B-2.15 Besluit B&W inzake bestuursovereenkomst en MIRT A1-A-30 d.d. 15-6-21.pdf

-1Afdeling: Vastgoed en Infrastructuur Behandelaar: Hekman, Peter Telefoonnummer: 0342495247 Ter kennisname naar de raad Nummer beleidsproduct:

Onderwerp:

Voorstelnr. <Neem dossiernr over uit Ibabs> Barneveld, 4 juni 2021 Portefeuillehouder: P.J.T. van Daalen Op overzicht Bestaand beleid (website)

Bestuursovereenkomst en resultaten MIRT verkenning A1-A30

Gevraagde beslissing: 1. Kennis nemen van de getekende bestuursovereenkomst A1-A30 en de resultaten van de MIRT verkenning A1-A30.

1. Inleiding Met het vaststellen van een voorkeursalternatief (Sober+) heeft minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) een belangrijke stap gezet voor het oplossen van de files en het verkeersveiliger maken van de aansluiting A1-A30 bij Barneveld. Tijdens een online overleg op 22 februari jl. ondertekende de minister de bestuursovereenkomst samen met gedeputeerde Van de Wal van de provincie Gelderland, wethouder Stroobosscher namens Regio FoodValley en wethouder Van Daalen van de gemeente Barneveld. Het college heeft op 12 januari jl. ingestemd met de inhoud van de concept Bestuursovereenkomst A1-A30 Barneveld en wethouder Van Daalen gemachtigd de Bestuursovereenkomst A1-A30 Barneveld te ondertekenen. Omdat de concept Bestuursovereenkomst nog ter instemming bij de andere bestuurlijke partijen lag, heeft het college op dit stuk geheimhouding opgelegd tot het moment van ondertekening. Met de ondertekening van de bestuursovereenkomst en de publicatie van alle resultaten op de projectwebsite is de MIRT verkenning A1-A30 afgerond.

2. Beoogd effect a) Meetbaar effect b) Maatschappelijk effect 3. Argumenten Middels dit voorstel wordt u inzage gegeven in alle relevante documenten. De documenten worden op deze wijze ter kennisname aangeboden aan de raad en eveneens ter archivering aangeboden.

4. Kanttekeningen Geen

5. Financiën Dit voorstel heeft geen financiële consequenties.

6. Uitvoering De volgende fase betreft de planuitwerking. Deze fase wordt uitgevoerd door Rijkswaterstaat. De planuitwerking draait om de verdere uitwerking van het voorkeursalternatief Sober+ tot (ontwerp)tracébesluit. Dan vindt vervolgonderzoek plaats naar o.a. de effecten van stikstofdepositie. Hierbij wordt rekening gehouden met de op dat moment geldende regels voor het onderzoek naar stikstof. Ook worden er nog (milieu)onderzoeken gedaan. De wijze van betrokkenheid van de provincie Gelderland, regio Foodvalley en gemeente Barneveld zal anders zijn dan tijdens de MIRT verkenning. Er zal minder sprake zijn van inhoudelijke afstemming en aansturing van een adviesbureau. De verwachting is dan ook dat in dit project kan worden geparticipeerd binnen de bestaande formatieruimte.

Planning: In een persbericht van het ministerie van IenW is aangegeven dat het ontwerptracébesluit waarschijnlijk in 2024 gereed zal zijn en dan ter inzage wordt gelegd. Binnen Rijkswaterstaat is men nog bezig om een nauwkeuriger planning voor de Planuitwerking A1-A30 op te stellen. Wat wel zeker is, is dat vanwege de reguliere doorlooptijden van de aanbesteding en onderzoeken een eerdere vaststelling van het ontwerptracébesluit niet haalbaar is. Daarnaast is de uiteindelijke datum van vaststelling van het tracébesluit

-2en de realisatie sterk afhankelijk van de dan geldende stikstofregels en de voortgang van het project Knooppunt Hoevelaken.

Communicatie: Tot aan het ontwerptracébesluit in mindere mate sprake zijn van participatie van omgevingspartijen dan tijdens de MIRT verkenning waarin nog gezocht werd naar het beste alternatief. Hoe de betrokkenheid van alle partijen wordt vormgegeven, zal worden beschreven in een projectplan dat door Rijkswaterstaat wordt opgesteld.

7. Bijlagen Bijlage 01. Verkenningenrapport MIRT Verkenning A1-A30 Bijlage 02. Startbeslissing MIRT verkenning A1-A30 Barneveld Bijlage 03. MIRT Onderzoek A1-A30 Bijlage 04. Gebiedsbeschrijving en probleemanalyse MIRT-verkenning A1-A30 Bijlage 05. Notitie kansrijke oplossingrichtingen verkenning A1-A30 Bijlage 06. MIRT-verkenning A1-A30 Deelrapport verkeer Bijlage 07. Milieuonderzoeken A1-A30 Deel 1 Omgevingsaspecten Bijlage 08. Milieuonderzoeken A1-A30 Deel 2 Natuur Bodem en Water Bijlage 09. Milieuonderzoeken A1-A30 Deel 3 Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie Bijlage 10. Notitie Ruimtelijke Inpassingsvisie verkenning A1-A30 Bijlage 11. Analyse duurzaamheid en (meekoppel)kansen verkenning A1-A30 Bijlage 12. Participatieverslag verkenning A1-A30 Bijlage 13. MKBA MIRT verkenning A1-A30 Bijlage 14. Verkeersveiligheidsanalyse (VVE) A1-A30 Barneveld Bijlage 15. Notitie Bestuurlijke Voorkeur A1-A30 Barneveld_def Bijlage 16. Bestuursovereenkomst A1-A30 definitief_incl handtekeningen

INHOUDSOPGAVE BUNDEL Bijlage 01. Verkenningenrapport MIRT Verkenning A1-A30

4

Bijlage 02. Startbeslissing MIRT verkenning A1-A30 Barneveld

131

Bijlage 03. MIRT Onderzoek A1-A30

148

Bijlage 04. Gebiedsbeschrijving en probleemanalyse MIRT-verkenning A1-A30

227

Bijlage 05. Notitie kansrijke oplossingrichtingen verkenning A1-A30

273

Bijlage 06. MIRT verkenning A1-A30 Deelrapport verkeer

394

Bijlage 07. Milieuonderzoeken A1-A30 Deel 1 Omgevingsaspecten

448

Bijlage 08. Milieuonderzoeken A1-A30 Deel 2 Natuur Bodem en Water

523

Bijlage 09. Milieuonderzoeken A1-A30 Deel 3 Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie

590

Bijlage 10. Notitie Ruimtelijke Inpassingsvisie verkenning A1-A30

624

Bijlage 11. Analyse duurzaamheid en (meekoppel)kansen verkenning A1-A30

653

Bijlage 12. Participatieverslag verkenning A1-A30

689

Bijlage 13. MKBA MIRT verkenning A1-A30

704

Bijlage 14. Verkeersveiligheidsanalyse (VVE) A1-A30 Barneveld

743

Bijlage 15. Notitie Bestuurlijke Voorkeur A1-A30 Barneveld_def

799

Bijlage 16. Bestuursovereenkomst A1-A30 definitief_incl handtekeningen

820

1

Colofon

Uitgegeven door

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Bestuurskern Programmadirectie Mobiliteit en Gebieden Den Haag

Informatie

www.mirtverkenninga1-a30.nl

Uitgevoerd door

Ingenieurscombinatie A1-A30: Royal HaskoningDHV, Infram, Buck Consultants, Arcadis

Auteurs

B. Kok, J. Koster, C. Schut, R. Ottink

2

Inhoudsopgave

Colofon 2 Inhoudsopgave 3 Managementsamenvatting 7 1 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.4 1.5 1.6 1.7

Inleiding 11 Aanleiding voor de verkenning 11 Doel Verkenningenrapport 11 Te volgen procedure 11 MIRT Verkenning 11 Tracéwet 13 Omgevingswet 13 Plan- en studiegebied 13 Raakvlak met project A28/A1 knooppunt Hoevelaken 14 Betrokken partijen 15 Leeswijzer 16

2 2.1 2.2

Probleemanalyse en doelstelling 17 Probleemanalyse 17 Doelstelling 18

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.2.7 3.2.8 3.2.9 3.2.10 3.3 3.3.1 3.3.2

De onderzochte oplossingsrichtingen (in zeef 1 en zeef 2) 19 Zeef I: van mogelijke naar kansrijke oplossingsrichtingen 19 Mogelijke oplossingsrichtingen 19 Beoordeling mogelijke oplossingsrichtingen 19 Selectie kansrijke oplossingsrichtingen 21 Zeef II: uitwerking ontwerp kansrijke oplossingsrichtingen 23 Van ‘viltstiftschets’ naar Elementair Ontwerp+ 23 Van 7 naar 6 kansrijke oplossingsrichtingen 23 Generieke uitgangspunten voor de ontwerpen 23 Ontwerpkeuzes 25 ROA Trompet 27 ROA Ster 28 ROA Vogelbek 29 Sober 30 MIRT Onderzoek optimalisatie II 31 Haarlemmermeer 32 Zeef II: het beoordelingskader 33 Referentiesituatie 33 Beoordelingskader zeef II 34

