32a. Concept Jaarstukken 2020 Vervoerregio Amsterdam, versie 15 april 2020.pdf

Doordat de bestelling van het aantal bussen van batch drie lager uit kon vallen door de gevolgen van COVID-19 is deze extra bijdrage bovenop de bijdrage vanuit het subprogramma Activa niet nodig gebleken. Voor 2021 is voor de voorbereiding van de versnelde uitvoering van batches vier en vijf echter wel een hogere bijdrage voorzien. Het niet uitgegeven budget van 2020 wordt daartoe overgeheveld naar de IA Mobiliteit voor 2021. De laadpalen zijn in 2020 wel volgens planning geplaatst, maar de bijdragen zijn nog niet afgerekend. Het budget van € 0,094 mln voor deze verwachte bijdragen aan het plaatsen

Wat heeft het gekost? Tabel 9 Duurzaam & Slim | Baten & Lasten (x € 1.000) Jaarrekening 2019

688 79 395

900 1.470 1.000 11.000 -

1.075 840 3.100 94 -

-0 989 203 -3

Verschil Jaarrekening Gewijzigde begroting 2020 0 86 637 3.100 94 3

3.920

Duurzaam & Slim

MRA Smart Mobility IA Smart Mobility OV coach Zero emissie Cofinanciering laadpalen Overige

Totaal lasten

Primitieve Gewijzigde begroting Begroting 2020 1e en 2e Burap 2020

Jaarrekening 2020

1.161

14.370

5.109

1.189

Bijdragen derden

229

450

-

105

Totaal baten

229

450

-

105

105

Saldo Duurzaam & Slim

-932

-13.920

-1.084

4.025

-5.109

105

Toelichting op tabel 9 In totaal is er ruim € 1 mln uitgegeven in 2020, waarvan MaaS Zuidas met ruim € 0,9 mln de grootste uitgave was. In totaal was er ruim € 5 mln aan uitgaven voorzien. Is er sprake van een geoormerkt resultaat? Op grond van voorgaande overwegingen wordt aan de regioraad voorgesteld het overschot van € 3,9 mln aan de begroting Investeringsagenda Mobiliteit in 2021 toe te voegen.

2.1.7 ONDERZOEK, STUDIE EN SAMENWERKING De Vervoerregio neemt actief deel aan samenwerkingsverbanden en lidmaatschappen op het gebied van onderzoek, data, kennis en instrumenten om invulling te geven aan de (mobiliteits)vraagstukken die spelen in onze regio. Daarnaast voert de Vervoerregio zelf onderzoek uit om beleidsvorming te ondersteunen en huidig beleid en projecten te pagina 21 van 57

monitoren en evalueren. Deze activiteiten vormen het subprogramma Onderzoek, Studie en Samenwerking (OSS). De vier penvoerderprojecten omvatten ieder een samenwerkingsverband met verschillende partners in de Metropoolregio Amsterdam: 1. 2.

MRA Regionaal Verkeersmodel VENOM (zie website) MRA Platform Smart Mobility (zie website)

3. 4.

MRA Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (zie website) MRA OV & Spoor coördinatie (zie website)

Onder de niet-penvoerder projecten zijn verschillende landelijke en regionale samenwerkingsverbanden ondergebracht waar we als Vervoerregio actief aan deelnemen: 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Kennisplatform Verkeer & Vervoer (zie KpVV) Nationaal Dataportaal Wegverkeer (zie NDW) Samenwerkingsverband van Decentrale OV-autoriteiten (zie DOVA) MRA elektrisch (zie MRA-E) Regionale Samenwerking Verkeersmanagement MRA Amsterdam Bereikbaar (zie website)

Daarnaast vallen onder de niet-penvoerder projecten diverse (beleids)onderzoeken, mobiliteitsplannen, (data) abonnementen en verschillende nationale en internationale lidmaatschappen (waaronder CROW, EMTA, POLIS en UITP).

Wat hebben we bereikt en wat hebben we daarvoor gedaan? VENOM is een regionaal verkeersprognosemodel voor strategische weg- en openbaar vervoerstudies, projecten en vraagstukken in de Metropoolregio Amsterdam. In de zomer van 2020 is de ontwikkeling van VENOM versie 2018 afgerond. Daarna is er gestart met de ontwikkeling van VENOM versie 2020. We hebben diverse nieuwe databronnen aangeboord, zoals bijvoorbeeld het aankopen van gekoppelde OV-chipkaartdata zodat reizigersstromen tussen verschillende vormen van OV (bijv. bus-trein-tram) gevolgd kunnen worden. Dit zorgt in de toekomst voor meer betrouwbare verkeersmodellen en

prognoses. Ook hebben we met verschillende partners bijgedragen aan een innovatief onderzoek genaamd “Urban Tools Next II” om andere manieren van modelleren te verkennen. Doelstelling van het MRA Platform Smart Mobility is het aanjagen van kansrijke Smart Mobility toepassingen die bijdragen aan de beleidsdoelstellingen en opgaven van de partners van de MRA. Dit gebeurt door het vergaren en uitdragen van kennis op onderwerpen als Mobility as a Service (MaaS), Gebiedsontwikkeling en Smart Mobility, Data, Smart infra en Logistiek. Het ontwikkelen van leidraden voor de partners zoals de leidraad Gebiedsontwikkeling en Smart Mobility en de Datapedia en het opzetten en begeleiden van gewenste samenwerkingen zoals de Ovale Tafel Logistiek en Scale Up in Residence. In 2020 is meer aandacht gekomen voor Smart Mobility en duurzaamheid in de Logistiek, zowel bij de overheden, de betrokken bedrijven als de kennisinstituten in de MRA. Het MRA platform Smart Mobility is zichtbaarder geworden voor de partners als vraagbaak, adviseur en verbinder van kennis en mensen. Gemeenten hebben nu een tool beschikbaar waarmee ze handen en voeten kunnen geven aan Smart Mobility in gebiedsontwikkeling en om de basis op orde te krijgen voor data. De MRA is op landelijk niveau goed verbonden en stuurt mee aan de Smart Mobility ontwikkelingen.

In het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) werkt de Vervoerregio Amsterdam samen met partners van het Rijk en de MRA aan de opgaven op het gebied van mobiliteit en verstedelijking. In het BO MIRT van 25 november 2020 zijn o.a. de volgende afspraken gemaakt tussen Rijk en MRA-partners over het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid. Het MIRT-onderzoek ZWASH (Zuidwest Amsterdam Schiphol Hoofddorp) is vastgesteld. Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn tot Schiphol en Hoofddorp en het aanleggen van de ontbrekende schakel in de metro Ringlijn tussen Amsterdam Centraal en Isolatorweg zijn als voorkeursalternatieven uitgesproken voor het ontlasten van treininfrastructuur, het creëren van een internationaal vestigingsklimaat op de kerncorridor en het stimuleren van extra woningbouw en werkgelegenheid aan de westkant van de MRA. De ontwikkelstrategie voor Amsterdam Bay Area (ABA) is vastgesteld, met daarin de tussenresultaten en -conclusies van het MIRT-onderzoek. ABA betreft het gebied Amsterdam IJburg, Almere, het tussengelegen gebied en het Markermeer-IJmeer. In de Uitvoeringsagenda zijn afspraken gemaakt over o.a. de aanpak

pagina 22 van 57

van Station Lelylaan en een pakket aan Corona-maatregelen, onder andere gericht op het meer spreiden van mobiliteit. Er is een Netwerkstrategie vastgesteld, die richting geeft aan de toekomstige besluitvorming over netwerkinvesteringen en helpt deze in samenhang en in de tijd te bezien. De onderzoeken naar ZWASH, ABA en de Netwerkstrategie zijn afgerond en hierover zijn afspraken gemaakt met het Rijk. Het kernteam Strategische OV- en Spoorcoördinatie is de plek waar de regionale koers en strategische OV- en Spoorprojecten in de MRA wordt besproken en waar vanuit – indien nodig - wordt geadviseerd om deze koers bij te stellen. In 2020 hebben de volgende dossiers in BO MIRT aandacht gekregen: vertraging Zuidasdok, verbinding Randstad Noord-Nederland, diverse SBaB onderzoeken (ZWASH, MASH, Airport Sprinter) en de MIRT Verkennning 5e en 6e spoor, de uitwerking van de regionale bouwstenen van het Regionaal OV Toekomstbeeld (ROVT) en het dienstregelingsmodel voor de OV SAAL corridor (Schiphol Amsterdam Almere Lelystad). Deze dienstregeling moet in 2029 gaan rijden. In oktober is een rapportage over de samenhang en risico’s van de spoorprojecten in de Ruit van Amsterdam opgeleverd. En tot slot zijn in het kader van het Landelijke OV Toekomstbeeld de voorbereidingen getroffen voor het gezamenlijk vaststellen van een gedragen ontwikkelagenda met een duidelijk bestuurlijk statement.

