogwaardige OV-busverbinding tussen Zuidplein en Rotterdam centraal via de Maastunnel.................................................................................................................................... 91 7.1.5 A16 Van Brienenoordcorridor/OWN .................................................................................... 92
20
7.1.6 Algeracorridor ...................................................................................................................... 94 7.2.
Aandachtspunten onderzoek zeef 2...................................................................................... 96
7.2.1 Nadere uitwerking bekostigingsmogelijkheden ................................................................... 96 7.2.2 Belevingswaardeonderzoek ................................................................................................. 96 7.2.3 Ondergrondse infrastructuur ............................................................................................... 97 25
7.2.4 Verbetering stedelijke leefkwaliteit ..................................................................................... 97 7.2.5 Ontwikkelingen in de omgeving ........................................................................................... 98 7.2.6 Duurzaamheid en mobiliteitstransitie.................................................................................. 98 7.2.7 Meekoppelkansen ................................................................................................................ 99 Bijlage 1 Besluitvorming en stappen in de MIRT-verkenning ............................................................. 101
30
Bijlage 2 Mobiliteitsladder .................................................................................................................. 101 Bijlage 3 Samenhang ........................................................................................................................... 101 Bijlage 4 Gebiedsbeschrijving .............................................................................................................. 101 Bijlage 5 Regionale ontwikkelingen ..................................................................................................... 101 11
Bijlage 6 Korte beschrijving opties Oeververbinding .......................................................................... 101 Bijlage 7 Korte beschrijving OV-combinaties ...................................................................................... 101 Bijlage 8 Advies Centrum voor Ondergronds bouwen ........................................................................ 101 Bijlage 9 Korte beschrijving maatregelpakketten A16 ........................................................................ 101 5
Bijlage 10 Korte beschrijving rekenpakketten Algeracorridor ............................................................ 101
12
1. Inleiding 1.1. Aanleiding MIRT-verkenning Oeververbindingen 5
10
15
20
25
De regio Rotterdam groeit en wordt drukker. Dat geldt voor de stad Rotterdam, maar ook voor de regiogemeenten zoals Capelle aan den IJssel, Krimpen aan den IJssel en de Krimpenerwaard. Zo groeit alleen al Rotterdam naar verwachting met minimaal 50.000 woningen tot 2040. Deze woningbouwopgave moet hand in hand gaan met het in meerdere opzichten aantrekkelijker maken van de regio voor bewoners, werkenden en bezoekers. Het verbeteren van gezondheid en welzijn is een belangrijk thema, denk aan schone lucht, verkeersveiligheid en het voorkomen of beperken van geluidhinder. Maar het gaat ook om voldoende mogelijkheden om te bewegen, te recreëren en maatschappelijk te participeren. Er zijn veel waterwegen in het gebied, maar het aantal bestaande oeververbindingen is relatief gering. Dit geeft steeds vaker problemen: files en overvolle OV-lijnen. Om als regio te kunnen blijven groeien, is multimodale bereikbaarheid belangrijk. Dat is bereikbaarheid voor auto’s en openbaar vervoer, maar ook voor fietsers en voetgangers. Het doel van deze MIRT-verkenning is om Rotterdam en regio goed bereikbaar te houden, nu en in de toekomst. We (het projectteam van de hierna genoemde initiatiefnemers) werken in deze MIRT-verkenning een pakket van maatregelen uit. De doelen waar deze maatregelen aan moeten voldoen en de maatregelen beschrijven we kort in paragraaf 2.1.1.
Dit pakket van maatregelen moet zorgen dat inwoners en bezoekers zich soepel kunnen verplaatsen, de regio zich economisch ontwikkelt en mensen meer kansen krijgen, bijvoorbeeld op de arbeidsmarkt. In deze MIRT-verkenning werken de gemeente Rotterdam, de provincie Zuid-Holland, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag samen. Als initiatiefnemers sturen deze partijen het project samen aan. De bestuurders van deze organisaties nemen gezamenlijk besluiten. Voor de Algeracorridor doen we dit samen met de gemeenten Krimpen aan den IJssel, Krimpenerwaard en Capelle aan den IJssel. Voor meer informatie over deze partijen en hun samenwerking, participatie en de communicatiemomenten en achtergrondinformatie over het project kunt u kijken op www.oeververbindingen.nl.
30 Meer informatie over de besluitvorming, een kort overzicht van de procedures en de stappen in deze MIRT-verkenning vindt u in Bijlage 1: Besluitvorming en stappen in de MIRT-verkenning.
1.2. Doel Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen 35
Deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) is een openbaar document waarin bouwstenen en varianten worden beschreven die bijdragen aan onze vijf doelen en invulling geven aan de zes maatregelen. Deze NKO presenteert de resultaten uit deze fase van de verkenning en gaat waar relevant in op de manier waarop het onderzoek is uitgevoerd.
