B-2.15 Besluit B&W inzake bestuursovereenkomst en MIRT A1-A-30 d.d. 15-6-21.pdf

3.2.4 Ontwerpkeuzes Er is een aantal ontwerpkeuzes gemaakt, geënt op de specifieke situatie in het projectgebied én het zo goed als mogelijk ‘richtlijnconform’ ontwerpen. Verbindingsboog Amersfoort-Ede 90 km/u Voor de verbindingsboog A1 Amersfoort – Ede is gekozen voor een ontwerpsnelheid van 90 km/u. Gezien de relatief grote verkeerstroom past de ontwerpsnelheid van 90 km/u het beste bij deze verbindingsweg en zorgt daarmee tevens voor een robuuste vormgeving. In de huidige situatie zorgt deze verkeersbeweging ook voor één van de grootste knelpunten in de doorstroming en is daarmee ook een belangrijk kritisch punt in relatie tot de verkeersveiligheid. Verbindingswegen Apeldoorn – Ede en Amersfoort- Ede: symmetrisch weefvak Voor de verbindingswegen A1 Amersfoort – Ede en Apeldoorn – Ede is in alle ROA oplossingsrichtingen en MIRT optimalisatie II er voor gekozen om deze van positie te laten wisselen waardoor een ‘symmetrisch weefvak’ ontstaat. Nadeel van een ‘asymmetrisch weefvak’ is namelijk dat de grootste verkeersstroom (verkeer vanaf de A1 Amersfoort naar A30 Ede), met twee rijstroken moeten opschuiven naar links wat tot extra verstoring in de verkeersstroom zal leiden, omdat deze stroom het verkeer vanaf de verbindingsweg Apeldoorn – Ede kruist.

Bovendien zal verkeer op de verbindingsweg Apeldoorn – Ede, dat de afrit naar industrieterrein Harselaar neemt, de grote verkeersstroom Amersfoort – Ede geheel moeten kruisen. Deze punten leiden tot een slechtere doorstroming en een verkeersonveiligere situatie, dan bij een symmetrisch weefvak. Om een symmetrisch weefvak mogelijk te maken, moeten de twee verbindingswegen elkaar kruisen, stroomopwaarts van het weefvak. Daarvoor is er een (extra) kunstwerk in het ontwerp opgenomen ten behoeve van deze ongelijkvloerse kruising.

25

In Figuur 5 zijn schematisch een ‘asymmetrisch en een symmetrisch weefvak’ weergegeven.

Figuur 5 Asymmetrisch weefvak (boven) en symmetrisch weefvak (beneden)

Verbindingsweg Ede – Apeldoorn 70 km/u Voor de verbindingsweg Ede – Apeldoorn is in het EO nog een ontwerpsnelheid van 90 km/u aangehouden. Conform ROA2019/2017 is de minimale ontwerpsnelheid voor een directe verbindingsweg 70 km/u. Gezien de relatief lage intensiteit van de verkeersstroom is een ontwerpsnelheid van 70 km/u hier acceptabel. De lagere ontwerpsnelheid maakt een krappere horizontale boog mogelijk, waarmee de verbindingsweg kan worden ingepast zonder ruimtebeslag op het industrieterrein Harselaar in de zuidoosthoek van de aansluiting. Deze ontwerpkeuze is toegepast in het EO+ van alle ROA-oplossingsrichtingen.

Verbindingsweg Apeldoorn – Ede 70 km/u Voor de verbindingsweg Apeldoorn – Ede is gekozen voor een ontwerpsnelheid van 70 km/u. In de huidige situatie heeft deze verbindingsweg een ontwerpsnelheid van 50 km/u echter is dat bij een afwikkeling van verkeer van hoofdwegennet (A1) naar hoofdwegenet (A30) niet verkeersveilig en alleen een optie bij afwikkeling naar onderliggend wegennet. Wanneer gekozen zou worden voor een stap hoger in de ontwerpsnelheid, 90 km/u, wordt het ruimtebeslag van de verbindingsweg onevenredig groot. Deze vormgeving is dan ook geen realistische optie. Deze ontwerpkeuze is doorgevoerd in de ROA-oplossingsrichtingen, met uitzondering van ROA Vogelbek.

In de volgende sub paragrafen worden de ontwerpen van de kansrijke oplossingsrichtingen weergegeven en beschreven. De weergegeven afbeeldingen zijn versimpelde weergaven van de EO+ per oplossingsrichting: dit ten behoeve van de leesbaarheid.

26

3.2.5 ROA Trompet

Figuur 6 Oplossingsrichting ROA Trompet

In de oplossingsrichting ROA Trompet: 1) wordt de huidige verbindingsboog van de A30 vanuit Ede richting de A1 Amersfoort ruimer; deze bestaat uit twee rijstroken; 2) is daarom een uitbreiding van het viaduct in de A1 nodig; 3) krijgt de aansluiting van de A1 op de A30 van Amersfoort naar Ede een nieuwe ligging en gaat met een nieuw viaduct over de westelijke baan van de A30; 4) krijgt ook de aansluiting van de A30 naar de A1 van Ede naar Apeldoorn een nieuwe ligging; 5) voegt de rijstrook, komend vanaf de A1 Apeldoorn richting de A30 Ede, na het spoorwegviaduct samen met de twee rijstroken komend van de A1 Amersfoort; 6) om dit (5) mogelijk te maken, is een uitbreiding van het spoorwegviaduct nodig; 7) is de N301 niet meer aangesloten op de A1-A30. Omdat de krappe lus met 2 rijstroken (bij punt 1), met rijsnelheid 50 km/u niet wenselijk is vanuit de ROA, is verkend of deze verbindingsweg met ontwerpsnelheid 70 km/u kan worden ontworpen. Een dergelijk ontwerp leidt echter tot een onevenredig groot ruimtebeslag aan de noordzijde van de A1 (zie lichtblauwe lijn in figuur rechts). Bovendien moet de verbinding Apeldoorn – Ede daar nog omheen gelegd worden, waardoor het ruimtebeslag en impact op de omgeving nog groter wordt. Derhalve is ervoor gekozen om de lus ongewijzigd te laten.

27

3.2.6 ROA Ster

Figuur 7 Oplossingsrichting ROA Ster

In de oplossingsrichting ROA Ster: 1) krijgt de aansluiting van de A30 op de A1 van Ede naar Amersfoort een nieuwe ligging; de nieuwe, ruim vormgegeven verbindingsboog, heeft twee rijstroken en gaat onder de A1 door; 2) krijgt de aansluiting van de A1 op de A30 van Amersfoort naar Ede een nieuwe ligging en gaat met een nieuw viaduct over de westelijke baan van de A30; 3) krijgt ook de aansluiting van de A30 naar de A1 van Ede naar Apeldoorn een nieuwe, ruim vormgegeven ligging; 4) volgt de rijstrook, komend vanaf de A1 Apeldoorn richting de A30 Ede, voor een groot deel de bestaande wegindeling en gaat onder het bestaande viaduct van de A1 door; 5) waarna deze rijstrook na het spoorwegviaduct samenvoegt met de twee rijstroken komend van de A1 Amersfoort; 6) om dit (5) mogelijk te maken, is een uitbreiding van het spoorwegviaduct nodig; 7) is de N301 niet meer aangesloten op de A1-A30. In de eerdere ‘viltstiftschets’ kruist de verbindingsweg Ede – Amersfoort de A1 precies ter plaatse van het bestaande viaduct in de A1. Dit is uitvoeringstechnisch zeer ongewenst aangezien de verbindingsweg de A1 hier onderlangs kruist en er daarmee een conflict ontstaat met de fundering van het bestaande viaduct. In het EO is er voor gekozen om de kruising van de verbindingsweg Ede - Amersfoort met de A1 naar het westen te verplaatsen.

Hierdoor ontstaat er tevens een meer directe verbinding naar de A1; de verbindingsweg maakt niet eerst een boog naar rechts alvorens naar links af te buigen, zoals in de viltstiftschets het geval was. Bovendien komt hiermee de uitvoeging en de aftakking naar de verbindingsweg Ede – Apeldoorn langs het nagenoeg rechte gedeelte van de A30 zuidbaan te liggen.

