A-5 Brief provincie Gelderland inzake heraanbesteding openbaar vervoer concessie IJssel-Vecht d.d. 10-12-20.pdf
Tekst van het document
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
Concessieduur Uitzondering
Start concessie IJssel-Vecht
15 JAAR
Start concessie Rijn-Waal
□uur concessies
10 JAAR
■mi
Start concessie Berkel-Dinkel
2020 2021
i
i
r 9
als dit beter aansluit op de resterende afschrijvingsperiode van treinen
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
V
2031
2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
...................................
..............................
• De vervoerder stelt voor elke periode een nieuw ontwikkelplan op
Onderverdeeld in twee perioden
*
/
• Provincies en vervoerder kijken in hoeverre uitvoering van dit ontwikkelplan een aanpassing van concessievoorwaarden vereist
O— PkOViMCIC Fuvoiano
■o-----------
—O-------------------
= provincie
P™ird. Overijssel
Ceide“rI3nd
o
Wet- en regelgeving stellen maxima aan de periode waarvoor een concessie verleend mag worden. In geval van busconcessies is deze periode maximaal 10 jaar, bij spoorconcessies en multimodale concessies met een voldoende groot aandeel spoorvervoer is dit maximaal 15 jaar. In beide gevallen geldt dat bij omvangrijke investeringen in activa busconcessies tot maximaal 15 jaar en spoor- en multimodale concessies tot maximaal 22,5 jaar verlengd mogen worden. Dit om de concessieduur beter aan te kunnen laten sluiten op de afschrijvingstermijn van deze activa. Omdat het uitgangspunt voor de nieuwe concessies een gefaseerde transitie naar zero emissie busvervoer zal de vervoerder de zero emissiebussen gespreid in de tijd aanschaffen en zal ongeacht welke concessieduur gekozen wordt een deel van de bussen aan het eind van de concessie nog niet volledig zijn afgeschreven. Om die reden is de maximale concessieduur van 10 jaar zoals die standaard geldt het uitgangspunt voor de nieuwe concessies. Alleen voor treindiensten kan het wenselijk zijn om de gehele concessie voor meer dan 10 jaar te verlenen wanneer dit beter aansluit bij de resterende afschrijvingstermijn van de treinen die op dit moment voor de uitvoering van deze concessies worden ingezet.
Op dit moment bevatten de meeste concessies in de drie provincies een verlengingsoptie die in veel gevallen al gelicht is. De gedachte achter het opnemen van een verlengingsoptie is dat dit de vervoerder stimuleert om beter te presteren zodat hij het openbaar vervoer langer uit mag voeren. Ook biedt de verlengingsoptie een mogelijkheid om met de vervoerder in gesprek te gaan over afspraken voor de laatste jaren van de concessie. In de praktijk blijkt dat de mogelijkheden voor de provincies om van een verlenging af te zien, beperkt zijn. Tegelijkertijd ervaren de provincies bepaalde nadelen van een verlengingsoptie: 1.
Vervoerders hebben bij de inschrijving geen zekerheid dat de optie gelicht zal worden en schrijven hun investeringen daarom in een korte periode af, hetgeen resulteert in minder gunstige biedingen.
2.
Provincies moeten tijdens de gesprekken over de mogelijke verlenging al starten met de voorbereiding van de aanbesteding van de nieuwe concessie, waardoor dubbelwerk moet worden verricht.
De concessie IJssel-Vecht zal daarom geen verlengingsoptie bevatten. Om de einddatum zo goed mogelijk aan te kunnen laten sluiten op investeringen in (trein)materieel kunnen de multimodale concessies Rijn-Waal en BerkelDinkel wel een verlengingsoptie bevatten.