40
De NKO markeert een eerste zeefmoment in de MIRT-verkenning en vormt de afronding van de analytische fase. Het is geen formeel besluit in de MIRT-systematiek. Maar wel een belangrijk moment omdat de NKO helpt bij een eerste keuzestap in de onderzochte oplossingsrichtingen. In hoofdstuk 7 geven we aan welke bouwstenen en varianten afvallen en niet meer in het vervolg van de verkenning in detail worden onderzocht. Daarmee bepalen de bestuurders ook welke kansrijke oplossingsrichtingen in de volgende fase (de beoordelingfase) gedetailleerder onderzocht worden.
45
13
1.3. Participatie 5
10
Het onderzoek in de MIRT-verkenning voeren we uit samen met experts, betrokken partijen en omwonenden met kennis van het gebied waar de maatregelen zijn voorzien. De participatie in de analytische fase stond in het teken van het duiden van de knelpunten en het aandragen van mogelijke oplossingen, meedenken en meepraten over ‘bouwstenen’ en ‘kansrijke oplossingsrichtingen’. De participatie in de analytische fase hebben we per deelstudie (werkspoor) ingericht zodat deelnemers goed zicht hebben op de aanpak en onderzoeken. We hebben voor belangstellenden klankbordgroepen Inpassing & OV, A16/onderliggend wegennet en Algeracorridor georganiseerd. Rondom thema’s, zoals nautiek en OV, hebben we expertgroepen georganiseerd om kennis van experts buiten de projectorganisatie zo goed mogelijk te benutten. Begin april hebben we alle participanten met een webinar gelijktijdig geïnformeerd over de concept-onderzoeksresultaten.
15
20
25
30
Participanten en belanghebbenden hebben punten ingebracht over het formuleren van de probleemstellingen en mogelijke oplossingen. Zo is een van de onderzochte maatregelpakketten voor de A16 Van Brienenoordcorridor gebaseerd op de aangedragen ideeën uit de participatie (zie hoofdstuk 5). Daarnaast hebben deelnemers hun mening kunnen geven over de onderzochte oplossingen. De uitkomsten van het participatietraject zijn waardevolle toevoegingen aan het onderzoek in zeef 1. Naast de klankbord- en expertgroepen, hebben we diverse partijen uitgenodigd om deel te nemen aan het nieuw ingestelde Omgevingsberaad. Dit beraad bestaat uit maatschappelijke organisaties zoals ANWB, BLN-Schuttevaer, natuur- en milieufederatie Zuid-Holland, vertegenwoordigers van bewonersorganisaties (diverse wijkraden, gebiedscommissie, waardtafel) en de gemeenten in het projectgebied. Het Omgevingsberaad kijkt integraal naar de projectopgave en het verloop van de participatie en brengt advies uit aan het Bestuurlijk Overleg. Meer informatie over het participatieproces, de resultaten van de participatie in de deelstudies en de samenstelling en het advies van het Omgevingsberaad vindt u in het participatierapport dat als bijlage onderdeel uitmaakt van de NKO en wordt gepubliceerd.
2. Scope en uitgangspunten voor het onderzoek 35
40
In dit hoofdstuk behandelen we de maatregelen die we hebben onderzocht en beschrijven we de belangrijkste uitgangspunten die we gehanteerd hebben bij het onderzoek. Daarnaast gaan we in op het beoordelingskader. Het beoordelingskader bevat de criteria waaraan we de maatregelen hebben getoetst.
2.1. Doelstellingen en maatregelen In het BO MIRT november 2018 zijn afspraken gemaakt over doelstellingen van de MIRT-verkenning. De verkenning zich richt op het samenstellen van een samenhangend pakket aan maatregelen die gezamenlijk het meest bijdragen aan die doelstellingen. Dat is besloten tijdens het BO MIRT van 20 november 2019 op basis van de resultaten van de pre-verkenningsfase, de aanvullende onderzoeken
14
in de startfase van de MIRT-verkenning en de uitkomst van het participatieproces. Dit is vastgelegd in de Startbeslissing van de MIRT-verkenning.
2.1.1. Vijf doelstellingen en zes maatregelen 5
10
De vijf doelstellingen zijn: • Het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg door het oplossen van het NMCA-knelpunt op de A16 Van Brienenoordcorridor en het knelpunt Algeracorridor. • Het verbeteren van de bereikbaarheid met het OV door het oplossen van het NMCA-knelpunt stedelijk OV. • Het faciliteren van verstedelijking (wonen en economische toplocaties) in relatie tot agglomeratiekracht. • Het verbeteren van de stedelijke leefkwaliteit. • Vergroten van kansen voor mensen door reistijd naar werk en onderwijsinstellingen te verkorten.
