B-3.17 Besluit B&W over de Regionale WoKT aanvraag Doorfietsroute Foodvalley, d.d. 23 september 2025

Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) is een vorm van openbaar vervoer die de reizigers op veel vlakken een veel hogere kwaliteit biedt dan regulier openbaar vervoer. HOV is een goed alternatief voor reizigers die doorgaans met de auto hun verplaatsingen maken. Aan HOV worden hoge eisen gesteld met betrekking tot doorstroming, betrouwbaarheid, comfort en herkenbaarheid. HOV is in deze studie bedoeld als een snelle, directe en concurrerende busverbinding over grotere afstanden om zodoende een modal shift (van auto naar ov) te bewerkstelligen en daarmee potentie een deel van de bereikbaarheidsproblemen op te lossen.

1.3

Aanpak

Om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden is een verkenning met meerdere fases uitgevoerd. 1.3.1 Uitgangspunten De volgende uitgangspunten zijn voor deze verkenning gehanteerd: ▪ De analyses zijn gedaan voor het zichtjaar 2040 ▪ Het multimodale verkeersmodel van de regio Foodvalley is op moment van onderzoek nog in ontwikkeling. Daarom is het verkeersmodel van de gemeente Ede gebruikt (versie “tussenmodel”). Deze cijfers zijn gekalibreerd met fiets en ov-gegevens. ▪ In deze studie is in geen rekening gehouden met flankerend beleid en maatregelen gericht op de mobiliteitstransitie (met focus op fiets, terugdringen snelheid gemotoriseerd verkeer en afvangen van autoverkeer aan de stadsranden). Het effect daarvan is zeer waarschijnlijk van invloed op de kansrijkheid van de fiets en ovverbindingen

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

1.4

Leeswijzer

Hoofdstuk twee bevat de situatieschets en verwachtte toekomstige ontwikkelingen. In hoofdstuk drie worden de te onderzoeken verbindingen toegelicht, waarna hoofdstuk vier de effecten bevat. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de samenhang tussen fiets en openbaar vervoer. Het laatste hoofdstuk is de conclusie met bijbehorende aanbevelingen voor een vervolg.

2

Situatieschets en ontwikkelingen

Voor het potentieonderzoek worden diverse bronnen met elkaar gecombineerd. Zo worden de huidige verplaatsingspatronen, gaten in het netwerk en huidige gebruikscijfers en ook de effecten van de toekomstige ontwikkelingen onderzocht. Het op elkaar leggen van deze databronnen leidt tot een opgavekaart. In deze studie ligt de focus op het zuidelijke deel van de regio. 2.1 Situatieschets Openbaar vervoer Van oost-naar west is de trein van Utrecht naar Arnhem de ruggengraat van het ov-systeem. Op deze corridor rijden afhankelijk van het station tot 6 intercitytreinen per uur per richting. Daarnaast heeft Veenendaal een aantakking op deze spoorlijn (2x uur). Tussen Ede en Amersfoort ligt een meer ontsluitende spoorlijn voor Ede-Centrum, Lunteren en Barneveld (2x uur). Het busnetwerk kenmerkt zich door een sterke HOV-lijn 303 tussen station EdeWageningen via de Wageningen Universiteit naar Wageningen busstation. Deze lijn faciliteert dagelijks zo’n 7.000 reizigers (nov 2023) en is daarmee de drukste buslijn van de regio. De steden zijn met diverse streeklijnen die omliggende dorpen ontsluiten verbonden. De stadslijnen hebben vooral een ontsluitend karakter en kennen een betrekkelijk lage bezetting. Daardoor staan deze lijnen onder druk. Deze lijntypes hebben over het algemeen een frequentie van 2x uur.

2.1.1 Fiets De provincie, regio en gemeente zetten samen in op het verbeteren van het hoogwaardige fietsnetwerk. Deze routes zijn ten dele al gerealiseerd, in realisatie of worden op korte termijn gerealiseerd. Het gaat hier om: • Picobellopad | Een nieuwe oostelijke verbinding tussen Ede – Station Ede-Wageningen - Bennekom – Wageningen • F12 | Route die een directe verbinding vormt tussen station EdeWageningen – Ede-West – Veenendaal. • Nederrijnpad | De verbinding tussen Arnhem - Renkum – Wageningen. 2.1.2 Auto De regio Foodvalley heeft een goed ontwikkeld autonetwerk dat de steden Ede, Wageningen en Veenendaal met elkaar en met andere delen van het land verbindt. Belangrijke wegen zijn: • A12 | Deze snelweg loopt van Den Haag naar de Duitse grens en is een verbinding met regionaal en internationaal belang. En zorgt voor een zeer goede auto-ontsluiting met de rest van Nederland, zoals Utrecht en Arnhem. • A30 | Deze snelweg verbindt de A12 bij Ede met de A1 bij Barneveld. En is cruciaal om de noordelijke en zuidelijke Foodvalley met elkaar te verbinden. • N224 | De N224 als belangrijke ontsluitende en verbindende oost-westas met belangrijke lokale waarde voor Ede • N233 | Deze N-weg is een belangrijke regionale ontsluiting en verbindt Kesteren met de A12. Ter hoogte van Veenendaal biedt de weg een belangrijke ontsluitende functie voor de stad.

• N781 | De N781 is de verbinding van Wageningen naar de A12 en ontsluit daarbij ook Bennekom. Ook de Wageningen- Universiteit is aan deze weg gelegen. De weg is grotendeels voorzien van vrijliggende businfrastructuur. Op bovenstaande wegen staat de bereikbaarheid nu al onder druk. De A12 is als nationale ader historisch druk. Richting de toekomst neemt door toenemende autoverkeer de drukte ook op de andere wegen sterk toe. De regio zoekt daarom naar alternatieven die de groei in automobiliteit kunnen afremmen.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

2.2

Ambities en ontwikkelingen

2.2.1 Inzet op duurzame mobiliteit De verschillende visies van de gemeente, regio en provincie zijn geanalyseerd op de kansen voor HOV- en fiets. In de omgevingsvisies en mobiliteitsvisies valt op dat deze grotendeels in elkaars verlengde liggen. De visies zetten in op: • Voorzien in grootschalige woningbouw in verdichtingsvorm • Verminderen autogebruik en het stimuleren van fiets- en ov-gebruik. • Verminderen missing links fietsnetwerk • Verbetering van de HOV-assen (Kennis-as / Rijnlijn) 2.2.2 Ruimtelijke ontwikkelingen De regio Foodvalley heeft afgesproken 40.000 woningen te bouwen tot 2040. Deze verdichtding gaat leiden tot een hogere vervoersvraag. In deze paragraaf worden de belangrijkste ontwikkellocaties per stad tot 2040 weergeven. Ede Ede bouwt tot 2040 15.000 nieuwe woningen. Circa 6.000 moeten in Ede stad landen. De zoekgebieden Doesburgerbroek (Kernhem-Noord) en de Klomp/Ederveen zijn goed voor respectievelijk 3.000 en 1.500 woningen. In Bennekom worden nog circa 550 woningen gebouwd en aan de kennis-as zijn circa 1.100 woningen opgenomen. Ook zijn er nog diverse andere kleinere ontwikkellocaties. Bij deze cijfers is gekeken naar de bovenkant van de bandbreedte zoals opgenomen in de omgevingsvisie van de gemeente Ede. Wageningen In Wageningen wordt vooral in Kortenoord (1.100 woningen) en VeluviaHamelakkers (De Dreijen en Tropische kas; 650 woningen) gebouwd.

