22038.13 - Basisplan Centrumontwikkelingen 2010 (vastgesteld in raad 1 nov 2010)

Oktober 2010

18

Het Spoorwegpensioenfonds is eigenaar van het gedeelte van de Boterhoek dat als een geheel de passage vormt. Door herontwikkeling van het gedeelte van de Boterhoek waarin de Albert Heijn is gevestigd en het kleinere blok daar direct naast waarin onder andere La Lanterna gehuisvest is, ontstaat een natuurlijke aanleiding om de overzijde van de winkelstraat te revitaliseren. Dit gedeelte zal daardoor meegetrokken worden in de modernisering van het centrum. In met het Spoorwegpensioenfonds gevoerde gesprekken hebben zij aangegeven deze visie te delen en bereid te zijn tot revitalisering van hun eigendom. MGM heeft een plan ingediend voor invulling van het braakliggende terrein direct naast de ingang van de Koetshuistuin. Dit project is gelegen op eigen grond en kan bij voldoende afstemming een welkome aanvulling vormen op het herstellen van de stedenbouwkundige kwaliteit van de Hoofdstraat. Er is gekozen voor het stimuleren van het kernwinkelgebied. Dat betekent dat initiatieven op locaties daarbuiten aan het vigerende bestemmingsplan getoetst zullen worden. Medewerking, indien er sprake van strijdigheid met dit bestemmingsplan is, is dan niet vanzelfsprekend. In bijlage H3.A is aangegeven welk gebied dit betreft. 3.6

Marktpotentie en risico’s

De marktpotentie van het Basisplan is in voldoende mate aannemelijk gemaakt. Een eerste duidelijke indicatie daarvoor is de mate van “onderbewinkeling” van het centrum van Best. In vergelijking met qua inwoneraantallen vergelijkbare kernen is het winkelaanbod in Best ondermaats. Een tweede indicatie wordt verkregen door de uitkomsten van het onderzoek van DTNP (Distributie Planologisch Onderzoek, meegenomen in de notitie commerciële voorzieningen, bijlage H3.A). Gebiedsontwikkeling houdt risico’s in. Dat is ook inherent aan projectontwikkeling. De inspanningen zijn erop gericht om de risico’s zo veel als mogelijk te voorkomen c.q. te verkleinen tot aanvaardbare proporties. Zo zal in een later stadium de aanvang van de bouw afhankelijk worden gemaakt van van tevoren afgesproken voorverkoop- en voorverhuur-resultaten. Dit geldt voor zowel de woningen als het commerciële vastgoed. Over de aanvaardbare risico’s zullen in de volgende stadia van het gebiedsontwikkelingsproces contractuele afspraken tussen de samenwerkende partijen gemaakt worden. Daarbij wordt uiteraard het beginsel gehanteerd dat die partij dat risico draagt dat hij in staat is te dragen. De gemeente zal nimmer enig risico in het commerciële vastgoed dragen, wel gezamenlijk met de samenwerkingspartners in de grondexploitatie.

De feitelijke risicoallocatie daarin wordt uitgewerkt en contractueel geregeld op basis van het Uitwerkingsplan. Gedetailleerde markttechnische onderbouwingen vormen daarin een belangrijk onderdeel. 3.7

Niet fysiek programma

Het niet fysieke programma gaat over alle andere functies die zorgen voor een bruisend dorpshart en heeft een sterke relatie met deze eerste kernwaarde. Nadat het gebouwde programma voor meer bezoekers, meer bestedingen en langere verblijfstijd in het centrum heeft gezorgd, wordt deze attractiviteit verder bevorderd door de volgende zaken: • Sociaal culturele programmering van activiteiten zoals weekmarkt, kermis, carnaval, lezingen, exposities, koffieconcerten, wandeltochten van de VVV en tal van andere manifestaties die kunnen worden georganiseerd voor jong en oud; • Commercieel georganiseerde activiteiten zoals Best Lekker, verkoopdemonstraties, sponsoractiviteiten voor goede doelen, etc. Voorwaarde voor succes van een dergelijk niet fysiek programma is een substantiële en consequente programmering waarbij bezoekers kunnen rekenen op frequente activiteiten. In veel gemeenten wordt hiervoor een activiteitenkalender gehanteerd. Daarnaast zal de uitstraling van het centrum en de tevredenheid erover in topconditie dienen te verkeren. Bewonersoverleg al dan niet gecombineerd met adequaat Centrummanagement en/ of daarin participerend, kan dit bevorderen en bewaken.

Een goede aanzet wordt reeds gemaakt door het opstellen van een Plan de Campagne door de gemeente in samenwerking met de Stuurgroep centrummanagement, voor het aantrekkelijkheid houden van het centrum tot aan de periode van eerste uitvoering van projecten in het kader van de centrumontwikkelingen.

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

19

Hfst 4: Stedenbouwkundige uitgangspunten en openbare ruimte Een kernwinkelgebied met een dorps karakter 4.1

Identiteit van Best

Onder de identiteit van Best wordt het onderscheidend vermogen verstaan ten opzichte van de omliggende dorpen als Oirschot, Son, Woensel en St. Oedenrode. Het onderscheidend vermogen van Best moet herkenbaar zijn in onder andere programmering, branchering, architectuur en inrichting openbare ruimte. Om dit gewenste onderscheidende vermogen daadwerkelijk vorm te geven en te vertalen naar de ontwikkeling van het centrum wordt hierop in het kader van het Uitwerkingsplan een heldere visie ontwikkeld. Binnen deze te ontwikkelen visie op de Bestse identiteit zal er speciale aandacht geschonken moeten worden aan de volgende overwegingen: 1. De aantrekkingskracht van het centrum wordt bepaald door beleving en verleiding. Er moet iets te doen zijn en er moet een klimaat zijn waarin dat mogelijk is; 2. Er dient een relatie gecreëerd te worden tussen het wonen en de straat/openbare ruimte binnen in het kernwinkelgebied waar commerciële functies op de begane grond over het algemeen het primaat hebben. In een dorpscentrum wordt nadrukkelijk ook gewoond. Buiten het kernwinkelgebied zal het streven gericht zijn op het positioneren van de voordeuren aan de straat, woonpanden staan (zo veel als mogelijk) met de voeten op de grond; 3. Er moet sprake zijn van een dorpse schaal (2-3 tot 3-4 lagen met kap, inclusief de winkellaag) en een solide verankering in de context.

Onderzocht moet worden welke elementen uit de context waardevol en bruikbaar zijn om de herontwikkeling van het centrum te ondersteunen; 4. Ook het karakter van het centrum van Best dient dorps te zijn. Dit betekent niet te compact bouwen met voldoende ruimte voor straten en pleinen en met veel aandacht voor de menselijke maat. Op dit moment wordt de identiteit van Best gebaseerd op de kernbegrippen dorps, Kempen en industriële ontwikkelingen. Voor het centrum van Best ligt daarbij de nadruk op het dorpse karakter. De beleving van het centrum omvat een groter gebied dan het kernwinkelgebied. Echter in de beleving van het dorpse karakter zal het zwaartepunt in het nieuwe kernwinkelgebied komen te liggen. 4.2

Begrenzingen van het centrum en kernwinkelgebied

Het lint (Oirschotseweg-Hoofdstraat-Nieuwstraat) is de drager van de identiteit van het centrum van Best en staat centraal in de ontwikkeling van het kernwinkelgebied. Tezamen met de nieuwe centrumring (zie Hoofdstuk 5) definieert het lint “het centrum” van Best. Dit lint maakt onderdeel uit van de centrumring, die voor een heldere en functionele ontsluiting van het centrum en kernwinkelgebied zorgt. De gehele centrumring zal op een veilige manier gebruikt moeten kunnen worden door voetgangers, fietsers, auto’s en OV. Het lint heeft de gecombineerde functie van ontsluiting (centrumring) en aantrekkelijk verblijfsgebied door deel uit te maken van het kernwinkelgebied. Het profiel van het lint zal dan ook afgestemd moeten worden op beide functies. Het kernwinkelgebied wordt grofweg omsloten door de nieuwe centrumring. Het kernwinkelgebied zal hierdoor hoofdzakelijk uit een voetgangersgebied bestaan. Als er al sprake is van verkeer, dan is dat “te gast”. 4.3