15
20
25
Uit de pre-verkenning blijkt dat een combinatie van zes maatregelen het meest bijdraagt aan deze vijf hoofddoelen. Deze maatregelen zijn: a) een nieuwe multimodale oeververbinding tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde in Rotterdam; b) een treinstation Stadionpark; c) een Hoogwaardige Openbaar Vervoerverbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom; d) een Hoogwaardig Openbaar Vervoerbusverbinding tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal via de Maastunnel; e) maatregelen op de A16, waaronder het weefvak in de A16 ten zuiden van de Van Brienenoordbrug tussen het Knooppunt Terbregseplein en het Knooppunt Ridderkerk; f) maatregelen op de Algeracorridor.
30
35
15
Figuur 1 Scope MIRT-verkenning oeververbindingen regio Rotterdam (bron: NRD)
5
10
Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. geeft dit pakket aan maatregelen ruwweg weer (figuur afkomstig uit de NRD). In deze figuur is te zien waar de maatregelen mogelijk worden getroffen. Op deze afbeelding is voor de nieuwe multimodale oeververbinding het zoekgebied (het gebied waarbinnen we locaties voor de maatregelen zoeken) ingetekend, tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde en over of onder de Nieuwe Maas (bestaande scheepvaartroute), waarbinnen we de locatie nog moeten bepalen. Verder zijn de HOV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom, de HOV-busverbinding Zuidplein – Rotterdam Centraal via de Maastunnel en het treinstation Stadionpark opgenomen. Ook zijn de Algeracorridor en het deel van de A16, waar mogelijk maatregelen getroffen worden, aangegeven.
2.1.2. Waarom deze maatregelen?
15
20
De mobiliteitsladder (soms ook ‘ladder van Verdaas’ genoemd) is een systematiek die gebruikt wordt bij het onderzoeken van mogelijke oplossingen voor een verkeersprobleem. De ladder is een manier om eerst te bekijken hoe het aanleggen of uitbreiden van infrastructuur zo veel mogelijk uitgesteld of beperkt kan worden, door het toepassen van andere oplossingen. Uit de MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit (2008- 2011) en het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag (2016-2017) is reeds gebleken dat andere oplossingen op zichzelf onvoldoende zijn om het bereikbaarheidsprobleem op te lossen. Die onderzoeken laten zien dat een uitbreiding van de (capaciteit van de) noord-zuidoeververbindingen nodig is.
16
Oplossingen zoals beter benutten van de bestaande capaciteit, ruimtelijke ordening, prijsbeleid en mobiliteitsmanagement zijn op zichzelf of gecombineerd niet voldoende om de knelpunten volledig op te lossen. We kijken in de verkenning wel naar de mogelijke bijdragen van deze stappen. Zie voor meer informatie Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. . 5
2.1.3. Samenhang maatregelen - drie deelstudies
10
15
20
25
30
De maatregelen zijn uitgewerkt in drie deelstudies: • inpassing oeververbinding tussen Kralingen en Feijenoord/IJsselmonde in Rotterdam en OV (beide HOV-verbindingen en treinstation Stadionpark) • A16 Van Brienenoordcorridor en onderliggend wegennet • Algeracorridor De maatregelen in de deelstudies hebben ieder hun effecten en dragen gezamenlijk bij aan de doelen van het project. We hebben in deze fase nader bekeken hoe de verschillende oplossingsrichtingen uit de verschillende deelstudies zich tot elkaar verhouden. De verkeersbewegingen op de verbindingen in de verschillende deelstudies vinden plaats in dezelfde regio en hangen daardoor samen op specifieke punten. Ook de mate waarin uitwisseling tussen de modaliteiten (auto, openbaar vervoer en fiets) optreedt als gevolg van de voorgenomen maatregelen hebben we onderzocht. Maatregelen in het OV en voor de fiets verminderen het autoverkeer wel iets, maar niet heel fors. Daarom hebben we de maatregelen aan de A16, op de Algeracorridor, voor de nieuwe oeververbinding en het OV apart onderzocht in de bovengenoemde drie deelstudies. Waar de uitwerking van de maatregelen elkaar wel beïnvloeden, houden we daar rekening mee. Dat geldt bijvoorbeeld voor de OV-maatregelen (beide HOV-verbindingen en het treinstation Stadionpark), die we in samenhang uitwerken.
Er is ook een raakvlak tussen de nieuwe oeververbinding en het autoverkeer op de parallelbanen van de Van Brienenoordbrug. En tussen een aantal mogelijke maatregelen op de A16 en het verkeer op het stedelijk wegennet. In die gevallen behandelen we de samenhang in deze NKO (zie daarvoor H4, H5 en H6). Op basis van de kansrijke oplossingsrichtingen onderzoeken we in zeef 2 wat de invloed van de combinatie van oplossingen uit de deelstudies betekent voor het onderliggend wegennet, in het bijzonder het Kralingseplein en of het Kralingseplein dan eventueel aangepast moet worden (zie ook Aandachtspunten onderzoek zeef 2).
35 In bijlage 3 Samenhang deelstudies gaan we uitgebreider in op de samenhang tussen de verschillende deelstudies.
40
2.2. Uitgangspunten Deze paragraaf beschrijft kort de belangrijkste uitgangspunten die gehanteerd zijn bij het onderzoek.
