B-3.17 Besluit B&W over de Regionale WoKT aanvraag Doorfietsroute Foodvalley, d.d. 23 september 2025

Omdat dit onderzoek uitgaat van verbindingen en nog niet van vastgestelde routes, zijn maatregel nog niet te ramen. Daarom zijn investeringskosten in orde grootte gecategoriseerd. De exacte kosten hangen sterk van de uiteindelijke maatregel, complexiteit en omvang.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Figuur 21: Locaties van infrastructurele maatregelen voor fietsroute Lunteren - Veenendaal Tabel 4-19: Investeringskosten fietsroute Lunteren - Veenendaal

Maatregel 1 Verbeteren Klomperweg, Tienminutenweg en Luntersekade* 2 Hoofdweg Ederveen** 3 Stationsgebied Veenendaal-De Klomp

Categorie

€ 500.000 - 1.000.000 € > 5.000.000

* Categorie afhankelijk van te maken keuze: circulatiemaatregelen of vrijliggende infra ** Aanleg fietsstraat

Samenvatting Dat de fietsverbinding Lunteren Veenendaal kleinere kernen bedient is ook zichtbaar in de fietspotentie. Het aantal fietsers en de toename hiervan is kleiner dan bij de eerste route. Onverlet kan de snelfietsroute op het drukste punt leiden tot 3.400 fietsers per etmaal. Ook hier zorgt de verbinding voor een potentiële reductie van circa 2.700 fietsers per etmaal. Belangrijke voorwaarde is dat de doorstroming rondom station Veenendaal-De Klomp op orde komt. Voor dit punt is een grote investering benodigd.

4.2.6

Fietsroute Ede – Veenendaal

Vervoerwaardestudie Tabel 4-20 toont het aantal fietsers op twee gekozen doorsnedes op de fietsroute tussen Ede en Veenendaal. Als gevolg van de woningbouw vindt er nagenoeg geen groei plaats op de gekozen doorsnedes. Bij introductie van een doorfietsroute komen er potentieel 700 fietsers bij op de doorsnede bij de A12 en 600 ten westen van Veenendaal. Tabel 4-20: Aantal fietsers op doorsnedes A12 en ten westen van Veenendaal bij doorfietsroute Ede – Veenendaal

1. A12 2. Veenendaal West

2020 300 300

2040 400 400

Doorfietsroute 1.100 1.000

Verschil 700 600

Concurrentiepositie Introductie van deze doorfietsroute verbetert de concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Als gevolg van de bouwplannen stijgt het aantal autoritten op verbindingen waarvoor de fietsroute een concurrerende optie kan zijn met 6.800 ritten, van 25.300 naar 32.100. Aanleg van een doorfietsroute tussen Veenendaal en Wageningen kan de groei van het aantal autoreizigers doen afnemen, in potentie met 3.300 ritten per etmaal.

Figuur 22: Fietsroute Ede – Veenendaal

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Inpasbaarheid en haalbaarheid De voorgestelde verbinding kent een aantal punten waarop infrastructurele maatregelen nodig zijn. 1. Kwaliteitsverbetering Meentdijk/Maanderdijk. Voor het deel in het binnenveld op de Meentdijk/Maanderdijk geldt dat het wegvak gedeeld wordt met andere weggebruikers zoals landbouwverkeer. Dit leidt tot kwaliteitsverlies en dus een minder aantrekkelijke route. Een impuls is wenselijk om de maximale potentie te bereiken.. 2. Het ziekenhuis is (in potentie) een belangrijk knooppunt voor fiets en ov. Daarbij is de oversteekbaarheid van het kruispunt Keesomstraat/Tooroplaan/Dreeslaan een belangrijk aandachtspunt. Door de grootte van het kruispunt vormt deze een barrière voor het fietsverkeer. Een herinrichting van het kruispunt met ongelijkvloers kruisen voor fietsers kan een grote kwaliteitsimpuls vormen. Door het kruispunt kleiner te dimensioneren ontstaat hier mogelijk ruimte voor. Ook in deze variant is de combinatie landbouwverkeer en fiets in zijn algemeenheid een belangrijk inpassingsaandachtspunt voor het Binnenveld.