Mobiliteitsplannen Met het opstellen van Mobiliteitsplannen werkt de Vervoerregio samen met gemeenten aan slimme bereikbaarheidsoplossingen in gebieden waar de komende jaren grote ruimtelijke opgaven spelen, zoals met de bouw van woningen en stedelijke transformatie. De plannen waar we als Vervoerregio bij zijn betrokken, hadden in 2020 vooral betrekking op de gemeente Amsterdam. De plannen voor Amsterdam Noord, Zuidoost, Nieuw-West en de toekomstige wijk Haven-Stad liggen nu in concept klaar. Het al eerder gestarte mobiliteitsplan Zeeburgereiland-IJburg is vastgesteld en wordt uitgevoerd.

Inhoudelijke onderzoeken waren met name voorzien op gebied van Zero Emissie Mobiliteit, Verkeersveiligheid, Inclusieve Mobiliteit en Bus Rapid Transit systemen. Belangrijkste resultaten waren bijvoorbeeld twee QuickScans op de mogelijkheden van een “Bus Rapid Transit” systeem in onze regio en naar de mogelijkheden van zogenaamde “Smart Grids”. Een ander groot afgerond onderzoek is de Regionale Risicoanalyse Verkeersveiligheid die is uitgevoerd in het kader van het landelijke Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Voor ondersteuning waren met name uitgaven begroot voor de onderwerpen Beleving, Uitwerking van de Strategische Opgaven en het Uitvoeringsprogramma Inclusieve Mobiliteit. Hier hebben we duidelijk gemerkt dat we een aantal zaken niet hebben kunnen oppakken als gevolg van COVID-19, met name onderwerpen waarbij contact met (kwetsbare) reizigers cruciaal waren. Evenementen gingen in 2020 voor het overgrote deel niet door of werden anders (digitaal) ingevuld als gevolg van COVID-19, zoals bijvoorbeeld het ZE evenement.

Samenwerking met concessieverleners en -nemers In DOVA-verband is veel aandacht besteed aan de gevolgen van de maatregelen om de verspreiding van het COVID-19-virus te beperken en zijn afspraken gemaakt met de andere opdracht gevende overheden en het Rijk over onder andere de Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) en ook over de uitwerking van de transitieplannen. Het Governance-traject is een vervolg op het adviesrapport om de governance met betrekking tot het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur en het meerjarig onderhoudsprogramma van metro anders te organiseren. Dit proces wordt in 2021 voortgezet. Vanwege de coronacrisis heeft het OV Marketingbureau dit jaar minder acties uitgevoerd om het aantal reizigers te laten groeien, waardoor in 2020 ook minder is uitgegeven.

Bij alle genoemde plannen is vanuit de Vervoerregio actief met de gemeente Amsterdam samengewerkt bij het opstellen van de plannen en de maatregelen. De voor 2020 geplande bestuurlijke besluitvorming van de gemeente Amsterdam heeft in de meeste gevallen nog niet plaatsgevonden door een vertraging in de strategische prioritering (onder andere als gevolg van COVID-19). De besluitvorming is nu voorzien voor 2021. Beleidsonderzoeken pagina 23 van 57

Wat heeft het gekost? Tabel 10 Onderzoek, studie en samenwerking | Baten & Lasten (x € 1.000) Jaarrekening 2019

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten

459 423 596 4.932

517 1.136 250 6.273

517 1.136 1.050 250 7.701

378 546 898 274 5.414

Verschil Jaarrekening Gewijzigde begroting 2020 139 590 152 -24 2.287

Totaal lasten

6.410

8.176

10.654

7.510

3.144

253 74 514 261

320 730 200 -

320 730 745 200 -

181 508 395 225 337

-139 -222 -350 25 337

Onderzoek, studie en samenwerking

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten

Primitieve Gewijzigde begroting Begroting 2020 1e en 2e Burap 2020

Jaarrekening 2020

Totaal baten

1.102

1.250

1.995

1.646

-349

Saldo Onderzoek, studie en samenwerking

-5.308

-6.926

-8.659

-5.863

2.795

van de taken en werkzaamheden van de Vervoerregio. Dit onderzoek heeft geleid tot een voorstel aan het bestuur om de formatie met 25 formatieplaatsen uit te breiden en de kosten van deze personele uitbreiding te dekken vanuit het inhuurbudget. In 2020 heeft de Regioraad ingestemd met dit voorstel. Wat heeft het gekost? Tabel 11 Apparaatskosten | Baten & Lasten (x € 1.000) Jaarrekening 2019 Apparaatskosten

Primitieve Gewijzigde begroting Begroting 2020 1e en 2e Burap 2020

Jaarrekening 2020

Verschil Jaarrekening Gewijzigde begroting 2020 -1.044 1.424

Directe Personeelslasten Inhuur

4.590 2.556

5.191 3.460

5.065 2.960

6.109 1.536

Totaal lasten

7.147

8.651

8.025

7.645

380

47

306 -

206 -

94 -

-112 -

Bijdragen derden BDU Absoluut

Toelichting op tabel 10

Totaal baten

In 2020 is voor het subprogramma Onderzoek, Studie en Samenwerking sprake van een onderbesteding van € 2,8 mln. De resultaten van de vier penvoerderprojecten zijn geoormerkt (€ 0,2 mln), omdat het gaat om niet bestede bijdragen van externe partijen uit het samenwerkingsverband waaraan ook de Vervoerregio een afgesproken financiële bijdrage levert. De resultaten van de niet-penvoerderprojecten zijn deels geoormerkt. In 2020 is de oplevering van bepaalde projecten uitgesteld of heeft vanwege COVID-19 vertraging opgelopen. Er wordt voorgesteld om de budgetten van deze projecten naar 2021 over te hevelen. In totaal gaat het om een bedrag van circa € 1,4 mln.

Toelichting op tabel 11

Saldo Apparaatskosten

-

47

306

206

94

-112

-7.099

-8.345

-7.819

-7.550

269

Omdat effectuering van de verschuiving van inhuurbudget naar vaste formatie per 1 januari 2021 in de begroting wordt opgenomen, maar daadwerkelijk al medewerkers zijn aangenomen op deze nieuwe functies, is circa € 1,0 mln van het inhuurbudget in 2020 benut voor de arbeidscontracten.

2.2 OVERHEAD

Apparaatskosten omvatten de kosten voor personeel (werknemers in dienst en inhuur) die direct verbonden zijn aan het primair proces van het programma Verkeer & Vervoer.

Onder Overhead vallen de activiteiten die samenhangen met de sturing en ondersteuning van de activiteiten en medewerkers in het primaire proces. Het bevat de volgende onderdelen: Directie, Teammanagement, Strategie, Bestuur & Communicatie, Bedrijfsvoering en Financiën.

Wat hebben we bereikt en daarvoor gedaan in 2020

Wat hebben we bereikt en daarvoor gedaan in 2020

Voor de personele inzet op de taken in het primaire proces van de Vervoerregio was in 2020 € 7,8 mln beschikbaar. De inzet in 2020 bedroeg € 7,5 mln, niet alle beschikbare inhuurbudgetten zijn gebruikt. In 2019 is onderzoek gedaan naar de structurele omvang

In de paragraaf Bedrijfsvoering (2.4.3) worden de belangrijke beleidsontwikkelingen beschreven op het gebied van bestuur en communicatie en van bedrijfsvoering (ICT, personeel, juridische zaken en financiën).

2.1.8 APPARAATSKOSTEN

pagina 24 van 57

Circa € 0,3 mln van het budget voor vaste formatie in 2020 is benut voor de inhuur van externe medewerkers op vacatures (verschuiving). De totale personele kosten zijn circa € 0,3 mln onder de begroting gebleven.