Ook rondom de Universiteit komen 430 woningen bedoeld voor studenten. Ook zijn er nog diverse andere kleinere ontwikkellocaties. Daarnaast worden diverse arbeidslocaties ontwikkeld. Het Nieuwe Kanaal biedt 5,6 Ha en Born Oost biedt 8 Ha nieuwe bedrijventerrein. Voor de Born Oost wordt ingezet op kennisintensieve bedrijvigheid.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Veenendaal De Veenendaalse bebouwing loopt tegen de gemeentegrenzen aan. Daarom is de uitbreidingsruimte beperkt en wordt er vooral verdicht. Uitzondering is de noordoostelijke ontwikkeling Groenpoort, waar met bijbehorende ontwikkellocaties circa 2.300 woningen gebouwd worden. Een andere grote ontwikkellocatie is de spoorzone met zo’n 2.700 woningen. Daarnaast wordt het centrum verder verdicht en zal het Franse gat worden geherstructureerd. 2.3

Verplaatsingen

2.3.1

Drukste relaties per auto

Verplaatsingen tussen gemeenten Tabel 2-1: Aantal autoverplaatsingen per etmaal per gemeente in 2040 (met bouwplannen)

Barneveld Ede Veenendaal Wageningen Rhenen

Barneveld 42.100

Ede 30.600 129.600

Veenendaal 5.700 32.800 61.300

Wageningen 1.100 21.300 3.200 25.400

Rhenen 800 5.700 14.900 3.9000 6.700

Tabel 2-1 laat de autoverplaatsingen tussen de gemeenten Barneveld, Ede, Veenendaal, Wageningen en Rhenen in 2040 zien, uitgaande van de bouwplannen zoals beschreven in 2.2. De volgende zaken vallen op: • Het aantal autoverplaatsingen op korte afstand (<5km) is zeer hoog. Dit gebruik leidt tot een onnodige druk op het autonetwerk. De verplaatsingen kunnen goed per fiets afgelegd worden. • Het meeste autogebruik vindt binnen eigen gemeenten plaats. Met name binnen gemeente Ede is het aantal autoverplaatsingen hoog. Hierbij moet worden opgemerkt dat naast Ede stad ook de dorpen binnen de gemeentegrenzen hierin zijn ogenomen. Ook is de gemeente uitgestrekt, waardoor de af te leggen afstanden en ook het autogebruik toeneemt ten opzichte van andere gemeenten. • Ede heeft een belangrijke aantrekkende werking. Tussen Ede – Barneveld, Ede – Wageningen, Ede – Veenendaal en Rhenen – Veenendaal is de autorelatie, met meer dan 10.000 verplaatsingen per etmaal, sterk.

•

•

Met 3.200 autoverplaatsingen is de relatie Veenendaal – Wageningen kleiner dan in eerste instantie werd verwacht. Vanuit de stedelijke grootte zou meer interactie worden verwacht. De voornaamste verklaring hiervoor is dat Veenendaal met name op Utrecht georiënteerd is. Deze constatering wordt herkend door de gemeenten en provincies. Deze relatie is waarschijnlijk te dun om tot voldoende vraag te komen voor een HOV-verbinding. Mogelijk is de relatie voor een fietsverbinding wel interessant.

Autoverplaatsingen tussen wijken Tabel 2-2 geeft de drukste autoverbindingen weer tussen wijken binnen de regio Foodvalley. Hierbij zijn de kernen uit de Foodvalley Noord (Barneveld, Nijkerk, Scherpenzeel en Renswoude) buiten beschouwing gelaten. • De relatie Veenendaal – Ede is sterk, evenals de relatie Wageningen en Ede. • Ede Bennekom, Lunteren en Ederveen kennen een hoog autogebruik. Er is een sterke relatie tussen WUR en Ede. Andere verbindingen met de Wageningen Universiteit kennen geen sterke autorelatie. Dit kan verklaard worden door het hoge aantal studenten en de diversiteit aan herkomstlocaties (van buiten de regio) van de autogebruikers. Tabel 2-2: Drukste autoverbindingen tussen steden binnen regio Foodvalley, 2040 (met bouwplannen)

Verbinding

Veenendaal Zuidoost – Rhenen

1.000

Veenendaal Noordwest – Ede Lunteren

1.000

Veenendaal Ederveen

2.3.2

Zuidoost

–

Ede

900

Drukste relaties per openbaar vervoer

Ritten per buslijn Door de provincie Gelderland zijn in-/uitstapgegevens van de haltes in Ede, Wageningen en Veenendaal aangeleverd voor de lijnen die zij in beheer heeft. In de regio rijden een aantal grensoverschrijdende lijnen. Een aantal relaties wordt wel per bus ontsloten, maar rijdt in opdracht van de provincie Utrecht. Hier zijn geen in-/uitstapgegevens van geanalyseerd. De in/-uitstapdata van provincie Gelderland is van november 2023. De data bevat ritgegevens en geen reizen. Reizen tussen bijvoorbeeld Kernhem – WUR via station Ede-Wageningen komen zodoende terug als twee losse ritten. Tabel 2-3 toont het aantal ritten per lijn voor de huidige situatie en 2040 inclusief bouwplannen. De basis hiervan is de incheckdata, deze is opgehoogd om een inschatting te maken van het totaal aantal ritten, aangezien de ontvangen data niet alle haltes bevat. Tabel 2-3: Aantal ritten per lijn in 2040 (met bouwplannen)

Autoverplaatsingen

Wageningen, Bennekom

WUR

–

Ede

1.600

Veenendaal Lunteren

Zuidoost

–

Ede

1.300

Veenendaal Zuidoost Bedrijventerrein

–

Ede

1.300

Wageningen Bovenen Benedenbuurt – Ede Bennekom

1.100

Veenendaal West – Ede Lunteren

1.100

Veenendaal Noordoost – Ede Bedrijventerrein

1.100

Renswoude – Ede Ederveen

1.000

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Lijn

Route

2040

5

Ede – De Klomp

900

85

Ede – Veenendaal C

1050

86

Ede – Bennekom – Wageningen

1.400

303

Ede – WUR - Wageningen

11.600

352

Wageningen – Arnhem

3.700

Een aantal zaken valt op kijkend naar de in-/uitstapdata: De belangrijkste relatie per bus is tussen Ede en Wageningen. Lijn 303 is veruit de belangrijkste busverbinding in regio Foodvalley. Hierbij is met name de WUR een

grote trekker, 2.000 reizigers reizen dagelijks van station Ede-Wageningen naar de WUR-campus. Als gevolg van de woningbouwplannen is de grootste (absolute) groei ook te zien op deze lijn, met 2.800 extra reizigers. Binnenstedelijke verplaatsingen zijn vrijwel allemaal in orde grootte van 10-tallen per werkdag. De bussen hebben daarmee nog voldoende ruimte om verdere groei op te vangen. Uitzonderingen hierop zijn: • • •

Verplaatsingen van/naar de Wageningen Universiteit Ede-Oost – Station Ede Wageningen Ede-Veldhuizen – Station Ede Wageningen

Het aantal busreizigers van/naar de Rietkampen (waaronder het ziekenhuis) vanuit Wageningen ligt op ongeveer 500. Vanuit Bennekom zijn dit er slechts 20. 2.3.3 Samenhang bus en fiets De compactheid van de steden in de regio Foodvalley zorgt ervoor dat de bus onderhevig is aan concurrentie van de fiets. De frequenties buiten de belangrijkste attractiepunten (trein-/busstation, kennisclusters) ligt laag. Daarnaast bieden de spoorlijnen met stations op fietsafstand een belangrijke ruggengraat voor Ede en Veenendaal. 2.3.4 Overzicht impact van verstedelijking Als gevolg van de bouwplannen groeit het aantal verplaatsingen in de regio. De grootste bouwopgave is in Ede te zien, wat ook te zien is in de verwachte reizigersgroei. Voor de auto is de meeste groei te verwachten in verbindingen van en naar Ede, zowel in relatieve als absolute zin. Op te merken is dat er ook binnenstedelijk een grote groei te verwachten is, wat de potentie van de fiets laat zien. In de bus is met name een groei te zien in lijn 303. Hier is een groei van 2.800 reizigers verwacht ten opzichte van de huidige situatie. Relatief gezien groeit lijn 5 (Ede – De klomp) het meest met 50%.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Tabel 2-4: Absolute groei in aantal autoritten tussen de steden als gevolg van verstedelijking

Barneveld Ede Veenendaal Wageningen Rhenen

Barneveld +5.100

Ede +6.500 +24.800

Veenendaal +650 +6.800 +8.500

Wageningen +100 +3.100 +450 +3.200

Tabel 2-5: Groei in ritten per etmaal per lijn als gevolg van verstedelijking

Lijn

Route

5

Ede – De Klomp

Reizigersgroei 300

Groeipercentage 50%

85

Ede – Veenendaal C

200

24%

86

Ede – Bennekom – Wageningen

250

22%

303

Ede – WUR - Wageningen

2800

32%

352

Wageningen – Arnhem

500

16%

Rhenen +100 +1.050 +1.800 +500 +500

2.4

De opgave

Nu • • • • •

Het autonetwerk is goed ontwikkeld, maar erg druk en daardoor neemt de bereikbaarheid af. Het merendeel van de verplaatsingen tussen gemeenten gebeurt per auto, met beperkt OV-gebruik tussen Wageningen en Veenendaal. De auto wordt veelal voor afstanden <5 kilometer gebruikt. De trein- en HOV-verbindingen tussen Ede-Wageningen-WUR-Arnhem vormen de ruggengraat van het OV in de regio. Het huidige busnetwerk heeft een lage bezettingsgraad, wat de noodzaak voor frequentieverhogingen verlaagd.