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
Om te voorkomen dat afspraken voor 10 jaar vastliggen, zullen de provincies de afspraken na iedere 5 jaar evalueren. Doel van deze tussentijdse evaluaties is na te gaan in hoeverre afspraken nog aansluiten bij de ontwikkelingen op de mobiliteitsmarkt en voldoende ruimte bieden voor de vervoerder om zijn plannen ten aanzien van het openbaar vervoer tijdens de resterende concessieduur te realiseren. Van de vervoerder wordt verwacht dat hij ten behoeve van deze tussentijdse evaluaties een ontwikkelplan opstelt met zijn plannen voor de volgende 5 jaar van de concessie (het ontwikkelplan voor de eerste 5 jaar maakt deel uit van zijn bieding). In het PVE zullen de onderwerpen en kaders voor de evaluatie worden uitgewerkt.
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
Rolverdeling provincies en vervoerder Uitgangspunten •
Opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder
•
Ontwikkelruimte voor vervoerder, binnen door provincies gestelde kaders, op het gebied van:
•
Netwerkontwikkeling
•
Uitvoeringskwaliteit
•
Reisinformatie
•
Marketing
•
Productformules
•
Tarieven
Gebaseerd op Ontwikkelplan dat richtinggevend is voor een periode van 5 jaar •
z
Eigendom van gegevens, productformules, merk en huisstijl ligt bij provincies i.v.m. continuïteit over concessieduur en concessiegrenzen
o— P §
rovincie
■O----------------------Flevoland
= provinae
'l""'X)verijssel
-o
provincie
Gelderland
De huidige concessies bevatten verschillende afspraken ten aanzien van de opbrengstverantwoordelijkheid. Bij een aantal concessies ligt deze verantwoordelijkheid bij de vervoerder, bij andere bij de provincie en in een enkel geval wordt deze verantwoordelijkheid gedeeld. In de nieuwe concessies komt de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerders te liggen. Belangrijke overwegingen hierbij zijn: 1.
De opbrengsten bestaan voor een belangrijk deel (35%) uit de vergoeding voor de Studenten OV-kaart; de vervoerders maken afspraken met het ministerie van OCW en met elkaar over de hoogte en verdeling van deze vergoeding over concessies. De provincies hebben hier geen inzage in of invloed op.
2.
Alle vervoerders die aan de marktconsultatie hebben deelgenomen geven aan dat zij bij voorkeur zelf de opbrengstverantwoordelijkheid dragen. Op die manier worden zij het meest geprikkeld om met nieuwe ideeën meer reizigers in het openbaar vervoer te trekken. Deze prikkel ontbreekt wanneer de provincies opbrengstverantwoordelijk zijn.
3.
Om als provincies met succes invulling te kunnen geven aan de opbrengstverantwoordelijkheid is uitbreiding van de kennis, expertise en capaciteit op het gebied van onder andere marketing, vervoerontwikkeling en tarifering nodig. Dit past niet bij de visie van de provincies ten aanzien van de verdeling van rollen binnen en samenwerking met de maatschappij.
Als vervoerders opbrengstverantwoordelijk zijn is het belangrijk dat zij ook de mogelijkheid hebben om met gerichte maatregelen de hoogte van hun opbrengsten te beïnvloeden. De provincies erkennen dit en geven de vervoerders daarom ruimte om het OV-aanbod, uitvoeringskwaliteit, reisinformatie en marketing/tarieven binnen door de provincies gestelde kaders te ontwikkelen, waarbij de geboden ruimte per type buslijn zal verschillen (meer ruimte bij ontwikkellijnen dan bij hoofdassen). De kaders worden in het Programma van Eisen of in algemeen geldende beleidskaders zoals het Tarievenhuis Oost vastgelegd. In hun ontwikkelplan nemen de vervoerders de provincies mee hoe zij binnen deze kaders het openbaar vervoer in de komende 5 jaar gaan doorontwikkelen. De concessies zullen prikkels bevatten die voorkomen dat de vervoerder zich vooral richt op de hoofdassen en sterke lijnen.