28

3.2.7 ROA Vogelbek

Figuur 8 Oplossingsrichting ROA Vogelbek

In de oplossingsrichting ROA Vogelbek: 1) krijgt de aansluiting van de A1 op de A30 van Amersfoort naar Ede een nieuwe ligging en gaat met een nieuw viaduct over de westelijke baan van de A30; 2) krijgt ook de aansluiting van de A30 naar de A1 van Ede naar Apeldoorn een nieuwe, ruim vormgegeven ligging; 3) is de verbinding van de A1 naar de A30 van Apeldoorn naar Ede vormgegeven als een lus en gaat onder het bestaande viaduct van de A1 door; 4) voegt deze rijstrook na het spoorwegviaduct samen met de twee rijstroken komend van de A1 Amersfoort; 5) om dit (4) mogelijk te maken, is een uitbreiding van het spoorwegviaduct nodig; 6) gaat ook de verbinding A30 Ede naar de A1 Amersfoort onder de A1 door en heeft een ruime boog met twee rijstroken; 7) is de N301 niet meer aangesloten op de A1-A30. In het EO is aan de verbindingsweg A1 Apeldoorn – Ede noordzijde een rangeerbaan toegevoegd. De verbindingsweg sluit met een uitvoeging aan op de rangeerbaan. Zo wordt voorkomen dat langzaam en snel rijdend verkeer met elkaar in aanraking komen. De verbindingsweg Apeldoorn – Ede zuidelijk van de A1 is nu ontworpen met ontwerpsnelheid 90 km /u (in de viltstiftschets zaten hier nog krappe bogen behorend bij ontwerpsnelheid 50 km/u). Hiermee wordt gefaciliteerd dat de weggebruiker kan accelereren richting de A30.

29

3.2.8 Sober

Figuur 9 Oplossingsrichting Sober

In de oplossingsrichting Sober: 1) blijven de verbindingen van en naar de N301 behouden, met uitzondering van de verbinding van de N301 naar de A1 richting Apeldoorn; 2) behoudt de huidige verbindingsboog van de A30 vanuit Ede richting de A1 Amersfoort grotendeels de huidige ligging en wordt uitgebreid naar twee rijstroken; 3) is hiervoor een uitbreiding van het viaduct in de A1 nodig; 4) krijgt de aansluiting van de A1 naar de A30 van Amersfoort naar Ede gedeeltelijk een nieuwe ligging; 5) en voegt deze (4) na het spoorwegviaduct samen met de A30; 6) om dit (5) mogelijk te maken, is een uitbreiding van het spoorwegviaduct nodig; 7) en komt er een aparte afrit op de A1 vanuit Amersfoort naar de N301; 8) krijgt de aansluiting van de A30 naar de A1 van Ede naar Apeldoorn een nieuwe ligging. In het EO is voor wat betreft de afrit vanaf de A1 naar de N301 er voor gekozen om deze op de A1 zuidbaan aan te laten sluiten, stroomafwaarts van de splitsing van de verbindingsweg Amersfoort – Ede. In de viltstiftschets was deze afrit nog vormgegeven als een aftakking aan de linkerzijde van de verbindingsweg Amersfoort – Ede. Een afrit naar het onderliggend wegennet aan de linkerzijde van een autosnelweg is echter niet toegestaan. In het ontwerp Sober is er voor gekozen om de positie van de verbindingswegen Apeldoorn – Ede en Amersfoort - Ede niet te wisselen.

Er is in dat geval geen nieuw kunstwerk benodigd voor de ongelijkvloerse kruising van de verbindingswegen. Consequentie daarvan is dat er een asymmetrisch weefvak ontstaat op de A30, met de genoemde nadelen met betrekking tot doorstroming en veiligheid. Een ander uitgangspunt voor Sober is dat de bestaande viaducten van de A30 over de spoorlijn gehandhaafd blijven. De samenvoeging van de verbindingswegen wordt daardoor zuidelijk van de spoorlijn gesitueerd en derhalve krijgt de verbindingsweg Amersfoort – Ede een eigen (nieuw) kunstwerk over de spoorlijn, aan de westzijde van het bestaande spoorviaduct in de A30. 30

3.2.9 MIRT Onderzoek optimalisatie II

Figuur 10 Oplossingsrichting MIRT optimalisatie II

In de oplossingsrichting MIRT optimalisatie II: 1) krijgt de aansluiting van de A30 op de A1 van Ede naar Amersfoort een nieuwe ligging, vergelijkbaar met ROA Ster. Deze nieuwe, ruim vormgegeven verbindingsboog, heeft twee rijstroken en gaat onder de A1 door; 2) krijgt de aansluiting van de A1 op de A30 van Amersfoort naar Ede een nieuwe ligging en gaat met een nieuw viaduct over de westelijke baan van de A30; 3) voegt deze verbinding na het spoorwegviaduct samen met de rijstrook op de A30 richting Ede; 4) om dit mogelijk te maken, is een uitbreiding van het spoorwegviaduct nodig; 5) krijgt de aansluiting van de A30 naar de A1 van Ede naar Apeldoorn een nieuwe, ruim vormgegeven ligging; 6) blijft de verbinding van de A1 naar de A30 van Apeldoorn naar Ede ongewijzigd. 7) zijn niet alle verbindingen met de N301 meer mogelijk. De verbindingen die behouden blijven zijn: - Terschuur - Ede in beide rijrichtingen en - van Apeldoorn naar Terschuur. Niet meer mogelijk zijn de verbinding: - van Terschuur naar Apeldoorn en - Terschuur – Amersfoort in beide rijrichtingen. In het EO is er voor gekozen om één aftakking van de A30 noordwaarts te maken, waarvan zowel het verkeer richting Apeldoorn als ook het verkeer richting de N301 gebruik maakt. Hiermee kan beter worden voldaan aan benodigde turbulentielengtes en bewegwijzeringsafstanden.

Ook is er voor gekozen om de aftakking van de A30 zuidelijk van de kruising met de spoorlijn te positioneren, om zo voldoende afstand voor bewegwijzering te hebben. De aftakking krijgt daarmee een apart (nieuw) kunstwerk voor de kruising over de spoorlijn. De verbindingsweg Apeldoorn – Ede (inclusief verkeer vanaf de N301 en Terschuur) zuidelijk van de A1 is nu ontworpen met ontwerpsnelheid 90 km/u (in de viltstiftschets zaten hier nog krappe bogen behorend bij ontwerpsnelheid 50 km/u). Hiermee wordt gefaciliteerd dat de weggebruiker kan accelereren richting de A30. 31

3.2.10 Haarlemmermeer

Figuur 11 Oplossingsrichting Haarlemmermeer

In de oplossingsrichting Haarlemmermeer: 1) is er een directe aansluiting van de A30 met de A1 via toe- en afritten. Hierbij ontstaat er een nieuwe gelijkvloerse kruising met verkeerslichten. De N301 is beide rijrichtingen bereikbaar via deze gelijkvloerse kruising; 2) wordt het verkeer dat gebruik maakt van de verbinding van de A1 met de A30 Apeldoorn-Ede, in beide rijrichtingen via deze nieuwe kruising geleid; 3) krijgt de aansluiting van de A30 op de A1 van Ede naar Amersfoort een nieuwe ligging. Deze nieuwe, ruim vormgegeven verbindingsboog, heeft twee rijstroken en gaat met een fly-over, over A1 door; 4) krijgt ook de aansluiting van de A1 op de A30 van Amersfoort naar Ede een nieuwe ligging en gaat met een nieuw viaduct over de westelijke baan van de A30; 5) voegt deze verbinding na het spoorwegviaduct samen met de rijstrook op de A30 richting Ede. In deze oplossingsrichting blijven alle huidige verbindingen behouden. In het EO is voor wat betreft de afrit vanaf de A1 naar de N301 er voor gekozen om deze op de A1 zuidbaan aan te laten sluiten, stroomafwaarts van de splitsing van de verbindingsweg Amersfoort – Ede. In de viltstiftschets was deze afrit nog vormgegeven als een aftakking aan de linkerzijde van de verbindingsweg Amersfoort – Ede. Een afrit naar het onderliggend wegennet aan de linkerzijde van een autosnelweg is echter niet toegestaan.

De verbindingsweg Apeldoorn – Ede (inclusief verkeer vanaf de N301 en Terschuur) zuidelijk van de A1 is nu ontworpen met ontwerpsnelheid 90 km/u (in de viltstiftschets zaten hier nog krappe bogen behorend bij ontwerpsnelheid 50 km/u). Hiermee wordt gefaciliteerd dat de weggebruiker kan accelereren richting de A30. In het EO van Haarlemmermeer is voor de verbindingsweg Ede – Amersfoort gekozen voor een hoge ligging (een fly-over). In de viltstiftschets was deze verbinding nog weergegeven met een dive-under. In de Haarlemmermeer kruist de verbindingsweg – naast de A1 – ook de toerit vanaf 32

de N301 aan de noordzijde van de A1. Bij een dive-under zou de verbindingsweg over een aanzienlijk lange lengte diep gelegen moeten zijn. Een hoge ligging van de verbindingsweg zou in de Haarlemmermeer dus voordeel kunnen opleveren, in de zin van aanlegkosten. Anderzijds levert een hoge ligging mogelijk meer hinder voor de omgeving op, in de zin van geluidsoverlast en impact op het landschap. Gezien het bovenstaande is het interessant om ook een hoge ligging van de verbindingsweg Ede – Amersfoort in één van de oplossingsrichtingen te beschouwen in de effectbeoordeling. De Haarlemmermeer ligt daarvoor het meest voor de hand. De verbinding richting de N301 (Terschuur) is ondergeschikt aan de verkeersstroom Ede Amersfoort en wordt hier dan ook vormgegeven als afrit, waarbij het verloop van deze rijbaan duidelijk afbuigt van de doorgaande rijbaan. 3.3 Zeef II: het beoordelingskader 3.3.1 Referentiesituatie De referentiesituatie is de situatie die in de toekomst zal ontstaan als het project niet wordt gerealiseerd. De referentiesituatie bevat de ‘autonome ontwikkeling’. In de autonome ontwikkeling wordt rekening gehouden met vastgesteld overheidsbeleid (en de gevolgen daarvan), welke zal worden gerealiseerd. De effecten van de oplossingsrichtingen die in de verkenning in beeld zijn gebracht worden afgezet tegen en vergeleken met de ‘referentiesituatie’.