Apparaatslasten (personele inzet) Voor de personele inzet op de taken in het primaire proces van de Vervoerregio was in 2020 € 6,7 mln beschikbaar. De inzet in 2020 bedroeg € 6,3 mln, niet alle beschikbare inhuurbudgetten zijn gebruikt. In 2019 is onderzoek gedaan naar de structurele omvang van de taken en werkzaamheden van de Vervoerregio. Dit onderzoek heeft geleid tot een voorstel aan het bestuur om de formatie met 25 formatieplaatsen uit te breiden en de kosten van deze personele uitbreiding te dekken vanuit het inhuurbudget. In 2020 heeft de Regioraad ingestemd met dit voorstel. Wat heeft het gekost? Tabel 12 Overhead | Baten & Lasten (x € 1.000) Jaarrekening 2019 Overhead

Primitieve Gewijzigde begroting Begroting 2020 1e en 2e Burap 2020

Jaarrekening 2020

Verschil Jaarrekening Gewijzigde begroting 2020

Materiële kosten: Bestuur & Ondersteuning Communicatie Bedrijfsvoering Financiën

93 126 2.485 167

107 165 2.353 106

157 165 2.753 196

83 147 2.603 177

74 18 150 18

Directe personeelslasten Personeel van derden

3.895 2.282

4.946 1.533

5.147 1.533

4.474 1.835

673 -302

Totaal lasten

9.048

9.209

9.950

9.320

631

2.3 ALGEMENE DEKKINGSMIDDELEN De Vervoerregio ontvangt haar algemene middelen van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, conform de uitvoeringsregeling Brede Doel Uitkering (BDU) Verkeer & Vervoer. Specifieke baten en additionele bijdragen zijn rechtstreeks in het programma Verkeer & Vervoer verantwoord. Het totaal van baten en lasten wordt verrekenend met het BDU-saldo, dat op de balans van de Vervoerregio zichtbaar is en in komende jaren voor de uitvoering van de verkeer- en vervoerstaken kan worden besteed.

Wat heeft het gekost? Tabel 13 Algemene Dekkingsmiddelen | Baten & Lasten (x € 1.000)

Personele kosten:

Baten overhead

Totaal baten Saldo Overhead

312

80

280

343

Jaarrekening 2019 Algemene dekkingsmiddelen

63

312

80

280

343

63

-8.736

-9.129

-9.670

-8.976

694

Lasten voorgaande jaren Rentelasten

Totaal lasten

Toelichting op tabel 12

BDU jaarbijdrage BDU saldo voorgaande jaren Rentebaten Overige baten voorgaande jaren

72 -

Primitieve Gewijzigde begroting Begroting 2020 1e en 2e Burap 2020 798

72

798

418.668 28.204 1.110 -55

395.117 84.522 798 -

-

415.065 102.050 1.765 -

Jaarrekening 2020

-499 3

Verschil Jaarrekening Gewijzigde begroting 2020 499 -3

-496

496

415.065 19.268 1.840 -1.481

82.783 -75 1.481

De kosten bij Bestuur en ondersteuning zijn lager uitgevallen als gevolg van het vrijwel geheel ontbreken van kosten van vergaderlocaties omdat veel raadsvergaderingen en bestuurlijke overleggen online hebben plaatsgevonden.

Totaal baten

447.927

480.437

518.881

434.692

84.188

Saldo Algemene dekkingsmiddelen

447.855

479.639

518.881

435.189

83.692

Ook door Covid-19 zijn een aantal personele uitgaven lager geweest waardoor een deel van de begroting niet is benut. Dit betreft met name organisatieontwikkeling, congressen en zakelijke reiskosten.

Toelichting op tabel 13 Het totaal saldo van lasten en baten is € 83,7 mln minder dan was begroot, omdat de bijdrage uit het saldo van de BDU uit voorgaande jaren voor dit bedrag minder hoefde te worden onttrokken.

pagina 25 van 57

Ten opzichte van 2019 is de BDU jaarbijdrage met € 3,6 mln afgenomen. Dat is slechts een ogenschijnlijke verlaging, omdat in 2020 een bedrag van € 16,1 mln bij het programma Investeringsagenda mobiliteit als bate is verantwoord. De basisbijdrage van de BDU is met ruim € 10 mln gestegen als gevolg van de indexatie.

Het weerstandsvermogen wordt bepaald door de omvang van de reserves en het saldo vooruitontvangen BDU waar geen bestemming op zit. Hiermee kunnen niet begrote uitgaven worden opgevangen. De omvang van het weerstandsvermogen bedraagt eind 2020 € 90,9 mln, zijnde het saldo van de BDU ad € 160,0 mln en het beklemde deel daarvan ad € 69,1 mln (zie paragraaf 1.4). De Vervoerregio heeft geen algemene reserve.

Kengetallen

2.4 PARAGRAFEN Met de paragrafen geeft de Vervoerregio aanvullend inzicht op enkele thema’s die in de begroting en jaarstukken staan. Het gaat om thema’s die vanuit de wetgever zijn voorgeschreven via het Besluit Begroting en Verantwoording (BBV). Het aantal relevante thema’s voor de Vervoerregio is beperkt tot de paragraaf Weerstandsvermogen en Risicobeheersing, de paragraaf Financiering en de paragraaf Bedrijfsvoering. De paragrafen Lokale heffingen en Verbonden Partijen zijn niet van toepassing omdat de Vervoerregio geen belastingen oplegt, geen gemeentelijke bijdragen ontvangt en geen verbonden partijen had in 2019. De paragraaf Grondbeleid is niet aan de orde omdat de Vervoerregio geen gronden exploiteert.

2.4.1 PARAGRAAF WEERSTANDSVERMOGEN EN RISICOBEHEERSING

Weerstandsvermogen Het weerstandsvermogen van de Vervoerregio Amsterdam is het vermogen om nietstructurele risico’s op te vangen zonder dat de uitvoering van de taken door de organisatie in het gedrang komt. Het weerstandsvermogen wordt gevormd door de relatie tussen de beschikbare weerstandscapaciteit en de materiële risico’s waarvoor geen of onvoldoende afzonderlijke stuur- en beheersmaatregelen zijn getroffen.

Tabel 14: Kengetallen weerstandsvermogen

Netto s chul dquote Netto s chul dquote gecorri geerd voor l eni ngen Sol va bi l i tei ts ra ti o Structurel e expl oi ta ti erui mte

Rekeni ng 2019 12,00%

Begroti ng 2020 8,10%

Rekeni ng 2020 10,54%

-0,30%

-0,05%

-0,18%

0,60%

0,25%

0,45%

0,20%

-6,53%

2,37%

De netto schuldquote geeft inzicht in de omvang van de schuldenlast ten opzichte van de totale begroting. Het is een indicatie van de mate waarin rentelasten en aflossingen op de exploitatie drukken. Het saldo BDU is opgebouwd uit ontvangen rijkssubsidie en is voorbehouden aan de taak Verkeer en vervoer binnen de vervoerregio. Daarmee is dit saldo volgens de regelgeving van de BBV geoormerkt en wordt als schuld gecategoriseerd. Daarom heeft de Vervoerregio een positieve schuldquote, ook al zou de verwachting zijn dat bij verstrekte bussenleningen een negatieve schuldquote hoort. Bij dit kengetal wordt onderscheid gemaakt tussen de netto schuldquote inclusief en exclusief doorgeleende gelden. Door dit onderscheid is het aandeel zichtbaar van verstrekte leningen in de exploitatie. De netto schuldquote wordt vrijwel geheel bepaald door de busleningen die de Vervoerregio heeft verstrekt. De hoger dan begrote realisatie wordt veroorzaakt door een extra trekking op de buslening van Connexxion ad € 7,5 mln. De solvabiliteitsratio geeft het eigen vermogen in een percentage weer ten opzichte van het totale vermogen. Het geeft aan in hoeverre de Vervoerregio in staat is aan haar

pagina 26 van 57

financiële verplichtingen op lange termijn te voldoen. De Vervoerregio wordt vooral bekostigd vanuit de subsidie BDU en deze stelt dat ontvangen gelden alleen aan de toegekende taken mogen worden uitgegeven. Daarom is het voor de Vervoerregio niet mogelijk eigen vermogen vanuit de niet bestede middelen op te bouwen. De teller van deze ratio is dus (nagenoeg) nul, terwijl de noemer relatief hoog is door de vooruitontvangen gelden. Dit is dan ook de verklaring voor de zeer lage solvabiliteitsratio van de Vervoerregio. De ratio structurele exploitatieruimte geeft aan in welke mate de structurele lasten zijn gedekt door structurele baten. Hierdoor kan de Vervoerregio laten zien in welke mate zij in staat is om de eigen lasten te dragen. Een positief percentage betekent dat de structurele baten toereikend zijn om de structurele lasten te dekken (de baten zijn hoger dan de lasten, het verschil wordt toegevoegd aan de reserves). Ook deze ruimte is bij de Vervoerregio gering, omdat bijna alle lastenbudgetten structureel van karakter zijn. De toekomstige BDU bijdragen zijn vrijwel geheel bestemd voor specifieke budgetten als de Investeringsagenda mobiliteit, de concessies en het beheer, onderhoud en meerjarige vervanging van de railinfrastructuur en rollend materieel.