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6

Beoordeling oplossingsrichtingen: effecten verkeer en verkeersveiligheid 35 Beoordelingskader en methode 35 Effecten verkeer: doorstroming 36 Verkeersintensiteiten, benutting (I/C verhouding) 36 Rijsnelheid 41 Congestie/ voertuigverliesuren 42 Reistijd 42 Robuustheid van het netwerk 43 Gevoeligheidsanalyses43 3

4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3

Verkeersveiligheid 46 Beoordelingskader en methode 46 Beoordeling huidige situatie en autonome ontwikkeling 47 Beoordeling oplossingsrichtingen 49 Conclusies verkeer en verkeerveiligheid 60 Toetsing aan doelstelling doorstroming 60 Toetsing aan doelstelling verkeersveiligheid 60 Toetsing aan effecten onderliggend wegennet 60

5 5.1 5.1.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.5 5.5.1 5.5.2 5.5.3 5.6 5.6.1 5.6.2 5.6.3 5.7 5.7.1 5.7.2 5.7.3 5.8 5.8.1 5.8.2 5.8.3 5.9 5.9.1 5.9.2 5.10 5.10.1 5.10.2 5.10.3 5.11 5.11.1 5.11.2 5.11.3 5.12 5.12.1 5.12.2 5.12.3

Beoordeling oplossingsrichtingen: effecten op omgeving/milieu 61 Intro: onderzoek omgeving/milieu 61 Werkwijze en rapportage 61 Geluid 61 Beoordelingskader en methode 61 Referentiesituatie 62 Effecten en beoordeling 62 Luchtkwaliteit 65 Beoordelingskader en methode 65 Referentiesituatie 65 Effecten en beoordeling 66 Externe veiligheid 66 Beoordelingskader en methode 66 Referentiesituatie 67 Effecten en beoordeling 68 Gebruiksfuncties 69 Beoordelingskader en methode 69 Referentiesituatie 69 Effecten en beoordeling 70 CO2 70 Beoordelingskader en methode 70 Referentiesituatie 71 Effecten en beoordeling 71 Gezondheid 72 Beoordelingskader en methode 72 Referentiesituatie 72 Effecten en beoordeling 72 Natuur 72 Beoordelingskader en methode 72 Referentiesituatie 73 Effecten en beoordeling 75 Milieuhygiënische bodemkwaliteit 79 Beoordelingskader en methode 79 Effecten en beoordeling 80 Water 81 Beoordelingskader en methode 81 Referentiesituatie 81 Effecten en beoordeling 81 Landschap 83 Beoordelingskader en methode 83 Referentiesituatie 83 Effecten en beoordeling 84 Cultuurhistorie 85 Beoordelingskader en methode 85 Referentiesituatie 85 Effecten en beoordeling 87 4

5.13 5.13.1 5.13.2 5.13.3 5.14

Archeologie 87 Beoordelingskader en methode 87 Referentiesituatie 87 Effecten en beoordeling 88 Conclusies effecten milieu/omgeving 88

6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.4

Beoordeling oplossingsrichtingen: kosten en baten, uitvoerbaarheid 90 Kosten 90 Uitgangspunten en aanpak 90 Investeringskosten oplossingsrichtingen 90 LCC 90 Additionele kosten 91 Kosten-baten 91 Uitgangspunten en aanpak 91 MKBA uitkomsten 91 Uitvoerbaarheid 92 Technische maakbaarheid; risico’s 92 Juridisch-planologische uitvoerbaarheid: risico’s 94 Conclusies kosten, kosten -baten, uitvoerbaarheid 95

7 7.1 7.2 7.3

Inpassingsvisie 96 Intro 96 Gebieds- en wegbeeld 96 Visie op de inpassing 98

8 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.2 8.2.1 8.2.2

Consultatie van de omgeving 101 Consultatie omgeving 101 Belanghebbenden, omwonenden 101 Klankbordgroep, belangengroepen 101 Resultaat inventarisatie duurzaamheid- en meekoppelkansen 102 Bestuur 103 Overleg binnen het project 103 Interne bestuurlijke consultatie 103

9 9.1 9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.1.4 9.1.5 9.1.6 9.2 9.3 9.3.1 9.3.2 9.4

Totaalbeeld en conclusies 104 Samenvatting beoordeling oplossingsrichtingen 104 ROA Trompet 105 ROA Ster 106 ROA Vogelbek 107 Sober 108 MIRT optimalisatie II 109 Haarlemmermeer 110 Beoordeling na mitigerende en compenserende maatregelen 111 Onderscheidende effecten 112 Beperkt onderscheidende effecten 112 Onderscheidende effecten 112 Vergelijking beoordeling oplossingsrichtingen 115

10 10.1 10.1.1 10.1.2 10.1.3 10.1.4 10.2

Naar een voorkeursalternatief 117 Bestuurlijke voorkeur 117 Sober+ als bestuurlijke voorkeur 117 Optimalisaties onderdeel van Sober+ 117 Resultaten verkeersveiligheid Sober+119 Kosten en kosten-baten Sober+ 120 Raakvlak Sober+ met maatregelen project Hoevelaken 120 5

10.3 10.4

Vaststelling voorkeursalternatief 124 Vervolg planuitwerking 124

Achterliggende rapporten 126

6

Managementsamenvatting

Aanleiding, probleem en doel verkenning De A1 is een belangrijke schakel in het hoofdwegennet, onder andere als oost-west verbinding tussen de Noordelijke Randstad, de Veluwe, Oost-Nederland en Duitsland. Dit geldt voor zowel het personen- als het goederenvervoer. Aansluiting 15 van de A1 op de A30 ter hoogte van Barneveld is tevens een belangrijke ontsluitingsroute voor de regio Amersfoort en de regio Foodvalley. Door toenemend verkeer zijn er op de A1 tussen Barneveld en Voorthuizen, de A1 met de aansluiting op de A30 en op de aansluiting van de A30 met de N301, problemen met de doorstroming. De trajecten A1 Voorthuizen-Amersfoort en A1 Amersfoort-Barneveld staan in de nationale file top-10. Ook zijn er problemen met de verkeersveiligheid. Zo staat de aansluiting 15 Barneveld vanaf de A1 Amersfoort richting de A30 Ede in de top-10 van locaties met de meeste verkeersongevallen. Zonder aanpassingen blijven ook in de toekomst de genoemde problemen op deze wegen bestaan. Op 11 maart 2019 is door de minister van Infrastructuur en Waterstaat de Startbeslissing getekend, als startpunt voor de MIRT-verkenning A1-A30. Doel van de verkenning is om inzicht te krijgen op welke manier de doorstroming en de verkeersveiligheid op de A1, in samenhang met optimalisatie van aansluiting 15 Barneveld (A1-A30), het beste kan worden verbeterd.

De verkenning is uitgevoerd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met Rijkswaterstaat, de provincie Gelderland, Regio Foodvalley en gemeente Barneveld. Gedurende de verkenning zijn omgevingspartijen, omwonenden en belanghebbenden op verschillende momenten geïnformeerd en geconsulteerd. Oplossingsrichtingen Bij aanvang van de verkenning zijn 18 mogelijke oplossingsrichtingen in beeld gebracht. Deze oplossingsrichtingen zijn vervolgens beoordeeld op: de bijdrage aan de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid, op effecten om de omgeving en op kosten en risico’s. Hieruit zijn 6 kansrijke oplossingsrichtingen geselecteerd (‘de eerste zeef’). Drie oplossingsrichtingen zijn ontworpen volgens de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen (ROA) van Rijkswaterstaat: ROA Trompet, ROA Ster en ROA Vogelbek. Dit zijn zogenaamde knooppuntoplossingen, waarbij er geen directe aansluiting meer is met het onderliggend wegennet, hier de N301. De andere drie oplossingsrichtingen hebben nog wel een volledige of gedeeltelijke aansluiting op de N301. Dit zijn: Sober, MIRT optimalisatie II en Haarlemmermeer. Alle oplossingsrichtingen voorzien in een verbreding van de A1 van twee naar drie rijstroken tussen Barneveld en Voorthuizen. Van deze 6 kansrijke oplossingsrichtingen zijn ontwerpen gemaakt, zijn de effecten, kosten en baten in meer detail onderzocht en zijn deze onderling vergeleken.