Pleinen, routing en programmering

De Hoofdstraat behoudt het karakter van het lint, maar wordt “onderbroken” door pleinen. Vanwege de ontsluitingsfunctie van de Hoofdstraat zullen de pleinen niet letterlijk deel uitmaken van de Hoofdstraat. De belangrijkste openbare ruimten hangen als bedels aan het lint en staan in directe relatie (zowel functioneel als ruimtelijk) met het lint (de Hoofdstraat). De verschillende pleinen hebben verschillende sferen en functies. Bovendien is een heldere hiërarchie tussen de pleinen wenselijk. Deze hiërarchie kan ontstaan in ruimtelijke zin (fysieke afmetingen) en/of programmering. De functies aan deze pleinen moeten in sterke mate de identiteit van de pleinen versterken. Visa versa maakt het plein het goed functioneren van deze functies mogelijk. De rollen van respectievelijk de “Kubus” op het Dorpsplein en het Gemeentehuis op zowel het Dorpsplein als het Raadhuisplein, zijn voor de hand liggend. Er zal een juiste balans gevonden moeten worden tussen de fysieke afmetingen van beide pleinen en de mate van aanwezigheid en zichtbaarheid van belangrijke bouwvolumes. De onderlinge hiërarchie moet verder versterkt worden door de specifieke inrichting van afzonderlijke pleinen. Op de (meeste) pleinen kan ook worden geparkeerd. Voor evenementen zoals bijvoorbeeld de markt, kermis en carnaval worden ze, indien mogelijk en noodzakelijk, vrijgemaakt.

Binnen de centrumring kunnen tevens additionele pleinen of pleintjes ontstaan die ondersteunend zijn aan en sterk gericht op de locale functies aan het plein. Alle onderdelen van het kernwinkelgebied (straten en pleinen) moeten

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

20

integraal deel uitmaken van een hoogwaardige winkelrouting inclusief de Boterhoek. Buiten de winkelrouting zijn er ook woonstraten. De combinatie van de straten en pleinen (lees: verblijfsgebied) zorgt voor het gewenste dwaalmilieu binnen het centrum. De eerder genoemde diversiteit in functies en de juiste balans in programmering (ook van de openbare ruimte) stimuleert het gebruik van het gehele centrum door de ochtend, middag en avond heen. Zo ontstaat er een levendig en sfeervol centrum waar de gebruikers en bezoekers op een veilige en prettige manier wonen, werken, winkelen en recreëren. 4.4

Duurzame stedenbouw

Duurzame stedenbouw is een containerbegrip, maar voor de situatie van het centrum van Best is dit begrip te vertalen naar leefbaarheid, toekomstbestendigheid en milieukwaliteit. De leefbaarheid zegt iets over de leefkwaliteit van het centrum nu en op de korte termijn. De gebruikers en bezoekers van het centrum moeten prettig en veilig wonen, werken, winkelen en recreëren. De toekomstbestendigheid bepaalt in welke mate de geplande ingrepen de leefbaarheid bewaken op lange termijn. Toekomstbestendigheid bestaat uit robuustheid, flexibiliteit en veranderbaarheid. Een praktische vertaling zou kunnen zijn dat de gebouwde volumes in grote mate onafhankelijk gerealiseerd kunnen worden: (zoveel als mogelijk) voeten op de grond en geen constructieve koppelingen. Een pand is eenvoudiger te vervangen dan een geheel bouwblok (vergelijk bestaande Boterhoek met invullingen in de Hoofdstraat). Bij de toe te voegen nieuwbouw en renovatie van bestaande panden of blokken in het centrum, zal gekeken worden naar een zo efficiënt en effectief mogelijke invulling. Flexibiliteit in functionaliteit en aanpasbaarheid krijgen hierbij extra aandacht. Milieukwaliteit betekent dat er op een verantwoorde manier wordt omgegaan met grondstoffen en energieverbruik. Dit aspect vraagt om de nodige aandacht zowel in de ontwerp-, realisatie- als exploitatie- en sloopfase.

In het Uitwerkingsplan zal specifiek aandacht worden besteed aan duurzaamheidsbegrippen. Naast het hierboven genoemde zal gekeken worden naar mogelijke en betaalbare oplossingen op het gebied van: • Groenvoorzieningen; • Watergebruik; • Energiegebruik; • Mobiliteit; • Duurzaam bouwen.

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

21

Hfst 5: Verbeelding De functionele gelaagdheid van het plan 5.1

Deelgebieden: autonome ontwikkelingen binnen een overkoepelende visie

De herontwikkeling van het centrum en het kernwinkelgebied van Best is opgedeeld in afzonderlijk en autonoom te ontwikkelen deelgebieden. Deze deelgebieden bestaan uit ontwikkelinitiatieven van de gemeente en haar partners, maar ook van andere belanghebbenden in het plangebied. Voorbeelden hiervan zijn de mogelijke ontwikkelingen van SVVE aan de westzijde, de plannen van MGM naast de Koetshuistuin, en van WPM/VVE op de locatie Den Ekker. Deze deelgebieden vormen het focusgebied. Buiten dit focusgebied kan ook sprake zijn van ontwikkelingen, met name in het zogenaamde aanloopgebied. Bijvoorbeeld in de vorm van winkelverplaatsingen naar een van de deelgebieden en opvolgende functieverandering ter plaatse. Ook is het mogelijk dat zich op de vrijgekomen plek een specialiteitenwinkel vestigt die aangewezen is op een lager huurniveau. Dit is een heel normaal beeld in centra waar een modernisering plaatsvindt. Het opdelen in deelgebieden heeft het grote voordeel dat deze afzonderlijke deelgebieden naast elkaar ontwikkeld kunnen worden, wat betreft exploitatie autonoom functioneren en de gewenste fasering mogelijk is. Om de onderliggende relaties en invloeden in goede banen te leiden en kansen tot onderlinge versterking optimaal te benutten, is er in het Basisplan een raamwerk neergelegd dat een overkoepelende visie vormt voor het gehele centrum en kernwinkelgebied.

Om de deelgebieden autonoom te kunnen ontwikkelen en te laten functioneren, vervult de nieuwe centrumring de rol van logistieke ruggengraat. Zo moet elk deelgebied in de totale fasering goed bereikbaar zijn voor gebruikers, bezoekers en afleveren van goederen of ophalen van afval. Om elk deelgebied optimaal te bedienen is ook het parkeerprogramma zoveel mogelijk verdeeld.

afb 5.1.A Indeling Deelgebieden

Het vervolg van dit hoofdstuk vormt uitleg bij en toelichting op de verbeelding van het Basisplan in de vorm van tekeningen die bij dit hoofdstuk horen. In de tekeningen zijn thans de volgende ontwikkelingen opgenomen: • Ontwikkeling van de centrumring; • Aanpassing van de Hoofdstraat tot aangenaam verblijfgebied met een ten opzichte van de huidige situatie beperktere verkeersfunctie; • Ontwikkelingen binnen een drietal – te faseren – deelgebieden zoals voorgesteld door de gemeente en haar samenwerkingspartners; • De belendende, maar binnen het Basisplan vallende, mogelijke nieuwbouw en uitbreiding van Huize Kanidas door SVVE en de mogelijke nieuwbouw en uitbreiding van Den Ekker door WPM in samenwerking met de VVE (beide gestippeld in de tekeningen); • De concrete ontwikkelinitiatieven in de Hoofdstraat (gestippeld). Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

22

5.2

Verkeersstructuur: de nieuwe centrumring

Voor de kwaliteit van het nieuwe centrum van Best is een heldere en veilige ontsluiting van essentieel belang. In de planvorming is dan ook gekozen voor een, gedeeltelijk nieuw aangelegde, centrumring. De centrumring omvat het deel van de Hoofd- en Nieuwstraat dat globaal gelegen is tussen de Kerk en de achterzijde van Den Ekker, en sluit aan op de aanwezige hoofdontsluiting van het huidige centrumgebied. Het nieuw aangelegde deel van de centrumring is het gedeelte tussen de Nazarethstraat ter hoogte van de kapel en de Molenstraat. Het nu daar aanwezige Kerkhofpad zal worden gereconstrueerd tot een nieuwe straat (voorlopige naam: Kerkhofstraat) waarlangs de ontsluiting van de nieuwbouw van SVVE mogelijk is en waarlangs tevens parkeerplaatsen worden geprojecteerd. Vanaf de Molenstraat wordt de centrumring vervolgd door respectievelijk de Raadshuisstraat, het Raadhuisplein (tussen het gemeentehuis en de bibliotheek) en Den Ekker (achterzijde). De centrumring vormt een doorgaande route, met uitzondering van een gedeelte van de Nazarethstraat. Vanaf de Hoofdstraat is de Nazarethstraat berijdbaar tot aan de ingang van de parkeergarage voor regulier verkeer, en in eenrichting voor logistiek verkeer en hulpdiensten. Vanaf de Molenstraat is de Nazarethstraat berijdbaar in noordelijke richting zoals reeds aanwezig in de huidige situatie.