Zo wordt duidelijk wat het (netto) effect van een oplossing – in een toekomstige situatie – is. Zichtjaar 2030 Voor deze verkenning is voor het toekomstjaar/zichtjaar 2030 als uitgangspunt gekozen. Op dat moment is niet alleen de aansluiting A1-A30 aangepast, maar zijn ook de uitbreidingen van het project Hoevelaken gerealiseerd. Toekomstscenario’s Hoog en Laag In het deelonderzoek verkeer is als referentie het toekomstscenario WLO-2 2030 Hoog10 aangehouden, maar is óók gekeken naar een situatie gebaseerd op het scenario WLO-2 2030 Laag. In de WLO scenario’s is rekening gehouden met verwachtingen rond onder meer demografische, macro-economische, verstedelijkings- en mobiliteitsontwikkelingen. Autonome ontwikkelingen regionaal/lokaal In de verkeermodellen is rekening gehouden met relevante lokale/regionale autonome ontwikkelingen, waarvan de belangrijkste zijn: • Woningbouwontwikkelingen: o Realisatie nieuwbouw ‘Bloemendal’ (ca. 1.500 woningen) aan de noordwestzijde van de kern Barneveld; o Afronding nieuwbouw ‘De Burgt’ (totaal ca. 2.500 woningen), ten zuiden van de kern Barneveld; o Realisatie woonwijken in de kern Voorthuizen; • Uitbreiding bedrijventerrein Harselaar; • Aanleg oostelijke rondweg Barneveld.

Maximumsnelheid: 120 km/uur Voor wat betreft de maximumsnelheid zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Verkenningen die gestart zijn vóór april 2020 rekenen met het verkeersmodel NRM2019, aangevuld met een gevoeligheidsanalyse met het nieuwe NRM2020. • In de toekomstige situatie - in het zichtjaar 2030 - is er rekening mee gehouden dat de uitbreidingen van het project Hoevelaken gerealiseerd zijn. Voorts is er bij de

Scenario’s komen uit de scenariostudie ‘Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) van het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving (2015) gehanteerd. Ze beschrijven de bandbreedte in de verwachte regionale ontwikkelingen tot 2050. Details over deze scenario’s zijn te vinden op internet via www.wlo2015.nl.

10

33

•

berekeningen vanuit gegaan dat als gevolg van de stikstofproblematiek de maximumsnelheid is teruggebracht van 130 naar 120 km/uur op de trajecten van de A1 Barneveld (15) tot knooppunt Beekbergen, van de A50 knooppunt Beekbergen tot Epe (27) en van de A28 Strand Nulde (10) tot knooppunt Hattemerbroek. Vanwege de recente invoering van het 100 km/h-beleid (tussen 06:00 en 19:00) is ook een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, waarin de verkeers- en milieueffecten op basis van deze maximum snelheid zijn bepaald. Dit is conform de beleidslijn die het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft opgesteld over hoe om te gaan met het 100 km/hbeleid in lopende en nieuwe MIRT verkenningen.

In hoofdstuk 5 is, in aanvulling op hetgeen hier beschreven is, per milieuaspect waar relevant nog een specifieke referentiesituatie beschreven. 3.3.2 Beoordelingskader zeef II In de verkenning zijn de effecten van de kansrijke oplossingsrichtingen op verschillende aspecten in beeld gebracht. Op basis van de verzamelde inzichten en effecten zijn de oplossingsrichtingen ook beoordeeld. Bij de beoordeling in zeef II wordt – anders dan de beoordeling in zeef I – ook een onderlinge vergelijking tussen de oplossingsrichtingen gemaakt. De beoordeling en vergelijking van de oplossingsrichtingen geeft informatie waarmee een afweging tussen oplossingsrichtingen kan worden gemaakt en zodoende bijdraagt aan de keuze voor een voorkeursalternatief. In deze verkenning zijn de kansrijke oplossingsrichtingen op de volgende hoofdaspecten onderzocht en de effecten beoordeeld: • Verkeer (doorstroming, bereikbaarheid) • Verkeersveiligheid • Omgeving (geluid, luchtkwaliteit, gezondheid, externe veiligheid, gebruiksfuncties, CO2uitstoot) • Natuur, bodem en water • Landschap, cultuurhistorie, archeologie Een uitgebreide toelichting op de beoordelingsmethodiek van bovengenoemde aspecten is te vinden in de notitie ‘Beoordelingskader verkenningsfase zeef ll’11. De gehanteerde indicatoren bij de beoordeling komen ook per aspect aan de orde in navolgende hoofdstukken.

Daarnaast is voor alle kansrijke oplossingsrichtingen in beeld gebracht: • Kosten • Maatschappelijke kosten-baten ratio • Inpassing • Draagvlak omgeving (klankbordgroep, omwonenden) De uitkomsten van de (effect)beoordelingen volgen in de navolgende hoofdstukken. De effecten op verkeer en verkeersveiligheid zijn beschreven in hoofdstuk 4. Die van omgeving, natuur en landschap in hoofdstuk 5. De kosten en kosten-baten komen in hoofdstuk 6 aan de orde. Hoofdstuk 7 bevat de inpassingsvisie en in hoofdstuk 8 worden de resultaten van de consultatie met de omgeving beschreven. De (effect)beoordelingen zijn samengevat in hoofdstuk 9, waar ook aangegeven wordt welke aspecten/effecten onderscheidend zijn voor de verschillende oplossingsrichtingen.

11

RoyalHaskoningDHV 2020, kenmerk BG7264TPRP1910101632

34

4

Beoordeling oplossingsrichtingen: effecten verkeer en verkeersveiligheid

4.1 Beoordelingskader en methode Om het doelbereik van het project (verbeteren doorstroming) te kunnen beoordelen zijn de verkeerskundige effecten in het zichtjaar (2030) beschreven voor de situatie met en zonder project, aan de hand van de volgende indicatoren: • Verkeersprestatie: Verkeersintensiteit en ontwikkeling verkeersprestatie, zowel op wegvakniveau als generiek voor het studiegebied, alsmede indicatoren voor de drukte op de weg (het aantal voertuigen respectievelijk de voertuigkilometers per etmaal); • Benutting (I/C verhouding): Benutting wegennet in de spits (de verhouding tussen de verkeersintensiteit en de capaciteit van het wegennet in de spits), als indicator voor de mate waarin de capaciteit op het wegennet wordt benut; • Rijsnelheid: Rijsnelheid in de spits (werkelijke rijsnelheid in de spits), als indicator voor de lokale kwaliteit van de verkeersafwikkeling; • Congestie: Ontwikkeling congestie, de relatieve ontwikkeling van voertuigverliesuren op het hoofdwegennet in het studiegebied, dit als globale indicator voor de ontwikkeling van vertragingen op het hoofdwegennet ten opzichte van het heden/basisjaar; • Reistijd: Reistijd op het hoofdwegennet op 3 trajecten: o A1: Hoevelaken – Beekbergen v.v. o A1/A30: Hoevelaken – Maanderbroek v.v. o A1/A30: Beekbergen – Maanderbroek v.v.

Ook is beoordeeld wat de veranderende verkeersafwikkeling betekent voor de robuustheid van het netwerk. Voor het verkeersonderzoek zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Voor het maken van de verkeersprognoses is het Nederlands Regionaal Model (NRM) gehanteerd (NRM Oost 2019). Met dit model worden de verkeersstromen berekend voor de toekomst op basis van scenario’s voor die toekomst. • Voor prognoses op het onderliggend wegennet (OWN) is gebruik gemaakt van het verkeersmodel van de gemeente Barneveld. • Bij het maken van de verkeersprognoses zijn de scenario’s 2030 Laag en 2030 Hoog uit de scenario-studie ‘Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) van het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving (2015) gehanteerd. Details over deze scenario’s zijn te vinden op internet via www.wlo2015.nl. In het model van de gemeente Barneveld wordt gewerkt met het Middenscenario. • In het NRM is het vigerende landelijke mobiliteitsbeleid geïmplementeerd. De uitgangspunten zijn gebaseerd op de nota ‘Beleidsuitgangspunten basisprognoses Weg, OV en Spoor- en Scheepvaart 2019’, van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. • Voor wat betreft de ROA-oplossingsrichtingen is de verwachting dat de verkeersprestatie onderling vergelijkbaar zal zijn (geen significante verschillen).