Uitkomsten onderzoek kansrijke oplossingsrichtingen Uit verkeersonderzoek blijkt dat alle kansrijke oplossingsrichtingen de problemen met de doorstroming op de A1 tussen Barneveld en Voorthuizen en op de aansluiting van de A1 met de A30 voldoende oplossen. Door de uitbreiding van de A1 van twee naar drie rijstroken en door aanpassingen aan de aansluiting A1-A30 ontstaat er meer ruimte op de weg, waardoor het verkeer beter door kan rijden. De reistijden gaan over het geheel gezien omlaag. Een bijkomend gevolg van de oplossingsrichtingen is wel dat er extra verkeer over de A1 en A30 gaat rijden, omdat deze route aantrekkelijker wordt. Dit leidt er toe dat op de A1 richting het oosten, tussen de aansluitingen Voorthuizen en Stroe, de kans op filevorming toeneemt. Ook op 7

de A30 van Barneveld naar Ede wordt het drukker. Daarnaast is de verwachting dat het verkeer op de A12 richting het westen iets afneemt, omdat de route A30/A1 aantrekkelijker wordt. Op de A1 en de A30 zijn de effecten van de oplossingsrichtingen vergelijkbaar. Op de provinciale en de gemeentelijke wegen, treden er wel verschillende effecten op. Dit is vooral afhankelijk van het wel of niet behouden van de aansluiting van de N301 op de A1-A30. Bij de ROAoplossingsrichtingen, waarbij de aansluiting van de A1-A30 met de N301 niet behouden blijft, gaat er meer verkeer rijden via de aansluiting Voorthuizen op de A1 én via de aansluiting Barneveld-Noord op de A30. Ook op de wegen van en naar deze aansluitingen zal het drukker worden. Dit geldt voor de Nijkerkerweg, de Thorbeckelaan en de Dronkelaarseweg. MIRT optimalisatie II en Haarlemmermeer bevatten specifieke kritische verkeersveiligheidsrisico’s. Sober bevat ook een aantal verkeersveiligheidsrisico’s. Voor Sober en Haarlemmermeer geldt dat een aantal van de geconstateerde risico’s kan worden verkleind of weggenomen, door aanvullende maatregelen te treffen. Voor wat betreft de effecten op milieu en omgeving is de algemene conclusie dat de verschillen tussen de oplossingsrichtingen beperkt zijn.

Ter hoogte van de aansluiting A1-A30 en op het onderliggend wegennet zijn er lokaal wel verschillen, onder meer in de toename van de geluidbelasting of verslechtering van de luchtkwaliteit, met name bij de ROAoplossingsrichtingen. Echter, op geen enkele locatie is een overschrijding van wettelijke grenswaarden te verwachten. Daar waar negatieve effecten zijn te verwachten, is het mogelijk om deze te beperken of te compenseren. Voor alle oplossingsrichtingen geldt dat de gevolgen op de uitstoot van stikstof en het in standhouden van natuurwaarden een aandachtspunt vormen. In de planuitwerking is een beoordeling nodig om te bepalen of er mitigerende maatregelen zijn die de stikstofdepositie voldoende naar beneden kunnen brengen. De oplossingsrichtingen verschillen in de mate waarin ze bestaande gebruiksfuncties raken. ROA Vogelbek en Haarlemmermeer hebben het grootste ruimtebeslag. Sober heeft het kleinste ruimtebeslag en heeft het kleinste effect op het aantal geraakte woningen, woon- bedrijfs- en agrarische percelen. Alle oplossingsrichtingen, met uitzondering van Sober, hebben (in beperkte mate) een negatief effect op de beleving van de weg vanuit het landschap. Bij Haarlemmermeer is het lastig om dit effect te verkleinen, vanwege de hoogte en lengte van de fly-over.

Bij ROA Vogelbek kan de voorzieningenlocatie aan de Zelderseweg (tankstations, restaurants) niet behouden blijven. Bij ROA Trompet, ROA Ster en MIRT optimalisatie II is deze locatie niet meer direct bereikbaar via de aansluiting A1-A30 met de N301. Verkeer moet omrijden via aansluiting 16 Voorthuizen. Sober is financieel gezien het aantrekkelijkst (EUR 73,6 mln.). ROA Trompet is significant duurder (EUR 114,0 mln.). De overige oplossingsrichtingen zijn meer dan 2 keer duurder dan Sober (> EUR 144,6 mln.). Op basis van de uitgevoerde maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) blijkt dat Sober een zeer goed kosten-baten ratio heeft. Sober is de goedkoopste oplossingsrichting, maar genereert substantiële baten op het gebied van reistijdwinst en reisbetrouwbaarheid. In het scenario WLO Hoog heeft Sober een MKBA-ratio van 3,0. De andere oplossingsrichtingen hebben een lager kosten-baten ratio. Deze zijn relatief duur en/of genereren minder bereikbaarheidsbaten. Naar een voorkeursalternatief Op basis van de beoordeling van de oplossingsrichtingen hebben Rijk en regio geconstateerd dat oplossingsrichting Sober, met in achtneming van een aantal optimalisaties (hierna ‘Sober+’), de meest wenselijke oplossingsrichting is en de bestuurlijke voorkeur heeft.

Sober+: lost de huidige doorstromings- en verkeersveiligheidsknelpunten op; leidt niet tot negatieve effecten op het onderliggend wegennet; heeft de kleinste impact op het milieu en de 8

omgeving; is de minst dure oplossingsrichting én heeft het meest gunstige kosten-baten effect. De optimalisaties zijn nodig om tot een verkeersveilige oplossing te komen. De optimalisaties in Sober+ betreffen: a. Het oplossen van het (verkeersonveilige) asymmetrisch weefvak in de verbindingsweg A1-A30 Amersfoort-Ede, door een extra viaduct over de A1 toe te passen om het verkeer komend vanaf de A30 (N301) met één rijstrook rechts in te kunnen laten voegen met de twee rijstroken komend vanaf de A1 Amersfoort; b. Het laten vervallen van de extra afrit op de A1 komend vanuit Amersfoort naar de A30/N301. Verkeer naar de N301 moet omrijden via aansluiting 5 Barneveld Noord op de A30 of via aansluiting 16 Voorthuizen op de A1. Omdat dit een zeer beperkte verkeersstroom is in het gebied, is de extra belasting op het onderliggend weggennet nihil; c. De verbindingsboog A30-A1 Ede-Apeldoorn dimensioneren op 70 km/u, waardoor deze in een vloeiende beweging langs bedrijventerrein Harselaar komt te liggen; d. Doortrekken van de derde rijstrook op de zuidbaan van de A1 tot circa 1 tot 1,5 km voorbij aansluiting 16 Voorthuizen om terugslag in het weefvak tussen aansluiting 15 Barneveld en aansluiting 16 te voorkomen. Hiervoor is wel een extra kunstwerk nodig.

De investeringskosten van Sober+ bedragen EUR 83,5 mln. Afspraken tussen Rijk en regio over de financiële bijdragen zijn vastgelegd in de Bestuursovereenkomst A1-A30 Barneveld. In het bestuurlijk overleg MIRT op 26 november 2020 heeft minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat - mede op advies van de bestuurlijke partners provincie Gelderland en Regio Foodvalley/gemeente Barneveld - een bestuurlijke voorkeur uitgesproken voor de oplossingsrichting Sober+. Op 22 februari 2021 heeft de Minister het voorkeursalternatief vastgesteld. Vervolg Het voorkeursalternatief wordt in de vervolgfase – de planuitwerking – nader uitgewerkt. In de planuitwerking zal onder meer aandacht zijn voor: de raakvlakken van het ontwerp A1-A30 met het project A28/A1 Hoevelaken; maatregelen om de restrisico’s voor verkeersveiligheid verder te verkleinen en vervolgonderzoek naar effecten op onder meer stikstofdepositie en geluid en de eventueel te treffen mitigerende en compenserende maatregelen. Ook zal in de planuitwerking uitgebreid aandacht zijn voor de inpassing van het ontwerp in de omgeving.

9

10

1

Inleiding

1.1 Aanleiding voor de verkenning Ter hoogte van Barneveld bevinden zich op het Hoofdwegennet (A1, A30) en het onderliggend wegennet nu en in de toekomst doorstromingsproblemen. Uit de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse1 (NMCA) blijkt dat deze doorstromingsproblemen, zonder aanpassingen aan het wegennet, ook in 2040 aanwezig zijn. Daarnaast staat dit wegtraject hoog op de lijst met verkeersongevallen2. In juli 2018 is een MIRT-onderzoek3 naar de knelpunten op en mogelijke oplossingsrichtingen voor de doorstroming van het verkeer op de aansluiting A1-A30 afgerond. Hieruit kwam naar voren dat de opgave voor de geconstateerde doorstromingsproblemen vooral op de bovenregionale bereikbaarheid ligt en dat de oplossing hoofdzakelijk gezocht moet worden binnen infrastructurele maatregelen. In het BO-MIRT van november 20184 is afgesproken dat er voor de A1-A30 een verkenning wordt gestart en zijn afspraken gemaakt over een realisatiebudget van €40,9 miljoen. Op 11 maart 2019 is de Startbeslissing5 voor de Verkenning getekend door de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Doel van de MIRT-verkenning is om inzicht te krijgen op welke manier de doorstroming van de A1, in samenhang met optimalisatie van aansluiting 15 Barneveld (de aansluiting van de A1 op de A30 en vice versa), het beste kan worden verbeterd.