In het Basisplan heeft de centrumring de volgende functies: • Het omsluit het nieuwe kernwinkelgebied. Hiermee wordt het kernwinkelgebied op een heldere manier gedefinieerd; • Het garandeert een heldere en veilige ontsluiting van de parkeergarages en vormt de ruggengraat van het logistieke systeem; • Het maakt een veilige scheiding mogelijk van autoverkeer met voetgangers en fietsers. Door de centrumring ontstaat een kernwinkelgebied dat hoofdzakelijk voetgangersgebied is en ook als zodanig ingericht kan worden. Deze voetgangersvriendelijke inrichting moet uiteindelijk ook bijdragen aan de positieve beleving en sfeer van het nieuwe centrum; • Met het omleggen van de centrumring via de nieuwe Kerkhofstraat, komt het SVVE programma letterlijk in het kernwinkelgebied te liggen. Op deze manier ontstaat er een voetgangersvriendelijke en veilige verbinding voor de doelgroepen binnen het SVVE programma.

afb 5.2.A Centrumring

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

23

5.3

Parkeervoorzieningen: ondergronds en maaiveldoplossingen

Bij de verdeling van de parkeervoorzieningen is rekening gehouden met de verdeling van het totale programma en de belangrijkste benaderingsroutes van het centrum. De parkeervoorzieningen die in het Basisplan als eindbeeld zijn voorzien, bestaan uit een tweetal nieuwe ondergrondse parkeergarages, een bovengrondse parkeervoorziening op de locatie van het parkeerterrein achter Den Ekker en verschillende locaties met maaiveldparkeren. Het maaiveldparkeren wordt geconcentreerd aangeboden op verschillende locaties en middels langsparkeren aan de ontsluitingroutes. Veelal zijn deze maaiveldplaatsen al aanwezig in het huidige centrum. De parkeergarage aan de westzijde wordt met name gebruikt voor bezoekers uit de richting Oirschot en ontsloten via de Nazarethstraat. Deze ontsluiting is gelegen aan de oostzijde van de kapel voorbij het punt waar de nieuwe Kerkhofstraat aftakt van de Nazarethstraat. De capaciteit ligt rond de 250 parkeerplaatsen. De parkeergarage aan de oostzijde onder het huidige Raadhuisplein, zal met name gebruikt worden door de bezoekers vanuit de richting A2 en St. Oedenrode. Deze parkeergarage zal ontsloten worden via de Hoofdstraat. Speciale aandacht zal gegeven worden aan de aansluiting van de in- en uitgang op de Hoofdstraat. De capaciteit van de deze garage ligt rond de 125 parkeerplaatsen.

De bovengrondse parkeervoorziening achter Den Ekker bestaat in het Basisplan uit tweelaagse mogelijk halfverdiepte parkeerdekken met een verwachte capaciteit van circa 260 parkeerplaatsen. Dit betreft een uitbreiding van de bestaande capaciteit met ca. 120 plaatsen. Op zowel het nieuwe Raadhuisplein als de locatie Kerkhofstraat zijn parkeerconcentraties op maaiveld voorzien. Afhankelijk van de uiteindelijk beschikbare afmetingen en inrichting is de verwachte capaciteit 36 plaatsen voor het Raadhuisplein en 38 plaatsen voor de locatie Kerkhofstraat.

afb 5.3.A Ondergrondse parkeervoorzieningen incl maaiveldcontour

afb 5.3.B Parkeervoorzieningen en ontsluiting

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

24

5.4

Logistiek systeem en hulpdiensten

Essentieel voor het goed functioneren van het centrum is het logistiek systeem en de toegang voor hulpdiensten in geval van calamiteiten. Voor de ondernemers in het kernwinkelgebied is een efficiënte en veilige bevoorrading essentieel voor een gezonde bedrijfsvoering. Niet alleen het bevoorraden van de winkels maar ook het ophalen van afval moet op een manier gebeuren die aansluit bij de voorkeur van de desbetreffende ondernemingen, maar die ook minimale invloed heeft op het dagelijkse gebruik van het centrum door bewoners en bezoekers. Korte en efficiënte routing en het verdelen van het logistiek verkeer zijn hierin belangrijke ontwerpvariabelen. In het Basisplan wordt optimaal gebruik gemaakt van de nieuwe centrumring en de nieuw in te richten Nazarethstraat. De Nazarethstraat wordt een weg met eenrichtingsverkeer en alleen gebruikt voor bevoorrading, afval ophalen en hulpdiensten. Op deze manier ontstaat een logistiek systeem waar het kernwinkelgebied primair voetgangersgebied is en alle ondernemingen logistiek bediend worden vanaf de centrumring of de Nazarethstraat. Blok C vormt daarop een uitzondering. Daarvoor geldt dat de winkels vanaf de voorzijde bevoorraad zullen worden en dat het Dorpsplein, bij voorkeur binnen venstertijden, toegankelijk is voor kleine voertuigen (max. 3.000 kg).

Alle opstelplaatsen voor vrachtwagens langs de centrumring en Nazarethstraat zijn indicatief aangegeven in het Basisplan. In de volgende fase zullen – afhankelijk van de verkaveling van de bouwblokken, de beschikbare ruimte en het straatprofiel – deze opstelplekken verder uitgewerkt worden. Het invoeren van venstertijden voor laden en lossen zal daarbij meegenomen worden. Ook de hulpdiensten dienen snelle en veilige toegang te kunnen krijgen tot alle locaties in het centrum en het kernwinkelgebied. Dit vraagt om specifieke oplossingen waar in een vroeg stadium rekening mee gehouden moet worden. Zo dienen bijvoorbeeld de straten en pleinen toegankelijk zijn voor voertuigen van de hulpdiensten (van belang zijn afmetingen en gewichtsbelastingen). Het Basisplan biedt ruimte voor mogelijke oplossingen. Voor de Nazarethstraat zal bijvoorbeeld uitgegaan worden van een beperkte toegangstunnel waarvan het dek berijdbaar is voor logistiek verkeer en hulpdiensten.

afb 5.4.A Logistieke routing

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

25

5.5

Openbaar vervoer en fiets

Het nieuwe centrum zal niet alleen optimaal bereikbaar moeten zijn voor auto’s, maar ook de bereikbaarheid via het openbaar vervoer en de fiets speelt een belangrijke rol. Vanwege de nieuwe centrumring zullen huidige OVroutes en haltes opnieuw bekeken moeten worden. Het Basisplan voorziet in de oplossing om de oude busroute over het Raadhuisplein te verleggen via het achterterrein van Den Ekker naar de Nieuwstraat. De halteplaats zal dan logischerwijs moeten worden herzien. In de uitwerking van het Basisplan zal er in de inrichting van de openbare ruimte (hoofdontsluiting, straten en pleinen) rekening gehouden worden met veilige fietsroutes en voldoende stallingcapaciteit. Net als de parkeeroplossingen voor het autoverkeer zullen de fietsenstallingen op een evenwichtige wijze verdeeld worden over het kernwinkelgebied. Het centrum zal evenzeer een aantrekkelijke bestemming zijn voor bezoekers die per fiets komen en zo aansluiten bij de duurzaamheidsambitie. 5.6

Planopbouw rondom openbare ruimte

In het Basisplan is de openbare ruimte niet het resultaat van de ruimte die over blijft na het projecteren van de bouwvolumes. Juist in een omgeving zoals het centrum van Best, wordt de kwaliteit van beleving en gebruik voor het grootste deel bepaald door de gewenste kwaliteit van de openbare ruimte. Dit betekent letterlijk dat het plan opgebouwd wordt rondom de kwaliteit en functionaliteit van straten en pleinen. Zo zijn de winkelrouting en de profielen van de winkelstraten alsmede de afmetingen van een gezellig dorpsplein, bepalend voor waar de bouwvolumes komen. De bouwvolumes begrenzen en definiëren de openbare ruimtes zo optimaal mogelijk. Daarnaast worden de straat- en pleininrichting, de verlichtingselementen en het groen ingezet als verbindend element tussen de verschillende openbare ruimten (bijvoorbeeld tussen het nieuwe dorpsplein en de Koetshuistuin). De groenstructuur heeft daarnaast ook nog de nadrukkelijke functie om bij te dragen aan de beleving van licht, ruimte, groen en frisse lucht. Vanzelfsprekend zijn er vanuit de gebouwde volumes ook functionele en programmatische eisen. De uiteindelijke lay-out in het Basisplan is het resultaat van de wisselwerking tussen de gebouwde en ongebouwde omgeving (lees: openbare ruimte).