Figuur 23: Locaties van infrastructurele maatregelen voor fietsroute Ede - Veenendaal

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Investeringskosten Bij de maatregelen horen investeringskosten. Omdat dit onderzoek uitgaat van verbindingen en nog niet van vastgestelde routes, zijn maatregel nog niet te ramen. Daarom zijn investeringskosten in orde grootte gecategoriseerd. De exacte kosten hangen sterk van de uiteindelijke maatregel, complexiteit en omvang. Tabel 4-21: Investeringskosten fietsroute Ede - Veenendaal

Maatregel 1 Kwaliteitsverbetering Meentdijk/Maanderdijk* 2 Herinrichting kruispunt Ziekenhuis Gelderse Vallei

Categorie N.t.b. € > 5.000.000

* Maatregel sterk afhankelijk van keuzes in mobiliteitsprioritering en circulatie

Samenvatting Een nieuwe zuidelijke fietsroute tussen Veenendaal Centrum en Ede-Wageningen langs het Binnenveld leidt tot een toename in het aantal fietsers. Ter hoogte van de A12 betreft het hier ongeveer 1.100 fietsers per etmaal, daar waar het er nu circa 300 zijn. De route kan daarin een reductie in autogroei van circa 3.300 auto’s per dag betekenen. Veilig en comfortabel fietsen is daarvoor wel van belang. Hiervoor zijn maatregelen in het Binnenveld gewenst. Rondom het ziekenhuis is rijtijd winst te behalen, waar ook veel andere fietsers binnen Ede van profiteren.

4.2.7

Fietsroute Veenendaal – Wageningen

Vervoerwaardestudie Tabel 4-22 toont het aantal fietsers op twee gekozen doorsnedes op de fietsroute tussen Veenendaal en Wageningen. Als gevolg van de woningbouw vindt er nagenoeg geen groei plaats op de gekozen doorsnedes. Bij introductie van een doorfietsroute komen er potentieel 300 fietsers bij op de doorsnede boven Wageningen en 700 ten westen van Veenendaal. Tabel 4-22: Aantal fietsers op doorsnedes boven Wageningen en ten westen van Veenendaal bij doorfietsroute Veenendaal – Wageningen

1. Boven Wageningen 2. Veenendaal West

2020 100 350

2040 100 400

Doorfietsroute 400 1.100

Verschil 300 700

Concurrentiepositie Introductie van deze doorfietsroute verbetert de concurrentiepositie ten opzichte van de auto. Als gevolg van de bouwplannen stijgt het aantal autoritten op verbindingen waarvoor de fietsroute een concurrerende optie kan zijn met 1.600 ritten, van 8.100 naar 9.700. Aanleg van een doorfietsroute tussen Veenendaal en Wageningen kan de groei van het aantal autoreizigers doen afnemen, in potentie met 800 ritten per etmaal.

Figuur 24: Fietsroute Veenendaal – Wageningen

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Inpasbaarheid en haalbaarheid De voorgestelde verbinding kent een aantal punten waarop infrastructurele maatregelen nodig zijn. 1. Er is een route inkorting Meentweg - Veensteeg voorzien. Dit levert afstandswinst op (100 m), maar is ook een doorsnijding van het landschap. 2. Voor het Binnenveld geldt dat het wegvak gedeeld wordt met andere weggebruikers zoals landbouwverkeer. Dit leidt tot kwaliteitsverlies. Een impuls is wenselijk. 3. Kwaliteitsverbetering Dijkgraaf. Op dit wegvak geldt dat het wegvak gedeeld wordt met andere weggebruikers zoals landbouwverkeer. Dit leidt tot kwaliteitsverlies. Een impuls is wenselijk. De combinatie van landbouwverkeer en fiets in het binnenveld is een belangrijk inpassingsaandachtspunt.

Tabel 4-23: Investeringskosten fietsroute Veenendaal - Wageningen

Maatregel 1 Route-inkorting Meentweg – Veensteeg* 2 Kwaliteitsverbetering Binnenveld**

Categorie € 0 - 100.000 N.t.b.

3 Kwaliteitsverbetering Dijkgraaf***

€ 100.000 - 500.000

*Exclusief grondverwerving ** Maatregel sterk afhankelijk van keuzes in mobiliteitsprioritering en circulatie *** Verbreding bestaand fietspad, exclusief circulatiemaatregelen Binnenveld.

Samenvatting Tussen Wageningen en Veenendaal is de relatie beperkt. Dat komt ook terug in de fietspotentie-analyse. Tegelijkertijd zal een nieuwe route ook meer nieuwe fietsers trekken en de relatie tussen beide steden versterken. Op het drukste deel fietsen nu circa 350 fietsers per etmaal, waar dat er 1.100 kunnen worden. Voor het Binnenveld en Dijkgraaf zijn kwaliteitsverbeteringen gewenst om een kwalitatief hoogwaardige route te kunnen bieden. De te nemen maatregelen zijn hier redelijk beperkt en overzichtelijk qua grootte en budget. 4.3 Deelconclusie effectbepaling De verbetering van de trein- en HOV-verbindingen tussen Ede, Wageningen, WUR en Arnhem is cruciaal voor het openbaar vervoer in de regio. Hoewel frequentieverhogingen en nieuwe routes een aanzienlijke groei in het aantal busreizigers kunnen stimuleren blijft de kostendekkingsgraad en bezetting achter.