Straks • De druk op de autowegen neemt in de toekomst alleen maar verder toe. • De verstedelijkingsopgave gaat tot tienduizenden extra verplaatsingen per dag leiden • De regionale verbindingswegen kunnen deze groei zonder maatregelen niet aan De opgave en kansen • De (groei in) automobiliteit beperken door aantrekkelijke alternatieven te bieden. • Fiets en ov elkaar laten versterken, zodat iedereen toegang heeft tot het hoogwaardige ov-netwerk. • Woningbouwlocaties vanaf realisatie aan laten sluiten op het fiets- en/of HOV-netwerk. • Veel verbindingen op fietsafstand faciliteren, inzet op fiets is daarmee een kansrijke optie voor het verminderen van autogebruik. • De grote arbeidslocaties in de regio bevinden zich tussen de stadskernen in. Figuur 1: De opgave in kaart

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

3

Nieuwe verbindingen

3.1 Verbindingen In samenwerking met de gemeenten, regio en provincie Gelderland is gekomen tot een zevental verbindingen die op basis van voorgaande informatie als kansrijk gezien worden. Vanuit de begeleidingsgroep zijn diverse verbindingen op tafel gekomen. Deze zijn in overleg geoptimaliseerd. verbindingen zijn: Bus 1. Ede – WUR – Wageningen – Arnhem 2. Ede – Veenendaal 3. Ede – Kernhem – Veenendaal Fiets 4. 5. 6. 7.

Lunteren – Ede-West – Wageningen – West Lunteren – Ederveen – Veenendaal Ede – Veenendaal Zuidoost Veenendaal Zuidoost – Wageningen

De verbindingen hebben hun eigen doel. Op de volgende pagina’s worden de varianten geduid.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

3.1.1 HOV Ede – Wageningen – Arnhem (lijn 303 en 352) De busroute is een doorkoppeling van de bestaande lijnen 303 en 352. Dit past bij de lange termijnplannen om deze bus te integreren. Daarbij wordt uitgaan van een frequentie van 8x /uur. De bus volgt een nieuwe route via de Bennekomseweg – sportpark Hoekelum – N781 – Campus WUR – Kortenoord Allee – Wageningen busstation om daar de bestaande route van 353 naar Arnhem te volgen. Het doel van deze route is tweeledig: • Betrouwbaar versnellen Wageningen – WUR – Station Ede Wageningen • Ontsluiten nieuwbouwlocatie Hoekelum en daarbij direct een hoogwaardige busverbinding te bieden. Belangrijke voordeel van deze route is dat vanaf oplevering woningbouw reeds hoogfrequente busverbinding aanwezig is, waardoor geen ingroeimodel in de exploitatie nodig is. Om te voorkomen dat Bennekom en Wageningen hun directe verbinding met het ziekenhuis verliezen wordt lijn 86 omgelegd via ziekenhuis de Gelderse Vallei. Deze bus blijft 2x uur rijden. Tabel 3-1: Belangrijkste kenmerken route HOV Ede - Wageningen - Arnhem

Aspect Randvoorwaarden

Verbinding 1 ▪ ▪ ▪

Te ontsluiten ontwikkelingen

▪ ▪ ▪

Behouden aansluiting EdeWest/Ziekenhuis Geen directe verbinding ziekenhuis (c.a. 200 reizigers) Aanpassingen nodig aan bestaande route lijn 86 Ede, Bennekom en Wageningen. Mogelijk als ontsluitende route via Ziekenhuis Hoekelum/Ede-Zuid (woningbouw) Bornesteeg (arbeidsplaatsen) Wageningen Universiteit (woningbouw)

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Figuur 2: route HOV Ede – Wageningen – Arnhem

3.1.2 HOV Ede – Veenendaal Zuid (Lijn 85) Gedragen door de ontwikkelingen in het Ambacht (Veenendaal) en rondom de Keesomstraat (Ede) voorziet deze busverbinding in het snel verbinden van Station Ede-Wageningen – Keesomstraat – Frankeneng – Groenpoort – Het Ambacht en Station Veenendaal-Centrum. De verbinding wordt 4x/uur geboden. De route heeft als doel automobilisten tussen Ede en Veenendaal te verleiden van het ov-gebruik te maken. Door woongebieden met bedrijventerrein Frankeneng te verbinden ontstaat een concurrerend alternatief. Tabel 3-2: Belangrijkste kenmerken route HOV Ede – Veenendaal Zuid

Aspect

Verbinding 2

Randvoorwaarden

▪ ▪

Aanpassing lijn 86 via Ziekenhuis Aansluiting/routering Rondweg Oost – Buurtlaan Oost

Te ontsluiten ontwikkelingen

▪ ▪ ▪

Het Ambacht (woningbouw) Frankeneng (arbeidsplaatsen) Keesomstraat (woningbouw)

Figuur 3: route HOV Ede – Veenendaal Zuid

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

3.1.3 HOV Ede – Veenendaal Noord (Lijn 5) De derde verbinding zet in op het ontsluiten van de nieuwbouwwijk Doesburgerbroek. Dit is een aangepaste route voor lijn 5 en krijgt een frequentieverhoging naar 4x uur. De lijn wordt daarnaast verlengd richting Veenendaal Centrum en biedt zo samen met lijn 50 4x/uur een bus tussen station Veenendaal de Klomp en Veenendaal centrum. Na station de Klomp volgt de verbinding de N224, Kernhem, Doesburgerbroek om via de Proosdijerveldweg en het centrum naar station Ede-Wageningen te rijden. Het doel van deze route is om Ede Noord, met Doesburgerbroek in het bijzonder, op een snelle wijze met Veenendaal, De Klomp en Ede – Wageningen te verbinden. Tabel 3-3: Belangrijkste kenmerken route HOV Ede - Veenendaal Noord

Aspect

Verbinding 3

Randvoorwaarden

▪

Doorstroming/onderdoorgang station Veenendaalde Klomp

Te ontsluiten ontwikkelingen

▪ ▪ ▪ ▪

Doesburgerbroek (woningbouw) Keesomstraat (woningbouw) Zoekgebied Ederveen (woningbouw) Kievitsmeent II (arbeidsplaatsen)

Figuur 4: route HOV Ede – Veenendaal Noord

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

3.1.4 Fietsroute Lunteren – Wageningen Ede groeit in noordwestelijke richting (Doesburgerbroek). Ook Barneveld en Lunteren ontwikkelen groeien verder. De huidige verbinding richting Wageningen heeft een vrij grote omrijfactor en het westelijke deel van Ede naar Wageningen wordt nog niet goed bediend. Deze verbinding voorziet hierin en verbindt Wageningen (campus) met Lunteren. De route volgt start in het centrum en loopt via de campus, Frankeneng, Veldhuizen en Kernhem. De route sluit aan op verdere woningbouw en ontsluit daarnaast belangrijke de belangrijke werklocaties Frankeneng en Wageningen Campus. Daarnaast beslecht de verbinding de spoorbarrière Ede-Wageningen – Veenendaal de Klomp. Tabel 3-4: Belangrijkste kenmerken fietsroute Lunteren - Wageningen

Aspect

Verbinding 4

Randvoorwaarden

▪ ▪ ▪

Aanleg fietsroute in Doesburgerbroek Veilig fietsen in het Binnenveld Spoorkruising Ede-West

Te ontsluiten ontwikkelingen

▪ ▪ ▪

Lunteren (woningbouw) Doesburgerbroek (woningbouw) Wageningen Universiteit (woningbouw)

Figuur 5: Fietsroute Lunteren - Wageningen

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

3.1.5 Fietsroute Lunteren – Veenendaal De tweede fietsroute biedt een alternatief voor het grote aantal autoverplaatsingen tussen Barneveld/Lunteren en Veenendaal. De route start bij station Veenendaal Centrum en loopt via Veenendaal-De Klomp, Ederveen naar Lunteren. Vanaf hier kan verder gefietst worden naar Barneveld. Een alternatief voor de sterke autorelaties ontwikkelen, daar waar een directe OVverbinding en kwalitatief hoogwaardige fietsroute tussen deze plaatsen ontbreekt. Voor de route geldt dat deze vooral kleinere kernen in de regio aandoet, waardoor het gebruik naar verwachting lager is dan op de andere routes. De totale fietsafstand is tussen Veenendaal en Barneveld met ca 12 kilometer behoorlijk. Tabel 3-5: Belangrijkste kenmerken fietsroute Lunteren - Veenendaal

Aspect

Verbinding 5

Randvoorwaarden

▪ ▪

Veilig fietsen in combinatie met landbouwverkeer Doorstroming/onderdoorgang station Veenendaalde Klomp

Te ontsluiten ontwikkelingen

▪ ▪

Verdichting Veenendaal Centrum (woningbouw) Ederveen en Lunteren (Woningbouw)