2.2.1. Referentiesituatie 45
De effecten van de bouwstenen hebben we in beeld gebracht door de effecten te bepalen ten opzichte van de referentiesituatie. Dat is de verwachte situatie in een bepaald toekomstjaar, in dit geval 2030. De referentiesituatie die we hebben gebruikt is de toekomstige situatie zonder de 17
5
maatregelen in de MIRT-verkenning. Projecten die momenteel worden uitgevoerd en/of waarover al bestuurlijke besluitvorming heeft plaatsgevonden, bijvoorbeeld de A16 Rotterdam, beschouwen we in de referentiesituatie als gerealiseerd. Daarnaast hebben we waar relevant de toekomstvastheid van de oplossingen en bijbehorende milieueffecten in 2040, ruwweg 10 jaar na ingebruikname, doorgerekend. Hieronder (2.2.2) gaan we in op concrete en minder concrete ruimtelijke ontwikkelingen die plaatsvinden in en om het zoekgebied tussen nu en 2030/2040. Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. bevat een algemene beschrijving van de deelgebieden in het zoekgebied.
10
2.2.2. Ontwikkelingen in de regio en in het projectgebied Naast de MIRT-verkenning spelen er in de regio en in het gebied waar de maatregelen worden uitgewerkt ook tal van andere ruimtelijke ontwikkelingen. 15
20
25
30
Het meest bepalend voor de bereikbaarheidsopgaven in het projectgebied zijn de ruimtelijke ontwikkelingen in de directe omgeving van het zoekgebied. Er staan al veel plannen op de agenda voor nieuwbouw of herontwikkeling van woningen, kantoren of bedrijfsruimte. Denk daarbij aan bijvoorbeeld Rivium, Brainpark, Feyenoord City of Hart van Zuid. Een deel van deze ruimtelijke ontwikkelingen wordt tussen nu en 2030 en 2040 gerealiseerd. Dat zijn de jaren waarmee we rekenen in de verkenning. In Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. gaan we meer in detail in op de ontwikkelingen in de regio en raakvlakprojecten zoals Feyenoord City en de schaalsprong op de spoorverbinding tussen Dordrecht en Leiden.
2.3. Beoordelingskader Het doel van deze eerste trechtering is te bepalen welke bouwstenen en varianten al in dit stadium van de MIRT-verkenning kunnen afvallen. Zodat we met de meest kansrijke oplossingsrichtingen verder kunnen onderzoeken in ‘zeef 2’. Om dit te kunnen bepalen kijken we naar de mate van doelbereik van bouwstenen en varianten en of ze uitvoerbaar zijn binnen wet- en regelgeving. Ook hebben we aanvullend o.a. gekeken naar de inpassing en de kosten. De beoordeling is uitgevoerd op een relatief hoog abstractieniveau, passend bij het detailniveau van deze fase van de verkenning. Het beoordelingskader (Tabel 1) dat we hebben gehanteerd om te beoordelen welke bouwstenen en varianten afvallen, is hierna opgenomen.
35
40
45
18
Tabel 1 Beoordelingskader
Aspecten
Thema's en criteria
Doelbereik • Oplossen knelpunten weg • Oplossen knelpunten OV • Kansen voor mensen • Verstedelijking • Verbeteren stedelijke leefkwaliteit Techniek
In welke mate draagt een bouwsteen bij aan de vijf doelstellingen van de MIRT-verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam?
Inpasbaarheid Milieueffecten Omgevingsaspecten Kosten
Is de bouwsteen maakbaar? Is de bouwsteen haalbaar? Wat is de realisatietermijn? Is de bouwsteen te beheren, inspecteren en onderhouden? Voldoet de bouwsteen aan de gestelde technische eisen en nautische randvoorwaarden? Hoe is de bouwsteen in te passen in de omgeving? Wat zijn consequentie van deze inpassing? Zijn er significante of onoverkomelijke effecten en showstoppers? Hoe beïnvloedt de bouwsteen de belevingswaarde? Wat zijn de kosten (indicatief) van de bouwsteen?
Hierna volgt een korte toelichting op de genoemde aspecten bij doelbereik. 5
10
15
Doelbereik weg Bij dit doel kijken we of en in welke mate de bouwstenen en varianten bijdragen aan een betere bereikbaarheid via de weg, A16, onderliggend wegennet en Algeracorridor. Doelbereik OV Bij dit doel kijken we of en in welke mate de bouwstenen en varianten bijdragen aan een betere bereikbaarheid via het OV. Doelbereik kansen voor mensen Bij het doelbereik Kansen voor mensen kijken we of de bouwstenen en varianten bijdragen aan een betere verbinding tussen de woonlocaties en locaties met werkgelegenheid en onderwijsinstellingen. Dit doel richt zich op de bewoners van kwetsbare wijken (de zeven focuswijken) binnen het gebied van het Nationaal Programma Rotterdam Zuid (NPRZ). Voor veel mensen met een minder goede positie op de arbeidsmarkt is de bereikbaarheid via fiets, lopen en openbaar vervoer extra van belang.