Risicobeheersing Risicobeheersing (of risicomanagement) kan worden gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Risicobeheersing is een continu proces; alleen al omdat wijzigende wetgevingen, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. De Vervoerregio wil verbeterslagen maken in risicomanagement als instrument in relatie tot interne beheersing. Op tactisch en operationeel niveau worden, als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model, risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Deze worden periodiek getoetst, maar er is nog geen (zichtbare) link met de visie en missie van onze organisatie. Het Three Lines model is de Engelse term voor checks en balances van de eerste lijn (meestal het primaire proces), de tweede lijn (de financial-, business- en projectcontrollers) en de derde lijn (concerncontroller).

Belangrijkste risico’s Risicobeheersing Risicobeheersing (of risicomanagement) kan worden gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Risicobeheersing is een continu proces; alleen al omdat wijzigende wetgevingen, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. De Vervoerregio wil verbeterslagen maken in risicomanagement als instrument in relatie tot interne beheersing. Op tactisch en operationeel niveau worden, als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model, risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Deze worden periodiek getoetst, maar er is nog geen (zichtbare) link met de visie en missie van onze organisatie. Het Three Lines model is de Engelse term voor checks en balances van de eerste lijn (meestal het primaire proces), de tweede lijn (de financial-, business- en projectcontrollers) en de derde lijn (concerncontroller).

Belangrijkste risico’s De belangrijkste onderkende risico’s zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

7. 8.

Gevolgen van de COVID-19 pandemie Faillissement vervoerder Rijksbezuinigingen Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU) Onvoldoende prijsindexatie BDU OV-governance stadsvervoer Amsterdam Ambities overstijgen budget Kostenoverschrijding projecten Informatietechnologie

pagina 27 van 57

De risico’s zijn in de volgende tabel beknopt samengevat. Daaronder zijn de risico’s nader toegelicht. De risico-inschatting wordt als volgt geschat:  = hoog risico of groot effect;  = gemiddeld tot laag risico of effect.

1.

2.

3.

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Het uitblijven van extra subsidie van het Rijk voor vervoerders tijdens de COVID-19 pandemie Externe factoren

Er ontstaan liquiditeitstek orten bij de vervoerders

Het OV kan haar vitale functie niet meer volledig  vervullen

Transitieprogramma; lobby voor extra bekostiging door het Rijk; bijdrage  aandeelhouders

Een vervoerder gaat failliet

De concessie moet opnieuw  worden aanbesteed

Er wordt bezuinigd op de BDU

Het huidige niveau van dienstverlenin g daalt,  minder projecten vinden doorgang

Bussenlening; pandrecht op activa vervoerders; calamiteitenplan; OV-protocol COVID19 Begrotingsvoorbehoud in subsidieverordeningen; ijveren bij het Rijk voor behoud of stijging BDU

Beleidskeuzes op Rijksniveau

4.

In de BDU onvoldoende prijscompensatie

Maatregelen 5.

6.





7.

Afspraken governance tussen Vervoerregio, GVB en gemeente Amsterdam zijn niet goed uitgewerkt Ambities overstijgen het beschikbare budget

Noodzakelijke scopewijzigingen in een gesubsidieerd project

Vervoerregio kan vervoerders niet compenseren voor loon- en prijsstijgingen Verbetering van de samenwerking in de OV-keten komt onvoldoende tot stand

Aanbod van het dienstpakket  verschraalt

Niet alle projecten vinden doorgang

Bereikbaarheid in de regio vermindert;  economische groei in de regio blijft achter Er is minder geld beschikbaar  voor andere projecten

De Vervoerregio wordt gevraagd aanvullende subsidie te verstrekken

Uitdagingen in de OVketen en het mobiliteit systeem worden niet effectief uitgevoerd





Bezuinigingen in het betreffende programma; begrotingsvoorbehoud in subsidieverordeningen Goed programmamanagement; vertrouwen en openheid; areaal nulmeting

Kaderstellende keuzes; prioriteringsmethodiek; extra financiële dekking  door externe partijen

Grondige beoordeling grote gesubsidieerde projecten 

pagina 28 van 57

8.

Als opdrachtgever voor eigen rekening en risico projecten uitvoeren Externe bedreigingen voor de ICTinfrastructuur zoals aanvallen of hacks

De kosten overstijgen het beschikbare budget

Er is minder geld beschikbaar  voor andere projecten

De continuïteit van de geautomatiseerde systemen stagneert

Dienstverlening stagneert 

Opnemen risicobudget; openheid over issues  en voortgang



ICT-ondersteuning door externe partij; actieve bescherming en tests

Toelichting op de risico’s Ad 1. COVID-19 COVID-19 heeft zich in 2020 razendsnel verspreid. Maatregelen die door diverse overheden zijn genomen om het virus in te perken hebben gevolgen gehad voor het werk en de taken van de Vervoerregio. De organisatie heeft maatregelen genomen om de effecten van COVID-19 in te dammen en te voorkomen, zoals veiligheids- en gezondheidsmaatregelen voor onze medewerkers, beperking van sociale contacten en vanuit huis werken. Vanaf medio maart 2020 is sprake van een forse afname (circa 85%) van het aantal reizigers in het OV en daarmee ook een afname van de reizigersopbrengsten. Dit kan leiden tot liquiditeitsproblemen bij de vervoerbedrijven. Daarnaast kan sprake zijn van een afnemende werkzaamheden bij de mobiliteitsprojecten in de regio. Naast de reeds bekende effecten leidt de macro-economische onzekerheid tot verstoring van de economische activiteit en is het onbekend wat de gevolgen op langere termijn voor onze bedrijfsactiviteiten zijn. De schaal en duur van deze pandemie blijven onzeker, en kunnen verdere gevolgen hebben voor onze bedrijfsactiviteiten. Van de belangrijkste risico’s, gevolgen, de genomen en te nemen maatregelen is een inventarisatie opgesteld waarover de Regioraad in mei 2020 is geïnformeerd.

Het Kabinet vroeg naar aanleiding van de COVID-19 pandemie aan het OV om haar vitale functie te blijven vervullen vanaf, maar riep de bevolking tegelijkertijd op om zo weinig mogelijk gebruik te maken van het OV. Dit leidde uiteraard tot grote financiële tekorten in de sector. Het OV bleef rijden op een niveau van circa 50% van de normale dienstregeling. Voor het decentraal OV betroffen de eerste schattingen van de inkomstenderving, landelijk opgeteld, bedragen tot ongeveer € 100 mln per maand, de NS kwam tot vergelijkbare maandbedragen. Er is vanaf maart 2020 intensief overleg gevoerd met het Rijk en de samenwerkende OVbedrijven in de bestaande overlegstructuur van het Nationaal OV-Beraad (NOVB). Dit heeft op 13 mei 2020 geleid tot een financieel akkoord op hoofdlijnen in het NOVB. Dit akkoord ziet onder meer op een zogenoemde beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV), vergoeding van meerkosten in verband met de genomen COVID-19-maatregelen, het invoeren van het OV-protocol COVID-19 en beschikbaarstelling van noodzakelijke liquiditeiten. Hoe dit zich op termijn zal ontwikkelen is onduidelijk en het risico op de langere termijn is daardoor moeilijk in te schatten. Vooralsnog is er onzekerheid over het continueren van de BVOV vanaf het 4e kwartaal 2021 en over 2022 en volgende jaren.

Daarom is in NOVB-verband een werkgroep gestart die vanuit verschillende mogelijke scenario’s kijkt naar de vraag hoe we met concessies willen en kunnen omgaan in de komende jaren. 



Waarschijnlijkheid en impact: de omvang van de kosten voor de te nemen maatregelen is op het moment van opstellen van de jaarrekening 2020 nog niet bekend. Beheersmaatregelen: deze worden uitgewerkt door het crisisteam dat hiervoor is geformeerd.