Bij deze verbetering zullen in ieder geval “filevorming” en “terugslag op de snelweg en het onderliggend wegennet” belangrijke kenmerken zijn om te beoordelen of er voldoende sprake is van een verbetering. 1.2 Doel Verkenningenrapport Het doel van het verkenningenrapport is om het doorlopen proces en de resultaten van de verkenningsfase te beschrijven. In het rapport worden de resultaten uit verschillende deelonderzoeken samengevat, gebundeld en geïntegreerd. Het bevat de informatie die relevant is voor de beoordeling van de kansrijke oplossingsrichtingen en de keuze voor een voorkeursalternatief. Het rapport bevat ook een onderbouwd advies voor het voorkeursalternatief. Vaststelling van het voorkeursalternatief vindt plaats door de Minister. Na vaststelling wordt het voorkeursalternatief onderdeel van dit verkenningenrapport. Het rapport wordt gedeeld met de bestuurlijke partijen ten behoeve van de besluitvorming en ter informatie met belanghebbenden en belangstellenden in de omgeving. Naast het verkenningenrapport wordt een bestuursovereenkomst opgesteld, waarin de bestuurlijke en financiële afspraken voor het vervolg van het project worden vastgelegd. 1.3 Te volgen procedure 1.3.1 MIRT Verkenning De Rijksoverheid werkt samen met andere overheden aan ruimtelijke projecten en programma's voor elke regio in Nederland.

MIRT staat voor: Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport en richt zich op financiële investeringen in deze programma's en projecten. Het is het lange termijn investeringsprogramma voor het hele ruimtelijk-fysieke domein. Binnen het MIRT worden projecten in een aantal fasen onderzocht en uiteindelijk tot uitvoer Ministerie van Infrastructuur en Milieu (2017), Nationale Markt en Capaciteitsanalyse 2017 Hoofdrapport Smart Traffic Accident Reporting (2019), geraadpleegd op 3 oktober 2019 3 Arcadis (2018), MIRT-Onderzoek aansluiting A1/A30 Barneveld. Referentie 079778100 B - Datum: 25 juli 2018 4 Brief aan de Voorzitter van de Tweede Kamer betreffende de “uitkomsten Bestuurlijke Overleggen MIRT 21 - 22 november 2018, voortgang van het MIRT” met kenmerk “IENW/BSK-2018/254237” 5 Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2019), Startbeslissing MIRT-verkenning A1-A30 Barneveld. 1 2

11

gebracht. Elke fase heeft een eigen scope en diepgang en eindigt met een (tussentijds) besluit door de Minister. Het project A1-A30 bevindt zich nu in de MIRT-verkenningsfase. De MIRT-verkenning is een onderzoeksfase waarin, vanuit een uitgebreide probleemanalyse en verschillende oplossingsrichtingen, wordt toegewerkt naar één voorkeursalternatief. De verkenningsfase levert de beslisinformatie op die nodig is om een voorkeursalternatief te selecteren en te besluiten over de vervolgfase. In de daarop volgende fase (MIRT planuitwerking) wordt de gekozen oplossing verder uitgewerkt tot een Ontwerp Tracébesluit (OTB). Deze MIRT-verkenning bestaat uit vier fases, met elk een eigen focus en (tussen)product:

Figuur 1 De MIRT-verkenning in vier fasen

Startfase De MIRT-verkenning is formeel gestart na de vaststelling van de Startbeslissing. In de eerste fase is een plan van aanpak gemaakt en is de opgave (probleemanalyse) nader uitgewerkt. Analytische fase In de tweede fase zijn in overleg met de betrokken instanties, mogelijke oplossingsrichtingen in beeld gebracht die op hoofdlijnen zijn geanalyseerd en beoordeeld op doelbereik, kosten en uitvoerbaarheid. Op basis hiervan heeft een eerste zeef plaatsgevonden van kansrijke oplossingsrichtingen. Deze zijn vastgelegd in een Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO). Beoordelingsfase In de derde fase zijn de geselecteerde kansrijke oplossingsrichtingen nader uitgewerkt naar een elementair ontwerp en (in meer detail en breedte) beoordeeld op hun effecten. Hierbij zijn onder meer verkeersanalyses uitgevoerd, (onderscheidende) milieueffecten in beeld gebracht en is een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA) opgesteld. De resultaten van de beoordeling, én een daaruit voortvloeiend advies voorkeursalternatief zijn opgenomen in voorliggend verkenningenrapport.

12

Besluitvormingsfase In de vierde en laatste fase vindt de besluitvorming plaats. Met inachtneming van de resultaten van de eerdere fases, en na overleg met de betrokken bestuursorganen, kiest de Minister een voorkeursalternatief. Het voorkeursalternatief wordt aan de Tweede Kamer gezonden. Het geselecteerde voorkeursalternatief zal in de planuitwerking worden uitgewerkt. Daarbij zal de Tracéwetprocedure worden doorlopen. 1.3.2 Tracéwet Voor dit project is de Tracéwetprocedure verplicht. De Tracéwet beoogt een zorgvuldig proces voor de besluitvorming over de aanleg of het wijzigen van de hoofdinfrastructuur. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat is het bevoegd gezag en stelt een Ontwerp-Tracébesluit (OTB) en het Tracébesluit (TB) vast. In deze MIRT-verkenning is uitgegaan van de reguliere Tracéwetprocedure zonder structuurvisie. 1.3.3 Omgevingswet Met de Omgevingswet wil de overheid de regels voor ruimtelijke ontwikkeling vereenvoudigen en samenvoegen. De Omgevingswet komt in de plaats van verschillende huidige wetten, waaronder ook de Tracéwet. Naar verwachting treedt de Omgevingswet op 1 januari 2022 in werking. Op dit moment is nog onzeker wanneer het OTB ter inzage zal gaan. Als het OTB uiterlijk 1 jaar na inwerkingtreding (dus vóór 1 januari 2023) ter inzage wordt gelegd, dan blijft de huidige regelgeving uit de Tracéwet van toepassing.

Wordt het OTB na 1 januari 2023 ter inzage gelegd, dan gelden de procedureregels uit de Omgevingswet. De Omgevingswet stimuleert vroegtijdige participatie. Met participatie wordt bedoeld: ‘het in een vroegtijdig stadium betrekken van belanghebbenden (burgers, vertegenwoordigers van bedrijven, professionals van maatschappelijke organisaties en bestuurders van overheden) bij het proces van de besluitvorming over een project of activiteit’. In de verkenning A1-A30 is de participatie volgens dat principe (dus in de geest van de Omgevingswet) uitgevoerd. In hoofdstuk 8 is beschreven op welke wijze de omgeving is geconsulteerd en heeft geparticipeerd en welke aandachtspunten en ideeën dat heeft opgeleverd. In het Participatieverslag verkenning A1-A30 is dit uitgebreid(er) beschreven. 1.4 Plan- en studiegebied Ten behoeve van de verkenning is een plangebied en een studiegebied gedefinieerd. Het plangebied is het gebied waarbinnen in de verkenning wordt gezocht naar kansrijke maatregelen. Dat neemt niet weg dat uit de verkenning naar voren kan komen dat ook aanpassingen nodig zijn die net buiten het plangebied liggen. Het plangebied (zie omlijnd gebied in Figuur 2) betreft de volledige aansluiting van de A1 met de A30/N306, met daarbij inbegrepen de aansluitingen op de N301 en de N303 (Voorthuizen).

Meer concreet omvat het plangebied in elk geval de volgende verbindingen: • A1 tussen hm 51,6 en hm 57,5 (de lengte van het tracé is daarmee 5,9 km) • A30/N30 tussen hm 23,9 en aansluiting A1/N301 • N301 tussen hm 24,7 tot aan aansluiting A1-A30 • De Rijksweg vanaf de rotonde met de N301 tot aan de N303 (Rondweg Voorthuizen) • N303 tussen de aansluiting met de Rijksweg tot en met de aansluiting Voorthuizen op de A1.

In deze verkenning wordt gesproken over de aansluiting tussen de Rijksweg A1 en de Rijksweg A30. In de praktijk sluit de A1 niet direct aan op de Rijksweg A30, maar vindt de (met verkeersregelinstallatie geregelde) aansluiting plaats op de nationale weg N30, waarbij vervolgens de N30 (in zuidelijke richting bezien) na enkele honderden meters overgaat in de Rijksweg A30. In dit rapport wordt het project én de aansluiting A1 – N30 – A30 verder geschreven als “aansluiting A1-A30”. Een N-weg is een genummerde hoofdweg die niet de kenmerken van een autosnelweg heeft.