20 Doelbereik Verstedelijking Bij dit doel gaat het om de bijdrage van de bouwstenen en varianten aan de bereikbaarheid van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en (bestaande) economische toplocaties. Daarbij kijken we ook wat het effect is van de extra verplaatsingen die deze ontwikkelingen opleveren. 25
Doelbereik Stedelijke leefkwaliteit 19
Onder deze doelstelling ‘verbetering stedelijke leefkwaliteit’ kijken we naar het effect van de bouwstenen en varianten op de ruimtelijke kwaliteit (bijvoorbeeld de inpassings(on)mogelijkheden van een bouwsteen) en de milieukwaliteit. In zeef 1 gaat het daarbij vooral om het signaleren van (wettelijke) onmogelijkheden en het identificeren van belangrijke aandachtspunten voor zeef 2. 5 De uitleg van de scores staat in Tabel 2. Tabel 2 Uitleg scores
Kleuren / scores ++ + 0 -10
15
20
Uitleg Zeer positieve bijdrage aan doelstelling Zeer positief effect Positieve bijdrage aan doelstelling Positief effect Geen bijdrage aan doelstelling Geen effect Negatief effect Zeer negatief effect
Om de bouwstenen goed te kunnen beoordelen hebben we voor sommige aspecten het beoordelingskader in de deelstudies verder uitgewerkt. Bij de beoordeling van de bouwstenen en varianten (zie hoofdstuk 4, 5 en 6) bespreken we dit waar relevant. Belevingswaarde onderzoek Onderdeel van het beoordelingskader zijn de ’omgevingsaspecten’. Omgevingsaspecten zijn gescoord aan de hand van een belevingswaarde-onderzoek, signalen uit de verschillende klankbordgroepen, het participatierapport van juli 2019 en de Nota van Antwoord op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. In verband met het corona-virus en de maatregelen is het belevingswaarde-onderzoek in een afgeslankte vorm invulling gegeven aan het belevingswaardeonderzoek dat hiervoor is uitgevoerd. In plaats van 600 gesprekken op straat te voeren, hebben we 52 respondenten telefonisch geïnterviewd. In die gesprekken is aan bewoners en gebruikers gevraagd welke belevingswaarden zij toekennen aan hun woonomgeving en welke impact ze verwachten als het project straks wordt uitgevoerd. Waar relevant besteden we er aandacht aan in deze notitie. In zeef 2 pakken we het belevingswaarde onderzoek weer op, zie ook paragraaf 7.2.1.
25
20
3. Probleemstelling en doelstellingen en opgave
5
We weten nu wat de scope en uitgangspunten voor het onderzoek zijn. Dit hoofdstuk richt zich op de probleemanalyse van deze MIRT-verkenning. In dit hoofdstuk vormen we een scherper beeld van de op te lossen problemen en knelpunten. Dit beeld is de basis voor het verkennen van mogelijke oplossingen in hoofdstuk 4, 5 en 6.
3.1. Overkoepelende opgave 10
15
20
25
30
35
40
Er wordt al jaren onderzoek gedaan naar het oplossen van het vastlopen van het verkeer op de wegen in de regio en het voller worden van het OV-systeem en het fietsnetwerk. Uit het MIRTonderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag uit 2017 blijkt dat de regio economische groei en banen misloopt, waardoor haar economische vitaliteit bedreigd wordt. Met het verbeteren van de bereikbaarheid via de weg van en naar de regio Rotterdam en met het verbeteren van het openbaar vervoer zorgen we ervoor dat de regio Rotterdam de komende jaren beter bereikbaar is en blijft. De infrastructurele ingrepen richten zich op het oplossen van drie knelpunten: • weg: het NMCA-knelpunt A16 Van Brienenoordcorridor (zie paragraaf 3.3); • weg: het knelpunt Algeracorridor (N210) (zie paragraaf 3.4); • OV: het NMCA-knelpunt stedelijk OV: metro en tram (zie paragraaf 3.2). Goede bereikbaarheid is een van de randvoorwaarden voor de verstedelijkingsopgave (wonen en economische toplocaties) in deze regio. De verschillende maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren (inclusief de oeververbinding) zorgen voor nieuwe kansen voor verstedelijking en vergroten de kansen voor mensen.