Ad 2. Faillissement vervoerder De Vervoerregio heeft drie bussenleningen uitstaan in twee concessiegebieden (Waterland, Amstelland-Meerlanden) en heeft de optie er nog één af te gaan sluiten (Zaanstreek-Waterland). De rente en aflossing op deze leningen houdt de Vervoerregio in op de subsidiebijdrage aan deze vervoerders. Dit garandeert dat er nooit sprake zal zijn van een betalingsachterstand. Door een faillissement van de vervoerder kan er een andere situatie ontstaan. De Vervoerregio zal dan haar pandrecht op de activa uitoefenen. Deze activa zal zij

pagina 29 van 57

beschikbaar stellen aan een opvolgende vervoerder. Het operationele risico is door het pandrecht van de Vervoerder kleiner dan in de situatie dat dit pandrecht er niet zou zijn. Voor de hele concessie zal het dan wel de vraag zijn of de beschikbare subsidie voor deze concessie voldoende is om een nieuwe partij bereid te vinden onder dezelfde voorwaarden het openbaar vervoer aan te bieden. Een gevolg kan zijn dat de bediening op straat in de betreffende concessie komt stil te vallen, met mogelijk grote maatschappelijke impact vanwege het niet of slecht bereikbaar zijn van de regio. Dit zou weer politieke consequenties kunnen hebben.

Mocht er worden bezuinigd op de BDU dan kan het huidige dienstverleningsniveau niet op peil gehouden worden en kunnen mogelijk niet alle op dat moment beschikte projecten tijdig uitgekeerd worden. Ook zien wij een scenario dat het Rijk de rijksbudgetten gaat heralloceren, bijvoorbeeld als gevolg van politieke verschuivingen en voor het opvangen van de kosten die het gevolg zijn van de COVID-19-crisis. 

De Vervoerregio staat garant voor de leningen die GVB afsluit voor de aanschaf van strategische activa (trams en metro’s). De Vervoerregio heeft zich per 31 december 2020 garant gesteld voor € 500 mln aan door GVB Activa B.V. afgesloten leningen. Van deze leningen heeft GVB Activa per balansdatum € 190 mln daadwerkelijk opgenomen. 



Waarschijnlijkheid en impact: het risico dat de gemeente Amsterdam het overheidsbedrijf GVB failliet laat gaan, wordt verwaarloosbaar geacht. Belangrijk argument hiervoor is de maatschappelijke zorgplicht en het hiervoor beschreven NOVB-akkoord. Bovendien verhoogt de garantie niet de financiële verplichting die de Vervoerregio is aangegaan bij het verstrekken van de subsidiebeschikking voor de betreffende activa. Het risico op faillissement van een streekvervoerder is altijd aanwezig. De kans hierop achten wij gemiddeld, mede op basis van kredietwaardigheidsrapportages. Met de verstrekte bussenleningen (per 31 december 2020 openstaand voor € 67,5 mln) is pandrecht gevestigd op de bussen. Het personeel van de vervoerbedrijven heeft bij wet een behoorlijke bescherming. Door de combinatie van deze twee factoren zou een herstart van de exploitatie mogelijk moeten zijn. De inschatting is dat deze herstart eenvoudiger is dan wanneer er geen bussenleningen zouden zijn verstrekt. Toch zal de impact van het wegvallen van het openbaar vervoer in de regio ongetwijfeld groot zijn. Beheersmaatregelen: om de dienstregeling te garanderen is een calamiteitenplan opgesteld. Als deze wordt ingezet, komen de betreffende kosten ten laste van de BDU. Voor het opvangen van de COVID-19-maateregelen is een OV-protocol COVID-19 in het leven geroepen.

Ad 3. Rijksbezuinigingen BDU



Waarschijnlijkheid en impact: gezien de economische vooruitzichten en maatschappelijke ontwikkelingen van dit moment wordt de kans op bezuinigingen klein geacht. Tot op heden hebben zich ook nog geen bezuinigingsmaatregelen voorgedaan. Maatschappelijk en politiek gezien zou de impact van bezuinigingen erg groot kunnen zijn. De inzet en dynamiek is er juist op gericht om tot ruimere budgetten te komen. Gezien de economische ontwikkelingen is het onhoudbaar om vast te houden aan het huidige budget (anticyclisch investeren in tijden van crisis). Beheersmaatregelen: in de subsidieverordening is een begrotingsvoorbehoud gemaakt. Dit houdt in dat de subsidie alleen wordt toegekend onder voorwaarde dat de Vervoerregio voldoende middelen beschikbaar heeft. Tevens heeft de Vervoerregio de mogelijkheid om reeds beschikte subsidies te verlagen of later uit te keren. Ook in de concessies openbaar vervoer is een artikel opgenomen dat in deze situatie de subsidie zal verminderen, met als tegenhanger een daling van het aanbod van openbaar vervoer.

Ad 4. Onvoldoende prijsindexatie BDU Mocht er in de BDU onvoldoende prijscompensatie worden opgenomen dan kan de Vervoerregio de vervoerders navenant niet volledig compenseren voor loon- en prijsstijgingen, waardoor het aanbod van ons dienstenpakket misschien aangepast zal moeten worden. 

Waarschijnlijkheid en impact: De Vervoerregio kent verschillende soorten uitgaven met verschillende indexatieregimes. Bij onderhoud is deze gelijk aan de indexatie van het Rijk. Hier lopen we dus geen risico. Bij openbaar vervoer en infrastructuur wijkt deze af. Daar is per jaar een plus of een min mogelijk. Uitgaven voor investeringen in rollend materieel indexeren we niet, dus hebben we hier in de regel een voordeel. Wij schatten de kans op het wegvallen van genoemde indexaties op gemiddeld en de impact op klein. pagina 30 van 57



Beheersmaatregelen: in overeenstemming met de Vervoerregio zal er binnen de begroting worden gekeken naar mogelijke bezuinigingsmaatregelen binnen het subprogramma zelf bij onvoldoende of geen indexatie. Ook kan het begrotingsvoorbehoud worden ingezet. Voor de bereikbaarheidsprojecten is de standaard afspraak conform de subsidieverordening dat na beschikken de indexering wordt gevolgd welke van toepassing is op de BDU. Met andere woorden: indien BDU-indexering op nul staat, is dit ook van toepassing op de projecten in de IA Mobiliteit.

Ad 5. OV-governance stadsvervoer Amsterdam De Vervoerregio heeft de ambitie om de best bereikbare stedelijke regio van Nederland te zijn. Omdat de grenzen van automobiliteit bereikt zijn, ligt de focus op het openbaar vervoer en de fiets. Om mensen te verleiden gebruik te maken van het openbaar vervoer en de fiets, investeert de Vervoerregio vooral in deze modaliteiten. De wens van de reiziger, in combinatie met een kostenefficiënte lifecycle benadering, staat centraal in de afwegingen en investeringen om het openbaar vervoer aantrekkelijk(er) te maken, uiteraard binnen de financiële en wettelijke randvoorwaarden. Daarom kijkt de Vervoerregio nadrukkelijk breder dan alleen het beheer, onderhoud en vervanging van de infrastructuur voor tram en metro: keuzes in het beheer en onderhoud hangen tenslotte samen met keuzes in de exploitatie, en hebben ook effect op andere modaliteiten. Onze overkoepelende visie op het regionale mobiliteitssysteem is uitgewerkt in het Beleidskader mobiliteit. Die visie vraagt om een hoogwaardig, duurzaam en inclusief OV-systeem. De Vervoerregio, het GVB en de gemeente Amsterdam (Verkeer en Openbare Ruimte; Metro en Tram) staan samen voor grote uitdagingen op het gebied van mobiliteit en OV. Een belangrijk voorwaarde om hieraan invulling te geven is een versterking van de samenwerking en governance in de Amsterdamse OV-keten.