Figuur 25: Locaties van infrastructurele maatregelen voor fietsroute Veenendaal - Wageningen

Investeringskosten Bij de maatregelen horen investeringskosten. Omdat dit onderzoek uitgaat van verbindingen en nog niet van vastgestelde routes, zijn maatregel nog niet te ramen. Daarom zijn investeringskosten in orde grootte gecategoriseerd. De exacte kosten hangen sterk van de uiteindelijke maatregel, complexiteit en omvang.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Daarnaast biedt de ontwikkeling van een sterk fietsnetwerk een veelbelovende oplossing om korte autoritten te vervangen en de dekking van het openbaar vervoer te verbeteren, vooral waar bus- en treinverbindingen tekortschieten. Specifiek voor de verbindingen tussen Ede en Veenendaal, waar buslijnen 5 en 85 te dun bezet blijven voor HOV, vormt de fiets een waardevolle aanvulling op het openbaar vervoersnetwerk.

5

Samenhang fiets en ov

In de situatieschets bleek al dat de gemeenten en regio grote ambities hebben als het gaat om duurzame mobiliteit. Daarvoor zetten zij in op een modal shift van auto naar fiets en ov. Fiets en ov (lees: trein) kunnen en moeten elkaar daarbij versterken. De fiets biedt een fijnmazige en flexibele dekking op stedelijk niveau, waar de trein op langere afstanden voor een snelle verbinding met andere steden zorgt.

Fiets en ov gaan hand in hand De fiets biedt bij uitstek flexibiliteit, bereik en makkelijk te behalen capaciteit en heeft hiermee directere impact op mobiliteitstransitie. Aansluiting op hoogfrequente lijnen beter per fiets te doen (vertrekmoment in relatie tot frequentie). Aansluiting op grote hubs daarom van belang.

Trein als kerndrager van het ov De trein vormt de drager voor het ov in de regio Foodvalley-Zuid. In Figuur 26 is de bereikbaarheid vanaf stations Veenendaal-de Klomp, Ede-Wageningen en Veenendaal Centrum weergegeven. De kaart toont welke gebieden een reiziger vanaf een treinstation binnen 15 minuten met de fiets (blauw) of het ov (rood) kan bereiken. Wageningen (Universiteit) is niet binnen 15 minuten bereikbaar vanaf een van deze stations, wat het belang van een sterke en snelle HOV-lijn op deze verbinding onderstreept. Opwaarderen van lijn 303 speelt hierin een belangrijke rol. Bennekom ligt nog grotendeels binnen 15 minuten fietsen vanaf het station Ede-Wageningen. Stations binnen fietsafstand Verder valt op dat zowel Ede en Veenendaal met name met de fiets goed bereikbaar zijn. Daarbovenop heeft de fiets het voordeel dat de reiziger zijn aankomst- en vertrektijd zelf kan invullen en daarmee op elke gewenste trein kan aansluiten. Busreizigers zijn daarentegen afhankelijk van de frequenties en betrouwbaarheid (geen vertragingen) van de bus. Aangezien de frequenties op de meeste lijnen ook in 2040 laag blijven, biedt de fiets meer flexibiliteit. De meeste inwoners wonen binnen 15 minuten fietsen van een station. Inzet op sterke fietsnetwerken, vooral in aanvulling op busverbindingen met lage frequenties, is daarom zeer wenselijk.

Voor Ede en Veenendaal is inzet op sterke fietsnetwerken en stallingsmogelijkheden bij de regionale ov-hubs belangrijk voor een goede overstap op HOV-bus en IC-trein. Daarmee kan beter geconcurreerd worden met autogebruik en wordt duurzame mobiliteit gestimuleerd.