6

13

Figuur 2 Plangebied A1-A30

Het studiegebied reikt verder dan het plangebied; dit is het gebied waarvoor de effecten van de onderzochte maatregelen in beeld worden gebracht. De omvang van het studiegebied kent geen harde grenzen. Het studiegebied wordt bepaald door te verwachten effecten van de maatregelen en verschilt daarmee per te onderzoeken aspect. Voor de verkeersgerelateerde aspecten (verkeer, geluidbelasting, luchtkwaliteit) wordt het studiegebied grofweg begrensd door knooppunt Hoevelaken (westen), aansluiting 17 “Stroe” (oosten), knooppunt Maanderbroek (zuiden) en de Rijksweg Voorthuizen (noorden). Ook worden relevante trajecten op het onderliggend wegennet meegenomen in de studies, bijvoorbeeld afslag Barneveld-Noord en de wegen daar naar toe. Voor de overige milieuthema’s is de omvang van het studiegebied orde grootte gelijk aan het plangebied. 1.5 Raakvlak met project A28/A1 knooppunt Hoevelaken Project A1-A30 heeft een fysiek en procedureel raakvlak met het project A28/A1 knooppunt Hoevelaken (hierna; project Hoevelaken). Het fysieke raakvlak is aan de orde over circa 2,5 kilometer lengte, ter hoogte van: • de A1 hoofdrijbaan zuidbaan van km 52,0 tot 53,9, en de afrit richting Ede tot km 54,5. • de A1 hoofdrijbaan noordbaan van km 52,0 tot 53,9. In Figuur 2 is het overlappende gebied globaal weergegeven met een rode cirkel.

In de verkenning A1-A30 is verkend hoe de toekomstige situatie kan worden aangesloten op de maatregelen die worden aangelegd vanwege project Hoevelaken. Naast de infrastructurele maatregelen (extra rijstroken) heeft het fysieke raakvlak ook betrekking op maatregelen op het vlak van geluid, water, natuur en landschap. Daarnaast is een ander ruimtebeslag voorzien op eigendommen van particulieren vanuit het ontwerp van A1-A30 ten opzichte van project Hoevelaken. In het project Hoevelaken worden 2x4 rijstroken gerealiseerd op de A1 tussen knooppunt Hoevelaken en aansluiting Barneveld. Op de A1 richting Apeldoorn gaat de A1 ter hoogte van verzorgingsplaats Palmpol (km 52,0) terug van 4 naar 3 rijstroken. Daarnaast wordt er een weefvak gerealiseerd tussen toerit Palmpol en afrit Barneveld (van km 52,5 tot km 53,6). Halverwege het weefvak wordt er een rijstrook toegevoegd (3+1 naar 3+2 rijstroken). De 2 14

rijstroken in het weefvak rechts van de blokmarkering gaan over in afrit Barneveld. De hoofdrijbaan van de A1 gaat direct na afrit Barneveld van 3 naar 2 rijstroken. De A1 gaat binnen twee kilometer van 4 naar 2 rijstroken. Op de rijbaan richting Amersfoort wordt de A1 van Barneveld naar Hoevelaken verbreed van 2 naar 4 rijstroken. Bovendien verdwijnt verzorgingsplaats Uilengoor en daarmee ook het weefvak. In de autonome situatie gaat toerit Barneveld over in een doorgaande rijstrook op de A1 (km 54,3). 200 m verderop wordt nog een rijstrook toegevoegd (km 54,1) waarna de 4 rijstroken doorgaan richting Hoevelaken. Het procedurele raakvlak betreft de Tracéwetprocedure (voor beide projecten wordt na elkaar een Tracébesluit in procedure gebracht) en de grondverwervingsprocedure. In de verkenning A1-A30 is aandacht voor de raakvlakken tussen beide projecten. Dit heeft onder meer betrekking op: • het ontwerp van de oplossing voor A1-A30 en de wijze waarop deze aansluit op de oplossing voor project Hoevelaken; • het uitgangspunt dat in alle onderzoeken in de verkenning ervan is uitgegaan dat het project Hoevelaken is gerealiseerd; • het in beeld brengen van de effecten van de A1-A30 op de voorziene (milieu)maatregelen in project Hoevelaken.

In de vervolgfase zal daarnaast ook aandacht zijn voor: • het moment van het nemen van het (Ontwerp-)Tracébesluit voor de A1-A30 in relatie tot planvorming en uitvoering van het project Hoevelaken; • het moment van de uitvoering van het project A1-A30 in relatie tot de uitvoering van project Hoevelaken; • het uitgangspunt dat beide projecten op kosteneffectieve wijze in samenhang worden uitgevoerd7. De informatie over project Hoevelaken is te vinden op www.rws.nl/hoevelaken. 1.6 Betrokken partijen De verantwoordelijkheid en het trekkerschap voor de MIRT-verkenning A1-A30 ligt namens het Rijk bij het Directoraat-Generaal Mobiliteit van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). IenW is op basis van de Tracéwet verantwoordelijk voor besluitvorming over wijzigingen aan het hoofdwegennet. De formele bevoegdheid voor het vaststellen van een voorkeursalternatief én voor het daarop volgende Tracébesluit ligt dus bij de minister van IenW. Een deel van het realisatiebudget is afkomstig van IenW. Naast IenW zijn ook Rijkswaterstaat, de provincie Gelderland, Regio Foodvalley en gemeente Barneveld intensief betrokken bij de verkenning. Rijkswaterstaat als beheerder van de A1 en de A30 en van de aansluitingen met het onderliggend wegennet.

Provincie Gelderland en Regio Foodvalley zijn beiden medefinancier en (mede)verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de economische kerngebieden in de provincie, waaronder de bereikbaarheid daarvan. Gemeente Barneveld hecht veel waarde aan een goede bereikbaarheid van de gemeente en de oplossingsrichtingen spelen zich op het grondgebied van de gemeente af. Ten behoeve van de verkenning is een klankbordgroep actief, welke op diverse momenten in het proces geïnformeerd en geconsulteerd is. De klankbordgroep bestaat uit een aantal geselecteerde relevante professionele (overheids)instanties én belangenorganisaties. Daarnaast zijn belanghebbenden (waaronder omwonenden) en belangstellenden geïnformeerd en betrokken tijdens de verkenning. Conform de in de Tweede Kamer aangenomen motie van de leden Von Martels en Remco Dijkstra over de oplossing van beruchte fileknelpunten (t.v.v. 35000-A, nr. 107)

7

15

1.7 Leeswijzer Hoofdstuk 2 bevat de probleemanalyse. In hoofdstuk 3 zijn de beschouwde mogelijke oplossingsrichtingen én de daaruit geselecteerde kansrijke oplossingsrichtingen toegelicht. De resultaten van het onderzoek naar effecten van de kansrijke oplossingsrichtingen staan beschreven in hoofdstuk 4 (verkeerseffecten), 5 (milieueffecten) en 6 (kosten, baten). Hoofdstuk 7 bevat de visie op de ruimtelijke inpassing. In hoofdstuk 8 zijn de uitkomsten van de omgevingsconsultatie samengevat. Hoofdstuk 9 geeft een integraal beeld van de beoordeling van de kansrijke oplossingsrichtingen. Tot slot bevat hoofdstuk 10 de beschrijving en onderbouwing van de bestuurlijke voorkeursoplossing.

16

2

Probleemanalyse en doelstelling

2.1 Probleemanalyse De volledige probleemanalyse is beschreven in het rapport ‘Probleemanalyse en gebiedsbeschrijving MIRT Verkenning A1-A30 (2019)’. Hieronder zijn de belangrijkste conclusies uit de probleemanalyse weergegeven. Het probleem in het kort De huidige doorstroming op de A1 voldoet in beide spitsperioden in beide rijrichtingen niet. Er is te weinig wegcapaciteit op de A1 tussen verzorgingslocatie Palmpol en aansluiting 16 Voorthuizen (en feitelijk zelfs tot na aansluiting 16). Daarnaast zijn er technische knelpunten in het wegontwerp, met name in de verbindingswegen tussen A1 Amersfoort richting A30 Ede en A30 Ede richting A1 Amersfoort. Kenmerkend voor de aansluitingen tussen beide snelwegen, is dat deze niet door middel van directe verbindingswegen zijn vormgegeven (zogenaamd “knooppunt”), maar via een N-weg en gelijkvloerse kruisingen met verkeerslichten, de N30. Dit alles betekent dat zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid onvoldoende is. De huidige doorstromingsproblemen…. In oostelijke rijrichting is er zowel in de ochtend- als in de avondspits in de huidige situatie sprake van een knelpunt ter hoogte van aansluiting 15 Barneveld. De fileterugslag als gevolg hiervan is in de ochtendspits beperkt, maar reikt in de avondspits tot voorbij knooppunt Hoevelaken.