Belangrijke randvoorwaarden voor succesvolle gemengde stedelijke milieus zijn onder meer de multimodale bereikbaarheid van locaties, de clustering van bedrijven, kennisinstellingen, de nabijheid van voorzieningen en de stedelijke leefkwaliteit (zie paragraaf 3.5). Het pakket aan maatregelen moet ook bijdragen aan een betere milieukwaliteit en ruimtelijke kwaliteit. Bij milieukwaliteit gaat het om de effecten op geluid en luchtkwaliteit door vermindering van autoverkeer op de bestaande knelpunttrajecten. Bij ruimtelijke kwaliteit gaat het om het autoluw maken van binnenstedelijke locaties en het vergroten van de verblijfskwaliteit (City Lounge doelstelling). Voor de beoordeling van de effecten van maatregelen op stedelijke leefkwaliteit kijken we ook naar de inpasbaarheid van de maatregelen en omgevingsaspecten (op basis van het belevingswaardeonderzoek) (zie verder paragraaf 3.6).
3.2. Probleemanalyse OV De volgende capaciteitsknelpunten zijn in de pre-verkenning in het openbaar vervoersysteem geïdentificeerd (zie ook de kaart in Figuur 2): • Metrolijnen A,B,C: Beurs – Kralingse Zoom • Metrolijnen A,B,C: Beurs – Marconiplein • Metrolijnen D,E: Rotterdam CS – Beurs - Slinge • Trampassage Hofplein (4, 7, 8, 21, 23 en 24) • Tramlijnen Erasmusbrug (12, 20, 23 en 25) • Tram in binnenstad (Coolsingel – Erasmusbrug) Figuur 2Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.
45
21
Figuur 2 Knelpunten OV-netwerk (bron: NRD)
Deze knelpunten leiden tot doorstromingsknelpunten, zowel op het binnenstedelijke tramnet, de tramverbindingen over de Erasmusbrug en het centrale deel van het metronet (metrokruis) in oostwestrichting (Kralingse Zoom-Marconiplein) en noordzuidrichting (Wilhelminaplein-Beurs). 5
10
15
Uit de analyses die in deze fase zijn geactualiseerd, blijkt dat de eerder uitgevoerde Nationale Markten Capaciteitsanalyse 2017 nog actueel is. Zonder ingrijpen ontstaan er al vóór 2030 forse knelpunten in het stedelijk OV-systeem (metro en tram). Voor de metro ontstaat het knelpunt omdat de intensiteit (aantal metroreizigers) verder groeit dan de capaciteit van de metro. De gezamenlijke ambitie is om de OV-knelpunten metronet noord-zuid en oost-west, terug te brengen naar een NMCA-ratio van maximaal 0,9. Volgens de NMCA methodiek staat dit gelijk aan kleurcode ‘geel’, wat wil zeggen ‘naar verwachting geen knelpunt’. Voor de tram zijn de Erasmusbrug, binnenstad en Hofplein in de NMCA 2017 als knelpunten benoemd. Uitbreiding van de capaciteit wordt hier met name belemmerd door de interactie met overig verkeer (omdat de tram te vaak moet stoppen voor ander verkeer). Dit gaat ten koste van de robuustheid van het tramnet. Het oplossen van de NMCA-knelpunten is daarom niet alleen gerelateerd aan aanpassingen aan het ov-netwerk, maar ook aan een vermindering van kruisend wegverkeer. Zie verder de eindrapportage OV.
22
3.3. Probleemanalyse A16 Van Brienenoordcorridor
5
Figuur 3 toont het gehanteerde projectgebied voor de A16. Aan de noordzijde ligt de grens ter hoogte van het begin van de splitsing van de A16 in een hoofdrijbaan en een parallelbaan. Aan de zuidoostzijde vormt knooppunt Ridderkerk-zuid de grens van het zoekgebied, en aan de zuidwestzijde wordt het begrensd door knooppunt Vaanplein. Binnen het zoekgebied bevinden zich de Van Brienenoordbrug, vijf aansluitingen op het onderliggend wegennet en de knooppunten Ridderkerk (A15/A16, waar de Ridderster een onderdeel van is).
Figuur 3 Zoekgebied maatregelen A16 Van Brienenoordcorridor
10
De A16 tussen de knooppunten Terbregseplein en Ridderster (met de Van Brienenoordbrug) telt 230.000 tot 250.000 voertuigen per etmaal en is daarmee het drukste wegvak van Nederland, en één van de drukste van Europa. Vanuit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA 2017) voor de prognosejaren 2030/2040 komt het knelpunt Van Brienenoordcorridor structureel naar voren voor het gemotoriseerde verkeer.
23
5
10
15
De volgende knelpunten hebben we geconstateerd (zie ook Figuur 4 met de corresponderende cijfers): 1. Kralingseplein 2. Parallelbaan tussen toerit Kralingseplein en afrit Feyenoord 3. Parallelbaan A16 tussen Kralingseplein en weefvak Terbregseplein 4. Weefvak toerit Feyenoord > Ridderster 5. Toerit Feyenoord op parallelbaan A16 6. Verbindingsboog A16-A15 parallelbaan richting havens, gevolgd door weefvak tot aan afrit Barendrecht 7. Verbindingsbogen Vaanplein 8. Weefvak parallelbaan A16 tussen knooppunt Ridderkerk en afrit Feyenoord 9. Verbindingsboog A15 vanuit het westen voegt in op hoofdrijbaan A16 richting noorden Naast de doorstromingsknelpunten laat de probleemanalyse ook zien dat zich in het zoekgebied verschillende verkeersonveilige wegvakken bevinden. Deze zijn terug te vinden met letters in Figuur 4, zie ook de eindrapportage A16). De veiligheidsproblemen op deze wegvakkenvormen een aandachtspunt bij de uitwerking van oplossingen voor de geconstateerde doorstromingsknelpunten.