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

26

5.7

Vlekkenplan en bouwenvelop

Het raamwerk waaruit het Basisplan bestaat wordt gevormd door zogenaamde programmatische vlekken. De vlekken vertegenwoordigen niet alleen hun specifieke functies, maar ook de omvang van deze functies. De omvang van elke vlek (fysieke afmetingen in lengte, breedte en hoogte) accommodeert een programma dat als basis wordt gebruikt voor de haalbaarheidstoets in het Uitwerkingsplan. Voor alle vlekken zijn maximale hoogten aangegeven en tezamen met de footprint definiëren deze de maximale bouwenvelop (vergelijk: de maximale bebouwingsgrenzen van het bestemmingsplan). Op maaiveldniveau wordt, vanuit optimalisatie van het programma, de gehele footprint benut, terwijl op de verdiepingen een lagere dichtheid wordt gehanteerd. Dit laatste om genoeg licht en ruimte in het woonprogramma te kunnen garanderen. Op deze manier ontstaat de gewenste woonkwaliteit en draagt dit bij aan het dorpse karakter van het centrum.

afb 5.7.A Bouwenvelop

afb 5.7.B Bouwhoogten ivm ‘dorps karakter’

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

27

5.8

Winkelconcept: trekkers en routing

Het winkelconcept van het nieuwe kernwinkelgebied is opgebouwd rondom het accommoderen van twee trekkers/ bronpunten en het daarmee creëren van de noodzakelijke spanningsboog. Deze bronpunten zijn de eerste en belangrijkste trekkers voor de bezoekers om naar het centrum te komen en generen de kritische massa van consumenten om een commercieel gezond en levendig centrum te realiseren. Eén bronpunt ligt aan de westzijde van het kernwinkelgebied in de uitbreiding van Blok D. Het andere bronpunt ligt aan de oostzijde, rondom het Raadhuisplein. Afhankelijk van de verdere uitwerking liggen er kansen om dit bronpunt in Blok A te accommoderen of in de herontwikkeling van Den Ekker. Door de combinatie van de bronpunten en een logische en aantrekkelijke winkelrouting ontstaat er een centrum met een evenwichtig verdeelde bezoekersstroom. Dit centrum zal dan niet alleen een vergrootte aantrekkingskracht uitoefenen op consumenten binnen en buiten Best, maar ook nieuwe ondernemers aantrekken en overhalen om in het centrum van Best te willen investeren.

afb 5.8.A Ideaal Schema ‘winkelrouting en trekkers’

afb 5.8.B Indeling maaiveldniveau

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

28

5.9

Wonen

In de huidige situatie van het centrum zorgt de diversiteit aan functies en programma voor een levendig winkelgebied. De combinatie van winkels, wonen en publieksfuncties dragen hiertoe bij. In het Basisplan is het woonprogramma verder uitgebreid om die kwaliteit voort te zetten. De woonfunctie vindt fysiek plaats boven de winkels, maar heeft waar mogelijk direct contact met het leven op maaiveldniveau. Dit kan door de entrees van woningen, indien mogelijk, op straatniveau te leggen (anders dan via galerijen) en door de buitenruimtes visueel te koppelen aan de straten en pleinen. Om het dorpse karakter in het centrum te verstevigen laat het Basisplan een relatief lage dichtheid van woningen zien en is de maximale hoogte beperkt tot 3 lagen boven de winkels. In het Uitwerkingsplan zal, naar aanleiding van typologiestudies, gekozen worden voor de definitieve configuratie van woningen. In het Uitwerkingsplan zal ook de juiste balans gevonden moeten worden tussen commercieel aantrekkelijke woningen (vertaald naar typologie en kwaliteit van bijvoorbeeld buitenruimtes en parkeervoorzieningen) en de gewenste stedenbouwkundige contouren. 5.10

Publieksfunctie centraal in het centrum: het Gemeentehuis

Het gemeentehuis speelt vanwege haar centrale ligging binnen het kernwinkelgebied een belangrijke rol. Rondom het gemeentehuis, zowel aan de west-, noord- als aan de oostzijde zijn nieuwe ontwikkelingen gepland en daarmee komt het gemeentehuis op een cruciale plek te liggen. Zowel programmatisch als stedenbouwkundig kan het gemeentehuis een schakel en ruimtelijke verbinding zijn tussen de west- en oostzijde van het plangebied. In de planvorming vormt de ontwikkeling van Blok A en de winkelstraat tussen Blok A en het gemeentehuis (noordzijde) de belangrijkste verbinding in deze schakel en daardoor is het slagen van het plan niet direct afhankelijk van het wel of niet herontwikkelen van het gemeentehuis. Naarmate de herontwikkeling van het gemeentehuis en de daarbij horende stedenbouwkundige inpassing deel gaat uitmaken van het totale plan wordt het succes van het totale plan significant groter. Hier ligt een reële kans voor verdere kwalitatieve verbetering van het kernwinkelgebied en centrum als geheel.

afb 5.10.A Centrale ligging Gemeentehuis

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

29

afb 5.10.A Indeling niveau +1 en +2

afb 5.10.B Indeling niveau +3

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

30

5.11

Fasering in tijd en ruimte

De gekozen opzet van het Basisplan heeft mede als doel om de realisatie van de totale herontwikkeling gefaseerd uit te kunnen voeren. De afzonderlijke onderdelen in de fasering moeten niet alleen solitair functioneren en exploitabel zijn, maar tevens voldoende ruimte bieden voor de overige ontwikkelingen binnen het centrum. Dit geldt andersom ook voor de overige ontwikkelingen en hun mogelijke invloed op de herontwikkelingen binnen het kernwinkelgebied. De voorgestelde fasering bestaat uit 3 onderdelen. Fase 1 zal het westelijke deel van het kernwinkelgebied omvatten (Blokken B, C, D en I en de realisatie van het nieuwe dorpsplein). Vervolgens zal fase 2 bestaan uit de realisatie van Blok A, de parkeergarage onder het Raadhuisplein (als fase 2b) en de herinrichting van het Raadhuisplein. Na verdere studie, afstemming en besluitvorming binnen de gemeente zou in een later stadium fase 3 uitgevoerd kunnen worden. In deze fase wordt het gemeentehuis getransformeerd naar de situatie waarbij het de schakel tussen de westelijke en oostelijke centrumontwikkeling vervolmaakt.

afb 5.11.A Fasering

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

31

Huidige situatie

Stap 1: FASE 0 en FASE 1 -Omleggen hoofdontsluiting -Aanleg parkeergarage Oost

Stap 2: FASE 1 afronden -Aanpassen en uitbreiden Blok C en D -Realisatie Blok B en I

Stap 3: FASE 2 -Realisatie deel 1 parkeergarage Raadhuisplein -Realisatie Blok A -Parkeerdekken Den Ekker

Stap 4: FASE 2 afronden -Realisatie deel 2 parkeergarage Raadhuisplein

Stap 5: FASE 3 -Aanpassingen en uitbreidingen Gemeentehuis

afb 5.11.B Fasering

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

32

Hfst 6: Verkeerscirculatie Behoud van bereikbaarheid en verblijfskwaliteit 6.1

Algemeen

Als gevolg van de ontwikkelingen in het centrum dient de verkeerssituatie zich mee te ontwikkelen. Bepalend zijn dan vooral de bereikbaarheid en de verblijfskwaliteit van het centrum. Dit komt naar voren in de volgende aandachtspunten (onder andere raadsinformatiebundel 9 juli 2010): • Beperking doorgaand verkeer over de Hoofdstraat; • Verbeteren van de verkeerscirculatie; • Winkels bereikbaar maken c.q. houden voor expeditieverkeer; • Verbeteren van de noord-zuid verbinding. In het Basisplan is uitgewerkt op welke wijze deze aandachtpunten door de planvorming verwezenlijkt kunnen worden. 6.2