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Figuur 26: Bereikbaarheid IC stations binnen 15 minuten met OV en de fiets

6

Conclusie

De provincie Gelderland, regio Foodvalley en gemeentes Ede, Veenendaal en Wageningen werken samen aan de verbetering van fiets- en HOV-verbindingen om de duurzame bereikbaarheid van de stedelijke regio mogelijk te maken en te bevorderen. Dit onderzoek biedt antwoord op de vraag in hoeverre huidige en nieuwe HOV- en fietsverbindingen, gebaseerd op het regionale verstedelijkingsprogramma, voldoende potentie bieden voor opwaardering. Deze potentie wordt uitgedrukt in extra reizigers/fietsers en in effecten van bijvoorbeeld bereikbaarheid, concurrentiepositie ten opzichte van de auto en dekkingsgraad van exploitatiekosten. Zo is inzichtelijk welke verbindingen daadwerkelijk kansrijk zijn om op te waarderen en in te investeren. Dit hoofdstuk bevat de conclusies en aanbevelingen van het potentieonderzoek naar HOV- en fietsverbindingen in de regio Foodvalley-Zuid. 6.1

Conclusies

6.1.1 HOV De trein en HOV-verbinding Ede – Wageningen – Arnhem zijn de kerndragers van het OV in de regio Foodvalley-Zuid. De IC-stations Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen zijn belangrijke OVknooppunten en toegangspoorten ten opzichte van de rest van Nederland. In Veenendaal zijn de stations Veenendaal-West en -Centrum goede opstaphaltes naar Utrecht. Tegenover deze relatief sterke verbindingen is er een relatief beperkte OV-vraag tussen Veenendaal en Wageningen en een fijnmazig en enigszins verspreide OV-vraag tussen Veenendaal en Ede. De verstedelijking leidt vooral tot een beter bezet bestaand OV. Uitgaande van de huidige busfrequenties is er geen noodzaak voor het verhogen van de capaciteit voor de extra reizigers als gevolg van het verstedelijkingsprogramma. Het verstedelijkingsprogramma en de frequentieverhoging leiden in het totale netwerk tot 20% groei van het aantal busreizigers. Op de verkende busverbindingen ligt dit tussen de 8 – 30%. Echter, op sommige verbindingen is een daling van de dekkingsgraad te zien (zie conclusies hierna).

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

De reeds sterke busverbinding Ede-Wageningen(-Arnhem) biedt het meest potentie voor een opwaardering. Op deze lijn groeit het aantal reizigers sterk. De reizigersgroei rechtvaardigt een frequentieverhoging in de spits naar tenminste 8x per uur (met eventueel 10x uur). Kanttekening daarbij is dat de bereikbaarheid in Ede-West door de voorgestelde routewijziging van lijn 303 onder druk komt. Een snel busalternatief via het ziekenhuis Gelderse Vallei is daarom gewenst. Er is beperkte groei voor lijnen 5 en lijn 85. Deze lijnen tussen Ede en Veenendaal krijgen te maken met een reizigersgroei, wat de inkomsten verhoogt. Echter daalt de kostendekkingsgraad als gevolg van de frequentieverhoging en soms langere lijnen. Voor lijn 85 daalt deze tot onder de referentiesituatie. Voor het opwaarderen van (H)OV-verbindingen moeten fysieke knelpunten aangepakt worden. De grootste kostenmaatregelen voor het verbeteren van de HOV-verbindingen zitten in een optimalisatie en herinrichting van het kruispunt Keesomstraat/Tooroplaan, het opwaarderen van station Veenendaal-De Klomp en omliggend verkeersstructuur en het aanleggen van een busbaan over sportpark Hoekelum. Deze eerste 2 maatregelen betreffen al reeds bestaande autonome problemen, die zonder aanpak een opwaardering van HOV (en fiets) belemmeren. 6.1.2 Fiets De regionale fietspotentie is fors.

Aanleg van doorfietsroutes leidt tot een groei van 300 tot 1.500 fietsers op de gekozen doorsnedes. De fiets vervangt korte autoritten. Meer nog dan de bus, zorgt de fiets voor een grotere vervanging van het aantal autoritten. De regio kent veel korte autoritten, en juist voor deze ritten kan een doorfietsroute een goed alternatief zijn. De fietsroute Lunteren –Wageningen is de meest waardevolle toevoeging in het fietsnetwerk op basis van fietsersaantallen. Deze route kent echter ook belangrijke ruimtelijke uitdagingen, bijvoorbeeld in een ongelijkvloerse kruising met het spoor in Ede-West. Deze maatregel is daarmee de grootste kostenmaatregel voor het behalen van de fietspotentie in en door Ede-West.