Om die reden zijn alleen voor de oplossingsrichtingen ROA Trompet en ROA Ster berekeningen uitgevoerd. Voor een uitgebreide omschrijving van de referentiesituatie wordt verwezen naar het ‘Deelrapport Verkeer’12. Dit deelrapport bevat alle uitkomsten van het onderzoek verkeer. In de navolgende paragraven zijn de belangrijkste verkeerskundige effecten samengevat.

12

RoyalHaskoningDHV 2020, kenmerk BG7264TPRP200713

35

4.2 Effecten verkeer: doorstroming 4.2.1 Verkeersintensiteiten, benutting (I/C verhouding) Verkeersintensiteiten hoofdwegennet (HWN) De verkeersintensiteiten op het HWN zijn voor 5 oplossingsrichtingen en de referentiesituatie (‘autonoom’) berekend, voor zowel WLO-scenario 2030-Hoog als 2030-Laag. In Figuur 12 is het studiegebied met de gehanteerde ‘thermometerpunten’ weergegeven. In Tabel 3 zijn de berekende verkeersintensiteiten weergegeven voor het scenario 2030-Hoog.

Figuur 12 Overzicht ligging thermometerpunten in studiegebied

Tabel 3 Verkeersintensiteit (aantal motorvoertuigen per etmaal in twee richtingen), scenario 2030-Hoog

36

Voor het scenario 2030-Hoog treden op de meeste wegvakken van het HWN slechts kleine verschillen op tussen de oplossingsrichtingen en de autonome situatie, en onderling. Alleen voor punt 6 (A30, Barneveld-A1) en punt 4 (A1 Barneveld – Hoevelaken) geldt dat in alle oplossingsrichtingen de intensiteit per etmaal toeneemt ten opzichte van de autonome situatie. Een verklaring is dat een betere verkeersafwikkeling op het verbeterde aansluiting A1-A30 tot aanzienlijk minder vertraging ter plaatse leidt, waardoor het aantrekkelijker wordt de route A30A1 tussen Ede/Ede Noord (en verder) en Hoevelaken (en verder) te kiezen boven een route via bijvoorbeeld de A12. Voor scenario 2030-Laag geldt een soortgelijk beeld (zie voor getallen ‘Deelrapport verkeer’). Verkeersintensiteit onderliggend wegennet (OWN) De verkeersintensiteiten op het OWN zijn voor 5 oplossingsrichtingen en de referentiesituatie (‘autonoom’) berekend met het verkeersmodel van de gemeente Barneveld. Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.3 geeft globaal het onderzoeksgebied van het model weer: ook zijn de beschouwde ‘thermometerpunten’ weergegeven. In Tabel 4 zijn de berekende verkeersintensiteiten weergegeven voor 2030.

Figuur 13 Globaal onderzoeksgebied verkeersmodel Barneveld met thermometerpunten

37

Tabel 4 Verschillen in intensiteit (motorvoertuigen/etmaal) op het OWN t.o.v. autonoom

De verschillen in intensiteit op het OWN tussen de oplossingsrichtingen zijn voornamelijk het gevolg van de vraag of de aansluiting van de N301 op de A1-A30 wel of niet behouden blijft. Indien de verbinding vanaf de aansluiting A1-A30 naar de N301 wordt afgesloten, is het verkeer, dat nu gebruik maakt van de aansluiting, gedwongen een andere route te kiezen. Dit leidt tot extra verkeer richting de aansluiting Voorthuizen op de A1 (N303) en op de N303 tussen Rijksweg en Baron van Nagellstraat, en extra verkeer richting de aansluiting Barneveld-Noord op de A30 (Nijkerkerweg, Thorbeckelaan en Dronkelaarseweg). Dit effect dempt snel uit. Buiten de genoemde wegvakken is een beperkte toename te zien op de N344 tussen de Tolnegenweg en de N310 en een afname op de N303 tussen de Rijksweg en de r101 in ROA Trompet en ROA Ster. Ook is in die oplossingsrichtingen een grote afname berekend op de Hoevelakenseweg tussen de Tolboomweg en de Stoutenburgerweg. Benutting/ I/C verhoudingen In Tabel 5 is de benutting weergegeven van de wegvakken op het HWN in het studiegebied in de referentiesituatie 2030 en voor vijf oplossingsrichtingen. Het gaat om de ochtend- respectievelijk avondspits, scenario 2030-Hoog.

38

Tabel 5 Intensiteit/capaciteit op trajectwegvakken per richting in scenario 2030-H, ochtend- en avondspits

39

De volgende effecten zijn af te lezen uit Tabel 5 en tevens vertaald naar Figuur 144: • De wegvakken direct rond het project laten I/C-verhoudingen onder de 0.80 zien: dit is een direct gevolg van het project. • De A1 Kootwijk - Hoenderloo laat in alle oplossingsrichtingen I/C-waarden van 0.98 zien en in de tegenrichting een waarde van 0.92. • Het traject A1 Voorthuizen – Stroe haalt de waarde 1.0 en in de tegenrichting 0.91; dit geldt voor alle oplossingsrichtingen. Dit wijst erop dat dit wegvak aan zijn capaciteit zit. • De A30 Ede Noord – Lunteren levert I/C-waarden van 0.95 en in de tegenrichting 0.92 in alle oplossingsrichtingen. Dit geldt ook voor het wegvak Lunteren – Scherpenzeel. Hier is er ook sprake van dat deze wegvakken bijna aan de capaciteit zitten. • Er is een lichte afname aan intensiteiten op de A12.

Figuur 14 Boven: filelocaties ochtendspits autonoom (links) en oplossingsrichtingen (rechts), 2030-Hoog Onder: filelocaties avondspits autonoom (links) en oplossingsrichtingen (rechts), 2030-Hoog

De berekeningen voor het scenario 2030-Laag laten een soortgelijk beeld zien (zie voor getallen ‘Deelrapport verkeer’).

40

4.2.2 Rijsnelheid In Tabel 6 staan de gemiddelde snelheden weergegeven voor de ochtend- en avondspits in het scenario 2030-Hoog. Met verschillende kleuren is aangegeven, welke snelheid de wegvakken laten zien. Een snelheid van > 80 km/h wordt veelal als goed gewaardeerd; een snelheid van > 100 km/h als uitstekend. Terwijl een snelheid tussen 80 en 60 km/h als matig wordt beschouwd en <60 km/h als slecht.

Tabel 6 Trajectsnelheid op wegvakken in het studiegebied in scenario 2030-Hoog, in ochtend- en avondspits

41

In de ochtendspits treden relatief lage snelheden op ter hoogte van het traject A1 Hoenderloo – Kootwijk: 72 km/h in alle oplossingsrichtingen. De A1 Stroe – Voorhuizen heeft eveneens een snelheid van 72 km/h. Het traject A30 Lunteren – Scherpenzeel laat in de ochtendspits snelheden zien tussen 66 en 70 km/h, de A30 Lunteren – Ede Noord laat snelheden zien van 77 km/h in alle oplossingsrichtingen en in de tegenrichting 78 km/h. Dit aspect wijst erop dat de wegvakken nagenoeg aan hun capaciteit zitten. De overige trajecten hebben snelheden > 80 km/h. In de avondspits treden eveneens relatief lage snelheden op, bijvoorbeeld op de A1 Kootwijk – Hoenderloo met een rijsnelheid van 69 km/h. Het traject A1 Voorthuizen - Stroe heeft een snelheid van 70 km/h. Het traject A30 Lunteren – Ede Noord laat snelheden zien van 70 km/h in alle oplossingsrichtingen en in de tegenrichting tussen 66 en 70 km/h. Het traject A30 Scherpenzeel - Lunteren laat in de avondspits snelheden zien van 68 en 69 km/h; in de tegenrichting ligt de snelheid op 77 – 82 km/h. De laagste (en daarmee slechtste) rijsnelheden worden behaald op het traject A1 Barneveld – Voorthuizen, met snelheden tussen 36 en 47 km/h, afhankelijk van de oplossingsrichting. Dit is het gevolg van het afstrepen van 3 naar 2 rijstroken bij Voorthuizen. De overige trajecten hebben snelheden > 80 km/h.

Voor scenario 2030-Laag geldt een soortgelijk beeld (zie voor getallen ‘Deelrapport verkeer’). 4.2.3 Congestie/ voertuigverliesuren In Tabel 7 zijn indices gegeven voor scenario 2030-Hoog, waar het gaat om de verandering van het aantal voertuigverliesuren ten opzichte van het basisjaar 2014. Er is onderscheid gemaakt tussen de projectwegvakken en de rest van het hoofdwegennet in het studiegebied.