Hoofdpunten verkeerscirculatie

In het kader van de centrumontwikkelingen wordt het centrum als compact geheel gezien. Essentieel bij de verkeerscirculatie is dat de Hoofdstraat ontlast wordt. Doorgaand verkeer dient geweerd te worden en bestemmingsverkeer moet zo snel mogelijk naar de juiste parkeerplaats geleid kunnen worden. Er zijn verschillende scenario’s voor de verkeerscirculatie onderzocht. Daarbij is in alle situaties naar de logica en helderheid van de route, de consequenties voor de verkeersintensiteiten (met name in de Hoofdstraat) en de verkeersveiligheid gekeken. Op hoofdlijnen betreffende de onderzochte scenario’s: 1. 30 km/uur-zone in de Hoofdstraat; 2. Autoluwe Hoofdstraat; 3. Permanente afsluiting van de Hoofdstraat; 4. Eénrichtingsverkeer in de Hoofdstraat. Daarnaast is het in alle scenario’s mogelijk om de volgende circulatie-ingrepen of vormen van regulatie toe te voegen: • Afsluiten Raadhuisplein en opwaarderen Den Ekker; • Afsluiten Nazarethstraat en opwaarderen Kerkhofpad voor alle verkeer; • Ontmoedigen doorgaand verkeer door gerichte informatie bij de rotondes (Ringweg – Oirschotseweg en Nieuwstraat – Oude Rijksweg); • Doortrekken Stationsstraat tot Hoofdstraat; • Doortrekken Kap. J.A. Heerenstraat naar Oude Rijksweg. 6.3

Beschrijving scenario’s

Scenario 1: 30 km/uur-zone Hoofdstraat Scenario 1 gaat uit van een 30 km/uur-zone in de Hoofdstraat. Dit kan de huidige inrichting met bloembakken zijn, maar er kan ook gekozen worden voor een reconstructie van de Hoofdstraat, waarbij bijvoorbeeld gekozen wordt voor een smaller profiel van de hoofdrijbaan en bredere trottoirs. Parkeren kan langs de Hoofdstraat plaatsvinden, maar zal ook zeker op andere terreinen en in garages plaatsvinden. Laden en lossen zal op de Hoofdstraat plaatsvinden op de rijbaan zoals in de huidige situatie het geval is. De verkeerskundige consequenties van dit scenario zijn dat de verkeersintensiteiten in het centrum niet af zullen nemen. Mogelijk lopen de verkeersintensiteiten nog iets op, als gevolg van de uitbreiding van het winkelareaal (het bouwprogramma). Goede situering van de parkeergelegenheid is daarbij essentieel. Scenario 2: autoluwe Hoofdstraat Scenario 2 gaat uit van het afsluiten van een deel van de Hoofdstraat gedurende nader te bepalen delen van de dag. Gedurende de gehele dag blijft de Hoofdstraat wel toegankelijk voor hulpdiensten, openbaar vervoer en mogelijk ook expeditieverkeer. Parkeren langs de Hoofdstraat is in dit scenario niet of beperkt mogelijk (bijvoorbeeld in de avonduren voor bewoners).

Indien expeditieverkeer wordt toegestaan kan binnen het afgesloten gebied laden en lossen plaatsvinden binnen daarvoor bestemde vakken langs de rijbaan. De Hoofdstraat krijgt hierdoor een duidelijke functie voor verblijven. De intensiteiten op de omliggende wegen (met name Molenstraat, Secr. L. Jansenstraat) zullen zonder verdere maatregelen stijgen. Scenario 3: permanente afsluiting Hoofdstraat Scenario 3 gaat er vanuit dat de Hoofdstraat op één punt onderbroken wordt voor gemotoriseerd verkeer. Inrijden is dus mogelijk, maar doorrijden niet. Doorrijden is wel mogelijk voor hulpdiensten en openbaar vervoer. Parkeren in de

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

33

Hoofdstraat kan op langsparkeervakken en in de parkeergarage waarvan de ingang gelegen is aan de Hoofdstraat ter hoogte van de afsluiting. Laden en lossen kan op de daarvoor bestemmende vakken langs de rijbaan. Een essentieel aandachtspunt bij scenario 3 is het keren van (vracht)verkeer. Door de situering van de parkeergarage zijn de verkeersintensiteiten in de Hoofdstraat hoog. Zeker te hoog om de verblijfsfunctie in de Hoofdstraat goed te laten functioneren. Ook in de toeleidende straten naar de Hoofdstraat (Nieuwstraat en Oirschotseweg) zullen de verkeersintensiteiten hoog zijn. Scenario 4: eenrichtingsverkeer Hoofdstraat Op verschillende wijzen en/of wegvakken kan eenrichtingsverkeer ingesteld worden. In elke variant kan dit anders vormgegeven worden. Dit heeft ook verschillende consequenties voor de verkeersintensiteiten. Op hoofdlijn kan gesteld worden dat de intensiteiten niet lager worden door het instellen van eenrichtingsverkeer. Dit vanwege de extra omrijbewegingen die door eenrichtingsverkeer veroorzaakt worden. Voor de Hoofdstraat betekent dit dat de intensiteiten te hoog blijven om een verblijfsfunctie te kunnen rechtvaardigen. Parkeren kan in langsparkeervakken langs de Hoofdstraat en daarnaast in de garages en op andere terreinen. Een belangrijk aandachtspunt vormt het openbaar vervoer dat niet in tweerichtingen mogelijk is.

Dit betekent dat haltes niet op dezelfde plaats terug kunnen komen. Daarnaast blijkt uit ervaringen elders dat het instellen van eenrichtingsverkeer over het algemeen leidt tot hogere rijsnelheden.

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

afb 6.3.A Verkeersscenarios

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

34

6.4

Afweging scenario’s

6.4.1

Afweging en conclusie

De verschillende scenario’s zijn tegen elkaar afgewogen. Deze afweging wordt gemaakt op basis van de thema’s bereikbaarheid, verblijfskwaliteit en verkeersveiligheid. Bereikbaarheid Bij scenario 1 en in mindere mate 2 zijn de verkeersstromen het meest gelijkmatig verdeeld over de wegen in het centrum. Scenario 1 zorgt voor de minste overlast van extra verkeer op de wegen rondom het centrum, de Secr. L. Jansenstraat is hier een voorbeeld van. De andere scenario’s zorgen voor een onoverzichtelijkere verkeersstructuur van het centrum, waardoor weggebruikers het centrum (en de bijbehorende parkeervoorzieningen) als minder goed bereikbaar ervaren. De bereikbaarheid voor fietsers en voetgangers is overigens in alle scenario’s gelijk. Maar de bereikbaarheid voor hulpdiensten en openbaar vervoer is bij scenario 4 (eenrichtingsverkeer) slechter. Hulpdiensten worden ‘gedwongen’ om tegen de richting in te rijden. Voor het openbaar vervoer betekent eenrichtingsverkeer dat halteren op dezelfde plaats in de ‘heen’ en ‘terug’-richting niet mogelijk is. Verblijfskwaliteit Bij de scenario’s 1, 3 en 4 neemt de verkeersintensiteit in het centrum en met name in de Hoofdstraat niet af, maar naar verwachting juist toe. Dit betekent dat de verblijfskwaliteit voor omwonenden verslechtert.

Ook de gewenste verblijfsfunctie ten behoeve van winkelend publiek kan bij deze varianten moeilijk gerealiseerd worden. Vanuit het oogpunt van verblijfskwaliteit heeft scenario 2 duidelijk de voorkeur. Indien om redenen niet gekozen wordt voor scenario 2 dan zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk om de verblijfskwaliteit in het centrum te vergroten. Hierbij dient gedacht te worden aan stimuleringsmaatregelen voor andere vervoerswijzen (o.a. goede fietsenstallingen). Ook de juiste locatie en het juiste kwaliteitsniveau van de parkeervoorzieningen zijn daarbij van essentieel belang. Verkeersveiligheid De intensiteiten zijn bij alle scenario’s (behoudens scenario 2) hoger dan gewenst op de wegen in het centrum. Dit brengt verkeersonveiligheid met zich mee. In het algemeen kan ook gesteld worden dat het instellen van eenrichtingsverkeer (scenario 4) leidt tot extra onveiligheid vanwege de hogere rijsnelheden en extra omrij- en zoekbewegingen door plaatselijk onbekend verkeer. Conclusie Het geluid dat in Best vaak gehoord wordt, is de wens tot minder verkeer in de Hoofdstraat, zodat de verblijfsfunctie hier meer benadrukt kan worden. Scenario 2 is het enige scenario dat aan deze wens tegemoet komt. Ook op basis van de thema’s bereikbaarheid, verblijfskwaliteit en veiligheid komt scenario 2 als beste scenario naar voren.