Uitgangspunt daarbij is het in maart 2020 verschenen advies van Pedro Peters. Uit de eerste verkenning bleek dat alle partijen van mening zijn dat de samenwerking en de huidige governance van de keten kunnen sterk verbeterd worden. Dit vraagt om nauwe afstemming en op onderdelen integratie van taken tussen de Vervoerregio, GVB en gemeente Amsterdam, die gezamenlijk wordt vormgeven binnen

het programma OV-governance, met als streven dat het nieuwe governancemodel op 1 januari 2022 geïmplementeerd is. De rol van de Vervoerregio ten aanzien van beheer, onderhoud en vervanging van de infrastructuur zal veranderen van subsidieverlener naar opdrachtgever, waarmee de Vervoerregio het financieel risico zal gaan dragen. Dit betekent dat de Vervoerregio het GVB direct zal aansturen op strategisch/bestuurlijk niveau, als systeemverantwoordelijke en financier van het OV. De verhoudingen tussen de Vervoerregio, GVB en gemeente Amsterdam zullen hierdoor veranderen. Daarbij horen nieuwe onderlinge afspraken over de toedeling van rollen, verantwoordelijkheden en taken. 



Waarschijnlijkheid en impact: De veranderingen in de governance hebben een flinke impact op de werkwijze van de Vervoerregio. Door het opdrachtgeverschap voor beheer, onderhoud en vervanging van de infrastructuur wordt de Vervoerregio risicodrager. Dit verandert zowel het risicoprofiel als de werkwijze van de Vervoerregio. Als de samenwerking en governance in de OV-keten onvoldoende tot stand komt, bestaat een risico dat door een ineffectieve of onvoldoende geborgde werkwijze niet goed wordt gestuurd en de verbeteringen en ontwikkelingen in de OV-keten en het mobiliteit-systeem niet effectief worden uitgevoerd of onvoldoende gerealiseerd. Beheersmaatregelen: De overgang van het opdrachtgeverschap wordt in de komende periode juridisch ingeregeld. Dit is echter slechts een onderdeel van de verandering die we als samenwerkende partijen in de Amsterdamse OV-keten moeten doormaken: er zijn scherpe afspraken nodig over wie waarop kan worden aangesproken en er is aandacht nodig voor de cultuur en werkwijze die met de veranderende rolverdeling samenhangt. Onderdeel van de voorbereiding is een nulmeting van de staat van het areaal. De nulmeting ligt aan de basis van afspraken over bekostiging van een toekomstvast BORI/MVP contract en het asset management van de railinfrastructuur.

Ad 6. Ambities overstijgen budget Het verkeer- en vervoerbeleid wordt bekostigd uit de BDU. Daarmee worden mobiliteitsprojecten binnen de 15 gemeenten gesubsidieerd en uitgaven voor de exploitatie van het openbaar vervoer en beheer en onderhoud van de tram en metro

pagina 31 van 57

infrastructuur mee bekostigd. De ambities zijn veelal groter dan het toegekende budget. Hierdoor kunnen niet alle projecten doorgang vinden, wat invloed heeft op het moment van uitvoeren. Daarbij is er een goede beheersing ‘bij de voordeur’ van alle activiteiten. Alle opgaven die zijn opgenomen in het Werkplan en programmering liggen in het verlengde van de beleidsdoelstellingen. 



Waarschijnlijkheid en impact: wij schatten in dat deze situatie regelmatig kan voorkomen, maar dat de impact te overzien is. Eventuele consequenties zitten vooral in het niet tijdig oplossen van bereikbaarheidsproblematiek die op haar beurt weer achterblijvende economische groei in de regio tot gevolg kan hebben, of het niet gelijk oplopen met de ruimtelijke ontwikkeling in de regio. Beheersmaatregelen: wij acteren hier met een mix van accepteren, prioriteren en mitigeren. Enerzijds hebben we te maken met de verwachtingen van onze gemeenten, Provincie Noord Holland en vervoerders. Zij zullen altijd meer openbaar vervoer en beter materieel en infrastructuur wensen of een hogere financiële bijdrage van de Vervoerregio. Die verwachtingen kunnen wij niet altijd waarmaken. Waar geen ambtelijk technische oplossingen gevonden kunnen worden, zal de Regioraad op basis van haar budgetrecht kaderstellende keuzes maken. Daarnaast ontwikkelen we een prioriteringsmethodiek, die helpt bij de spanning tussen ambities en beperkt budget. Voor bereikbaarheidsmaatregelen zijn er heldere spelregels, waarbij de essentie is dat andere partijen, gekoppeld aan belang, ook zorg moeten dragen voor een belangrijk deel van de dekking.





Voor een beperkt aantal projecten is de Vervoerregio opdrachtgever. Zij is dan zelf verantwoordelijk voor de (plan)uitwerking en in enkele gevallen voor de uitvoering. Het gaat op dit moment om de projecten Amstelveenlijn en de Uithoornlijn. De Vervoerregio draagt zelf het risico voor eventuele overschrijdingen. 

Ad 7. Kostenoverschrijding projecten In het geval van infrastructurele projecten, waarvoor het Dagelijks Bestuur een subsidiebeschikking heeft afgegeven, is de subsidieontvanger de risicodragende partij. De Vervoerregio is subsidieverstrekker en loopt daardoor geen financieel risico. Desondanks gebeurt het soms dat de Vervoerregio wordt gevraagd om een onvoorziene overschrijding additioneel te bekostigen. Dit is dan doorgaans een majeure kwestie, zoals een aanpassing bij het veiligheidssysteem van de metro of de bekostiging van noodzakelijke scopewijzigingen in het project Renovatie Oostlijn voor stationsrenovaties en vluchtwegmaatregelen.

Waarschijnlijkheid en impact: Op pakweg 400 projecten komt het ongeveer het 1 à 2 keer per jaar voor dat er discussie ontstaat over de bekostiging van een projectonderdeel, doorgaans als gevolg van een noodzakelijke scopewijziging. De financiële impact kan dan aanzienlijk zijn. Beheersmaatregelen: In deze gevallen is doorgaans sprake van voortschrijdend inzicht. Als de Vervoerregio de scopewijziging bij aanvang van het project voorgelegd had gekregen, dan zou dat inhoudelijk waarschijnlijk niet tot bezwaren hebben geleid en zou het werk in de subsidiebeschikking zijn opgenomen. Bij dergelijke situaties wordt doorgaans een aanvullende subsidie verstrekt, die qua goedkeuring en besluitvorming het reguliere subsidieproces doorloopt.



Waarschijnlijkheid en impact: De projecten Amstelveenlijn en Uithoornlijn (samen Amsteltram) zijn projecten in eigen beheer en hier draagt de Vervoerregio zelf het risico voor eventuele overschrijdingen. In het beschikbaar budget - zoals vastgesteld in de Regioraad - is een afdoende risicoreservering opgenomen. Op basis van evaluaties worden de risico’s opgevolgd. Er is een aparte risicorapportage vanuit het project en er wordt regelmatig gecommuniceerd over de top 5 risico’s. Het budget voor risico’s is opgenomen in de begroting van het laatste jaar van het project, in casu 2024. Beheersmaatregelen: Binnen het subprogramma Amsteltram onderscheiden we twee projecten, namelijk Ombouw Amstelveenlijn en Uithoornlijn. Waar de Amstelveenlijn al operationeel is, staat de Uithoornlijn aan het begin van de realisatiefase. De methodiek van risicomanagement is voor beide projecten gelijk. Beide projecten kennen een eigen risico-onderbouwing aangezien de fasen waarin de projecten zich bevinden verschillend zijn. In de raming is rekening gehouden met risico’s. Als op een later moment blijkt dat er sprake is van een ontoereikend budget door onverwachte risico’s, zal dit nader geanalyseerd worden.

pagina 32 van 57

Ad 8. Informatietechnologie De Vervoerregio loopt voor haar primaire en ondersteunende systemen gevaar op discontinuïteit van de geautomatiseerde gegevensverwerking. Hierbij moet onder andere worden gedacht aan het niet beschikbaar zijn van systemen, gebrekkige beveiliging van data of zelfs het verloren gaan van data door aanvallen van buitenaf. 



Waarschijnlijkheid en impact: door de hoge automatiseringsgraad van instellingen - en daarmee ook van de Vervoerregio - is discontinuïteit van de geautomatiseerde gegevensverwerking een reëel risico. De impact schatten wij in op gemiddeld, aangezien onze dienstverlening niet direct gekoppeld is aan de beschikbaarheid van onze systemen. Beheersmaatregelen: de Vervoerregio heeft voor haar informatietechnologie een dienstverleningsovereenkomst met een externe partij afgesloten. Deze partij is verantwoordelijk voor de instandhouding van het IT-platform en zorgt ervoor dat de omgeving up-to-date en bereikbaar blijft. Tevens biedt zij eersteen tweedelijns support. De SLA bevat elementen als beveiliging, back up en recovery, beschikbaarheid en continuïteit. De ICT omgeving wordt proactief beheerd en beschermd tegen bedreigingen van buitenaf en dataverlies. Dit gebeurt onder andere door kwetsbaarheidsscans uit te voeren, hersteltests van de back-up te doen en alle kritische hardware zoals firewalls en netwerkverbindingen meervoudig uit te voeren.