Tabel 7 Indices voertuigverliesuren per etmaal t.o.v. het basisjaar in scenario 2030-Hoog

De voertuigverliesuren op de projectwegvakken (A1 Palmpol – A1 aansluiting Voorthuizen én de A1 aansluiting 15 Barneveld – A30 aansluiting 5 Barneveld-Noord) nemen ten opzichte van de autonome situatie 2030 aanzienlijk af (11 tot 16%). Tegelijkertijd neemt het aantal voertuigverliesuren op de aangrenzende wegvakken (bijvoorbeeld A30 aansluiting 5 BarneveldNoord – Ede) toe (met zo’n 4%). Onder aan de streep is er, binnen het studiegebied, sprake van een afname van het aantal voertuigverliesuren (1 a 2% lager dan in de autonome situatie). De onderlinge verschillen tussen de oplossingsrichting zijn op dit punt verwaarloosbaar. Voor scenario 2030-Laag geldt een soortgelijk beeld (zie voor getallen ‘Deelrapport verkeer’). 4.2.4 Reistijd In Tabel 8 is de reistijd op drie trajecten (A1 Hoevelaken – Beekbergen, A1/A30 Hoevelaken – Maanderbroek en A1/A30 Beekbergen – Maanderbroek) per richting weergegeven voor de ochtend- en de avondspitsperiode in het scenario 2030-Hoog en de indices van de autonome situatie en de oplossingsrichtingen ten opzichte van de ‘free-flowsituatie’ (in minuten). Samengevat leert de vergelijking met de autonome situatie, dat de reistijd in de ochtendspits: • Verbetert op het traject Maanderbroek – Hoevelaken; • Nagenoeg gelijk blijft op het traject Beekbergen - Hoevelaken; • Verslechtert op het traject Beekbergen – Maanderbroek. 42

In de avondspits verbetert de reistijd op alle trajecten met uitzondering van het traject Beekbergen – Maanderbroek. De reistijdindices van de oplossingsrichtingen verschillen onderling niet veel van elkaar. De indicator reistijd is niet onderscheidend.

Tabel 8 Indices reistijd in ochtend- en avondspits scenario 2030-Hoog t.o.v. de free flow-situatie

Voor scenario 2030-Laag geldt een soortgelijk beeld (zie voor getallen ‘Deelrapport verkeer’). 4.2.5 Robuustheid van het netwerk De A1 maakt deel uit van het Trans-Europees Transportnetwerk (TEN-T) en is daarmee een belangrijke internationale verbinding voor het wegverkeer. Dit stelt onder meer eisen aan de kwaliteit van de verkeersafwikkeling, doorstroming en veiligheid. Zoals uit voorgaande paragrafen blijkt, zorgen alle oplossingsrichtingen voor een verbeterde verkeersafwikkeling op en rond de aansluiting A1-A30. In alle oplossingsrichtingen is sprake van een betere doorstroming zonder congestie op de wegvakken van de A1 ter plaatse en daarmee van een veiliger verkeersafwikkeling. Hiermee wordt de robuustheid van dit deel van de A1 en daarmee van de gehele A1 (E30) als onderdeel van het TEN-T verbeterd. 4.2.6 Gevoeligheidsanalyses Op de uitkomsten uit het verkeersonderzoek zijn een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Gevoeligheidsanalyse met het NRM2020 Om het effect van de algemene verlaging van de toegestane maximumsnelheid tot 100 km/h tussen 06:00h en 19:00h te bepalen, is een doorrekening gemaakt met het NRM 2020, waarin deze snelheden standaard zijn opgenomen. Uit de berekeningen met het NRM 2020 blijkt dat over de gehele lijn lagere intensiteiten worden berekend. Procentueel gezien varieert de vermindering van de intensiteit tussen 2 en 9%.

De intensiteit/capaciteitsverhoudingen blijven nagenoeg gelijk, hetgeen betekent dat de vermindering van de intensiteiten zich vooral voordoet in de uren buiten de spitsen. Gevoeligheidsanalyse WLO scenario 2040 Ook is een gevoeligheidsanalyse voor 2040 met het NRM 2019 uitgevoerd, om te bepalen hoe toekomstvast de te kiezen oplossingsrichting voor de aansluiting A1-A30 is. De berekeningen voor het planjaar 2040 leren dat de intensiteiten op de verschillende wegvakken in het projectgebied tussen de 8 en 11% hoger uitvallen. De toename van het verkeersaanbod doet zich vooral voor in de uren buiten de spitsen. De oplossingsrichtingen functioneren ook bij deze intensiteiten in 2040 goed. Er zijn twee wegvakken - buiten het projectgebied - die zowel in de autonome situatie 2030, de plansituatie 2030 als de autonome situatie in 2040 én de projectsituatie in 2040 in de spits aan hun capaciteit zitten (richting of op een I/C waarde van 1.00 komen). Dit zijn de wegvakken ‘A1 Hoenderloo – Kootwijk’ en ‘A1 Stroe – Voorthuizen’. De overige wegvakken hebben nog enige ruimte om de verkeersgroei tussen 2030 en 2040 te verwerken. 43

Analyse fileterugslag Voorthuizen-oost A1 Uit de NRM-berekeningen blijkt dat de A1 ten oosten van Voorthuizen richting Apeldoorn, na realisatie van het project, in de avondspits te weinig capaciteit heeft. Het aantal rijstroken richting Apeldoorn wordt ter hoogte van Voorthuizen teruggebracht van 3 naar 2, waardoor filevorming optreedt tussen aansluiting 15 Barneveld en aansluiting 16 Voorthuizen. In de gevoeligheidsanalyse is (middels verkeerssimulaties) bepaald op welke locatie de afstreping van 3 naar 2 rijstroken gerealiseerd moet worden, om deze terugslag te voorkomen. Hieruit blijkt dat wanneer de afstreping ná de aansluiting Voorthuizen plaatsvindt, de file zich opbouwt vanaf de afstreping en globaal een lengte van circa 1 kilometer bereikt. De file staat dan op alle drie rijstroken, echter niet ter hoogte van én/of op de afrit richting Voorthuizen; deze treedt op ná aansluiting 16 Voorthuizen. Het gedeeltelijk doortrekken van de derde rijstrook in de richting van Apeldoorn zorgt daarmee voor een betere verkeerssituatie tussen aansluiting 15 Barneveld en aansluiting 16 Voorthuizen, maar voorkomt filevorming direct na aansluiting 16 Voorthuizen niet. Gevoeligheidsanalyse aansluitingen 16 Voorthuizen (A1) en 5 Barneveld-Noord (A30) Als gevolg van de aanpassingen aan de A1 en A30 veranderen de verkeersstromen binnen het studiegebied.

Het wel, niet of gedeeltelijk in stand houden van de rechtstreekse verbinding met de N301 heeft ook consequenties voor de verkeersafwikkeling op de aangrenzende aansluitingen 16 Voorthuizen op de A1 en aansluiting 5 Barneveld-Noord op de A30. Om de verkeersafwikkeling op deze twee aansluitingen beter inzichtelijk te maken, zijn simulaties met een microscopisch verkeersmodel, op basis van het NRM, gemaakt voor een gemiddelde ochtend- en avondspits. Naast simulaties voor de autonome situatie 2030 is een drietal oplossingsrichtingen gesimuleerd, die zich onderscheiden in de wijze waarop de N301 is aangesloten: • ROA Ster: de N301 is niet meer rechtstreeks op de A1-A30 aangesloten, verkeer dient om te rijden via een van de andere twee aansluitingen; • Sober: de N301 is gedeeltelijk op de A1-A30 aangesloten. • Haarlemmermeer: alle verkeersbewegingen van en naar de N301 blijven mogelijk. Aansluiting A1 Voorthuizen In Tabel 9 is voor een gemiddelde ochtend- en avondspits per oplossingsrichting het aantal voertuigverliesuren bij de aansluiting A1 Voorthuizen weergegeven. In de ochtendspits is de verliestijd in de autonome situatie al beperkt. Sober en Haarlemmermeer laten vervolgens nog een kleine verbetering zien. In ROA Ster wordt de aansluiting Voorthuizen iets drukker, doordat de N301 niet meer rechtstreeks op de A1-A30 is aangesloten.