Ook in westelijke rijrichting is er sprake van een knelpunt, namelijk daar waar de A30 invoegt op de A1. Ook dit knelpunt treedt op in zowel de ochtend- als avondspits, waarbij de fileterugslag in de ochtendspits het grootst is (tot halverwege de aansluitingen Voorthuizen en Stroe). Het gevolg hiervan is dat de reistijden tijdens de spitsperioden aanzienlijk toenemen. Als gevolg van de problemen op de A1 en de A30 wordt sluipverkeer ervaren op de routes door de kernen van Achterveld, De Glind en Terschuur. …. zijn zonder aanpassingen aan het hoofdwegennet ook in 2030-2040 te verwachten In 2030 zal de A1 tussen knooppunt Hoevelaken en aansluiting 15 Barneveld als onderdeel van het project Hoevelaken verbreed zijn. Dankzij deze verbreding zal de A1 tussen Hoevelaken en aansluiting 15 Barneveld voldoende capaciteit hebben. Echter, ten oosten van Barneveld zal in beide spitsen in beide richtingen sprake zijn van hoge I/C verhoudingen met weinig tot geen restcapaciteit. Ditzelfde geldt voor de verbindingsweg vanaf de A1 vanuit Amersfoort naar de A30 richting Ede en in omgekeerde richting op de enkelstrooks toerit vanaf de A30 naar de A1 richting Amersfoort. De vertraging op de A1 tussen knooppunt Hoevelaken en Barneveld zal, ondanks het project Hoevelaken, in 2030 verder toenemen.

In omgekeerde richting is wel sprake een substantiële verbetering, op de A1 tussen Barneveld en knooppunt Hoevelaken is geen noemenswaardige vertraging meer te zien. De vertraging op de A30 voor de aansluiting op de A1 blijft in 2030 aanwezig. In omgekeerde richting neemt de reistijd substantieel toe. In de aansluiting A1-A30 vinden per jaar meerdere verkeersongevallen plaats. De meeste ongevallen gebeuren op de A1 richting Amersfoort stroomafwaarts vanaf de toerit aansluiting 15 Barneveld, dit betreft vooral kopstaart ongevallen. Na realisatie van project Hoevelaken is de verwachting dat het aantal kopstaart ongevallen hier sterk zal afnemen. De schokgolven in de huidige situatie zullen verdwijnen, doordat de I/C-verhouding hier na realisatie van project Hoevelaken flink daalt. De verwachting is echter dat het knelpunt op de A1 - buiten het projectgebied van project Hoevelaken - verplaatst naar de toerit aansluiting 16 Voorthuizen. Hiermee zal de situatie in het weefvak tussen Voorthuizen en Barneveld én op de A1 stroomopwaarts van Voorthuizen vergelijkbaar blijven of verslechteren. Op de andere rijbaan 17

richting Apeldoorn wordt met de afstreping van vier naar drie naar twee rijstroken een knelpunt geïntroduceerd waar regelmatig file staat. Door de opdikking van afrit Barneveld zal de situatie op de afrit ook verslechteren ten opzichte van de huidige situatie. Zowel demografische ontwikkelingen in het gebied als de economische opgaven zorgen tussen 2020 – 2040 voor veranderende verkeersstromen op de A1, A30 en het omringende onderliggend wegennet. In Figuur 3 zijn de belangrijkste knelpunten weergegeven en daaronder kort beschreven.

a

b

c d

De A1 van Barneveld richting oosten kan met de huidige 2 rijstroken de hoeveelheid verkeer niet aan In de verbindingsboog van Ede (A30) in de richting Amersfoort (A1) moet het verkeer terug van 2 naar 1 rijstrook. Dit leidt tot filevorming op de A30. Bij het invoegen op de A1 ontstaat vervolgens een probleem omdat ook hier de weg de hoeveelheid verkeer niet aan kan. De afrit vanuit Amersfoort (A1) richting Ede (A30), in combinatie met de verkeerslichten en een krappe bocht aan het einde van de afrit, kan de hoeveelheid verkeer niet aan. Het knelpunt c leidt ook tot een verkeersonveilige situatie in de bocht én op de A1 door filevorming op de afrit én op de A1. Ook bij het invoegen op de A1 vanuit Ede is, door de snelheidsverschillen van invoegend en doorgaand verkeer op de A1, er sprake van een verkeeronveilige situatie.

Figuur 3 Knelpunten in projectgebied A1-A30

2.2 Doelstelling Doelstelling van het project A1-A30 is het verbeteren van de verkeersdoorstroming en van de verkeersveiligheid op de A1 tussen de aansluitingen Barneveld (15) en Voorthuizen (16) en op de aansluiting A1-A30 zelf.

18

3

De onderzochte oplossingsrichtingen (in zeef 1 en zeef 2)

3.1 Zeef I: van mogelijke naar kansrijke oplossingsrichtingen 3.1.1 Mogelijke oplossingsrichtingen Als eerste stap is door het projectteam een startlijst gemaakt, bestaande uit maatregelen die zijn geïnventariseerd tijdens het MIRT Onderzoek van 2018, aangevuld met nieuwe denkbare (infrastructurele) oplossingen. In een eerste ontwerpatelier is de startlijst verder aangevuld door vertegenwoordigers vanuit de betrokken projectpartners; het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Provincie Gelderland en de Regio Foodvalley. In een tweede ontwerpatelier hebben vertegenwoordigers vanuit de Barneveldse Industriële Kring, Waterschap Vallei en Veluwe, Veiligheidsregio, VNO-NCW, EVO en de voorzieningenlocatie Zelderseweg oplossingsrichtingen aangescherpt en aangevuld. Resultaat van de ontwerpateliers is een ‘longlist’ met een 17-tal mogelijke infrastructurele oplossingsrichtingen en één oplossingsrichting gebaseerd op het toevoegen van extra OV en fietsmaatregelen. Komen tot mogelijke oplossingsrichtingen Bij het komen tot mogelijke infrastructurele oplossingen zijn de volgende stappen doorlopen: 1. Inventariseren van oplossingen waarmee de verkeers(veiligheids)knelpunten idealiter worden opgelost: A. Door toevoegen van capaciteit op het betreffend wegvak van de A1 (in beide richtingen); B. Door het goed verknopen van de A1 met de A30.

Daaronder wordt verstaan: • Ruime verbindingsbogen tussen de A1 en de A30 (in vier richtingen); • Geen directe aansluiting op het onderliggend wegennet (N301). Met als consequenties: a. dat de Nijkerkerweg meer verkeer te verwerken krijgt b. dat aansluiting 16 Voorthuizen meer verkeer te verwerken krijgt c. dat de bereikbaarheid van voorzieningenlocatie Zelderseweg verslechtert. 2. Inventariseren van andere oplossingsrichtingen, waarbij: A. Concessies worden gedaan aan de mate van doorstroming op het hoofdwegennet; B. Concessies worden gedaan aan de kwaliteit van de verkeersveiligheid; C. Variaties worden gezocht in relaties van hoofdwegen- met onderliggend wegennet. De mogelijke oplossingsrichtingen zijn uitgewerkt tot ‘viltstiftschetsen’. De viltstiftschetsen geven inzicht in de wijze waarop capaciteit wordt toegevoegd en bestaande knelpunten kunnen worden opgelost. In de Notitie kansrijke oplossingsrichtingen zijn alle mogelijke oplossingsrichtingen weergegeven en beschreven. 3.1.2 Beoordeling mogelijke oplossingsrichtingen Het doel van ‘zeef I’ is om uit de longlist de kansrijke oplossingsrichtingen te selecteren die de moeite waard zijn om nader te onderzoeken. Dit zijn de oplossingsrichtingen: 1. Waarvan op basis van expert judgement en indicatieve berekeningen voldoende doelbereik wordt verwacht.

‘Voldoende doelbereik’ houdt in dat de verkeerskundige knelpunten (zoals beschreven in paragraaf 2.1) worden opgelost en dat de verkeersveiligheid verbeterd; 2. Waarbij geen sprake is van onoverkomelijke belemmeringen en/of zwaarwegende effecten, die kunnen leiden tot onvergunbaarheid of onacceptabele oplossingen (showstopper); 3. Die realiseerbaar en maakbaar zijn binnen het beschikbaar gestelde budget. Bij de beoordeling van mogelijke oplossingsrichtingen is de zogenaamde “stoplichtmethodiek” toegepast. Als een oplossingsrichting op één of meerdere aspecten/criteria duidelijk niet voldoet (en dus “rood” beoordeeld wordt), dan is het geen kansrijke oplossingsrichting en wordt deze 19

niet meegenomen naar de volgende beoordelingsfase (zeef II). Het kan ook voorkomen dat er bij een oplossingsrichting sprake is van meerdere negatieve effecten (oranje beoordelingen), die samen tot een oordeel ‘niet kansrijk’ leiden.