Figuur 6: Fietsroute Lunteren - Veenendaal

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

3.1.6 Fietsroute Ede – Veenendaal De F12 tussen Veenendaal en station Ede-Wageningen is in ontwikkelingen en in delen al klaar. Deze route ligt betrekkelijk noordelijk. Daarom is besloten de kansen voor een meer zuidelijke route te verkennen. Deze loop vanaf Veenendaal Centrum, Oost naar de Rietkampen, Ziekenhuis en station Ede-Wageningen. De achterliggende gedachte is dat Veenendaal en Ede verder naar elkaar toegroeien door de nieuwbouw in Veenendaal-Zuidoost en Ede-Hoekelum. Deze route biedt een snel alternatief. Voor de meer zuidelijk gelegen herkomstlocaties en bestemmingen. Op deze verbinding is reeds een sterke autorelatie zichtbaar. Daarnaast sluit de verbinding goed aan op de toename woningen Veenendaal-Zuidoost en EdeZuid. Ook worden de Kenniscampus en werklocaties Ede-Zuid met Veenendaal op een goede fietsafstand (ca. 8 km) met elkaar verbonden. Belangrijk aandachtspunt is het fietsen op geschikte fietsinfrastructuur op het Binnenveld in combinatie met hardrijdend (sluip)verkeer. Tabel 3-6: Belangrijkste kenmerken fietsroute Ede - Veenendaal

Aspect

Verbinding 6

Randvoorwaarden

▪ ▪

Veilig fietsen in combinatie met landbouwverkeer (Kruising Keesomstraat/Tooroplaan)

Te ontsluiten ontwikkelingen

▪ ▪ ▪

Verdichting Veenendaal Centrum (woningbouw) Verdichting Veenendaal Oost (woningbouw) Verdichting Keesomstraat (woningbouw)

Figuur 7: Fietsroute Ede - Veenendaal

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

3.1.7 Fietsroute Veenendaal – Wageningen Veenendaal groeit, de WUR-campus is een belangrijke bestemmingslocatie en een hoogwaardige fietsroute ontbreekt. Door het Binnenveld zijn enkele fietspaden met voornamelijk een recreatieve functie. Hier is potentie voor een hoogwaardige fietsroute Hoewel de autorelatie tussen Veenendaal en Wageningen beperkt is, bestaat de wens de beide steden op een goede manier met elkaar te verbinden en zo de relatie te versterken. Hiervoor wordt een fietsverbinding tussen VeenendaalCentrum via het Binnenveld naar Wageningen-Noordwest en de Campus voorzien. De fietsroute speelt in op de groei van Veenendaal-Zuidoost en de WUR-campus en kan daarnaast ook nog aantrekkelijk zijn vanwege de groene omgeving. Ook kan de route zeer concurrerend zijn omdat de auto- en ov-alternatieven langere routes kennen. Mogelijk is hier flankerend beleid om dit te stimuleren nodig. Belangrijke aandachtspunten zijn dat het huidige aantal verplaatsingen tussen de steden redelijk laag is en de groei in Wageningen-Noordwest. Tabel 3-7: Belangrijkste kenmerken fietsroute Veenendaal - Wageningen

Aspect

Verbinding 7

Randvoorwaarden

▪

Veilig fietsen in combinatie met landbouwverkeer

Te ontsluiten ontwikkelingen

▪

Verdichting Veenendaal Centrum (woningbouw) Woningbouw Veenendaal Oost (woningbouw) Bornesteeg (arbeidsplaatsen) Wageningen Universiteit (woningbouw)

▪ ▪ ▪

Figuur 8: Fietsroute Veenendaal – Wageningen

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

4

Effectbepaling

Om te bepalen of de drie varianten zoals voorgesteld in hoofdstuk 3 kansrijk zijn en bijvoorbeeld kunnen bijdragen aan het verminderen van het autogebruik, zijn verschillende analyses uitgevoerd ter beoordeling van de varianten. Dit hoofdstuk beschrijft eerst de manier waarop de varianten zijn beoordeeld o.b.v. deze aspecten. Vervolgens wordt ingegaan op de resultaten per variant. 4.1 Criteria effectbepaling Om een goede vergelijking te kunnen maken van de varianten zijn de varianten beoordeeld o.b.v. de volgende aspecten: • Bereikbaarheids- en reistijdeffecten • Verwacht aantal ov-reizigers en gebruikers van HOV- en fietsverbindingen • Exploitatiekosten en reizigersopbrengsten • Haalbaarheid- en inpasbaarheid • Investeringskosten • Bereikbaarheids- en reistijdeffecten

4.1.1 Regionale bereikbaarheid Met behulp van de Movares Verbindingswijzer 1 zijn de effecten van de HOVvarianten op de bereikbaarheid in de regio inzichtelijk gemaakt. Voor de regio Foodvalley is de bereikbaarheid berekend, zowel voor de huidige situatie als voor de situaties met de HOV-/fietsvarianten. ‘Bereikbaarheid’ is hierbij uitgedrukt als het aantal inwoners dat binnen 45 minuten bereikt kan worden door te reizen met het ov. Door de resultaten per variant te vergelijken met de resultaten in de huidige situatie is voor elke locatie (lees: vierkant) bepaald in hoeverre de bereikbaarheid toe- of afneemt. 4.1.2 Concurrentiepositie Om een beeld te krijgen van de reistijdeffecten van de varianten is de reistijd per ov vergeleken met de reistijd per auto. Het resultaat van deze vergelijking is de zogeheten VF-waarde. Met de VF-waarde kan voor reisrelaties de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto worden uitgedrukt. Bij een VF-waarde kleiner dan 1 is reizen per ov sneller dan reizen per auto. Doorgaans geldt dat het gebruik van het ov toeneemt, bij een lage(re) VFwaarde. Een VF-waarde van kleiner dan 1,5 wordt gezien als sterk concurrerend. Op reisrelaties waarvoor de VF-waarde hoger is dan 1,5 is ov-gebruik minder aantrekkelijk. Voor zowel de huidige situatie als de situaties met de HOVvarianten is voor reisrelaties de VF- waarde bepaald.

De belangrijkste af en toenames zijn in de rapportage opgenomen.

Grofweg kan worden gesteld dat een nieuwe verbinding niet kansrijk is wanneer deze niet zorgt voor kortere reistijden op een of meerdere beoogde reisrelaties. Dit wil zeggen dat de kansrijkheid van de verbindingen sterk wordt bepaald door de mate waarin de varianten bijdragen aan het verkorten van ov-reistijden tussen de (deel)gebieden en het verbeteren van de bereikbaarheid per ov/fiets. Idealiter zorgt een nieuwe verbinding voor verbindingen die eerder niet aantrekkelijk of mogelijk waren binnen een bepaalde tijd. Voor de bereikbaarheidseffecten en reistijdeffecten zijn twee soorten analyses uitgevoerd. 1

De Verbindingswijzer is een door Movares ontwikkelde bereikbaarheidstool waarmee op een snelle en overzichtelijke manier inzichten kunnen worden verkregen over de bereikbaarheid van gebieden en bereikbaarheidseffecten van netwerkwijzigingen. Zie ook: movares.nl/diensten/de-movares-verbindingswijzer/

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

4.1.3

Verwacht aantal ov-reizigers en gebruikers van HOV- en fietsverbindingen Op basis van de reistijdeffecten en de huidige verplaatsingen uit het Edese verkeersmodel (tussenvariant; zichtjaar 2040), is een inschatting gemaakt van het verwachte reizigerseffect per HOV-variant. Hierbij is allereerst gekeken naar de ontwikkeling van het totaal aantal ov-reizigers in het studiegebied. De ontwikkeling van het totaal aantal ov-reizigers is berekend op basis van reistijdeffecten en bijbehorende reistijdelasticiteiten. Voor elk van de herkomstbestemmingsrelaties uit het regionaal verkeersmodel is het reistijdeffect en de reizigersontwikkeling per variant berekend.

4.1.5 Haalbaarheid en inpasbaarheid De haalbaarheid en inpasbaarheid van de routes is in kaart gebracht middels expert judgement. Bij de inpassing is gekeken naar de mate waarin de route goed in te passen is in de omgeving. Daarbij gaat het vooral om de combinatie tussen de beoogde verbinding, andere verkeersdeelnemers en omgevingstypologie.

Naast het totaal aantal ov-reizigers als geheel, is gekeken naar het verwachte aantal gebruikers van de HOV-verbinding zelf. Hiervoor is het routekeuzemodel van de Movares Verbindingswijzer gebruikt. Met dit model is het mogelijk om voor alle herkomst-bestemmingsrelaties uit het regionaal verkeersmodel de meest voor de hand liggende reisopties te berekenen. Hierbij wordt per reisrelatie met name bekeken welke reisoptie (via welke buslijnen) de optie is. Op deze manier is inzicht verkregen in de ontwikkeling van het gebruik van de verschillende buslijnen (incl. HOV-verbinding) en de treindiensten in het studiegebied.