Hier ligt de verliestijd in dezelfde orde van grootte als in de autonome situatie. In de avondspits is de verliestijd in de autonome situatie groter; met name de afrit op de zuidbaan is druk. In ROA Ster neemt de hoeveelheid verkeer op deze aansluiting toe, waardoor er met name op de afrit vanaf de zuidbaan en op de N303 vanuit het noorden korte wachtrijen ontstaan. Omdat in Haarlemmermeer alle verbindingen van en naar de A1-A30 mogelijk blijven, is in deze oplossingsrichting geen toename van verkeer op de aansluiting Voorthuizen. In Sober is het niet meer mogelijk om rechtstreeks vanaf de N301 naar de A1 richting Apeldoorn te gaan. Dit leidt tot extra verkeer op de aansluiting Voorthuizen, en dus extra verliestijd ten opzichte van Haarlemmermeer. Oplossingsrichting Autonoom ROA Ster Sober Haarlemmermeer

Ochtendspits (07:00 – 09:00) 50 - 100 50 - 100 0 - 50 0 - 50

Avondspits (16:00 – 18:00) 150 - 200 200 - 250 150 - 200 50 - 100

Tabel 9 Aantal voertuigverliesuren ochtend- en avondspits bij A1 aansluiting Voorthuizen

44

Aansluiting A30 Barneveld-Noord In Tabel 10 is voor een gemiddelde ochtend- en avondspits per oplossingsrichting het aantal voertuigverliesuren bij de aansluiting A30 Barneveld-Noord weergegeven. In de ochtendspits is er in de autonome situatie geen sprake van significante verliestijd. Doordat de hoeveelheid verkeer in Sober en Haarlemmermeer op de aansluiting nagenoeg niet verandert, is er ook in deze twee oplossingsrichtingen geen sprake van verliestijd. In ROA Ster is de N301 niet meer rechtstreeks aangesloten op de A1-A30. Verkeer van en naar de N301 gaat deels omrijden via de Nijkerkerweg naar de aansluiting 5 Barneveld-Noord. Daarnaast rijdt verkeer van en naar Terschuur deels om via de Dronkelaarseweg naar aansluiting 5 Barneveld-Noord. Gevolg is dat de capaciteit van de aansluiting 5 Barneveld-Noord wordt bereikt, waardoor de verliestijd stijgt. Ook in de avondspits laat de autonome situatie nagenoeg geen verliestijd zien op de aansluiting Barneveld-Noord. Doordat in Haarlemmermeer alle rechtstreekse bewegingen van en naar de A1-A30 mogelijk blijven, is er in deze oplossingsrichting geen sprake van een toename van verkeer op de aansluiting Barneveld-Noord.

ROA Ster en Sober laten weliswaar een kleine stijging van de hoeveelheid verkeer op de aansluiting Barneveld-Noord zien, met als gevolg ook een kleine toename in het aantal voertuigverliesuren, maar dit leidt niet tot een overbelasting van de aansluiting. Oplossingsrichting Autonoom ROA Ster Sober Haarlemmermeer

Ochtendspits (07:00 – 09:00) 0 - 50 150 - 200 0 - 50 0 - 50

Avondspits (16:00 – 18:00) 0 - 50 50 - 100 50 - 100 0 - 50

Tabel 10 Aantal voertuigverliesuren ochtend- en avondspits bij A30 aansluiting Barneveld-Noord

Verkeersafwikkeling op kruisingen onderliggend wegennet Zoals hiervoor beschreven leiden de oplossingsrichtingen - in meer of mindere mate - tot een toename op een aantal wegen op het onderliggend wegennet. Er is een analyse uitgevoerd naar de impact van de aanpassingen op de A1-A30 op een zestal omliggende kruispunten (zie Figuur 155). Bekeken is of deze kruispunten de te verwachten intensiteiten tijdens een reguliere spits 2030 kunnen verwerken. Dat is gedaan voor oplossingsrichtingen ROA Ster en Sober, omdat daarmee het onderscheid in effecten van een oplossing met of zonder aansluiting N301 duidelijk wordt.

Figuur 15 Onderzochte kruispunten

45

In de avondspits kan de kruising A30–Thorbeckelaan in Sober net niet geregeld worden binnen een acceptabele cyclustijd (de tijd dat een verkeerslichtenregeling erover doet om een rondje te maken; deze tijd is een maatstaf voor de maximale wachttijd). Voor ROA Ster is sprake van een forse overschrijding van een acceptabele cyclustijd en zijn aanpassingen gewenst. Bij de rotonde Thorbeckelaan–Nijkerkerweg en de VRI N303–Baron van Nagellstraat worden geen problemen in de verkeersafwikkeling als gevolg van de aanpassingen A1-A30 voorzien. Voor de VRI N303–A1 noordzijde geldt dat het kruispunt geregeld kan worden binnen een acceptabele cyclustijd. Wel is de lengte van een aantal opstelstroken te kort. In zowel de autonome situatie als in Sober geldt deze situatie voor de avondspits voor de richtingen linksaf vanuit Barneveld naar de toerit A1 richting Amersfoort en de richting vanaf de Mercuriusweg rechtdoor naar de toerit A1 richting Amersfoort. In ROA Ster komen daar nog enkele richtingen bij, zowel in de ochtend- als avondspits. Aanbevolen wordt om (in de planuitwerking) te onderzoeken of verlenging van een aantal opstelstroken ontwerptechnisch mogelijk is. Voor de N303–A1 zuidzijde kan het kruispunt in de ochtendspits niet geregeld worden binnen een acceptabele cyclustijd. Aanpassingen zijn hier gewenst.

Voor de VRI Baron van Nagellstraat– Harselaarseweg geldt dat het kruispunt geregeld kan worden binnen een acceptabele cyclustijd. Wel is de lengte van de opstelstroken voor de richting komende vanaf de Baron van Nagellstraat linksaf naar de Energieweg in een aantal gevallen te kort. Aanbevolen wordt om te onderzoeken of verlenging van deze opstelstrook ontwerptechnisch mogelijk is. 4.3 Verkeersveiligheid 4.3.1 Beoordelingskader en methode In de Wet beheer rijkswaterstaatwerken (Wbr) staat dat een verkeersveiligheidseffectbeoordeling (VVE) en verkeersveiligheidsaudit (VVA) uitgevoerd dienen te worden in de voorbereidingsfase van infrastructuurprojecten. De VVE is gedefinieerd als een strategische vergelijkende beoordeling van het effect dat een nieuwe weg of een grondige wijziging van het bestaande wegennet hebben op het verkeersveiligheidsniveau van het wegennet. Ook is het Kader Verkeersveiligheid van Rijkswaterstaat van toepassing. Hierin zijn per projectfase meerdere verkeersveiligheidseisen opgenomen waaraan invulling moet worden gegeven. De kwaliteitseisen hebben veelal een directe relatie met het ontwerp en zijn om die reden voor het grootste deel ingevuld in het ontwerpproces. Het Kader omschrijft dertien stappen die doorlopen worden in de VVE.

Het rapport ‘Verkeersveiligheidseffectbeoordeling A1A30 Barneveld13’ bevat de volledige toelichting op de uitgevoerde beoordeling langs deze dertien stappen. In de beoordeling van de oplossingsrichtingen op verkeersveiligheid is onderscheid gemaakt in een kwalitatieve en een kwantitatieve beoordeling. Conform het Kader Verkeerveiligheid is gekeken naar het prognosticeren van het aantal slachtofferongevallen op de hoofdrijbaan van autosnelwegen. Omdat alle oplossingsrichtingen een gelijk aantal rijstroken op de hoofdrijbanen bevatten, is deze methode alleen gebruikt voor een vergelijking van de oplossingsrichtingen met de autonome ontwikkeling. De nadruk in de VVE ligt op de kwalitatieve beoordeling waarin gekeken is naar kritische ontwerpelementen, ofwel elementen die een negatief effect kunnen hebben op de verkeersveiligheid. Deze kritische ontwerpelementen worden gesignaleerd aan de hand van een humanfactors-analyse waarin het ontwerp beschouwd wordt vanuit de weggebruiker. Het ontwerp is beoordeeld aan de hand van een rittenanalyse, oftewel ritten die de weggebruiker vanuit alle mogelijke rijrichtingen kan maken. Nadat de kritische ontwerpelementen zijn gesignaleerd is het risico ingeschat op basis van de potentiële kans dat het ongeval plaatsvindt én de ernst en gevolgen van een eventueel ongeval. 13

ARCADIS/RoyalHaskoningDHV 2021

46

Door de scores van de kritische ontwerpelementen bij elkaar op te tellen ontstaat er een totaaloordeel per oplossingsrichting. Daarmee kunnen de oplossingsrichtingen onderling worden vergeleken. 4.3.2 Beoordeling huidige situatie en autonome ontwikkeling Ongevallenanalyse huidige situatie In de jaren 2014-2019 zijn er 718 ongevallen gebeurd binnen het plangebied van de A1 en de A30, inclusief de aansluitingen met de N301 en de N303. Het grootste deel van alle ongevallen, dus ook met materiële schade, vonden plaats op de hoofdrijbanen van de A1; in totaal 634, waarvan 63% op de rijbaan richting Amersfoort en 37% op de rijbaan richting Apeldoorn. Op de A1 richting Apeldoorn gebeuren de meeste ongevallen tussen verzorgingsplaats Palmpol en afrit Barneveld (87 ongevallen). Voor wat betreft de niet-rjjkswegen in het projectgebied is er geen duidelijke concentratie van (slachtoffer)ongevallen te zien. De meeste ongevallen gebeurden op de wegvakken van de Rijksweg en de Nijkerkerweg. Op de Zelderseweg ter hoogte van de voorzieningenstrook zijn 12 ongevallen gebeurd in de jaren 2014 t/m 2019.