6.1.3 Samenhang HOV/fiets Een sterk fietsnetwerk ondersteunt daar waar bus en trein minder dekking hebben, zowel geografisch als in tijd. De samenhang tussen fiets en openbaar vervoer is essentieel voor het bevorderen van duurzame mobiliteit in de regio. De fiets biedt flexibiliteit en een fijnmazige dekking op stedelijk niveau, terwijl de trein snelle verbindingen over langere afstanden verzorgt. Door sterke fietsnetwerken met goede stallingsmogelijkheden bij regionale ov-hubs te ontwikkeling, versterken fiets en ov elkaar. Dit maakt het mogelijk om beter te concurreren met autogebruik en stimuleert een modal shift van auto naar fiets en ov. 6.2 Aanbevelingen De HOV-potentie zit op de kennis-as. Een frequentieverhoging van lijn 303 kan zichzelf terugverdienen door de groei in reizigersaantallen en de hoge bezettings/kostendekkingsgraad. De aantrekkelijkheid van deze lijn moet dan wel gewaarborgd worden door deze robuust uit te voeren. Dit vraagt om investeringen in de betrouwbaarheid en een snelle dienstuitvoering van deze verbinding. Een verdere spitsverhoging (10x uur) is mogelijk haalbaar en te rechtvaardigen. Behoud van een snelle busverbinding tussen Ede-West (ziekenhuis Gelderse Vallei) en Wageningen is wenselijk gelet op de vervoersvraag.

Nader onderzoek naar een snelle busverbinding tussen deze gebieden, in combinatie met een optimalisatie van de kruising Keesomstraat/Tooroplaan is daarom aan te bevelen. Investeer in sterke fietsverbindingen. Het realiseren van een fietsonderdoorgang onder het spoor in Ede-West heeft meer positieve effecten dan alleen het verhogen van de fietspotentie en het realiseren van de doorfietsroute tussen Ede-West en Wageningen. Het is aan te bevelen om onderzoek te doen naar gunstige neveneffecten voor de verstedelijkingsopgave en gewenste mobiliteitstransitie die een ongelijkvloerse kruising onder het spoor met zich meebrengt. Combineer maatregelen voor fietsverbindingen door het Binnenveld met de beleidsontwikkelingen in dit gebied en beschouw dit in integraal in onderzoek en uitvoering. Maatregelen tegen sluipverkeer kunnen bijvoorbeeld gecombineerd

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

worden met lokale aanpassingen voor het verhogen van de snelheid, veiligheid en het comfort van de fietsverbinding. Voor de gebieden waar lijn 85 en lijn 5 een beperkte bereikbaarheid hebben voor een optimale busbediening met de IC-stations, is inzet nodig op betere fietsverbindingen naar en stallingsvoorzieningen op deze locaties. De mobiliteitstransitie is een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Flankerend beleid op het stimuleren van een modal shift naar ov of fiets middels beleid en gedragsstimulering is een cruciale factor in de mobiliteitstransitie. De resultaten in dit onderzoek houden geen rekening met een geslaagde mobiliteitstransitie. Het stimuleren van de mobiliteitstransitie is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van provincie en gemeenten (en andere wegbeheerders). Maatregelen zoals parkeernormen of gedragsinterventies zijn vereist om de mobiliteitstransitie tot een succes maken.

7

Technische bijlage

Volgt bij definitief

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Colofon Opdrachtgever

Anthony van Vulpen Provincie Gelderland Postbus 9090 6800 GX Arnhem

Uitgave

Movares Nederland B.V. Nieuwe Stationsstraat 10 6811KS Arnhem

Opgesteld door

JD, MC, JvdK

Telefoon

+31 (0)30 - 265 55 55

Projectnummer

M0005369

Kenmerk

X06--HS-RAP-24009257

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

X06--HS-RAP-24009257 / Proj.nr. M0005369 / Concept / Versie / 12-11-2024

Verstedelijkingsstrategie Arnhem-NijmegenFoodvalley Stresstest mobiliteit en bereikbaarheid

Verstedelijkingsstrategie ANF -

1

Opdrachtgever

provincie Gelderland

Titel rapport

Verstedelijkingsstrategie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley

Subtitel

Stresstest mobiliteit en bereikbaarheid

Kenmerk

008771.20210309.R1.03

Projectteam

Sander Velmers, Alex Mulders en Thijmen van Gompel (Goudappel)

Publicatie

mei 2021

-

Inhoudsopgave

1. AANLEIDING EN VRAAGSTELLING

p. 4

2. WAAR JE BOUWT MAAKT NOGAL UIT

p. 8

3. GENERIEKE EFFECTEN WONINGBOUWOPGAVE

p. 16

4. 16 LOCATIES UITGELICHT

P. 22

5. CONCLUSIE: HANDREIKING

P. 30

B. GLOBALE ANALYSE VAN 16 POTENTIËLE LOCATIES

P. 34

-

Aanleiding en vraagstelling -

Aanleiding en vraagstelling Woningbouwopgave van 100.000 woningen tot 2040 De ambitie van Arnhem – Nijmegen en Foodvalley is om toe te groeien naar een groene metropool. Een belangrijke opgave daarbij is om tot 2040 100.000 extra woningen te realiseren. Een forse opgave. Immers hoe gaan we deze 100.000 extra woningen realiseren, met behoud van leefklimaat, bereikbaarheid en de kwaliteit van het unieke landschap?