1

ROA Trompet

2

ROA Ster

3

ROA Vogelbek

4

ROA Turbine

5

Sober

6

Sober A I

7

Sober A II

8

MIRT-onderzoek

9

MIRT-onderzoek I

10

MIRT-onderzoek II

11

Haarlemmermeer

12

Rotonde

13

Diamant

14

Loskoppelen OWN

15

Parallelstructuur

16

Hoevelaken light

17

Aansl. Nijkerkerweg

18

OV-oplossing

kansrijk of niet

kosten en risico

duurzaamheid- en meekoppelkansen

verkeersveiligheid

OWN

verkeersafwikkeling

verkeersveiligheid

Nr. Naam oplossing

verkeersafwikkeling

HWN

omgevingsaspecten

De oplossingsrichtingen zijn in zeef I niet onderling vergeleken. Dit kan er immers toe leiden dat oplossingen voortijdig afvallen, die later toch kansrijk (of redelijkerwijs te beschouwen8) blijken te zijn. In Tabel 1 zijn de beoordelingen voor de 18 oplossingsrichtingen samengevat. In de laatste kolom is het oordeel ‘kansrijk’ (groen) of ‘niet kansrijk’ (rood) weergegeven.

Tabel 1 Samenvatting beoordeling 18 mogelijke oplossingsrichtingen

Hieronder volgen de conclusies van de beoordeling van de mogelijke oplossingsrichtingen:

8

In de m.e.r.-systematiek is het een verplichting om alle ‘redelijkerwijs te beschouwen’ alternatieven te onderzoeken. Wat ‘redelijkerwijs te beschouwen’ precies inhoudt, is niet in de wet vastgelegd. Wel is een veel gebruikte interpretatie dat het gaat om alle alternatieven, waarvoor geldt dat ze voldoende doelbereik hebben en vergunbaar, financierbaar en maakbaar zijn. Daarnaast geldt dat het moet gaan om onderscheidende alternatieven. Het is niet nodig meerdere alternatieven te onderzoeken, die op voorhand niet onderscheidend zijn qua effecten.

20

1. Het merendeel van de oplossingsrichtingen voldoet aan de doelstelling van een betere verkeersafwikkeling (doorstroming, bereikbaarheid) op het hoofdwegennet (HWN). Een aantal (nrs. 6, 7, 12, 16 en 18) draagt onvoldoende bij aan het doelbereik. 2. Een (substantieel) aantal oplossingsrichtingen (nrs. 8, 9, 12, 13, 14, 16 en 17) scoort voor wat betreft het HWN slecht op het aspect verkeersveiligheid; hierin worden extra knelpunten gecreëerd en/of bestaande knelpunten verzwaart. Deze oplossingsrichtingen kunnen niet voldoen aan de relevante kaders/ richtlijnen voor een verkeersveilig ontwerp en/of leiden tot een (meer) onveilige verkeerssituatie. 3. Een viertal oplossingsrichtingen (nrs. 1 t/m 4) heeft, doordat er geen direct verbinding meer is met de N301, een negatief effect op de verkeersafwikkeling op het onderliggend wegennet (OWN). Bestemmingsverkeer kiest een andere route, waardoor de verkeersintensiteiten op de rondweg Voorthuizen/aansluiting 16 Voorthuizen en op de Nijkerkerweg toenemen met circa 40%. Uit indicatieve berekening volgt dat het OWN het verkeer nog wel kan afhandelen, maar in zeef II moet dat nader onderzocht worden. 4. Voor wat betreft de aspecten ‘omgeving’ en ‘duurzaamheid- en meekoppelkansen’ zijn er in geen van de oplossingsrichtingen ‘showstoppers’ aanwezig.

Wel blijft, bij alle oplossingsrichtingen, zowel de (lokale) toename van geluidhinder als de toename van stikstofdepositie op stikstofgevoelig habitat een aandachtspunt. Daarnaast is voor de oplossingsrichtingen waarbij sprake is van een “fly-over” of een “dive under” over of onder de A1, de ruimtelijke inpassing een aandachtspunt. 5. Bij een (beperkt) aantal oplossingsrichtingen (nrs. 6, 7, 12, 18) blijven de kosten op basis van de indicatieve raming binnen het budget. Voor al deze oplossingsrichtingen geldt echter dat het probleemoplossend vermogen onvoldoende is. De kosten van de overige oplossingsrichtingen zijn (gemiddeld ca. 1,5 tot 2 x) hoger dan het beschikbare budget. 6. Bij 11 van de 18 oplossingsrichtingen is het oordeel “niet-kansrijk” gegeven, omdat de oplossingsrichting óf rood (negatief effect, niet acceptabel) scoort op één of meer van de hoofdaspecten óf oranje (negatief maar mogelijk te accepteren effect, beperkte bijdrage) scoort op zowel de verkeersafwikkeling als verkeersveiligheid voor wat betreft het HWN. 7.

De oplossingsrichtingen “1 ROA Trompet”, “2 ROA Ster”, “3 ROA Vogelbek”, “4 ROA Turbine” (waarbij sprake is van afkoppelen van de N301 aan het HWN), als de oplossingsrichtingen “5 Sober”, “10 MIRT Onderzoek geoptimaliseerd II” en “11 Haarlemmermeer” (waarbij de N301 nog wel direct aan het HWN is gekoppeld) zijn als “kansrijk” beoordeeld, omdat ze overwegend groen (positief effect, positieve bijdrage) scoren op de hoofdaspecten uit het beoordelingskader en op geen van de hoofdaspecten rood scoren. 3.1.3 Selectie kansrijke oplossingsrichtingen Op basis van de beoordelingen van de mogelijke oplossingsrichtingen zijn de volgende oplossingsrichtingen als ‘kansrijk’ beoordeeld: Nr. 1 ROA Trompet Nr. 2 ROA Ster Nr. 3 ROA Vogelbek Nr. 4 ROA Turbine Nr. 5 Sober Nr. 10 MIRT Onderzoek geoptimaliseerd II Nr. 11 Haarlemmermeer De eerste vier (ROA) oplossingsrichtingen zijn oplossingen waarbij enkel uitwisseling van verkeer op het hoofdwegennet (HWN) - A1 met A30 - mogelijk is en er geen directe verbindingen met het onderliggend wegennet (OWN) zijn. Hier wordt de N301 losgeknipt. Dit is hoe een knooppunt in de basis conform de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen (ROA) vormgegeven wordt. 21

De overige drie oplossingsrichtingen hebben een ander karakter, doordat hierbij ook verbindingen met het (bestaande) OWN zijn opgenomen. Bij Sober blijft de N301 grotendeels aangesloten, alleen de richting Terschuur richting A1 Apeldoorn is niet meer mogelijk via de N301. Bij Haarlemmermeer blijft de N301 volledig aangesloten. Bij MIRT optimalisatie II blijft de N301 aangesloten alleen op de maatgevende stroom (noord-zuid, zuid-noord). De oplossingsrichtingen zijn kansrijk omdat ze overwegend positief scoren op de hoofdaspecten uit het beoordelingskader. Bij elk van deze oplossingsrichtingen geldt wel dat er specifieke onderdelen zijn waarop ze minder gunstig scoren. Over deze oplossingsrichtingen:

1

ROA Trompet

2

ROA Ster

3

ROA Vogelbek

4

ROA Turbine

5

Sober

10

MIRT Onderzoek II

11

Haarlemmermeer

OWN

Tabel 2 Samenvatting beoordeling 7 kansrijke oplossingsrichtingen

22

kansrijk of niet

verkeersveiligheid

Nr. Naam oplossing

verkeersafwikkeling

HWN

kosten en risico

• • •

duurzaamheid- en meekoppelkansen

•

omgevingsaspecten

•

verkeersveiligheid

•

Ze leveren allen een aanzienlijke bijdrage op het doelbereik voor wat betreft de verkeersafwikkeling op het HWN. Ze leveren een aanzienlijke bijdrage op het doelbereik voor wat betreft de verkeersveiligheid; oplossingsrichtingen 5, 10 en 11 bevatten nadrukkelijk wel aandachtspunten op dit aspect. In twee van de oplossingsrichtingen (5 en 11) blijft de N301 direct gekoppeld aan het HWN; deze scoren positief voor wat betreft de verkeersafwikkeling op het OWN. Bij de overige oplossingsrichtingen (1-4, 10) wordt de N301 (gedeeltelijk) losgekoppeld hetgeen een (beperkt) nadelig effect heeft voor de doorstroming op het OWN. Eén oplossingsrichting (11) scoort onvoldoende als het gaat om verkeersveiligheid op het OWN. Ze leiden niet tot ‘showstoppers’ vanuit omgevingsaspecten. Ze bieden voldoende mogelijkheden voor duurzaamheid en meekoppelkansen. De globaal geraamde kosten vallen voor alle oplossingsrichtingen hoger uit dan het beschikbaar budget.