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
Elk concessiegebied kan zijn eigen huisstijl krijgen die door de vervoerder ontwikkeld wordt. Uitzondering is de huisstijl voor de hoofdassen (A-categorie) die samen met de treindiensten het hoofdnetwerk in de provincies vormen. Deze huisstijl wordt onder regie van de provincies ontwikkeld en is duidelijk herkenbaar voor reizigers omdat deze in alle concessies gelijk is. Omdat daarnaast de ervaring leert dat er vaak veel tijd overheen gaat voordat een nieuwe huisstijl is ingeburgerd, is het niet wenselijk dat na afloop van de concessie de nieuwe vervoerder de (merk)bekendheid weer van nul af moet opbouwen. Om die reden komt het eigendom van alle gegevens, productformules, merken en huisstijlen bij de provincies te liggen. Ten aanzien van de tarieven geldt dat de afspraken die zijn vastgelegd in het Tarievenhuis Oost als uitgangspunt voor de aanbesteding dienen. Binnen de kaders van het Tarievenhuis Oost kunnen vervoerders en provincies voorstellen doen voor de invoering van nieuwe en aanpassing van bestaande abonnementen. Gemeentelijke uitzonderingen blijven daarbij mogelijk indien de gemeente de vervoerder compenseert voor opbrengstenderving en/of hogere kosten.
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
Sturingsmogelijkheden provincies
Momenten van invloed en bijsturing op concessie
Uitwerking sturing tijdens concessieduur
• Programma van eisen: vereiste basiskwaliteit en doelstellingen provincies
• Provincies bewaken de basiskwaliteit en het behalen van doelstellingen concessies a.d.h.v. KPI's gericht op output (aanbod & uitvoeringskwaliteit) en outcome (aantal reizigers & reizigerstevredenheid)
• Gunningsmodel biedingen vervoerders (= mix van people, planet & profil) • Implementatieperiode / concessieduur: continu monitoren eisen (provincies) en toezeggingen (vervoerder)
• Boeteregeling voor als de vervoerder niet levert wat hij heeft toegezegd
• Na 5 jaar tussenevaluatie met eventuele aanpassing doelen/kaders o.b.v. nieuw Ontwikkelplan
*
z
■O— P«ov< §
mci£
• Geen bonussen, want goede basiskwaliteit (Programma van Eisen) is de norm
• Organisatie samenwerking tussen provincies, vervoerder en gemeenten mede op basis van plan vervoerders.
<3 Flevoland
■O
= provincie
Gelderland
'"“"^verijssel
provincie'
Naast de beleidsmatige en financiële kaders die de provincies aan de vervoerders meegeven, zal in de concessies een aantal instrumenten worden opgenomen die de provincies in staat stellen te sturen op de ontwikkeling en uitvoering van de concessie. Dat kan op verschillende momenten:
•
•
Tijdens de aanbesteding:
•
Het Programma van Eisen geeft aan wat de doelstellingen van de concessie zijn, bepaalt aan welke basiskwaliteit het openbaar vervoer moet voldoen en welke wensen de provincies hebben ten aanzien van de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer.
•
Het gunningsmodel bepaalt de focus van vervoerders in hun bieding en daarmee in hoeverre de doelstellingen die de provincies met de nieuwe concessies nastreven, worden gerealiseerd. De provincies zijn voornemens de gunningscriteria te koppelen aan de begrippen People (reiziger/personeel), Planet (omgeving) en Profit (continuïteit). In het voorgaande zijn al enkele elementen van het gunningsmodel benoemd: het ontwikkelplan, het aanbod op A-, B- en C-lijnen en de transitie naar zero emissie busvervoer en CO2-reductie. Voor wat betreft het onderdeel sociale veiligheid conformeren provincies zich aan de landelijke afspraak dat dit geen onderwerp van concurrentie en daarmee dus onderdeel van het gunningsmodel mag zijn.
Tijdens de looptijd van de concessie:
•
De provincies zullen aan de hand van relevante KPI's continu monitoren of vervoerders afspraken en toezeggingen nakomen. Gelet op de ontwikkelruimte die de provincies de vervoerders willen bieden, zullen de KPI's vooral betrekking hebben op de output (aanbod & uitvoeringskwaliteit) en outcome (aantal reizigers & reizigerstevredenheid) die vervoerders leveren.