Echter, uit de reacties van de klankbordgroepen en ook de raadsbijeenkomst op 9 juli 2010, is gebleken dat er weinig voorstanders zijn van het daadwerkelijk afsluiten van (delen van) de Hoofdstraat. Met de gedachte in het achterhoofd dat men “reuring” wil houden in de Hoofdstraat valt naast scenario 2 ook scenario 3, waarbij doorgaand verkeer door de Hoofdstraat onmogelijk wordt, af. Op basis van de thema’s bereikbaarheid, verblijfskwaliteit en veiligheid scoort scenario 1 (30 km/uur Hoofdstraat) beter dan scenario 4 (eenrichtingsverkeer). Om de nadelen van scenario 1 (het verkeer is maar beperkt terug te dringen) te compenseren zijn aanvullende maatregelen wenselijk. In het Basisplan is gezien het bovenstaande uitgegaan van scenario 1. Daarbij is rekening gehouden met aanvullende verkeerskundige ingrepen. Het uitwerken van deze maatregelen zal plaatsvinden ten behoeve van het Uitwerkingsplan.

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

35

Nadelen eenrichtingsverkeer Vaak wordt het instellen van eenrichtingsverkeer als oplossing aangegeven op plaatsen waar een te hoge verkeersintensiteit wordt ervaren. Maar in de praktijk blijkt eenrichtingsverkeer juist tot hogere verkeersintensiteiten te leiden, ook in de directe omgeving. Doordat het verkeer slechts van een zijde komt en de weg over het algemeen smaller is, kunnen voetgangers makkelijker oversteken en verbetert het totale verblijfsklimaat. Echter, naast de hogere verkeersintensiteiten door onder andere de langere rijafstanden, leidt eenrichtingsverkeer over het algemeen tot minder voorzichtig rijgedrag. Hogere rijsnelheden zijn hiervan een belangrijke oorzaak. Afhankelijk van de specifieke situatie komt ook tegen de richting in rijden in grote mate voor. Bestemmingen zijn bij het instellen van eenrichtingsverkeer minder goed bereikbaar. Zeker voor plaatselijk onbekende weggebruikers leidt dit tot zoekgedrag en desoriëntatie. Vanuit verschillende kanten wordt het (tijdelijk) instellen van eenrichtingsverkeer als proef genoemd. Indien een dergelijke proef uitgevoerd wordt, dient vooraf de impact hiervan goed overwogen te worden. Eenrichtingsverkeer kan slechts werken indien ook het profiel van de weg hierop aangepast is. Een goede aanpassing van de weg heeft over het algemeen geen tijdelijk karakter. Er is dus een aanzienlijk financieel offer noodzakelijk.

Voor het invoeren van eenrichtingsverkeer is het doorlopen van een verkeersbesluitprocedure noodzakelijk indien de situatie langer dan 4 maanden in stand gehouden wordt. Aandachtspunt bij het uitvoeren van elke proef is de wijze waarop de proef geëvalueerd wordt. In het onderzoek van verkeersscenario’s wordt geen aanleiding aangetroffen om een dergelijke proef uit te voeren. Dit zou wel zo kunnen zijn wanneer het voorkeursscenario op eenrichtingsverkeer duidt, maar er twijfels zijn over de mate van positief effect. Nu het voorkeursscenario een andere is, namelijk de 30 km/uur-zone in de Hoofdstraat, is het niet zinvol een proef met eenrichtingsverkeer te doen.

afb 6.4.A Verkeersmodel Basisplan

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

36

6.4.2

Aanvullende maatregelen scenario 1 (30 km/uur-zone Hoofdstraat)

Zoals hierboven aangegeven heeft vanuit verkeerskundig oogpunt scenario 2 (het autoluw maken van de Hoofdstraat) de voorkeur. De voorkeur ligt echter in meerderheid bij scenario 1, met name vanwege het verwachte behoud van ‘reuring’. Als voorwaarde wordt daarbij gesteld dat er zoveel mogelijk een “auto-te-gast”-milieu dient te worden nagestreefd. Hoeveel doorgaand verkeer er met een 30 km/uur-inrichting uit de Hoofdstraat te weren is, is mede afhankelijk van de daadwerkelijke inrichting. De huidige inrichting met de bloembakken in het midden van de weg is een inrichtingsvariant. Door een kentekenonderzoek uit te voeren kan bekeken worden hoeveel doorgaand verkeer er in theorie nog te weren is. Het doorgaand verkeer krijgt meer de neiging om een alternatieve route te nemen, indien de afstand waarop maatregelen genomen worden groter is. Herinrichting van rotonde tot rotonde is hier een voorbeeld van. Concreet betekent dit dat de Oirschotseweg tussen het station en de rotonde Ringweg heringericht moet worden. De inrichting van de Nieuwstraat kan als voorbeeld dienen voor deze herinrichting. De locaties van de parkeergelegenheden kunnen ook zorgen voor een verkeersluwere Hoofdstraat. Uiteraard dienen andere vervoerswijzen gestimuleerd te worden. Met name de verbetering van fietsvoorzieningen in en naar het centrum vormen een punt van aandacht.

Om het “auto-te-gast”-milieu verder te stimuleren kan overwogen worden de maximumsnelheid nog verder terug te brengen dan tot 30 km/uur. Dit zal echter consequenties hebben voor het openbaar vervoer. Expeditieverkeer venstertijden voor laden en lossen In winkelcentra in binnensteden wordt expeditieverkeer op de drukste momenten van de dag vaak geweerd. Voor de gemeente Best kan dit een reële optie zijn. Tijden waarop laden en lossen in andere centra vaak toegestaan zijn, zijn tussen 6 en 11 uur en tussen 18 en 20 uur (met uitzondering van koopavonden). Een nadeel is echter dat een dergelijk regime ook gehandhaafd moet worden. Stimulatie fietsverkeer Hoge verkeersintensiteiten voor autoverkeer kunnen voorkomen worden door verplaatsingen met een andere vervoerswijze te bevorderen. Weggebruikers laten zich niet dwingen om op de fiets te stappen. Het gebruik van de fiets kan wel gestimuleerd worden. Het Gemeentelijk Verkeers- en VervoerPlan (2008) en het coalitieprogramma gaan beide uit van het stimuleren van fietsverkeer. Fietsen is een gezonde en goedkope vervoerswijze, die gestimuleerd kan worden door de aanwezigheid van goede en veilige voorzieningen. Voor de centrumontwikkelingen moet daarbij gedacht worden aan goede en beschikbare fietsparkeerplaatsen dichtbij de bestemming. Een aantal fietsparkeerlocaties dienen daarbij ook overdekt te zijn.

De routes naar het centrum toe dienen voor fietsers veilig en comfortabel te zijn. Dit betekent niet per definitie realisatie van een fietspad, maar wel een weg met een inrichting waar de fietsers zich veilig voelen. Uiteraard dient de rijbaan daarbij in een goede staat van onderhoud te verkeren. In het Uitwerkingsplan zullen veilige en comfortabele fietsroutes en –voorzieningen als opgave worden meegenomen.

6.5

Afweging circulatie-ingrepen

Afsluiten Raadhuisplein en opwaarderen Den Ekker De huidige centrumring volgt de wegen: Hoofdstraat – Nazarethstraat – Raadhuisplein. Voor de verwerking van het verkeer maakt het voor de verkeersafwikkeling nauwelijks een verschil of deze route aan de oostkant uitgebreid wordt over Den Ekker. Op deze wijze kan op het Raadhuisplein een aangenamer verblijfsmilieu worden gerealiseerd, waardoor de verschillende functies in het centrum nauwer verbonden worden. In een gedetailleerde uitwerking zal bekeken worden of de busroute over het Raadhuisplein van een passend alternatief kan worden voorzien. Afsluiten Nazarethstraat en opwaarderen Kerkhofpad voor alle verkeer Indien gekozen wordt voor het afsluiten van de Nazarethstraat voorbij de kapel, wordt de huidige centrumring (Hoofdstraat – Nazarethstraat – Raadhuisplein) onderbroken. Om het verkeer zo veel mogelijk uit de Hoofdstraat te weren is de aanwezigheid van een centrumring wenselijk. Door het Kerkhofpad op te waarderen van fietspad tot reguliere weg waarvan alle typen vervoerswijzen gebruik mogen maken, wordt een grotere centrumring gecreëerd. Het opwaarderen van het Kerkhofpad leidt er toe dat de intensiteit in de Molenstraat hoger wordt.