verkeersafwikkeling

•

3.2 Zeef II: uitwerking ontwerp kansrijke oplossingsrichtingen 3.2.1 Van ‘viltstiftschets’ naar Elementair Ontwerp+ Bij aanvang van zeef II zijn de ‘viltstiftschetsen’ (ook wel ‘functionele ontwerpen’ genoemd) van de 7 kansrijke oplossingsrichtingen verder uitgewerkt naar ‘elementaire ontwerpen’. In een elementair ontwerp (EO) wordt een oplossing zo ontworpen dat deze - zo goed mogelijk - aan de richtlijnen (Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen) voldoet en voorzien is van voldoende ruimtereservering voor alle functies. Een EO houdt nog geen rekening met de omgeving, maar laat een zo ideaal mogelijk ontwerp zien. Om te kunnen voldoen aan de richtlijnen betekent het dat vormgeving van de ‘viltstiftschetsen’ op onderdelen aangepast diende te worden. De aanpassingen zijn gedaan onder meer vanwege: • Keuzes in de ontwerpsnelheid en opeenvolging van bogen. • Een exactere ligging van de wegassen. Horizontaal door inpassing van overgangsbogen. In hoogte door uitwerking van het verticale alignement. • Benodigde turbulentieafstanden. • Benodigde afstanden ten behoeve van bewegwijzering. In de ‘Ontwerpnota’9 zijn per oplossingsrichting de ontwerpkeuzes toegelicht. Het EO per oplossingsrichting is vervolgens nog op een aantal specifieke punten aangepast, daar waar een aanzienlijke optimalisatie behaald kon worden in ruimtegebruik en/of aanlegkosten.

Het resultaat hiervan is voor elke oplossingsrichting een EO+. 3.2.2 Van 7 naar 6 kansrijke oplossingsrichtingen In het proces van het maken van de elementaire ontwerpen, bleek dat de viltstiftschets van de ROA Turbine op een vergelijkbaar ontwerp uitkwam als de ROA Ster. Daarom is besloten dat het maken van twee (bijna) gelijkwaardige ontwerpen geen toegevoegde waarde zou hebben bij het proces om tot een voorkeursalternatief te komen. De oplossingsrichting ROA Turbine is daarom niet verder afzonderlijk beoordeeld in zeef II. Er is met 6 kansrijke oplossingsrichtingen verder gegaan. 3.2.3 Generieke uitgangspunten voor de ontwerpen Voor het ontwerp is een aantal generieke uitgangspunten gehanteerd, welke in alle oplossingsrichtingen is toegepast. De belangrijkste uitgangspunten worden hieronder toegelicht. A1: aansluiting op project Hoevelaken Aan de westzijde van de knoop A1-A30 moet aangesloten worden op het ontwerp van het project Hoevelaken. Hierbij wordt er op de A1, ter hoogte van verzorgingsplaats Palmpol, aangesloten met de volgende rijstrookconfiguraties: • Op de A1 (noordbaan) 4 rijstroken richting Amersfoort. • Op de A1 (zuidbaan) 4 rijstroken richting Apeldoorn. In het ontwerp van project Hoevelaken is sprake van een overgang van 4 naar 2 rijstoken op de A1 zuidbaan.

In dit ontwerp is twee keer kort achter elkaar een rijstrookbeëindiging (van de linker rijstrook) opgenomen: ter hoogte van Palmpol (km 52.0) en ter hoogte van de afrit naar Ede (km 53.9). Vanuit het toepassen van uitgangspunten uit de ROA volgt dat in het ontwerp tussen de aansluiting A1-A30 en de aansluiting Voorthuizen de A1 zuidbaan met drie rijstroken en een weefstrook dient te worden uitgevoerd, om zo de overgang (van 4 naar uiteindelijk 2 rijbanen) geleidelijk te

9

RoyalHaskoningDHV 2020, kenmerk BG7264TPRP2010010909.

23

laten verlopen. Daarmee wordt de rijstrookbeëindiging ter hoogte van de afrit naar Ede uit het ontwerp gehaald. De rijstrookbeëindiging ter hoogte van Palmpol kan nog steeds een knelpunt opleveren als de hoeveelheid verkeer die afslaat naar de verzorgingsplaats beperkt is, waardoor de resterende 3 rijstroken onvoldoende zijn voor het verkeersaanbod. Bovendien levert een rijstrookbeëindiging altijd een zekere mate van onrust in de verkeersstroom. Om ook deze rijstrookbeëindiging eruit te kunnen nemen, is een alternatief rijstrokenschema opgesteld waarbij er een asymmetrisch weefvak ontstaat tussen Palmpol en de splitsing met verbindingsweg Amersfoort – Ede:

Figuur 4: Alternatief rijstrokenschema A1 HRR traject tussen Palmpol en verbindingsweg Amersfoort – Ede

Deze oplossing kent ook een nadeel: vrachtverkeer op de meest rechter rijstrook, dat de A1 wil blijven volgen, moet een rijstrook naar links opschuiven om zijn weg te vervolgen. Verkeer vanaf Palmpol moet daarvoor twee rijstroken opschuiven. Dit leidt ook tot een zekere verstoring in de verkeersstroom. De inschatting is dat deze verstoring minder groot zal zijn dan de verstoring die optreedt bij een rijstrookbeëindiging ter hoogte van Palmpol, vooral als er voldoende lengte beschikbaar is tussen het puntstuk toerit Palmpol en de splitsing verbindingsweg Amersfoort – Ede (zie Figuur 4). De minimaal benodigde lengte is 1.000 meter, rekening houdend met bewegwijzering conform de Handreiking Bewegwijzeringsschema’s. A1: oostzijde aansluiting Voorthuizen De A1 wordt op het traject tussen de aansluiting met de A30 en de aansluiting Voorthuizen in beide richtingen verbreed van 2 naar 3 rijstroken. Aan de oostzijde sluiten de hoofdrijbanen van de A1 aan op de bestaande situatie met 2x2 rijstroken en een vluchtstrook. Ter hoogte van aansluiting Voorthuizen krijgt de A1 noordbaan een bijkomende rijstrook, van 2 naar 3 rijstroken, en wordt op de A1 zuidbaan de linker rijstrook afgestreept, van 3 naar 2 rijstroken. Uitgangspunt in het EO+ is dat de rijstrookbeëindiging van 3 naar 2 rijstroken westelijk van het viaduct in aansluiting Voorthuizen gesitueerd wordt.

In een gevoeligheidsanalyse is verkend wat het effect is van een rijkstrookbeëindiging oostelijk van de invoegstrook van aansluiting Voorthuizen. Daarbij zijn zowel de verkeerskundige effecten als de extra kosten van een dergelijke scope-uitbreiding in beeld gebracht. Deze analyse is uitgevoerd omdat uit de verkeersstudie van de oplossingsrichtingen bleek dat er als gevolg van de rijstrookbeëindiging van 3 naar 2 rijstroken filevorming in het plangebied (ter hoogte van/ vóór afrit Voorthuizen) ontstaat. A30: aansluitingen De nieuwe verbindingswegen sluiten in de verschillende oplossingsrichtingen aan op de bestaande hoofdrijbanen van de A30. Op de A30 westelijke rijbaan (richting zuiden) bevat het ontwerp een weefvak tot aan de afrit naar Barneveld-Noord (aansluiting 5). Het ontwerp sluit aan op het punt waar de huidige uitvoegstrook zijn volledige breedte heeft. Op de A30 oostelijke rijbaan (richting noorden) sluit het ontwerp aan op de twee rijstroken met vluchtstrook, op het punt waar de huidige vluchtstrook eindigt, bij km. 23.775. 24

In de oplossingsrichtingen is er noordelijk van de kruising met de spoorlijn Amersfoort – Apeldoorn een uitvoegstrook opgenomen naar de verbindingsweg Ede – Apeldoorn of naar het onderliggend wegennet. Op een afstand van circa 600 meter zuidelijk van de spoorkruising eindigt de invoegstrook van de toerit vanaf aansluiting 5 industrieterrein Harselaar. De afstand tussen deze invoegstrook en de uitvoegstrook verder stroomafwaarts, voor de verbinding A30-A1 Ede-Amersfoort, is in alle oplossingsrichtingen groot genoeg om een afzonderlijke invoegstrook en uitvoegstrook langs de A30 te maken. Maatgevend hiervoor zijn de benodigde turbulentielengte en de bewegwijzeringsafstand. ROA2017 / ROA2019 Ten tijde van de start van de MIRT Verkenning A1-A30 was de ROA2017 de vigerende richtlijn. Ten aanzien van de nieuwe ROA2019 is de volgende werkwijze toegepast. Het traject tot en met de vaststelling van het voorkeursalternatief gebeurt op basis van de ROA2017. Wel is er een inventarisatie gemaakt van de (mogelijke) knelpunten op basis van de ROA2019 inclusief een (locatie specifieke) afweging. Daar waar er een verschil bestaat in maatvoering of vormgeving van een ontwerpelement tussen beide richtlijnen, is dat specifiek beschreven voor de betreffende locatie (in de Ontwerpnota).