•
Omdat het Programma van Eisen richting reizigers en andere belanghebbenden een goede basiskwaliteit garandeert zien de provincies weinig meerwaarde in het uitkeren van bonussen. Wel zullen de provincies de mogelijkheid hebben om vervoerders een boete op te leggen wanneer zij afspraken/toezeggingen niet nakomen. Vanzelfsprekend is daarbij sprake van een evenwichtige samenwerkingsrelatie tussen de provincies en de vervoerder; de partijen kunnen elkaar aanspreken op het goed functioneren van deze relatie.
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
•
Zoals eerder aangegeven is na vijfjaar een tussenevaluatie voorzien waarbij de provincies mede op basis van het ontwikkelplan van vervoerders bepalen of aanpassingen van doelen/kaders voor de laatste 5 jaar van de concessie gewenst is. In het Programma van Eisen zullen de provincies de onderwerpen van de tussenevaluatie nader uitwerken en aangeven onder welke voorwaarden doelen en/of kaders aangepast kunnen worden.
•
De provincies hechten veel waarde aan een goede samenwerking tussen gemeenten, reizigers(vertegenwoordigingen), vervoerders en provincies. Vervoerders worden uitgedaagd om als onderdeel van hun bieding een plan te schrijven voor (het organiseren van) de samenwerking met provincies, gemeenten, reizigers(vertegenwoordigingen) en eventuele andere partijen gedurende de concessie. Doel is dat de samenwerking tussen de betrokkenen (verder) wordt geoptimaliseerd.
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
Samenwerking provincies Uitgangspunten
>
/
•
Provincies blijven verantwoordelijk voor eigen beleidskaders en OV-budget
•
Provincies sluiten een samenwerkingsovereenkomst voor de aanbesteding waarin één van de provincies als penvoerder wordt aangewezen
•
Provincies sluiten een samenwerkingsovereenkomst voor het beheer van de concessies waarin de beheerorganisatie Cluster OV Oost gemandateerd wordt om een aantal beheertaken uit te voeren
o— §
O---------PtOVINCIC FlCVOlAND
= provincie
■O
""■^verijssel
provincie
Gelderland
Het uitgangspunt om het openbaar busvervoer in drie concessies onder te brengen, waarbij twee concessies de provinciegrenzen overschrijden, heeft gevolgen voor de samenwerking tussen provincies bij de aanbesteding en het beheer van concessies. De provincies kiezen voor een samenwerkingsvorm waarbij:
•
De autonomie van provincies gehandhaafd blijft, zodat provincies ook bij de nieuwe concessie-indeling hun eigen mobiliteitsbeleid kunnen ontwikkelen en realiseren. Iedere provincie kan namelijk haar eigen beleids- en financiële kaders vaststellen, zolang deze kaders aansluiten bij de gezamenlijke Nota van Uitgangspunten. Dit betekent bijvoorbeeld dat een provincie zelf kan besluiten om een buslijn in haar deel van de concessie toe te voegen ofte schrappen zonder dat andere provincies hiervan de (financiële) gevolgen ondervinden.
•
De provincies sluiten samenwerkingsovereenkomsten voor de aanbesteding en het beheer van de concessies af. Deze overeenkomsten regelen de verdeling van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden tussen provincies en bevatten afspraken hoe te handelen in geval van onvoorziene omstandigheden.
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
Financiën Uitgangspunten •
Huidige exploitatiebudgetten zijn uitgangspunt voor de aanbesteding
•
Herverdeeleffecten tussen provincies worden zoveel mogelijk voorkomen en over resterende herverdeeleffecten worden bestuurlijke afspraken gemaakt
•
Bieden vervoerders bij de aanbesteding minder OV dan hebben provincies 3 keuzes: 1.
Accepteren dat er minder OV komt
2.