Stresstest mobiliteit en bereikbaarheid Goudappel is gevraagd om met de Mobiliteitsscan de grove effecten voor mobiliteit en bereikbaarheid in beeld te brengen. Dit doen wij op twee schaalniveaus: enerzijds een totaalbeeld voor de regio’s ArnhemNijmegen en Foodvalley, anderzijds zoomen we in op 16 ‘grotere’ potentiële woningbouwlocaties.

De betrokken publieke partners (van Rijk tot provincies Gelderland en Utrecht, de regio’s Arnhem Nijmegen en Foodvalley en de betrokken gemeenten) zijn vanuit deze opgave een proces van ontwerpend onderzoek gestart. Immers de exacte locaties van deze woningbouwopgave maakt nogal uit, zowel voor bereikbaarheid als klimaat/ CO2-uitstoot, als voor de regionale economie en de depositie van stikstof.

Deze rapportage bundelt de resultaten van deze stresstest en geeft een eerste indicatie van effecten op mobiliteit en bereikbaarheid. Tevens biedt het handreikingen voor een vervolgaanpak. De rapportage heeft daarbij als doel het gesprek over verstedelijking en effecten op mobiliteit en bereikbaarheid te verrijken. De Mobiliteitsscan is een (online) instrument waarmee (brede) analyses zijn uit te voeren ten aanzien van ruimtelijke planvorming en effecten daarvan op mobiliteit en duurzaamheid. Zie ook www.mobiliteitsscan-info.nl. De tool bevat data uit verschillende verkeersmodellen die eenvoudig zijn te visualiseren. De Mobiliteitsscan is geschikt voor het in beeld brengen van eerste orde effecten. De tool laat visueel en cijfermatig de effecten van maatregelen zien op onder andere de bereikbaarheid. Zo draagt de scan effectief bij aan praktische en beleidsmatige verkeers- en mobiliteitsoplossingen. De Mobiliteitsscan is derhalve geen verkeersmodel en vrijwel enkel op het autoverkeer gericht. Voor meer verdiepende analyses op bijvoorbeeld verkeersafwikkeling op kruispunten of doorrekening van overstap op fiets en OV zijn regionale verkeersmodellen het meeste geschikte instrumentarium.

Verstedelijkingsstrategie ANF: stresstest Mobiliteitsscan - vrijdag 29 augustus 2025

5

Locaties en verkeersmodel Woningbouwlocaties De woningbouwlocaties en bijbehorende aantallen woningen zijn voorafgaand aan deze studie verzameld door het Kernteam Verstedelijkingsstrategie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley. Deze zijn door de betrokken regio’s en gemeenten zo goed als mogelijk aangevuld. Het betreft echter een momentopname, mogelijk lopen hier en daar harde en zachte plancapaciteit door elkaar. Het biedt een eerste indicatie omdat aanscherping in de komende periode gaat plaatsvinden, ook waar het gaat om specifieke locatiekeuzes. Voor deze stresstest was en is deze momentopname meer dan voldoende. Binnen deze studie staat woningbouw centraal, toevoeging van arbeidsplaatsen en het effect hiervan op mobiliteit en bereikbaarheid is buiten beschouwing gebleven. Ook zijn andere verstedelijkingsopgaven buiten deze regio’s buiten beschouwing gebleven. Bij de interpretatie van de resultaten, zal er rekening mee gehouden moeten worden dat er qua knelpunten mogelijk sprake kan zijn van een onderschatting, met name aan de randen van de regio’s.

Mobiliteitsscan en verkeersmodel Als modelbron binnen de Mobiliteitsscan is gebruik gemaakt van het NRM Oost 2020. Als basisjaar geldt het jaar 2014 en als prognosejaar is 2040 gehanteerd (meer specifiek de versie NRM Oost Hoog 2040 met GM versie 3.7.0 Referentieprognoses 2020). Hierbij geldt als disclaimer dat het NRM vooral wordt gebruikt voor analyses van effecten van beleidsmaatregelen op het hoofdwegennet. Bij voorkeur wordt voor het onderliggende wegennet gebruik gemaakt van provinciale of stedelijke modellen. Ook dit model betreft een momentopname: zo zit de verbreding van de A50 nog niet in dit model opgenomen, aangezien dit nog geen vastgesteld beleid is. Vrachtverkeer zit daarnaast wel opgenomen in het model, maar wordt door de scan niet toegedeeld. Berekende en toegedeelde intensiteitswaarden zijn dan ook altijd indicatief. Ook andere vraagstukken zoals het langdurig effect van Covid-19 op ons mobiliteitsgedrag (vaker thuiswerken of juist verder van het werk een nieuwe woning zoeken) zijn geen onderdeel van deze studie en niet in de scan meegenomen.