4.1.6 Investeringskosten Op basis van kengetallen (in €, bestaande uit verschillende fysieke ingrepen en maatregelen op hoofdlijnen die per scenario nodig zijn) ingedeeld naar categorie. De uiteindelijke kosten hangen af van de uitwerking van de gekozen maatregel. De categorieën zijn verdeeld over: • € 0 - 100.000 • € 100.000 - 500.000 • € 500.000 - 1.000.000 • € 1.000.000 - 5.000.000 • € > 5.000.000

4.1.4 Exploitatiekosten en reizigersopbrengsten Op basis van frequenties, rijtijden en een DRU-tarief is een inschatting gemaakt van de te verwachten (extra) exploitatiekosten per variant. Naast de variant zelf zijn er kostenberekeningen uitgevoerd voor alle andere buslijnen waaraan - in minstens één van de varianten - wijzigingen worden gedaan. In de berekeningen van zowel het huidige als het nieuwe netwerk is uitgegaan van actuele bekende DRU-tarieven. Voor 12m en 18m elektrisch zijn dat respectievelijk: 103 en 113,30 per uur. De berekening is een simplificatie van de werkelijkheid. Er is geen rekening gehouden met omlopen. Om een inschatting te kunnen maken van de opbrengsten per variant zijn de resultaten van de reizigersberekeningen per lijn aan de hand van een instaptarief en een kilometertarief omgerekend naar opbrengsten per lijn. De opbrengsten zijn zo een vereenvoudiging van de werkelijkheid. De exploitatiekosten en -opbrengsten zijn op jaarbasis berekend.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Voor haalbaarheid geldt dat naar de benodigde kunstwerken/infrastructurele maatregelen gekeken is. Denk hierbij aan grootschalige reconstructies van kruispunten en ongelijkvloerse kruisingen.

4.2

Effecten

4.2.1

HOV Ede – Wageningen – Arnhem (Lijn 303 en 352)

Vervoerwaardestudie Tabel 4-1 6toont het aantal instappers per buslijn bij introductie van een HOV Ede – Wageningen – Arnhem (Lijn 303 + 352) en de herroutering van lijn 86. Ten opzichte van 2020 vindt er een reizigersgroei plaats van rond de 3.400 reizigers. Bij doorkoppeling van de HOV-lijn tussen Ede en Arnhem komt hier nog een potentiële groei van rond de 450 reizigers per werkdag bovenop. De groei is met name in lijn 303+352 te zien, en in mindere mate op lijn 86. Tabel 4-1: Aantal instappers per buslijn bij HOV Ede – Wageningen – Arnhem en omleiding van lijn 86

Aantal instappers per werkdag

2020 Referentie

2040 Autonoom

Lijn 303 + 352 Lijn 86

12.100 1.200

15.300 1.350

2040 HOV 352+303 15.700 1.400

Verschil

400 50

Figuur 9: route HOV Ede – Wageningen – Arnhem

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Regionale bereikbaarheid Figuur 10 toont het arbeidspotentieel uitgedrukt in het verschil in het aantal inwoners dat binnen 60 minuten vanaf een bepaalde locatie te bereiken is, tussen de referentiesituatie en de situatie met de introductie van HOV Ede – – Wageningen – Arnhem. De regionale bereikbaarheid neemt toe in wanneer een groei is in het aantal bereikbare inwoners vanaf een bepaalde locatie, in dit geval kleurt deze locatie groen. Een afname kleurt rood. In onderstaande afbeelding is een toename in regionale bereikbaarheid te zien voor locaties gelegen aan de HOV route. Als gevolg van de omleiding van lijn 86, is er voor een aantal gebieden een afname te zien in het bereikbare aantal inwoners. Het gaat in dit geval voornamelijk om het zuidwesten van Ede. Voor reizigers vanuit Ede-West naar Wageningen/Arnhem verslechtert de bereikbaarheid fors. Vanuit Arnhem/Wageningen verbetert de bereikbaarheid sterk door de doorkoppeling

Concurrentiepositie Tabel 4-2 laat de ontwikkeling in concurrentiepositie ten opzichte van de auto weer middels de VF waarde; ofwel de verhouding van reistijd tussen het openbaar vervoer en de auto. Hier is te zien dat met name de reizigers tussen Ede en Renkum profiteren van deze verbinding. Zo neemt de VF waarde tussen Ede Oost en Renkum af met 3,9 naar 3,2. Bij invoering van de HOV is de auto nog 3,2 keer sneller dan het openbaar vervoer. Deze verbetering in concurrentiepositie leidt tot een potentiële afname van het aantal autoritten met 400 per etmaal. In lijn met de uitkomsten onder het kopje regionale bereikbaarheid, is voor een aantal gebieden een toename in de VF waarde te zien, ofwel een verslechtering van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Dit is het geval voor verbindingen tussen het westen van Ede en Wageningen. Tabel 4-2: Verbindingen met de hoogste toe- of afname in VF waarde bij introductie van HOV Ede – Wageningen – Arnhem en omleiding van lijn 86

Afname > 20% Afname tot 20% Afname tot 15% Afname tot 10% Afname tot 5% Geen effect Toename tot 5% Toename tot 10% Toename tot 15% Toename tot 20% Toename tot 30% Figuur 10: Verschil in bereikbaar aantal inwoners referentie en HOV Ede – Wageningen – Arnhem

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

▲ Afname

VF-waarde

Verschil

Ede Oost – Renkum

3.2

-3.9

Ede West – Renkum

3.0

-3.1

Ede Buitengebied – Renkum

3.0

-2.8

▼ Toename

VF-waarde

Verschil

Ede Veldhuizen - WUR

4.2

1.5

Ede Bedrijventerrein - WUR

4.5

1.1

Veenendaal Noordoost – WUR

4.6

1.1

Kostendekkingsgraad en bezetting Tabel 4-3 toont een benadering van de kostendekkingsgraad voor lijn 303+352 en lijn 86. Om een vergelijking te maken tussen de situatie met en zonder HOV, is de gemiddelde kostendekkingsgraad berekend voor lijn 303 + 352. De kostendekkingsgraad neemt toe van 149% in 2020 naar 182% in 2040 als gevolg van de groei in inwoners en arbeidsplaatsen. Bij introductie van HOV neemt de kostendekkingsgraad af, tot een niveau lager dan de huidige situatie. Voor lijn 303 + 352 blijft de kostendekkingsgraad met en zonder OV hoger dan 100%.

De resultaten in Tabel 4-4 tonen de bezettingsgraad in de spits voor de verschillende buslijnen bij een frequentie van 6 (gelijk aan de huidige situatie) of 8 keer per uur, zoals het uitgangspunt is voor de HOV verbinding die lijn 303 en lijn 352 koppelt. Als de frequentie met 6x per uur gelijk blijft aan de huidige situatie, is te zien dat de bezetting voor de bussen tussen Ede en Wageningen (lijn 303) toeneemt tot 115%. Bij introductie van een HOV en bijbehorende frequentieverhoging, wordt de bezettingsgraad op het traject van lijn 3030 90%. Hieruit is de conclusie te trekken dat een frequentieverhoging in de spits hoe dan ook gewenst is.

Tabel 4-3: Kostendekkingsgraad Lijn 303, 352 en 86

Tabel 4-4: Spitsbezetting bij frequentieverhoging in 2020 en 2040, lijn 303 en 352 (bij een bus van 18m)

2020 2040 Lijn 303 258 % Lijn 352 88 % Lijn 303 + 352* 149 % Lijn 86 58 % *Waarde is een gemiddelde van lijn 303 en lijn 352

HOV 329 % 100 % 182 % 68 %

n.v.t. n.v.t. 134 % 51 %

Frequentie Lijn 303 Lijn 352

Omslagpunt kostendekkingsgraad Met een aanvullende berekening is de inschatting gemaakt bij welk aantal woningen aan de kennis-as de kostendekkingsgraad voor de HOV gelijk is aan de huidige situatie. Bij een groei van 160% ten opzichte van de woningbouwplannen in de huidige situatie blijft komt de kostendekkingsgraad weer op hetzelfde niveau. Noot: Het aantal woningen is evenredig over de locaties opgehoogd. Het type (doelgroep) en de locatie van de woningen heeft een grote invloed op het ovgebruik. Woningen gericht op studenten in Wageningen leveren meer ov-gebruik op, dan rijtjeswoningen in Ede-Zuid. Aantal woningen (2040)

Aantal woningen bij gelijke kostendekkingsgraad (+160%)

Woningbouwlocatie Ede-Zuid

1.250

2.000

Bennekom

100

160

Wageningen Universiteit

50

80

Kortenoord

1.400

2.240

Wageningen Centrum

500

800

Nude

300

480

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

2020 6x 90 % 30 %

2040 6x 115 % 35 %

HOV 8x 90 % 30 %

Inpasbaarheid en haalbaarheid Doordat voor deze verbinding een herroutering is voorzien, is een aantal infrastructurele maatregelen nodig welke invloed hebben op de haalbaarheid en inpasbaarheid. In Figuur 11 is aangegeven op welke locaties maatregelen nodig zijn. 1. Over het te ontwikkelen gebied Hoekelum moet infrastructuur aangelegd worden. Deze ontsluiting kan opgenomen worden in de planvorming en heeft daarmee beperkt invloed op de inpasbaarheid. 2. Na sportpark Hoekelum moet een aansluiting gemaakt worden op de Hoekelumselaan. Afhankelijk van de kruisingslocatie met de A12 is de inpassing om het hoogteverschil tussen de kruising en aansluiting Hoekelumselaan een vraagstuk. 3. Vanuit doorstromingsoptiek is mogelijk een stuk busstrook nodig om een betrouwbare doorstroming tussen de aansluiting en de kruising met de N781 te realiseren. Op de N781 zelf ligt reeds vrijliggende businfrastructuur.