Zelf alternatieven organiseren in de vorm van maatwerk buiten de concessies
3.
Meer budget beschikbaar stellen om extra OV in te kopen
o—
PtOVlNCIt FltVOlANO
•
Elke aanbesteding leidt tot andere prijzen en daarmee mogelijk tot een ander aanbod voor het OV, ook wanneer de concessie-indeling niet zou wijzigen
•
Exacte gevolgen voor provincies zijn moeilijk te voorspellen vanwege de herindeling van concessies en verschillen in opbrengstverantwoordelijkheid
•
Tussen moment van gunning en start van de concessie hebben provincies ruim 1 jaar de tijd om een keuze te maken wat te doen bij minder OV
■O---------------
—O------------
= provincie Gelderland
Overijssel
o
Uitgangspunt voor de gezamenlijke concessies is dat de provincies hun eigen OV-budget blijven beheren (= gescheiden financiën). De huidige exploitatiebudgetten vormen een plafond voor de aanbestedingen waarbinnen de bieding van de vervoerders moet passen. Hiermee zullen de vervoerders rekening moeten houden bij hun inschrijving. Het budget kan wijzigen als gevolg van indexering. Afhankelijk van de provinciale keuzes kunnen deze budgetten worden ingezet voor zowel alleen het OV als ook maatwerk buiten de concessies. Vooralsnog zien de provincies geen reden om deze bijdragen te verhogen omdat verwacht wordt dat met een verdere optimalisering van het OV-aanbod in de veranderende behoeften van reizigers kan worden voorzien. Mocht op enig moment blijken dat deze verwachting niet juist is, dan kan Provinciale Staten van een provincie op dat moment besluiten om extra budget beschikbaar te stellen waarmee via de meerwerkregeling in de concessie extra OV ingekocht kan worden.
Een nieuwe aanbesteding heeft altijd effect op de prijs per dienstregelinguur. Hoe hoog of hoe laag de nieuwe uurtarieven zullen worden is van vele factoren afhankelijk, zoals de verwachte opbrengsten, de eisen ten aanzien van duurzaamheid, de kansen en risico's die vervoerders zien en het strategisch belang van de concessie voor een vervoerder. Wanneer het aanbod van de winnende vervoerder niet is wat de provincies ervan verwachtten, heeft iedere provincie de mogelijkheid om dit te accepteren, zelf maatwerk te organiseren ter aanvulling op het aanbod van de vervoerder of extra budget beschikbaar te stellen om extra OV bij de vervoerder in te kopen. Voor het maken en uitvoeren van deze keuze hebben de provincies tussen het moment van gunnen en de start van de nieuwe concessie ruim een jaar de tijd.
Op dit moment verschillen de tarieven sterk tussen concessies. Dat kan er toe leiden dat er herverdeeleffecten gaan optreden. De financiën van de nieuwe concessies worden zo ingericht dat eventuele herverdeeleffecten zoveel mogelijk worden voorkomen. Uitsluiten is op voorhand echter niet mogelijk. De provincies maken vooraf afspraken over hoe ze hier mee omgaan.
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
Samenvattend
Provincies blijven hun eigen beleids- en financiële kaders vaststellen Provincies houden regie over het regionale openbaar vervoer Provincies besteden alleen openbaar vervoer aan en kiezen daarbij voor gebiedsconcessies
Treindiensten worden op dezelfde manier behandeld als nu
•
Indeling concessiegebieden
■
Samenwerking in aanbesteding (Gelderland)
•
Transitie naar Zero Emissie Busvervoer
•
Flexibiliteit en tussentijdse bijstelling
•
Opbrengstverantwoordelijkheid en ontwikkelruimte vervoerder (Flevoland en Overijssel)
Maximale concessieduur conform WpZOOO Bepaalde basiskwaliteit (= Programma van Eisen) wordt gegarandeerd
Financiële effecten van een aanbesteding
/
o— PtOVINCIE FltVOLAND
O-------------
—O----------------
^provincie Gelderland
Overijssel
o
In het voorgaande is een aantal hoofdkeuzes met betrekking tot de nieuwe concessies toegelicht. Een aantal keuzes wijken feitelijk niet af van de huidige gang van zaken. Andere hoofdkeuzes vloeien voort uit de hoofdopgaven die de provincies voor de nieuwe concessies zien. Een enkele hoofdkeuze is voor de ene provincie nieuw en voor de andere business as usual zoals het leggen van de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder.