De intensiteiten op de Hoofdstraat worden door het opwaarderen van het Kerkhofpad niet dusdanig lager dat hier geen verdere maatregelen meer nodig zijn om een goed verblijfsklimaat te creëren. De groenstrook die momenteel beschikbaar is Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

37

langs het Kerkhofpad heeft een dusdanige breedte dat naast een in twee richtingen bereden rijbaan en trottoir, aan één zijde nog langsparkeren mogelijk is. De Nazarethstraat wordt in deze situatie gebruikt als toegangsroute voor de westelijke parkeergarage. Hierdoor is het mogelijk dat verkeer op zoek naar een parkeerplaats, mits voorzien van adequate informatie, zich direct begeeft naar de parkeergarage en niet eerst de Hoofdstraat inrijdt. Dit zal zeker gelden voor de doelgerichte bezoeker die precies weet waar hij of zij in het centrum moet zijn. Voor recreatief winkelbezoek – dat door uitvoering van het Basisplan nadrukkelijk bevorderd wordt – geldt dat men over het algemeen zo dichtbij en comfortabel mogelijk wil parkeren. Om zo effectief mogelijk informatie te verschaffen over de locatie en beschikbaarheid van parkeervoorzieningen, wordt in andere plaatsen vaak een dynamisch parkeerverwijssysteem ingezet. Doortrekken Stationsstraat tot Hoofdstraat Uit de klankbordgroepen en de werkbijeenkomst van de gemeenteraad op 9 juli 2010 kwam de vraag naar voren of het mogelijk is om de Stationsstraat te herstellen, als verbinding tussen de Stationsstraat en de Hoofdstraat. In 2006 is hier reeds in het kader van de centrumontwikkelingen modelmatig aan gerekend. Door de Stationsstraat door te trekken tot aan de Hoofdstraat verandert de verkeerscirculatie ter plaatse.

De nieuwe verbinding tussen de Oirschotseweg en de Molenstraat biedt een extra toegang tot het centrum en heeft als gevolg dat de doorgaande route door het centrum van Best (Oirschotseweg – Hoofdstraat – Nieuwstraat) minder verkeer te verwerken krijgt. Uitzondering hierop vormt het wegvak Hoofdstraat tussen de Kerkstraat en de Spoorstraat. Hier wordt het naar verwachting juist drukker. Ook een aantal wegen rondom het centrum wordt juist drukker. Dit geldt met name voor de Stationsstraat en de Molenstraat. In welke mate de beschreven effecten optreden is afhankelijk van de uitvoering van de verbinding. Deze kan gelegen zijn aan de westzijde of aan de oostzijde van het station. Daarnaast kan de weg uitgevoerd worden met een maximumsnelheid van 30 km/uur (verblijfsfunctie) of 50 km/uur (verkeersfunctie). Om een groot effect op de verkeerscirculatie te krijgen is een 50 km/uur-regime noodzakelijk. In de praktijk zal het doortrekken van de Stationsstraat naar de Hoofdstraat aan de oostzijde een bijna onmogelijke opgave zijn. De gronden die nu openbaar gebied zijn, zijn slechts deels in eigendom van de gemeente Best. De eigendommen rondom het stationsgebied zijn versnipperd. Overeenstemming met alle partijen is noodzakelijk om de doortrekking aan de oostzijde te kunnen realiseren.

Realisatie van de doorgetrokken Stationsstraat aan de westzijde betekent concreet dat er een doorsteek gemaakt moet worden tussen de Spoorstraat en de Molenstraat. Indien men voldoende effect op de Hoofdstraat wenst, zal de Spoorstraat ook qua functie opgewaardeerd moeten worden. Hierbij krijgen de bewoners van de Spoorstraat een substantiële toename van het verkeer te verwerken. Geconcludeerd kan worden dat het doortrekken van de Stationsstraat aan de oostzijde vanwege versnipperd grondeigendom de komende jaren niet realistisch is. Aan de westzijde zal de doortrekking een forse impact hebben op het woonmilieu aldaar. Indien deze impact afgezet wordt tegen de effecten op de verkeerscirculatie rijst de vraag of een dergelijke stap gemaakt moet worden. In het kader van de nieuwe centrumontwikkelingen wordt op dit moment gesteld dat een dergelijke stap voor een westelijke verbinding niet genomen zou moeten worden. Dan is het beter te koersen op een oostelijke verbinding, gelijktijdig met de eventuele algehele gebiedsontwikkeling van de Stationsomgeving. Doortrekken Kap. J.A. Heerenstraat naar Oude Rijksweg Tussen de Kap. J.A. Heerenstraat en de Oude Rijksweg is een groenstrook aanwezig, die benut kan worden voor een doorsteek tussen beide wegen. Indien deze doorsteek gerealiseerd wordt zal naar verwachting de verkeerscirculatie wijzigingen ondervinden.

De dichtsbijzijnde route van waar van het centrum naar de Oude Rijksweg gereden kan worden is de Nieuwstraat. De verwachting is dat bij het doortrekken van de Kap. J.A. Heerenstraat naar de Oude Rijksweg de Nieuwstraat rustiger wordt en de Kap. J.A. Heerenstraat juist drukker. Vanuit verkeerskundig oogpunt is dit slechts interessant als maatregel om doorgaand verkeer te weren op de route Oirschotseweg – Hoofdstraat – Nieuwstraat, indien hierbij de Nieuwstraat van de Oude Rijksweg wordt afgehaald. Gezien het karakter van de Nieuwstraat, waaraan diverse winkels en andere bestemmingen liggen is dit niet voor de handliggend. Daarnaast is de Nieuwstraat inmiddels ingericht om de functie als toegangsweg voor het centrum te vervullen. De Kap. J.A. Heerenstraat is niet ingericht op het extra verkeer. De mogelijkheid van het doortrekken van de Kap. J.A. Heerenstraat naar de Oude Rijksweg is daarom niet opgenomen in het Basisplan.

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

38

6.6

Maatregelenpakket verkeersstructuur

Samenvatting maatregelen De maatregelen die op het gebied van verkeersstructuur in het kader van de nieuwe centrumontwikkelingen gewenst zijn en in de voorgaande tekst zijn beschreven en toegelicht zijn de volgende: • Herinrichten Nazarethstraat voorbij de kapel tot toegang naar de westelijke parkeergarage en opwaarderen Kerkhofpad voor alle verkeer (beide wegen herinrichten c.q. realiseren); • Kentekenonderzoek doorgaand verkeer ‘Oirschotseweg – Hoofdstraat – Nieuwstraat’; • Definitieve inrichting Hoofdstraat als zone met 30 km/uur of lager; • Herinrichting Oirschotseweg tussen Hoofdstraat en Ringweg (analoog aan inrichting Nieuwstraat); • Verbetering fietsvoorzieningen, met name realisatie fietsparkeerplaatsen; • Afsluiten Raadhuisplein voor doorgaand verkeer en opwaarderen Den Ekker (beide wegen herinrichten); Op welke wijze en wanneer de verschillende maatregelen gerealiseerd moeten worden zal in het Uitwerkingsplan nader uitgewerkt worden.

Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

39

Hfst 7: Parkeren Parkeeraanbod en balans 7.1

Inleiding

Voor de centrumontwikkelingen vormt parkeren een essentieel onderdeel. Een aantrekkelijk centrum kan alleen goed functioneren als het parkeren adequaat is geregeld. Belangrijkste uitgangspunt is dat de bezoeker op korte afstand zijn auto kan parkeren. Daarbij zal de bezoeker de keuze willen maken tussen lang en kort parkeren afhankelijk van zijn bezoekmotief. Voor een kort bezoek aan de supermarkt is op zo kort mogelijk afstand parkeren gewenst. Bij een dagje winkelen zijn grotere loopafstanden acceptabel. De kwaliteit van de parkeerplaats is minder van belang. Het toevoegen van functies roept een vraag naar openbare plaatsen op. Omdat deze uitbreiding van functies vooral plaatsvindt op open plekken in het centrum vervallen er parkeerplaatsen. De totale parkeervraag kan daarom alleen opgevangen worden door nieuwe parkeerplaatsen te realiseren, zowel op maaiveld als in gebouwde voorzieningen zoals garages en parkeerdekken. De investeringen die daarvoor nodig zijn moeten worden afgedekt met behulp van een parkeerexploitatie. Daaraan ten grondslag ligt het principe van betaald parkeren. Dat kan worden toegepast door middel van het verkopen van parkeerkaartjes, abonnementen, vergunningen en bewonersplaatsen. Het is nodig daarvoor een parkeerorganisatie in te richten, met als taken het exploiteren en beheren van de parkeervoorzieningen.

Na vaststelling van het Basisplan door de gemeenteraad dient een verdere uitwerking plaats te vinden van het invoeren van betaald parkeren. Hiervoor zal een implementatieplan worden opgesteld. Onderdeel daarvan is een bedrijfs- en exploitatieplan voor het openbare parkeren. De in het implementatieplan gehanteerde uitgangspunten voor parkeren in het centrum moeten passen binnen het vastgestelde Gemeentelijk Verkeers- en VervoerPlan (GVVP). 7.2

Noodzaak

Zowel het autobezit als het autogebruik is de laatste decennia sterk toegenomen. De verwachting is dat deze toename voorlopig blijft doorzetten. De toename van het autobezit en autogebruik heeft naast extra automobiliteit ook tot gevolg dat er meer parkeerruimte nodig is. De beschikbare ruimte is, ook in het centrum van Best, beperkt. Het centrum van Best krijgt door de centrumontwikkelingen een grotere aantrekkingskracht. Om de verwachte parkeerdruk in de toekomst aan te kunnen, is gebouwd parkeren noodzakelijk. En om gebouwd parkeren op grotere schaal ook financieel mogelijk te maken is het invoeren van betaald parkeren nodig. Daarnaast is het wenselijk dat de schaarser wordende parkeerruimte aan die doelgroepen ter beschikking wordt gesteld, die op de betreffende locaties gewenst zijn. Ook is het van belang om maatregelen in te voeren die ongewenst parkeren in omliggende wijken moeten voorkomen. Al deze maatregelen vallen onder de noemer parkeerregulering. 7.3

Mogelijkheden parkeerregulering

Een gemeente kan er voor kiezen het parkeren wel of niet te reguleren. Bij het niet reguleren is parkeren vrij wat betreft kosten, tijd en doelgroep. Indien er overgegaan wordt tot het reguleren van parkeren zijn er drie mogelijkheden: 1. Parkeerschijfzone; 2. Betaald parkeren; 3. Belanghebbenden parkeren. In het centrum van Best zijn hoofdzakelijk betaald parkeren en belanghebbenden parkeren aan de orde. 7.4

Huidige situatie

In de huidige situatie wordt het parkeren in het centrum van Best op een aantal plaatsen gereguleerd door middel van een parkeerschijfzone (blauwe zone). De parkeerduur in de blauwe zone is vastgesteld op 2 uur. Een beperkt aantal inwoners van het centrum kan een ontheffing voor de blauwe zone krijgen. Of iemand een ontheffing kan krijgen is afhankelijk van het woonadres. De ontheffingen worden jaarlijks verstrekt. De kosten voor een ontheffing, zijnde een RVV artikel 87-ontheffing, bedragen ca. € 35,- per jaar. De overige parkeerplaatsen zijn vrij te gebruiken. Daarnaast zijn er enkele private parkeergarages, welke gebruikt worden door de bewoners van de bijbehorende appartementen. Ook hebben diverse bewoners in het gebied parkeergelegenheid op eigen terrein in de vorm van een oprit, garage of carport. De parkeergarage aan de Molenveste is gedeeltelijk via appartementsrecht in eigendom bij de gemeente Best. Deze parkeergarage was tot 1 mei 2007 openbaar toegankelijk. Vanaf 1 mei 2007 is de parkeergarage gesloten en alleen toegankelijk voor abonnementhouders (huurders). Een ieder kan een plaats huren in de garage. Contracten worden afgesloten voor perioden van een jaar tegen een bedrag van ca. € 65,- per maand. Basisplan: Centrumontwikkelingen Best

Oktober 2010

40

7.5

Reguleringsgebied

In beginsel komt alleen het centrumgebied in aanmerking voor het invoeren van betaald parkeren. Belangrijk bij het bepalen van dit gebied is dat de winkelende bezoeker van het centrum een duidelijke relatie ziet tussen het gebied waar betaald parkeren wordt ingevoerd en het zogenaamde kernwinkelgebied. Voor werknemers en ook bewoners is dit aspect minder van belang. Invoering van betaald parkeren leidt ertoe dat een aanzienlijk deel van de langparkeerders uit het kernwinkelgebied verdwijnt. Enerzijds zullen mensen mogelijk de auto inwisselen voor een ander vervoermiddel, zoals de fiets, anderzijds zullen mensen uitwijkgedrag vertonen en parkeren in omliggende straten, hetgeen zelden gewenst is. Een bijzonder voorbeeld is het parkeren bij het Station. Indien het station van Best wederom een intercity station wordt, is gratis parkeren voor treinreizigers belangrijk. Zodra betaald parkeren wordt ingevoerd in het centrum, zal het stationsgebied echter ook bezet worden als gevolg van het uitwijkgedrag. Daarmee parkeert in feite de verkeerde doelgroep in het stationsgebied. Bij het implementatieplan invoeren betaald parkeren zal daar specifiek naar gekeken moeten worden. Om uitwijkgedrag te voorkomen moet direct rondom het betaald parkeergebied een bufferzone van tenminste 250 meter worden ingesteld.

De reguleringsmaatregelen in de bufferzone zijn gericht op het voorkomen van uitwijkgedrag en het veilig stellen van voldoende parkeergelegenheid voor onder andere de bewoners in dit gebied. Hiervoor komen twee reguleringsvormen in aanmerking: • Vergunninghoudersparkeren (mogelijk voor specifieke doelgroepen); • Betaald parkeren met een verhoogd tarief voor kortparkeerders en een ontheffing voor specifieke doelgroepen. 7.6

De parkeerbalans

7.6.1

Parkeervraag

Middels een capaciteitsanalyse is het mogelijk het aantal gewenste parkeerplaatsen voor de toekomstige situatie te berekenen. In bijlage H7.A zijn de gehanteerde parkeernormen en de aanwezigheidspercentages opgenomen. Voor de verschillende functies worden verschillende normen gehanteerd. De benodigde parkeercapaciteit wordt mede bepaald door de mogelijkheden van dubbelgebruik. Niet elke voorziening heeft op elk moment de maximale parkeercapaciteit nodig. Bij woningen ligt het drukste moment in de avond en ’s nachts. Terwijl bij winkels het drukste moment op de zaterdag of op koopavonden ligt. Voor kantoren ligt het drukste moment op werkdagen. Op zaterdag en zondag hebben deze voorzieningen nauwelijks parkeergelegenheid nodig. De gemeente heeft in november 2009 een parkeerdruk- en parkeerduurmeting laten uitvoeren. Over het algemeen kan gesteld worden dat het parkeeraanbod redelijk overeenkomt met de parkeervraag. Er zijn geen grote tekorten c.q. overschotten geconstateerd. Gesteld kan worden dat er geen parkeervraag is waarvoor momenteel geen plaats in het centrum is. Daarom is als basis voor de nieuwe te bepalen parkeervraag voorlopig de parkeervraag berekend als gevolg van de ‘nieuw uit te breiden functies’. 7.6.2

Parkeeraanbod en balans

Zoals aangegeven verdwijnen er plaatsen als gevolg van het toevoegen van gebouwd programma. Deze plaatsen, en de nieuw noodzakelijke plaatsen, worden gecompenseerd door nieuwe voorzieningen, zowel op maaiveld als in garages en op parkeerdekken. Door de nieuwe vraag naar parkeren te vergelijken met het vervallen en het nieuwe aanbod, ontstaat een zogenaamde parkeerbalans. In het Basisplan is van het volgende uitgegaan: Nieuwe plaatsen