Verstedelijkingsstrategie ANF: stresstest Mobiliteitsscan - vrijdag 29 augustus 2025

6

Mobiliteitsscan geeft grove inzichten De Mobiliteitsscan is geschikt voor het in beeld brengen van eerste orde effecten. Het brengt vooral verkeerseffecten in beeld op hoger schaalniveau. Dit heeft te maken met de hoeveelheid gebieden (zones) waarmee de Mobiliteitsscan werkt. Voor snelle berekeningen worden zones van het bronbestand (in dit geval het NRM Oost 2020) samengevoegd tot maximaal 250 zones. In dit geval 150 binnen het geselecteerde studiegebied en 100 daarbuiten. De afbeelding hieronder toont de spreiding van zones binnen Nederland en de afbeelding rechts de zones binnen het studiegebied.

Verstedelijkingsstrategie ANF: stresstest Mobiliteitsscan - vrijdag 29 augustus 2025

7

Waar je bouwt maakt nogal uit! Inzichten en achtergronden koppeling woningbouw en mobiliteit

-

Waar je bouwt maakt nogal uit! Fiets en autogebruik De verschillen in het auto- en fietsgebruik zijn in Nederland groot. Inwoners in stedelijk gebied maken minder gebruik van de auto dan inwoners in meer landelijk gebied. Woningbouw in landelijk gebied betekent daarmee ook meer autoritten (gemiddeld 1,02 rit per inwoner) en langere autoritten (gemiddeld 17,3 kilometer) in vergelijk met woningbouw in stedelijk gebied (0,57 ritten van gemiddeld 10,8 kilometer). Dit geeft daarmee een fors verschil in CO2-emissie naar mobiliteit. Ook in het gebruik van de fiets zijn er verschillen, hoewel deze minder groot zijn. Hier geldt dat de stedeling gemiddeld vaker de fiets pakt voor een langere verplaatsing. -

9

Waar je bouwt maakt nogal uit! Fiets steeds populairder bij de stedeling Een trend die landelijk geldt, is de toenemende populariteit van de fiets. Hiervoor geldt wel een nadrukkelijk onderscheid tussen stad en land. In stedelijk gebeid is het fietsgebruik afgelopen jaren fors toegenomen, terwijl in meer landelijke gebieden het fietsgebruik een dalende trend kent.

Fietsgebruik in perspectief (van 2005-2015)

Betekenis voor de verstedelijkingsstrategie Voor de verstedelijkingsstrategie biedt deze vergelijking in uitersten een basisbegrip voor het te verwachten mobiliteitsgedrag van toekomstige inwoners. Immers in gebieden met een hoge stedelijkheid (veel omgevingsadressen in de nabijheid) geldt een hoger aandeel in OV en fiets en minder vanzelfsprekend gebruik van de auto. Terwijl juist in meer landelijk gebied een hoger autobezit en –gebruik voorkomt. De stedelijkheidsklassen in Gelderland zijn in nevenstaande kaart gegeven.

-

10

Verstedelijkingsstrategie ANF: stresstest Mobiliteitsscan - vrijdag 29 augustus 2025

11

Waar je bouwt maakt nogal uit! Bereikbaarheid in brede zin Waar je woont heeft betekenis in hoeveel ontplooiingsmogelijkheden je hebt. De onplooiingsmogelijkheden zijn gedefinieerd als het aantal banen binnen een bepaalde reistijd. De kwaliteit van het auto-, ov- en fietsnetwerk heeft hierin een bepalende rol in het bereik en de mogelijkheden van inwoners in ontplooiingsmogelijkheden (zowel werkgelegenheid als onderwijs). Hoe beter een locatie is verbonden aan het mobiliteitsnetwerk in combinatie met de nabijheid van diverse arbeidsplaatsen (en onderwijsinstellingen), hoe meer ontplooiingsmogelijkheden dit geeft voor inwoners. Op de schaal van Gelderland leidt dit tot interessante verschillen. Een verstedelijkingsstrategie die zich richt op verdichting van bestaand stedelijk gebied in zowel de regio Foodvalley als de regio Arnhem Nijmegen biedt toekomstige inwoners een meer (gekleurde) multimodale bereikbaarheid. Alle gekleurde gebieden in nevenstaande kaart scoren op de Gelderse schaal bij de top 20% in bereikbaarheid in brede zin voor óf auto, ov, fiets of gecombineerd. Deze kaart is samengesteld op basis van huidige reistijden van auto, ov en fiets.