Samenvatting De lijnen 303 en 352 groeien sterk als gevolg van de verstedelijkingsplannen van 12.100 naar 15.300. De nieuwe route met frequentieverhoging leidt tot een aanvullende vraag van 400 reizigers. De kostendekkingsgraad blijft ondanks de frequentieverhoging van 6x naar 8x /uur hoog. Met de herroutering en doorkoppeling zijn positieve bereikbaarheidseffecten in Wageningen en in de richting van Arnhem te zien. Voor Ede-West is de bereikbaarheid een belangrijk aandachtspunt, deze verslechtert als gevolg van de nieuwe route. Tussen de N781 en sportpark Hoekelum zijn investeringen in nieuwe infrastructuur nodig. De as Ede – Wageningen – Arnhem is naast de trein een belangrijke ov-drager in de regio en functioneert nu en in de toekomst als echt hoogwaardig openbaar vervoer.

Figuur 11: Locaties van infrastructurele maatregelen voor HOV Ede - Wageningen - Arnhem

Investeringskosten Bij de maatregelen horen investeringskosten. Omdat dit onderzoek uitgaat van verbindingen en nog niet van vastgestelde routes, zijn maatregel nog niet te ramen. Daarom zijn investeringskosten in orde grootte gecategoriseerd. De exacte kosten hangen sterk van de uiteindelijke maatregel, complexiteit en omvang. Tabel 4-5: Investeringskosten HOV Ede - Wageningen - Arnhem

Maatregel Busbaan Hoekelum Aansluiting Hoekelumselaan Aanpassing kruispunt Hoekelumselaan N781

Categorie € 1.000.000 - 5.000.000 € 500.000 - 1.000.000 € 1.000.000 - 5.000.000

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

4.2.2

HOV Ede – Veenendaal Zuid (Lijn 85)

Vervoerwaardestudie Tabel 4-6 laat zien dat het aantal instappers op lijn 85 als gevolg van de woningbouw stijgt met 150. Bij introductie van HOV komen hier nog 400 reizigers bovenop. Tabel 4-6: Aantal instappers per buslijn bij HOV – Ede – Veenendaal Zuid

Lijn 85

2020 900

2040 1.050

HOV 1.450

Verschil 400

Figuur 12: route HOV Ede – Veenendaal Zuid

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Regionale bereikbaarheid Figuur 13 toont het arbeidspotentieel uitgedrukt in het verschil in het aantal inwoners dat binnen 60 minuten vanaf een bepaalde locatie te bereiken is, tussen de referentiesituatie en de situatie met de introductie van HOV Ede – Veenendaal Zuid

reizigers tussen Kernhem en Ederveen neemt de concurrentiepositie van het ov af. De verbetering in concurrentiepositie ten opzichte van de auto resulteert in een potentiële afname van 200 autoritten per etmaal. Tabel 4-7: Verbindingen met de hoogste toe- of afname in VF waarde bij introductie van HOV Ede – Veenendaal Zuid

In deze afbeelding is met name een toename te zien in het zuidoosten van Veenendaal en Ede-West. Dit is in lijn met het doel van deze verbinding. Het arbeidspotentieel van de bedrijven op Frankeneng neemt sterk toe >30% in aantal inwoners. Hoewel voor enkele gebieden een afname in regionale bereikbaarheid te zien is, zijn er geen grote verslechteringen te zien. Wel is de impact van de herroutering rondom de Galvanistraat zichtbaar ten zuidoosten van Frankeneng.

Afname > 20% Afname tot 20% Afname tot 15% Afname tot 10% Afname tot 5% Geen effect Toename tot 5% Toename tot 10% Toename tot 15% Toename tot 20% Toename tot 30% Figuur 13: Verschil in bereikbaar aantal inwoners referentie en HOV Ede – Veenendaal Zuid

Concurrentiepositie Tabel 4-7 toont de ontwikkeling in concurrentiepositie ten opzichte van de auto weer middels de VF waarde. Hier is te zien dat introductie van deze HOV de concurrentiepositie van reizigers binnen Ede verhoogt. Voor deze locaties blijft de VF-waarde hoog. Daarnaast zijn deze afstanden zeer goed te fietsen <5 km. Voor reizigers van het Centrum van Veenendaal naar WUR of Ede Rietkampen, en

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

▲ Afname

VF-waarde

Verschil

Ede Bedrijventerrein – Kernhem

6.3

-1.0

Ede Bedrijventerrein – Maandereng

3.1

-0.8

Ede Bedrijventerrein – Ede-Veldhuizen

3.2

-0.7

▼ Toename

VF-waarde

Verschil

Veenendaal Centrum – WUR

3.7

0.5

Veenendaal Centrum – Rietkampen

2.5

0.4

Kernhem – Ederveen

4.9

0.4

Kostendekkingsgraad en bezetting Tabel 4-8 laat een benadering van de kostendekkingsgraad voor lijn 85 zien. Als gevolg van de woningbouw neemt de kostendekkingsgraad toe naar 55%. Bij introductie van de routeverbeteringen neemt de kostendekkingsgraad af naar 40%, lager dan de kostendekkingsgraad in de huidige situatie. Dit wordt grotendeels veroorzaakt door de frequentieverhogingen. Tabel 4-8: Kostendekkingsgraad Lijn 85

Lijn 85

2020 45 %

2040 55 %

HOV 40 %

Tabel 4-9Tabel 4-9 toont de spitsbezetting van lijn 85 bij een frequentie van 2 (gelijk aan de huidige situatie) of 4 (uitgangspunt voor de HOV verbinding). Hier is te zien dat de bezettingsgraad bij gelijke frequentie als gevolg van de woningbouw toeneemt tot 55%. Bij het verhogen van de frequentie naar 4 keer per uur daalt de bezettingsgraad tot 40%. Tabel 4-9: Spitsbezetting bij frequentieverhoging in 2020 en 2040, lijn 85 (bij een bus van 12m)

Frequentie Lijn 85

2020 2x 45%

2040 2x 55%

HOV 4x 40%

Inpasbaarheid en haalbaarheid De voorgestelde verbinding kent een aantal punten waarop infrastructurele maatregelen nodig zijn, zoals te zien in Figuur 14. 1. Vanuit Veenendaal ligt het eerste punt ter hoogte van de aansluiting Rondweg-Oost/Buurtlaan Oost. Hier ligt een ongelijkvloers kruispunt zonder aansluitingen. Om voor een directe verbinding te zorgen is een aansluiting gewenst, deze is echter complex in te passen en heeft waarschijnlijk een grote impact op de reeds drukke Rondweg Oost. De haalbaarheid hiervan is nader te onderzoeken. Een alternatief is een lusje via de Lorentzstraat/Grote beer of via de nieuwbouwwijk Groenpoort, waar ook een ov-verbinding voorzien is. 2. Het volgende punt ligt ter hoogte van de aansluiting Frankeneng op de Keesomstraat. Op de Keesomstraat ligt op dit moment een parallelstructuur met halte (Einsteinstraat) op de binnenste rijbaan. Een doorsteek naar de parallelrijbaan is nodig om de verbinding mogelijk te maken. Dit is redelijk eenvoudig in te passen Bus aansluiting Frankeneng/Keesomstraat. 3. Het ziekenhuis is (in potentie) een belangrijk knooppunt voor fiets en ov. Daarbij is het kruispunt Keesomstraat/Tooroplaan/ Dreeslaan een belangrijk aandachtspunt. De buslijn is in de huidige situatie in te passen, maar leidt veel rijtijdverlies door de grote van het kruispunt en de benodigde lus om de bushalte bij het ziekenhuis aan te doen.