Interne beheersing De Vervoerregio is in transitie, nadat medio 2018 een reorganisatie is doorgevoerd. De organisatie is de afgelopen jaren gegroeid, waarop aanpassing van de structuur een logisch gevolg is. De reorganisatie is technisch gezien afgerond. De volgende stap is gericht op het versterken van de onderlinge samenwerking en de verbinding te leggen tussen de verschillende disciplines. Tegelijkertijd is aandacht nodig voor de menskant die voor een groot deel bepalend is voor het succes van de organisatie. Dan hebben we het over de bedrijfscultuur ofwel het DNA van de organisatie.

In 2018 is met de reorganisatie de verbijzonderde interne controle in het leven geroepen. In 2020 is deze functie verder inhoudelijk vormgegeven en is aanvullend opzet, bestaan en werking van de interne beheersing onderzocht. Hiermee is voorgesorteerd op de rechtmatigheidsverantwoording 2021. Om te komen tot een adequaat systeem van interne beheersing met een daarop gebaseerde rechtmatigheidsverantwoording, heeft de Vervoerregio haar visie en ambitie geformuleerd en een Beleidsdocument interne beheersing opgesteld met de bestuurlijke kaders en randvoorwaarden waarbinnen de Vervoerregio de interne beheersing regelt. Ter voorbereiding op de rechtmatigheidsverantwoording is een nulmeting / quick scan rechtmatigheid uitgevoerd die inzicht geeft waar de organisatie staat als het gaat om de bouwstenen van interne beheersing die het fundament zijn voor het borgen van de rechtmatigheidsverantwoording. Dit inzicht en de visie en ambitie van bestuur en directie op het gebied van integrale interne beheersing vormen de basis voor beleid en het opstellen van een implementatieplan voor het doorvoeren van structurele verbeteringen.

2.4.2 PARAGRAAF FINANCIERING In de paragraaf Financiering is opgenomen hoe de Vervoerregio haar activiteiten financiert en wat daarvan de gevolgen zijn. De paragraaf geeft inzicht in de rentelasten, het renteresultaat, de wijze waarop rente eventueel aan investeringen en taakvelden wordt toegerekend en de financieringsbehoefte. Solvabiliteit en Financieringsbehoefte De belangrijkste inkomstenbron van de Vervoerregio zijn middelen die van het Rijk worden ontvangen, waarvan de Brede Doeluitkering (BDU) Verkeer en Vervoer de voornaamste is. Deze inkomsten worden gebruikt om middelen uit te keren aan openbaarvervoerbedrijven en aan wegbeheerders die infrastructuur aanleggen, beheren en onderhouden. De wet BDU biedt de mogelijkheid de jaarlijks niet bestede middelen te sparen voor toekomstige uitgaven. Deze niet bestede middelen hoeven dus niet terugbetaald te worden aan het Rijk maar worden doorgeschoven naar latere jaren. Op de balans is het pagina 33 van 57

nog niet bestede deel van de BDU opgenomen als vooruit ontvangen doeluitkering. Het saldo van deze spaarpot/ buffer ‘niet uitgegeven BDU’ bedroeg op 1 januari 2020 € 179,2 mln en per 31 december 2020 € 160,0 mln. Dit saldo is voor de Vervoerregio de voornaamste bron van nog besteedbare middelen, hoewel een aanzienlijk deel van deze middelen (te weten € 69,1 mln) beklemd is uit hoofde van geoormerkte bijdragen die zijn doorgeschoven naar komend jaar. Verder kent de Vervoerregio nauwelijks Eigen Vermogen, waardoor de solvabiliteit van de Vervoerregio erg laag is.

Covid-19 en financiële onzekerheden Het staat buiten kijf dat de openbaar vervoerbedrijven geconfronteerd worden met enorme operationele en financiële opgaven als gevolg van Covid-19 maatregelen. Niet in de laatste plaats door sterk teruglopende reizigersopbrengsten. Ook de Vervoerregio wordt in deze geconfronteerd met grote onzekerheden, zoals bijvoorbeeld onzekerheid over de hoogte en duur waarmee het Rijk beschikbaarheidsvergoedingen voor het OV blijft verstrekken. De ontwikkelingen op dit vlak kunnen dus ook grote consequenties hebben op de exploitatie alsook eventuele financieringsbehoefte van de Vervoerregio. Uitgangspunten Treasuryfunctie en beleid Het doel van het treasurybeleid is het beheersen, sturen, verantwoorden en toezichthouden op de financiële vermogenswaarden, geldstromen en posities en de hieraan verbonden risico’s. De wettelijke kaders voor de uitvoering van de treasuryfunctie liggen vast in de Wet Financiering Decentrale Overheden (FIDO) en de daarbij behorende ministeriële regelingen. De (tijdelijk) overtollige middelen zijn conform de Regeling Schatkistbankieren decentrale overheden ondergebracht bij het rijk. Exploitatie analyse en liquiditeitspositie

ontvangen. Verder zijn er voor € 25,2 mln bijdragen van gemeenten en derden aan diverse projecten geweest. Het totaal aan lasten bedroeg in 2020 € 630,3 mln, waarvan € 154,6 mln de 1-op-1 doorbetaling van voormelde BVOV gelden aan de concessiehouders betrof. Per saldo was sprake van een voorzien exploitatietekort van € 19,3 mln, welk bedrag is onttrokken aan het saldo ‘niet bestede BDU’ uit voorgaande jaren. Niet alle baten en lasten staan synchroon aan geldelijke inkomsten en uitgaven (liquiditeiten) omdat baten en lasten worden toegerekend aan het jaar waarin de prestatie is geleverd, terwijl bij liquiditeiten het moment van betaling en ontvangst van belang is. Het liquiditeitssaldo (incl. tegoeden van schatkistbankieren) bedroeg op 1 januari 2020 € 164,7 mln en op 31 december 2020 € 152,0 mln, waarmee de liquiditeit is afgenomen met € 12,7 mln. Deze mutatie in het liquiditeitssaldo is vooral verklaarbaar door enerzijds cash-uitgaven die geen exploitatielasten vormen:   

een extra trekking van € 7,5 mln door Connexxion op de verstrekte bussenlening; een schuldsaldo dat ultimo 2020 € 27 mln lager is (vnl. lager crediteurensaldo); het interen op het BDU saldo met € 19,3 mln;

En anderzijds cash-ontvangsten die niet tot baten in de exploitatie leiden:  

ontvangen aflossingen op bussenleningen in 2020 ad € 8,8 mln; een ontvangen terugbetaling van GVB Activa ad € 32 mln inzake eerder gedane voorschotbetalingen.

In de volgende tabel is op hoofdlijnen de relatie geschetst tussen het liquiditeitssaldo en het saldo BDU-fonds ultimo 2020:

De belangrijkste inkomsten in 2020 waren de € 428,9 mln Brede Doeluitkering (BDU) en de € 154,6 mln regionale Beschikbaarheidsvergoeding Openbaar Vervoer (BVOV) waarvan in het kader van COVID-19 maatregelen 80% als voorschot in 2020 van het rijk werd

pagina 34 van 57

Financiële instrumenten: Tabel 15: Verhouding Liquiditeitssaldo en saldo BDU-fonds (x € 1.000)

Leningen en vorderingen/schulden (algemeen)

Liquiditeitssaldo ultimo 2020:

In 2020 zijn geen leningen aangetrokken voor de financiering van activiteiten van de Vervoerregio. Ten aanzien van kortlopende vorderingen en schuldposities (debiteuren en crediteuren) geldt dat bij het betalen van facturen de wettelijke betaaltermijnen worden gehanteerd.