o Autoreistijd op basis van floating car data (2019) o OV-reistijden op basis OV-dienstregeling inclusief wachttijden en voor- en natransport (2019) o Fietsreistijden op basis van geschatte fietssnelheden op fietsnetwerk (2019)

Verstedelijkingsstrategie ANF: stresstest Mobiliteitsscan - vrijdag 29 augustus 2025

12

Verstedelijkingsstrategie ANF: stresstest Mobiliteitsscan - vrijdag 29 augustus 2025

13

Waar je bouwt maakt nogal uit! Bereikbaarheid in smalle zin Bij bereikbaarheid denken de meeste mensen in eerste instantie aan files. Voor Covid-19 waren bekende fileknelpunten in Gelderland de A12, de A50 en de A1. Vooral in de avondspits ontstonden daar problemen. Nevenstaande kaart illusteert de daadwerkelijk gereden snelheden op het wegennetwerk van Gelderland in 2019. Hoe roder de kleur hoe langzamer in vergelijking met een situatie zonder congestie. Veel congestie is ook te vinden op de stedelijke hoofdstructuur. Hier ontstaan vaak de meeste vertragingen. Dit is voor de verstedelijkingsstrategie een uitdaging. Immers meer woningen in bestaand stedelijk gebied betekent meer autoritten. Dit is problematisch omdat de opnamecapaciteit van de hoofdstructuur voor meer autoritten in de spits in de steden veelal is bereikt.

Het beeld dat de files vooral op de snelwegen staan verdient bijstelling De meeste vertragingen doen zich voor in het stedelijke gebied Verstedelijkingsstrategie ANF: stresstest Mobiliteitsscan - vrijdag 29 augustus 2025

14

Verstedelijkingsstrategie ANF: stresstest Mobiliteitsscan - vrijdag 29 augustus 2025

15

Generieke effecten woningbouwopgave Uitgangspunten voor Mobiliteitsscan en globale effecten op hoofdwegen

-

Meer woningen betekent meer autoritten Input Mobiliteitsscan: meer woningen meer autoritten De ambitie om tot 2040 100.000 woningen te realiseren is samen met betrokken partners globaal verkend met de Mobiliteitsscan. Met de partners is afgesproken waar welke hoeveelheden woningen zijn toegevoegd in de regio’s.

Samengevat: 106.650 woningen 503.705 ritten per dag

=

Voor de analyse heeft Goudappel daarbij het autogebruik van de toekomstige inwoners globaal ingevoerd. Daarbij hebben we gebruik gemaakt van traditionele kengetallen van verkeersgeneratie per woning. De tabel op de volgende pagina geeft de uitgangspunten hiervan mee. Immers waar je de woningen bouwt heeft ook effect op het aantal autoritten van en naar de woning. In hoogstedelijk gebied ligt het autogebruik lager dan in meer landelijk gebied.

40.050 ritten avondspitsuur (8%)

In totaliteit genereren de toegevoegde woningen (ca. 100.000) ruim 40.000 autoritten in het drukste avondspitsuur. Dit aantal is toegevoegd bovenop de referentiesituatie van 2040.

30.850 aankomsten (80%) 9.200 vertrekken (20%)

1 woning = 4,7 autoritten

Verstedelijkingsstrategie ANF: stresstest Mobiliteitsscan - vrijdag 29 augustus 2025

17

Meer woningen betekent meer autoritten Ritgeneratie per woning Volgens ‘verkeerskundige traditie’ is er op basis van CROW kencijfers een ritgeneratie bepaald per woning. Dit is gespecificeerd naar het type woningbouw dat er voor een locatie voorzien is binnen de verstedelijkingsstrategie. De ritgeneratie die op basis van deze uitgangspunten per locatie berekend is, vormde de input voor de Mobiliteitsscan.

verkeersgeneratie

type

centrum-stedelijk met hoge dichtheid

hoog stedelijk

Ritgeneratie/ % ritten tussen woning (etmaal) 1700-1800u

vertrekken avondspits

aankomsten avonspits

2,0

9%

36%

64%

centrum-stedelijk overig wonen-winkelswerken en buiten-centrum overig rustig stedelijk

5,5

8%

20%

80%

5,5

8%

20%

80%

groen stedelijk

woonwijk

6,4

8%

20%

80%

centrum-dorps

woonwijklandelijk

7,0

8%

20%

80%

landelijk wonen

landelijk

8,2

8%

20%

80%

Verstedelijkingsstrategie ANF: stresstest Mobiliteitsscan - vrijdag 29 augustus 2025

18