Figuur 4 Knelpuntlocaties A16 Van Brienenoordcorridor
20
Een uitgebreidere toelichting op de probleemanalyse is terug te lezen in de eindrapportage A16/OWN – fase 1 alternatievenonderzoek.
24
3.4. Probleemanalyse Algeracorridor In Figuur 5 is het zoekgebied weergegeven.
Figuur 5 Zoekgebied Algeracorridor (Bron: NRD)
5
10
Op de Algeracorridor speelt een aantal bereikbaarheidsknelpunten, met name ten aanzien van de doorstroming voor de auto, maar ook op het gebied van fiets en OV. Daarnaast is er ook een aantal aandachtspunten ten aanzien van de leefbaarheid. Op de Algeracorridor is een oververtegenwoordiging van de auto en een ondervertegenwoordiging van OV en de fiets. Dit beeld past bij een gebied met landelijke eigenschappen waar de afstanden relatief groot zijn en de bereikbaarheid met fiets en OV beperkt. Naast persoonsbewegingen vindt er ook goederenvervoer over de corridor plaats. Naast de knelpunten voor de doorstroming voor autoverkeer, hebben we ook de knelpunten voor OV en fiets in beeld gebracht en bekeken wat er nodig is om die knelpunten weg te nemen.
15
20 25
Bereikbaarheids- en doorstroomknelpunt
Figuur 6 Verkeersknelpunten 2030 Algeracorridor
5
Uit de aangescherpte probleemanalyse komt naar voren dat er een aantal verkeerskundige knelpunten in de referentiesituatie (2030) te verwachten zijn (weergegeven in Figuur 6). Deze knelpunten zijn onder andere de verkeersafwikkeling op het Capelseplein zuid-west en bij de rijstrookvermindering op de Algeraweg richting Algerabrug maar ook tussen de Grote Kruising en de Algerabrug. Een ander knelpunt is de wachttijden voor auto- en vrachtverkeer als gevolg van de busvoorrang bij Capelseplein, Ketensedijk en Grote Kruising. Ook staat de verkeersafwikkeling op het Kralingsplein en de Abram van Rijckevorselweg onder druk bij file op de A16.
10 In de huidige situatie is in noordelijke richting (met name in de ochtendspits) het Capelseplein een belangrijk knelpunt. In zuidelijke richting (met name in de avondspits) is dat de samenvoeging ter hoogte van Ketensedijk in combinatie met terugslag vanaf de Grote Kruising. 15
De aangescherpte probleemanalyse constateert ook een aantal OV-knelpunten. Deze knelpunten hangen grotendeels samen met de hier behandelde doorstromingsknelpunten op de Algeracorridor. Daarnaast is er een aantal knelpunten dat voortkomt uit de exploitatie van lijnen, aansluiting op overig OV en kwaliteit van OV knopen in het gebied.
20
In de pré-verkenning was de zuidelijke richting in de avondspits het meest problematische knelpuntencluster. In de referentiesituatie 2030 verandert dit beeld. In de pre-verkenning is namelijk een pakket maatregelen benoemd dat op de korte termijn (tussen nu en 2030) gerealiseerd kan worden, de zogenoemde ‘Korte Termijn Aanpak’ (KTA). Dit zijn maatregelen zoals aanpassingen aan de Grote Kruising en het verplaatsen van de bushaltes, langere opstelvakken voor linksafslaand verkeer op het Capelseplein en een aangepast brugopeningsregime. Ook bevat de KTA maatregelen voor de fiets, zoals het verbeteren van de fietsroute naar Rotterdam en over de Ketensedijk en de Slotlaan. We gaan er voor het onderzoek in deze MIRT-verkenning van uit dat deze maatregelen in 2030 zijn gerealiseerd. Daardoor verbetert de verkeersafwikkeling in zuidelijke richting aanzienlijk. In noordelijke richting wordt op korte termijn weliswaar meer opstelruimte gerealiseerd bij
25
26
Capelseplein, maar dit lost het knelpunt in 2030 niet op. De KTA-maatregelen zorgen voor een aanzienlijke reistijdwinst, die zowel in de ochtendspits als in de avondspits merkbaar zal zijn. Rond de Grote Kruising worden de problemen met deze KTA-maatregelen niet volledig opgelost. 5 Bereikbaarheidsknelpunten fiets op de Algeracorridor
Figuur 7 Knelpunten fiets 2030
10
15
20
25
30
Uit de aangescherpte probleemanalyse komt naar voren dat er een aantal verkeerskundige knelpunten in de referentiesituatie (2030) te verwachten zijn (weergegeven in Figuur 7). Deze knelpunten komen voor fietsers deels door de barrièrewerking van de rivieren en de N210. Ook is er sprake van verkeersonveilige situaties op fietsoversteken.