Een grootschalige herinrichting van het kruispunt met daarbij een compacte hub is wenselijk. Aandachtspunt – De route is in Veenendaal over de Rondweg Oost gelegd. Hier wordt in de toekomst een doorstromingsknelpunt verwacht. Betrouwbare lijnvoering is noodzakelijk om concurrerend te zijn ten opzichte van de auto.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Figuur 14: Locaties van infrastructurele maatregelen voor HOV Ede – Veenendaal Zuid

Investeringskosten Bij de maatregelen horen investeringskosten. Omdat dit onderzoek uitgaat van verbindingen en nog niet van vastgestelde routes, zijn maatregel nog niet te ramen. Daarom zijn investeringskosten in orde grootte gecategoriseerd. De exacte kosten hangen sterk van de uiteindelijke maatregel, complexiteit en omvang. Tabel 4-10: Investeringskosten HOV Ede - Veenendaal Zuid

Maatregel Aansluiting Rondweg Oost - Buurtlaan Oost Doorsteek Frankeneng Herinrichting Keesomstraat / Jan Th Tooroplaan (mobiliteitsknoop ziekenhuis)

Categorie € > 5.000.000 € 0 - 100.000 € > 5.000.000

Samenvatting Door de verstedelijking stijgt het aantal reizigers op lijn 85 beperkt (150 reizigers). De herroutering en frequentieverhoging hebben echter een grote bijdrage naar c.a. 1.500 reizigers. Door deze frequentieverhoging daalt de bezetting in de spits echter naar 40%. De hele dag 4x/uur rijden is niet rendabel. Een eventuele spitsverhoging is dan raadzamer. De aansluitingen Rondweg Oost (Veenendaal) en Keesomstraat (Ede) zijn belangrijke punten waar rijtijdvertragingen op kunnen treden, herroutering is voor de Rondweg een serieuze optie. Voor de Keesomstraat is een meer integrale aanpak gewenst.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

4.2.3

HOV Ede – Veenendaal Noord (Lijn 5)

Vervoerwaardestudie Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. laat zien dat het aantal instappers op lijn 5 als gevolg van de woningbouw stijgt met 300. Als gevolg van de routeaanpassing en frequentieverhoging komen hier nog 800 reizigers bovenop. Tabel 4-11: Aantal instappers per buslijn bij HOV Ede – Veenendaal Noord

Lijn 5

2020 600

2040 900

HOV 2040 1.700

Verschil 800

Figuur 15: route HOV Ede – Veenendaal Noord

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Regionale bereikbaarheid Figuur 16Figuur 13 toont het arbeidspotentieel uitgedrukt in het verschil in het aantal inwoners dat binnen 60 minuten vanaf een bepaalde locatie te bereiken is, tussen de referentiesituatie en de situatie met de introductie van HOV Ede – Veenendaal Noord. De regionale bereikbaarheid neemt toe in het geval dat er een groei is in het aantal bereikbare inwoners vanaf een bepaalde locatie, in dit geval kleurt deze locatie groen. In deze afbeelding is met name een toename te zien rondom station Veenendaal de Klomp, en in het noorden van Ede. Hoewel voor enkele gebieden een afname in regionale bereikbaarheid te zien is, zijn er geen grote verslechteringen te zien.

Afname > 20% Afname tot 20% Afname tot 15% Afname tot 10% Afname tot 5% Geen effect Toename tot 5% Toename tot 10% Toename tot 15% Toename tot 20% Toename tot 30% Figuur 16: Verschil in bereikbaar aantal inwoners referentie en HOV Ede – Veenendaal Noord

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Concurrentiepositie Tabel 4-12 toont de ontwikkeling in concurrentiepositie ten opzichte van de auto weer middels de VF waarde. Hier is te zien dat introductie van deze HOV de concurrentiepositie van het ov voor reizigers tussen Veenendaal (Noord)West en Bennekom, en tussen Veenendaal Noordwest en de WUR verhoogt. Er is ook een lichte afname te zien, met name tussen Ede-West en Kernhem. De verbetering in concurrentiepositie ten opzichte van de auto leidt tot een potentiële afname van 140 autoritten per etmaal. Tabel 4-12:Verbindingen met de hoogste toe- of afname in VF waarde bij introductie van HOV Ede – Veenendaal Noord

▲ Afname

VF-waarde

Verschil

Veenendaal Noordwest – WUR

5.3

-4.8

Bennekom – Veenendaal Noordwest

4.6

-4.7

Veenendaal West – Bennenkom

4.9

-3.1

▼ Toename

VF-waarde

Verschil

Ede-West – Kernhem

3.7

1.3

Kernhem – Ede, De Klomp

4.0

0.4

Ederveen – Ede, Bedrijventerrein

5.7

0.4

Kostendekkingsgraad en bezetting Tabel 4-13 laat een benadering van de kostendekkingsgraad voor lijn 85 zien. Als gevolg van de bouwplannen neemt de kostendekkingsgraad toe naar 50%. Bij introductie van HOV neemt de kostendekkingsgraad af naar 40%. Hiermee is de kostendekkingsgraad ook na de frequentieverhoging en routewijziging hoger dan in de huidige situatie. Tabel 4-13: Kostendekkingsgraad lijn 5

Lijn 5

2020 35 %

2040 50 %

HOV 40 %

Tabel 4-14Tabel 4-9 toont de spitsbezetting van lijn 5 bij een frequentie van 2 (gelijk aan de huidige situatie) of 4 (uitgangspunt voor de HOV verbinding). Hier is te zien dat de bezettingsgraad bij gelijke frequentie als gevolg van de woningbouw toeneemt tot 40%. Oftewel: ook zonder introductie van een HOV leidt de groei in inwoners en arbeidsplaatsen niet tot capaciteitsproblemen in de bus. Bij het verhogen van de frequentie naar 4 keer per uur blijft de bezettingsgraad rond de 40%. Dit is te verklaren omdat het aantal reizigers als gevolg van de frequentieverhoging en routewijziging toeneemt door verbeteringen in reistijd.

lijkt dan ook beperkt haalbaar. Waardoor een andere routeoptie mogelijk de voorkeur krijgt. 3. Het stationsgebied van Veenendaal-De Klomp staat onder druk. Bus, auto en fiets delen hier het wegvak. Daarnaast is de bestaande onderdoorgang te laag voor nieuwe elektrische bussen en een capaciteitsknelpunt voor het wegverkeer, waardoor de dienstregeling niet betrouwbaar kan worden uitgevoerd. Een kwaliteitsverbetering in het stationsgebied Veenendaal-De Klomp is daarom wenselijk, waarbij fiets en gemotoriseerd verkeer gescheiden worden. Een ander niet fysiek aandachtspunt zijn de concessiegrenzen. Lijn 5 eindigt in deze nieuwe situatie in een ander concessiegebied (concessie Utrecht Buiten). Bij een doorkoppeling moeten afspraken gemaakt worden over de dienstuitvoering van deze lijn.

Tabel 4-14: Spitsbezetting bij frequentie verhoging in 2020 en 2040, lijn 5 (bij een bus van 12m)

Frequentie Lijn 5

2020 2x 30%

2040 2x 40%

HOV 4x 40%

Inpasbaarheid en haalbaarheid De voorgestelde verbinding kent een aantal punten waarop infrastructurele maatregelen nodig zijn. De locaties zijn aangegeven in Figuur 17. 1. De route door Doesburgerbroek moet nog worden bepaald. Inpassing van deze route kan opgenomen worden in het stedenbouwkundig plan. De aansluiting op Kernhem (Veenwoud) en de Lunterseweg is daarbij van belang. 2. In deze studie is de verbinding over het Veenwoud gelegd. Deze route is op het noordelijke deel ongeschikt voor busvervoer. Inpassing is hier lastig en leidt mogelijk tot weerstand uit de omgeving. Deze route-optie

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Figuur 17: Locaties van infrastructurele maatregelen voor HOV Ede – Veenendaal Noord

Investeringskosten Bij de maatregelen horen investeringskosten. Omdat dit onderzoek uitgaat van verbindingen en nog niet van vastgestelde routes, zijn maatregel nog niet te ramen. Daarom zijn investeringskosten in orde grootte gecategoriseerd. De exacte kosten hangen sterk van de uiteindelijke maatregel, complexiteit en omvang. Tabel 4-15: Investeringskosten HOV Ede - Veenendaal Noord

Maatregel Infrastructuur Doesburgerbroek Herinrichting Veenwoud Stationsgebied van Veenendaal-De Klomp

Categorie € 1.000.000 - 5.000.000 € 1.000.000 - 5.000.000 € > 5.000.000

Samenvatting De verstedelijking leidt een toename van het aantal reizigers van 600 naar 900. Door de frequentieverhoging en herroutering neemt dit aantal verder toe tot 1.700. Hoewel de kostendekkingsgraad bij een hogere frequentie en langere route lager is, kan het wenselijk zijn om tijdens de spits toch vier keer per uur te rijden, gezien de maximale bezetting van 40%. Ook leiden de wijzigingen door het ontsluiten van Doesburgerbroek tot een sterke stijging in het aantal reizigers. Hier staat tegenover dat de doorgaande relatie tussen Veenendaal en Ede grootschalige ingrepen nabij Veenendaal-De Klomp en aanvullende concessie-afspraken vereist.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