Kritische ontwerpelementen in de autonome situatie In Figuur 166 t/m Figuur 233 zijn de kritische ontwerpelementen in de autonome situatie per oplossingsrichting weergegeven en daaronder in respectievelijk Tabel 11 t/m Tabel 18 toegelicht. In de autonome situatie is uitgegaan van realisatie van project Hoevelaken. De kolom ‘oordeel AS’ in Tabel 11 geeft de beoordeling van het ontwerpelement ten opzichte van de autonome situatie weer: zeer ernstige verkeersveiligheidsrisico’s (rood), ernstig kritisch ontwerpelementen (oranje), overige kritische ontwerpelementen (geel).

Figuur 16 Kritische ontwerpelementen autonome situatie

nr

locatie

ontwerpelement

omschrijving wijziging autonome situatie (AS) t.o.v. huidige situatie

1

N30 richting Apeldoorn, toerit

Ongebruikelijke situatie op de toerit waarin twee verkeersstromen moet ritsen.

Het risico blijft onveranderd.

2

A1 richting Amersfoort

Filestaartongevallen op de A1 gedurende de gehele dag.

Verkeer vanaf de A30 hoeft niet meer in te voegen, hierdoor zal dit knelpunt oplossen. Door de I/C-verhouding van 0,9 tussen

47

oordeel AS

Voorthuizen en Barneveld zal de file verder stroomopwaarts komen te staan. Waarschijnlijk rond toerit Voorthuizen, ook hier ontbreekt signalering. 4

A30 richting 1+1 splitsing met ongelijke Terschuur, t.h.v. verdeling van het verkeer Het risico blijft onveranderd. spoorviaduct en een krap dwarsprofiel op het spoorviaduct.

5

A30, richting Terschuur

Combineren van meerdere complexe rijtaken en slecht zicht tussen het spoorviaduct en het kruispunt.

6

N30 richting Terschuur

Te hoge snelheid richting op Het risico blijft onveranderd. de N30,

7

Toerit Barneveld, richting Amersfoort

Kans op kopstaart- en flankongevallen door verkeersdrukte, ritsend verHet risico blijft onveranderd. keer en een bochtig wegverloop op toerit Barneveld.

10

Afrit Barneveld, Amersfoort richting Ede

In de AS ligt er een weefvak voorafgaand aan de afrit. Verkeer richting Barneveld moet uitvoegen richting de afrit, daarna De spitsstrook gaat over in volgt er een extra rijstrook. Er blijft een de rijstrook richting de afrit, grote kans op schrikreacties en remacties op het kruispunt ligt een vanwege de krappe bocht in de afrit. Na de krappe bocht (30 km/u), krappe bocht ligt een rijstrookbeëindiging deze sluit niet aan bij het naar één rijstrook de I/C-verhouding is verwachtingspatroon. hierna 1,0. Er ontstaat file bij de afstreping die terugslaat op de afrit. Het verkeersveiligheidsrisico verergert hiermee ten opzichte van de huidige situatie.

11

A1 richting ApelVanwege de korte toerit doorn, toerit zonder uitwijkmogelijkhePalmpol den en de drukke turbulente hoofdrijbaan kan verkeer vanaf Palmpol niet veilig invoegen.

Verkeer vanaf Palmpol komt in de AS in een weefvak terecht en heeft daarmee meer tijd om in te voegen. In hetzelfde weefvak voegt verkeer richting de A30 uit, dit verkeer heeft een hogere snelheid. Het invoegen op de drukke A1 blijft daarmee complex.

12

A1 van Palmpol naar Barneveld

In de AS ligt er een weefvak. Echter blijft dit een wegvak met verhoogde risico’s, o.a. vanwege de afstreping direct na afrit Barneveld. Hier zal file ontstaan welke terugslaat in het weefvak, dit levert onwenselijke situaties op (rechts inhalen, uitwijken, combinatie van rijtaken).

Onrustig wegvak waarbij veel verkeer van rijstrook wisselt terwijl er weinig ruimte is. Er is bovendien gen ruimte om uit te wijken of te vluchten.

Het risico blijft onveranderd.

48

13

A1 aansluiting Barneveld

In de huidige situatie is de A1 al eerder twee rijstroken.

Invoeging vanuit Barneveld volgt kort nadat de A1 van 3 naar 2 rijstroken gaat. De volgafstanden zijn kort, invoegend verkeer heeft weinig ruimte, veroorzaakt reacties op de A1. Er is een verhoogde kans op kopstaart ongevallen.

Tabel 11 Kritische ontwerpelementen autonome situatie: toelichting

4.3.3 Beoordeling oplossingsrichtingen Hier wordt de kwalitatieve beoordeling van de oplossingsrichtingen beschreven. Eerst wordt een aantal kritische ontwerpelementen op de A1 beschreven die voor alle oplossingsrichtingen gelden. Vervolgens worden de overige kritische ontwerpelementen per oplossingsrichting omschreven. De kolom ‘oordeel’ uit tabellen 12 t/m 18 geeft een beoordeling van de ontwerpelementen: zeer ernstige verkeersveiligheidsrisico’s (rood), ernstig kritisch ontwerpelementen (oranje), overige kritische ontwerpelementen (geel). Kritische ontwerpelementen in alle oplossingsrichtingen

Figuur 17 Kritische ontwerpelementen alle oplossingsrichtingen nr

locatie

ontwerpelementen

oordeel

11

A1 richting ApelDe toerit vanaf Palmpol komt er bij als 5e doorgaande rijstrook, verdoorn, toerit Palm- keer vanaf Palmpol heeft een veel lagere snelheid en moet deels 2 pol rijstroken opschuiven terwijl verkeer richting de A30 naar rechts opschuift en een hogere snelheid heeft. Deze manoeuvre is m.n. moeilijk voor vrachtverkeer vanaf Palmpol ri. Apeldoorn. Grote kans op schrikreacties en kopstaart- en flankongevallen.

12

A1 van Palmpol naar Barneveld

De 4+1 samenvoeging gaat over in een 3+2 splitsing, de afstand is 1.050 m. Veel verkeer moet van rijstrook wisselen, bijv. al het doorgaand vrachtverkeer op de A1 en het verkeer richting de A30. Hierdoor ontstaat een onrustig wegbeeld, vanwege de I/C-verhouding (max. 0,65) is hier wel veel ruimte voor.

13

A1 richting Apeldoorn, toerit Voorthuizen

De invoeging vanuit Voorthuizen volgt kort nadat de A1 van 3 naar 2 rijstroken gaat. De volgafstanden zijn kort, invoegend verkeer heeft weinig ruimte, veroorzaakt remacties op de A1. Er is een verhoogde kans op kopstaart ongevallen.

49

14

A1 richting Amers- De 2 rijstroken vanaf de A30 komen samen met de 3 rijstroken foort vanaf de A1. De A1 kent 13% vrachtverkeer, dit schuift 2 rijstroken naar rechts op terwijl verkeer vanaf de A30 juist naar links wil. Kans op een onrustig wegbeeld. Kans op kopstaart en flank-ongevallen.

15

A1 richting Apeldoorn

Tussen het weefvak en de rijstrookbeëindiging (A30 gaat hier van 3 naar 2 rijstroken), zit 385 m. Hiermee is er een overlap in turbulentieafstand: verkeer voegt in/uit en ritst op hetzelfde moment, dit zorgt voor een onrustig wegbeeld. Daarnaast zal er file ontstaan bij de afstreping, deze zal terugslaan in het weefvak. Rechts van de blokmarkering zullen weggebruikers vanuit Barneveld laat willen invoegen terwijl op hetzelfde moment weggebruikers richting Voorthuizen al zijn uitgevoegd. Hiermee ontstaan snelheidsverschillen in het weefvak, weggebruikers zullen uit moeten wijken. Hiermee is er een verhoogde kans op kopstaart ongevallen.

Tabel 12 Kritische ontwerpelementen alle oplossingsrichtingen: toelichting

Beoordeling ROA Trompet

Figuur 18 Kritische ontwerpelementen ROA Trompet

nr

4

locatie

ontwerpelementen

oordeel

Algemeen

Alle richtingen op de hoofdrijbaan worden gefaciliteerd middels verbindingsbogen en zijn er geen aansluitingen die leiden tot extra overgangen. De hoofdrijbaan A30 eindigt in een semi-directe krappe verbindingslus (50 km/u). Dit betreft bovendien de dominante verkeersstroom. Overgang van hoofdrijbaan in een krappe lus voor Ede > Amersfoort is niet conform verwachtingspatroon weggebruiker.

A30

T.h.v. het spoorviaduct ontbreekt de vluchtstrook, hierdoor is er sprake van een krap dwarsprofiel. De vergevingsgezindheid is laag.