3.5. Analyse doelstellingen verstedelijking in relatie tot agglomeratiekracht & kansen voor mensen De regio Rotterdam groeit en Rotterdam realiseert tot 2040 minimaal 50.000 woningen. Daarnaast groeit het aantal banen in Rotterdam in rap tempo. Zoals geconcludeerd in het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam-Den Haag (2017), zet de regio in op het concentreren van de verstedelijking in bestaand stedelijk gebied, met verdichting langs hoogwaardig openbaar vervoer. Een goede bereikbaarheid is een randvoorwaarde voor een duurzame ontsluiting van deze nieuwe ontwikkelingen. Met een goede bereikbaarheid verbetert de kwaliteit van de gebiedsontwikkeling en kan een groter woningbouwprogramma gerealiseerd worden. Daarnaast kunnen agglomeratievoordelen optreden, als het woon- en werkprogramma op een goede manier aan de bereikbaarheidsmaatregelen wordt gekoppeld. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL, 2017) hanteert de volgende definitie: “agglomeratievoordelen zijn voordelen die bedrijven en huishoudens gevestigd in de nabijheid van andere bedrijven en huishoudens ervaren Deze voordelen kunnen ervoor zorgen dat bedrijven lagere 27
kosten hebben voor de uitwisseling van goederen en ideeën wat ervoor zorgt dat ze mogelijk productiever en innovatiever zijn en zelfs sneller kunnen groeien.”
5
De verschillende maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren voor auto, fiets en openbaar vervoer moeten ervoor zorgen dat mensen sneller kunnen reizen en meer banen, onderwijslocaties en andere voorzieningen binnen bereik komen. Daarmee vergroten de kansen voor mensen. Dit is specifiek gericht op de bewoners van de zeven focuswijken in het Nationaal Programma Rotterdam Zuid (NPRZ, zie Figuur 8). Mensen moeten binnen een acceptabele reistijd (30-45 minuten), op een veilige en comfortabele wijze en tegen een acceptabele prijs van a naar b kunnen reizen.
10
Figuur 8 De zeven focuswijken van het Nationaal Programma Rotterdam-Zuid
3.6. Analyse doelstelling verbetering stedelijke leefkwaliteit Het pakket aan maatregelen moet ook een bijdrage leveren aan een betere stedelijke leefkwaliteit (op regionaal niveau). 15
20
25
De doelstelling ‘verbetering stedelijke leefkwaliteit’ kan heel verschillend worden geïnterpreteerd. In deze MIRT-verkenning beperken we ons tot de factoren die betrekking hebben op bereikbaarheid, aanpassing van infrastructuur (wat doet die aanpassing met de directe leefomgeving van omwonenden) en gebruik van infrastructuur (hoeveel hinder ervaren omwonenden van het verkeer). We richten ons dus niet op (bijvoorbeeld) maatregelen in de sociale sector die voor stedelijke leefkwaliteit ook van belang zijn. We verstaan onder deze doelstelling: • Verbetering milieukwaliteit op regionaal niveau (gehele zoekgebied). We kijken daarvoor met name naar geluid- en luchtkwaliteit. Op lokaal en wijkniveau moet uiteraard ten minste worden 28
5
10
15
20
voldaan aan de wettelijke normen. We zijn ons ervan bewust dat een verbetering van het totaal toch op bepaalde locaties een verslechtering kan betekenen. • Verbetering ruimtekwaliteit, gedefinieerd als: o Bijdrage van de MIRT-verkenning aan het autoluw maken van de binnenstad (City Lounge)/ binnenstedelijke locaties o Verblijfskwaliteit verbeteren, onder andere in de aanlandingsgebieden. We gaan letten op barrièrewerking en de impact op ruimtelijke kwaliteit door de kwaliteit van inpassing van maatregelenmaatregelen, maar ook op ecologie, landschap, cultuurhistorie en recreatie. In zeef 1 hebben we op hoofdlijnen de effecten van de bouwstenen in beeld gebracht. Per deelstudie hebben we bekeken waar aandachtspunten en kansen liggen om de leefkwaliteit te verbeteren. Deze nemen we mee in zeef 2 (zie verder paragraaf 7.2 en 7.3). Rondom de Algeracorridor zijn er diverse aandachtspunten rond stedelijke leefkwaliteit. Deze aandachtspunten zijn terug te voeren tot de volgende thema’s: • Geluidshinder op diverse locaties rond de corridor; • Overlast van sluipverkeer op diverse routes rond de corridor.