4.2.4

Fietsroute Lunteren – Wageningen

Vervoerwaardestudie Tabel 4-16 toont de ontwikkeling van het aantal fietsers op twee gekozen doorsnedes op het fietspad tussen Lunteren en Wageningen bij introductie van een doorfietsroute. Als gevolg van de woningbouw vindt ten Noorden van Ede bijna een verdubbeling van het aantal fietsers plaats. Ten zuiden van Ede gaat het om een groei van 400 fietsers. Bij introductie van een doorfietsroute komen hier in potentie nog respectievelijk 1.500 en 300 fietsers bovenop. Tabel 4-16: Aantal fietsers op twee doorsnedes rondom Ede bij doorfietsroute Lunteren – Wageningen

1. Noorden van Ede 2. Zuiden van Ede

2020 1.200 700

2040 2.500 1.100

Doorfietsroute 4.000 2.400

Verschil 1.500 300

Concurrentiepositie Introductie van deze doorfietsroute verbetert de concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Als gevolg van de bouwplannen stijgt het aantal autoritten op verbindingen waarvoor de fietsroute een concurrerende optie kan zijn met 15.800 ritten, van 56.600 naar 72.400. Aanleg van een doorfietsroute tussen Lunteren en Wageningen kan de groei van het aantal autoreizigers doen afnemen, in potentie met 6.500 ritten per etmaal.

Figuur 18: Fietsroute Lunteren – Wageningen

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Inpasbaarheid en haalbaarheid De voorgestelde verbinding kent een aantal punten waarop infrastructurele maatregelen nodig zijn. 1. De fietsroute komt vanuit Lunteren via de Krommesteeg uit op de nieuw te ontwikkelen woonwijk Doesburgerbroek. In het stedenbouwkundig plan is het wenselijk deze verbinding op te nemen. 2. In deze studie is de verbinding over het Veenwoud gelegd. Deze route is op het noordelijke deel niet volgens de kwaliteitsnormen van een doorfietsroute ingericht. Inpassing is hier omgeving technisch lastig en leidt mogelijk tot weerstand uit de bewoners. Waardoor een andere routeoptie mogelijk de voorkeur krijgt. 3. Vanuit het Veenwoud moet de N224 gekruist worden. Dit kan gelijkvloers, maar ongelijkvloers is vanwege de verwachtte drukte van de fietsroute en de N224 zelf wenselijk. 4. Om een kwalitatief hoogwaardige fietsverbinding te bieden is een nieuw stuk fietspad ten westen van Veldhuizen voorzien. Dit is op dit moment nog niet aanwezig. Inpassing in relatie tot sociale veiligheid, de juiste afstand tot de woonwijk en eventueel aankopen van gronden is hier een belangrijk aandachtspunt. 5. De verbinding voorziet een spoorkruising ter hoogte van de Langekampweg – Frankeneng. De inpassing hiervan is uitdagend en kostbaar. 6. De verbinding over het prof. Oudpark in Ede heeft niet de kwaliteit van een doorfietsroute en moet daarom geüpgraded worden.

De inpassing vindt hier plaats in een woonomgeving en vraagt daarom extra aandacht. 7. Kwaliteitsverbetering Dijkgraaf voor het Binnenveld/Dijkgraaf geldt dat het wegvak gedeeld wordt met andere weggebruikers zoals landbouwverkeer. Dit leidt tot kwaliteitsverlies. Een kwaliteitsimpuls is wenselijk.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Figuur 19: Locaties van infrastructurele maatregelen voor fietsroute Lunteren – Wageningen

Investeringskosten Bij de maatregelen horen investeringskosten. Omdat dit onderzoek uitgaat van verbindingen en nog niet van vastgestelde routes, zijn maatregel nog niet te ramen. Daarom zijn investeringskosten in orde grootte gecategoriseerd. De exacte kosten hangen sterk van de uiteindelijke maatregel, complexiteit en omvang. Tabel 4-17: Investeringskosten fietsroute Lunteren - Wageningen

Maatregel

1. 2. 3. 4. 5.

Nieuw fietspad Doesburgerbroek* Herinrichting Veenwoud** Ongelijkvloerse kruising N224 Nieuw fietspad Veldhuizen* Spoorkruising Langekampweg Frankeneng 6. Opwaarderen prof. Oudpark** 7. Kwaliteitsverbetering Dijkgraaf***

Categorie

€ 500.000 - 1.000.000 € 100.000 - 500.000 € > 5.000.000 € 1.000.000 - 5.000.000 € > 5.000.000 € 100.000 - 500.000 € 100.000 - 500.000

*Exclusief grondverwerving ** Aanleg fietsstraat *** Verbreding bestaand fietspad, exclusief circulatiemaatregelen Binnenveld.

Samenvatting De verbinding Lunteren – Wageningen krijgt alleen uit autonome ontwikkelingen al een sterke groei te verwerken. Op het noordelijk deel gaat het al om een stijging van 1.200 naar 2.500 fietsers. Dat de fietsroute Lunteren-Wageningen een ontbrekende schakel invult is duidelijk zichtbaar in de aanvullende potentie met de verbinding stijgt dat tot c.a. 4.000. Ook zorgt de verbinding voor een reductie in groei van het aantal autoritten. De route kan tot een reductie van 6.500 autoritten zorgen. Dit is voornamelijk een vervanging van korte autoritten. Om dat te bereiken zijn wel een aantal maatregelen nodig om de kwaliteit en snelheid te borgen. De overweg bij de Langekampweg – Frankeneng is daarbij een van de grootste benodigde (en duurste) ingrepen.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

4.2.5

Fietsroute Lunteren – Veenendaal

Vervoerwaardestudie Tabel 4-18Tabel 4-18 toont het aantal fietsers op twee gekozen doorsnedes op de fietsroute tussen Lunteren en Veenendaal. Als gevolg van de woningbouw vindt er een groei plaats in het aantal gebruikers van het fietspad. Bij introductie van een doorfietsroute loopt dit op met 600 gebruikers op doorsnede Ederveen, en met 1.000 gebruikers op de doorsnede bij de A30 tot circa 3.400 om 2.100 fietsers per etmaal. Tabel 4-18: Aantal fietsers op doorsnedes tussen Lunteren en Veenendaal bij doorfietsroute Lunteren – Veenendaal

1. Ederveen 2. A30

2020 1.200 700

2040 1.800 1.100

Doorfietsroute 3.400 2.100

Verschil 1.600 1.000

Concurrentiepositie Introductie van deze doorfietsroute verbetert de concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Als gevolg van de woningbouw stijgt het aantal autoritten op verbindingen waarvoor de fietsroute een concurrerende optie kan zijn met 7.900 ritten, van 25.300 naar 33.100. De aanleg van een doorfietsroute tussen Lunteren en Veenendaal kan de groei van het aantal autoreizigers doen afnemen, in potentie met 2.700 ritten per etmaal.

Figuur 20: Fietsroute Lunteren – Veenendaal

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Inpasbaarheid en haalbaarheid De voorgestelde verbinding kent een aantal punten waarop infrastructurele maatregelen nodig zijn. 1. Voor het deel langs de Klomperweg, Tienminutenweg en Luntersekade geldt dat het wegvak gedeeld wordt met andere weggebruikers zoals landbouwverkeer. Daarnaast is dit een ontsluiting tussen Lunteren en Ederveen voor regulier autoverkeer, waardoor de positie van de fietser op de weg niet optimaal is. Dit leidt tot kwaliteitsverlies. Een impuls is wenselijk. 2. De hoofdweg in Ederveen is op dit moment uitgevoerd als erftoegangsweg 30 (ETW-30). De weg varieert sterk in inrichting en een kwaliteitsimpuls voor de fiets is wenselijk. Dit kan bijvoorbeeld de omzetting naar een fietsstraat inhouden. De inpassing hiervan is passend binnen het dorpse karakter uit te voeren. 3. Het stationsgebied van Veenendaal-De Klomp staat onder druk. Bus, auto en fiets delen hier het wegvak. Daarnaast is de bestaande onderdoorgang te laag en een capaciteitsknelpunt voor het wegverkeer. Een kwaliteitsverbetering in het stationsgebied Veenendaal-De Klomp is daarom wenselijk, waarbij fiets en gemotoriseerd verkeer gescheiden worden. Combinatie landbouwverkeer en fiets is een belangrijk inpassings-aandachtspunt. Investeringskosten Bij de maatregelen horen investeringskosten.