152.028

Ultimo 2020 uitstaande vorderingen (nog te ontvangen): Verstrekte busleningen 67.528 Div. vorderingen 37.103 Totaal ultimo 2020 nog te ontvangen:

104.631 256.659

Ultimo 2020 verplicht/verschuldigd (nog te betalen): Crediteuren Div. nog te betalen (transitoria)

Verstrekte Bussenleningen

-2.862 -92.658

Totaal beschikbare middelen ultimo 2020: Bestaande uit: Saldo BDU fonds:

Bestemmingsreserves:

-95.521 161.138

159.979 1.160

Tabel 16: Stand/verloop schatkistbankieren (x € 1.000)

Tabel 16: stand/verloop schatkistbankieren (saldo ultimo maand) 1-12-2020 1-11-2020

De Vervoerregio kent sinds april 2015 de Verordening op de subsidieverstrekking voor bussenlening. De subsidie wordt verstrekt ten behoeve van de financiering van het verwerven van bussen of de herfinanciering van reeds verworven bussen waarmee openbaar personenvervoer ter uitvoering van een concessiebesluit wordt verricht. De bussenlening draagt bij aan het verduurzamen van het openbaar vervoer én biedt de mogelijkheid voor een gemakkelijke overdracht van de voortuigen naar een andere vervoerder, bij afloop van de concessie. De leningen leiden tot nu toe niet tot een financieringsbehoefte, omdat de niet uitgegeven BDU uit voorgaande jaren voldoende liquiditeiten opleveren. Per 31 december 2020 bedraagt het uitstaande saldo van verstrekte bussenleningen € 67,5 mln. De bussenleningen worden afgelost vanuit de jaarlijkse verleningsbeschikkingen voor de concessies, waardoor de Vervoerregio beperkt risico loopt.

1-10-2020

Financieringswijze strategische activa GVB

1-9-2020 1-8-2020 1-7-2020

In 2019 besloot de regioraad dat de Vervoerregio garant staat voor leningen van het GVB

1-6-2020

voor investeringen in activa, voor de volgende maximale bedragen: 1.

1-5-2020

Externe financiering door GVB Activa BV, voor een bedrag van maximaal € 725 miljoen waarvan € 150 miljoen langlopende vastrentende lening, € 350 miljoen

1-4-2020

rekening-courant faciliteit (RCF) en € 225 miljoen in optie (‘accordion’);

1-3-2020

2.

1-2-2020

Zogenaamde ‘forward starting’ leningen vanaf 2025 (te converteren vanuit de rekening courant faciliteit die onder 1 is genoemd) voor een bedrag van € 142

1-1-2020 0

50.000.000

100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 300.000.000 Reeks2

miljoen (investering 15G trams en M7 metro’s) respectievelijk € 56 miljoen (investering zero emissie bussen); pagina 35 van 57

GVB Activa heeft per 31 december 2020 in totaal € 190 mln opgenomen van de onder 1 genoemde faciliteiten (€ 150 mln vastrentende lening en € 40 mln RCF faciliteit).

van de aangetrokken en de verstrekte lening (v.w.b. looptijd, leningsvorm) gelijk blijven, is er voor de Vervoerregio geen renterisico aanwezig.

De Vervoerregio subsidieert aan GVB Activa BV de kapitaallasten (afschrijvings- en rentekosten) van de voertuigen, waarmee het GVB in staat wordt gesteld om aan de aflossing- en renteverplichtingen ten aanzien van de financiële instellingen te kunnen voldoen. Op het aan te schaffen materieel wordt een pandrecht gevestigd. Daarbij staat de Vervoerregio garant voor de termijnbetalingen, maar niet voor de hoofdsom van de lening (met andere woorden: de hele lening is niet in één keer opvorderbaar indien de vervoerder niet aan de betalingsverplichtingen kan voldoen). Door de garantstelling is de rente die de financiële instellingen in rekening brengen (mogelijk) lager.

Rentelasten:

Liquiditeitsprognose Ten tijde van de Programmabegroting 2020 werd aanvankelijk een liquiditeitstekort gedurende 2020 verwacht, waardoor er vanuit werd gegaan dat gedurende 2020 behoefte zou zijn aan externe financiering ter grootte van € 60 mln. Zoals in de 1e Bestuursrapportage 2020 al werd gemeld, is bedoelde externe financiering gedurende 2020 niet nodig gebleken. De actualisatie van de liquiditeitsprognose vanaf 2021 op basis van de uitkomsten 2020 zal in de 1e Bestuursrapportage 2021 worden opgenomen, deze verschijnt gelijktijdig met de Jaarstukken 2020.

Renterisiconorm en kasgeldlimiet:

In de Programmabegroting 2020 werd nog een rentelast van € 0,8 mln verwacht die samenhing met de verwachte benodigde externe financiering. Omdat uiteindelijk in 2020 geen externe financiering nodig is gebleken, kende de Vervoerregio in 2020 ook geen rentelasten (uitgezonderd een gering bedrag aan fiscale rente in relatie tot naheffingen). Renteresultaat en Rentevisie: De Vervoerregio heeft over 2020 in totaal € 1,8 mln aan rentebaten die bestaan uit rentevergoedingen ad € 0,9 mln over de verstrekte bussenleningen en een zogeheten marktconformiteitsopslag ad € 0,9 mln die de Vervoerregio bij GVB Activa BV in rekening brengt als vergoeding voor haar garantstelling voor de aflossingsbetalingen van GVB Activa BV aan haar externe financiers. Omdat er thans geen sprake is van aangetrokken rentedragende financiering heeft de Vervoerregio geen specifieke rentevisie ten aanzien van door haar verschuldigde of evenzo door haar verstrekte gelden, anders dan dat in algemene zin verwacht wordt dat de marktrentes het komende jaar nog op historisch laag niveau zullen blijven. Toerekening rentelasten aan Eigen Vermogen en taakvelden: De Vervoerregio rekent geen rente toe aan bestemmingsreserves/eigen vermogen of taakvelden.

Het percentage kasgeldlimiet geeft de ruimte voor korte financiering aan bij aanvang van het begrotingsjaar en is voor 2020 bij ministerieel besluit vastgesteld op 8,2% ten aanzien van het totaal aan lasten in de begroting. Voor de Vervoerregio bedraagt de kasgeldlimiet € 43 miljoen. Tot op heden heeft de Vervoerregio geen externe financiering aangetrokken. Als er leningen mochten worden aangetrokken om bijv. bussenleningen te verstrekken (zie hiervoor) dan worden deze leningen in dezelfde ordergrootte, maar met een risico-opslag, doorgezet naar de aanvrager. Omdat deze methodiek ervoor zorgt dat de karakteristieken

pagina 36 van 57

2.4.3 PARAGRAAF BEDRIJFSVOERING Bestuur & communicatie Het jaar 2020 stond voor een groot deel in het teken van de enorme gevolgen van het coronavirus op de sector. Dit had ook gevolgen voor de bestuurlijke overleggen (regioraad, dagelijks bestuur, portefeuillehoudersoverleg, commissies en staven) van de Vervoerregio. Alle bestuurlijke overleggen zijn in 2020 digitaal verlopen. De regioraad is in 2020 vijf keer bij elkaar geweest. Alle keren was dit een hybride bijeenkomst. De regioraadsleden waren digitaal aanwezig en de technisch voorzitter en de leden van het dagelijks bestuur zaten in de raadszaal. Het publiek kon de vergaderingen via de livestream op de website volgen. In de eerste regioraad van 2020 is de nieuwe secretaris-directeur, Thea de Vries, benoemd. In de regioraad van 15 december hebben de leden afscheid genomen van Sharon Dijksma als voorzitter en lid van het dagelijks bestuur. Zij is op 16 december benoemd tot burgemeester van Utrecht. De komst van de nieuwe secretaris-directeur heeft bijgedragen aan het versterken van de zichtbaarheid van de Vervoerregio Amsterdam, onder meer door optredens in de media, bij symposia en andere publiciteitsmomenten. De Vervoerregio heeft in haar externe communicatie laten zien dat ze kansen creëert om duurzaam en innovatief de crisis uit te komen.

Bijvoorbeeld met communicatie over het coronapakket, het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp en de opening van lijn 25. In 2020 is gestart met een positioneringstraject om te bepalen hoe de Vervoerregio zich moet positioneren en profileren. De uitkomst heeft geleid tot de rol van aanvoerder van de mobiliteitsopgave. Via projectcommunicatie en het in 2020 gelanceerde het reizigerspanel praatmee.vervoerregio.nl hebben we bijgedragen aan het vergroten van burgerparticipatie. De websites vervoerregio.nl en wijnemenjemee.nl zijn ingezet om bestuurlijke besluiten te communiceren en verhalen te vertellen over het werk van de Vervoerregio. Op de website werkenbij.vervoerregio.nl staan vacatures van de organisatie