50

16

17

18

Uitvoegstrook Ede naar Apeldoorn

Verbindingsweg Ede - Apeldoorn Verbindingsweg Ede - Amersfoort

A30 ligt in een topboog, en er is een geleiderail direct naast de weg. Deze elementen beperken het zicht op de uitvoegstrook naar de verbindingsweg ri. Apeldoorn. De uitvoegstrook kan onverwacht snel komen, kans op schrikreacties en laat en haastig uitvoegen. De horizontale boog is ingericht voor 70 terwijl 90 km/u logischer is. Bovendien is er een combinatie tussen bolle en holle bogen, waarbij de holle boog te krap is. Kans op onduidelijk wegverloop. A30 gaat over in de verbindingsweg richting Amersfoort, deze weg is vormgegeven als een krappe lus die achter het viaduct met de A1 ligt. De snelheid gaat van 100/130 naar 50 km/u en kan niet goed afgebouwd worden. Het wegontwerp zorgt niet voor een geleidelijke afbouw van de snelheid. Krappe lus sluit niet aan bij verwachting weggebruikers en grote verkeersstroom. Daarnaast is het zicht op de boog beperkt. Zeer grote kans op te hoge naderingssnelheden, harde remacties, verlies controle over voertuig, kopstaart ongevallen voor de lus en lijnoverschrijdingen en flankongevallen in lus.

Tabel 13 Kritische ontwerpelementen ROA Trompet: toelichting

Beoordeling ROA Ster

Figuur 19 Kritische ontwerpelementen ROA Ster

nr

4

locatie

ontwerpelementen

oordeel

Algemeen

In dit knooppunt worden alle richtingen op de hoofdrijbaan gefaciliteerd middels verbindingsbogen en zijn er geen aansluitingen die leiden tot extra overgangen. Het knooppunt is daarmee herkenbaar en sluit aan bij het verwachtingspatroon van de weggebruiker.

A30

T.h.v. het spoorviaduct ontbreekt de vluchtstrook, hierdoor is er sprake van een krap dwarsprofiel. De vergevingsgezindheid is laag.

51

16

17

19

Uitvoegstrook Ede naar Apeldoorn

Verbindingsweg Ede - Apeldoorn Verbindingsweg Ede - Amersfoort

De A30 ligt in een topboog, en er staat een geleiderail direct naast de weg. Deze elementen beperken het zicht op de uitvoegstrook naar de verbindingsweg richting Apeldoorn. Deze uitvoegstrook kan daarom onverwacht snel komen, kans op schrikreacties en laat en haastig uitvoegen. De horizontale boog is ingericht voor 70 terwijl 90 km/u logischer is. Bovendien is er een combinatie tussen bolle en holle bogen, waarbij de holle boog te krap is. Kans op onduidelijk wegverloop. De ruime linksdraaiende verbindingsboog (90 km/u) ligt in het tweede deel verdiept, mogelijk is het rijzicht hier kritisch. Het zicht kan verbeterd worden door bochtverbreding toe te passen.

Tabel 14 Kritische ontwerpelementen ROA Ster: toelichting

Beoordeling ROA Vogelbek

Figuur 20 Kritische ontwerpelementen ROA Vogelbek

nr

locatie

ontwerpelementen

oordeel

Algemeen

Alle richtingen op de hoofdrijbaan worden gefaciliteerd middels verbindingsbogen, er zijn geen aansluitingen die leiden tot extra overgangen. Ede – Amersfoort vormgegeven als semi-directe weg, met 70 km/u. Tijdige herkenning en snelheidsafbouw van krappe boog als einde hoofdrijbaan is kritisch. Krappe lus wordt ingeleid door een rangeerbaan, bovendien betreft het relatief kleine verkeersstroom.

4

A30

T.h.v. het spoorviaduct ontbreekt de vluchtstrook, hierdoor is er sprake van een krap dwarsprofiel. De vergevingsgezindheid is laag.

16

Uitvoegstrook Ede naar Apeldoorn

A30 ligt in een topboog en er staat geleiderail direct naast de weg. Deze elementen beperken het zicht op de uitvoegstrook naar de

52

verbindingsweg ri. Apeldoorn. De uitvoegstrook kan daarom onverwacht snel komen, kans op schrikreacties, laat/haastig uitvoegen.

17

Verbindingsweg Ede - Apeldoorn

Horizontale boog is ingericht voor 70 terwijl 90 km/u logischer is. Bovendien is er een combinatie tussen bolle en holle bogen, waarbij de holle boog te krap is. Kans op onduidelijk wegverloop.

18

Verbindingsweg Ede - Amersfoort

Linksdraaiende boog ligt in buitenbocht verbindingslus en achter het viaduct A1. De boog is mogelijk slecht zichtbaar en herkenbaar terwijl verkeer moet afremmen van 100/130 naar 70 km/u. Kans op te hoge naderingssnelheid en verlies van de controle over het voertuig.

20

Verbindingsweg Apeldoorn - Ede

Lange enkelstrooks verbindingsweg met krappe verbindingslus (50 km/u), kans op gefrustreerde weggebruikers en dicht op elkaar rijden weggebruikers achter langzaam rijdend verkeer, waardoor invoegen op hoofdrijbaan minder soepel verloopt.

Tabel 15 Kritische ontwerpelementen ROA Vogelbek: toelichting

Beoordeling Sober

Figuur 21 Kritische ontwerpelementen Sober

53

nr

locatie

ontwerpelementen

21

Algemeen

Sprake van onvolledig knooppunt waarbij niet alle richtingen worden gefaciliteerd. Kans op twijfelgedrag en fout rijden. Daarnaast is het een knooppunt en aansluiting in één. Hierdoor ontstaat een minder uniform en herkenbaar wegontwerp, wat leidt tot minder duidelijke verkeerssituatie met meer conflictpunten en minder rijcomfort. Dit is m.n. kritisch voor grote verkeersstroom Ede - Amersfoort dat gebruikt maakt van een VRI en een toerit. In feite is er sprake van een semi-directe verbindingsweg aan het einde van een hoofdrijbaan.

23

A30 richting Ede

De 2 rijstroken vanuit Amersfoort voegen samen met de rijstrook vanaf Terschuur/Apeldoorn. Hiermee ontstaat een asymmetrisch weefvak waarin heel veel verkeer van rijstrook gaat wisselen. Kans op een zeer onrustig wegbeeld met snelheidsverschillen.

4

A30 richting Amersfoort

T.h.v. het spoorviaduct ontbreekt de vluchtstrook, hierdoor is er sprake van een krap dwarsprofiel. De vergevingsgezindheid is laag, omdat een weggebruiker niet kan uitwijken.

5

N30 na spoorviaduct

oordeel

Na spoorviaduct volgt een keuzepunt en moeten weggebruikers richting Terschuur/Ede remmen voor de verkeerslichten/overgang naar OWN terwijl weggebruikers richting Apeldoorn met hogere snelheid kunnen uitvoegen. De afstand tussen spoorviaduct en het eerstvolgende keuzepunt is kritisch. Het is niet duidelijk hoe de verbinding naar Terschuur eruit ziet. De snelheidsafbouw is kritisch. Grote kans op grote snelheidsverschillen en harde rembewegingen.

6

N30 richting De 2 rijbanen richting noorden zijn gescheiden. De 2 rijstroken richTerschuur/ Amers- ting A1 Amersfoort gaan terug naar 50 km/u, vervolgens ligt er een foort slinger om de snelheid er verder uit te halen. Weggebruikers vanaf A30 richting Amersfoort komen vanaf een autosnelweg en gaan richting autosnelweg via krappe bocht. Door de inrichting N30 (VRI zuidkant, krap dwarsprofiel) komt krappe bocht niet volledig onverwacht. Kans op te hoge naderingssnelheden richting krappe bocht.

24

Verbindingsweg Ede - Apeldoorn

Verkeer vanuit Ede richting Apeldoorn moet uitvoegen, direct na de uitvoegstrook volgt een krappe bocht direct naast het kruispunt. De krappe bocht sluit niet aan bij verwachtingspatroon van een weggebruiker die van snelweg naar snelweg rijdt. Kans op te hoge naderingssnelheid van de krappe bocht.

25

A1 richting Apeldoorn, afrit N301

Korte afstand tussen 2 keuzepunten: splitsing (ri. A30) en uitvoeging (ri. N30). Complexe bewegwijzering, grote kans twijfelgedrag, foutrijden (te vroeg afslaan) en plotselinge rijstrookwisselingen.

Tabel 16 Kritische ontwerpelementen Sober: toelichting

54

Beoordeling MIRT optimalisatie II

Figuur 22 Kritische ontwerpelementen MIRT optimalisatie II

nr

locatie

ontwerpelementen

21

Algemeen

Er is sprake van een onvolledig knooppunt waarbij niet alle richtingen worden gefaciliteerd. Kans op twijfelgedrag en fout rijden. Daarnaast is het een knooppunt en aansluiting in één. Hierdoor ontstaat een onduidelijke verkeerssituatie met meer conflictpunten en minder rijcomfort. Gelijkvloerse kruisingen worden niet toegepast in knooppunten van autosnelwegen (ROA/AGR).