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
Hoe verder? 2018^
Februari 2018 Aanleveren NvU en bespreking in GS
Maart/april 2018 Bespreking NvU in commissie
4
Vaststelling NvU in GS
Mei 2018 Vaststelling NvU in PS
Zomer 2318 Opstellen ontwerp PvE
I f
Augustus/september 2018 Adviesperiode ontwerp PvE
Vaststelling ontwerp PvE in GS
September 2018 Wensen en bedenkingen ontwerp PvE in P5
Oktober/november 2018 Opstellen en vaststellen definitief PvE en bestek
2019
— December 2018 maart 2019 Inschrijvingstermijn
Aprd/me. 2019
Beoordeling inschrijvingen - Juli 2019 Gunning concessie Ussel-Vecht
iuli/augustus 2019 Bezwaartermijn
2020
Mus 2019 augustus 2020 concessies
★ 26 augustus 2020 Start eerste deel nieuwe concessie
★
o-----------
O—
/
PtOVINCIf FKVOIAND
= provincie
Gelderland
—o-------------
o
Overijssel
Bovenstaande tijdslijn toont de stappen die na vrijgave van de Nota van Uitgangspunten tot de start van de eerste nieuwe concessie (Ussel-Vecht) doorlopen worden, te weten:
•
GS bieden in februari 2018 de Nota van Uitgangspunten aan voor bespreking in de commissies van de drie provincies (gepland eind maart/begin april 2018).
•
GS bieden in april 2018 de Nota van Uitgangspunten aan voor vaststelling door PS van de drie provincies (gepland eind mei 2018).
•
Na vaststelling van de Nota van Uitgangspunten door PS wordt op basis van de Nota van Uitgangspunten een Programma van Eisen voor de concessie Ussel-Vecht opgesteld. Diverse organisaties (waaronder ROCOV, gemeenten en buurprovincies) zullen hierbij betrokken worden.
•
Een ontwerpversie van het Programma van Eisen zal in augustus/september 2018 voor een advies/reactie aan diverse partijen worden aangeboden.
•
Vervolgens bepalen GS op basis van de ontvangen adviezen/reacties welke aanpassingen in het Programma van Eisen worden doorgevoerd. Het is de bedoeling dat GS het definitieve Programma van Eisen in november 2018 vaststellen.
•
Gelijktijdig met het adviestraject rond het ontwerp Programma van Eisen wordt gestart met het opstellen van de overige aanbestedingsdocumenten, waaronder de Aanbestedingsleidraad met o.a. selectie- en gunningscriteria en het concept-Concessiebesluit. Volgens de huidige planning stellen GS de aanbestedingsdocumenten gelijktijdig met het definitieve Programma van Eisen (november 2018) vast.
•
Na vaststelling van aanbestedingsdocumenten start de aanbestedingsprocedure. Deze eindigt in maart 2019 waarna de ontvangen biedingen worden beoordeeld en GS in juli 2019 op basis van het bindende advies van de beoordelingscommissie het gunningsbesluit kan nemen.
•
Rekening houdend met een bezwaartermijn van 6 weken tegen dit gunningsbesluit, heeft de nieuwe concessiehouder dan ruim een jaar de tijd om alle onderdelen van zijn bieding te implementeren.
Merk op dat het hierbij om een voorlopige planning gaat waaraan partijen geen rechten kunnen ontlenen.
Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies
Bijlage - Toelichting gevolgen coronapandemie voor heraanbesteding IJssel-Vecht November 2020
Sinds de vaststelling van de Nota van Uitgangspunten Concessies IJssel-Vecht Rijn-Waal BerkelDinkel (NvU Oost) in 2018 en NvU Spoor in 2019 zijn de marktomstandigheden door het uitbreken van de Corona-pandemie en de als gevolg daarvan sterk afgenomen reizigersaantallen en -opbrengsten wezenlijk gewijzigd. In het kader van een landelijke marktverkenning naar de gevolgen van de pandemie voor onder meer de aanbesteding van OVconcessies geven vervoerders o.a. te kennen dat zij: • bedenkingen hebben bij (te) omvangrijke concessies; • ondersteuning wensen bij de financiering van ZE-materieel en bijbehorende laadinfrastructuur (geldt niet voor alle vervoerders); • netto-contracten (opbrengstverantwoordelijkheid bij vervoerder) nog steeds de voorkeur geven, maar dat zij huiverig zijn om in te schrijven op nieuwe concessies.
Mede vanwege de gevolgen van de Corona-pandemie ontving de provincie Gelderland geen inschrijvingen voor de aanbesteding van de treindiensten Amersfoort-Ede/Wageningen. Voor deze treindienst wordt nu een noodconcessie voorbereid. Naar aanleiding van bovenstaande is onderzocht in hoeverre het nodig is om op bovenstaande punten de aanbestedingsdocumenten aan te passen, voordat kan worden gestart met de heraanbesteding van de concessie IJssel-Vecht.
Uit onderzoek blijkt dat concessie-indeling voor de concessie IJssel-Vecht nog steeds het meest passend is. Gedeputeerde Staten van de drie provincies hebben onderzoek laten doen naar de gewenste concessie-indeling vanwege de bedenkingen van vervoerders bij omvangrijke concessies. De concessie IJssel-Vecht past bij de ideeën die vervoerders hebben over de nieuwe concessies.
De indeling sluit bovendien nog steeds aan bij de uitgangspunten die in 2018 zijn geformuleerd, zoals de aansluiting op vervoerstromen. Varianten waarbij de concessie-indeling van IJsselVecht niet wijzigt, worden positief beoordeeld. Deze varianten scoren vanuit het perspectief van reiziger, vervoerder en provincie en de transitie naar zero emissie beter dan alternatieve indeling, waarbij IJssel-Vecht wordt geknipt in twee of meer delen.
De voordelen van alternatieve indelingen van de concessies Rijn-Waal en Berkel-Dinkel worden de komende periode onderzocht. Mogelijk heeft een andere indeling de voorkeur boven de huidige indeling. Dit kan ertoe leiden dat de gemeente Deventer alsnog onderdeel blijft van de concessie IJssel-Vecht. In dat geval moet de concessie-indeling van de NvU Oost alsnog voor de heraanbesteding IJssel-Vecht licht worden gewijzigd. Aanvullend onderzoek wordt gedaan naar de financiering van het materieel en de opbrengstverantwoordelijkheid
Naar aanleiding van de landelijke marktverkenning onder vervoerders, is verkennend onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden van de provincies om vervoerders te ondersteunen bij de financiering van materieel en het delen van de opbrengstenrisico’s. Hieruit zijn verschillende varianten naar voren gekomen die aanvullend onderzoek vereisen voor de heraanbesteding van de concessie IJssel-Vecht. Dit onderzoek richt zich op:
1
Alternatieve financieringsmodellen voor materieel en (laad)infrastructuur (samen met de financiële afdelingen/gedeputeerden Financiën van de provincies), • De noodzaak en mogelijkheden om middels een (tijdelijke) garantstelling de opbrengstonzekerheid voor vervoerders bij inschrijving te verminderen. Daarbij wordt rekening gehouden met de uitwerking van landelijke afspraken over de beschikbaarheidsvergoeding OV en landelijke en regionale transitieplannen voor het openbaar vervoer. De uitwerking van de financiële kaders wordt onderdeel van de aanbestedingsdocumenten. Deze worden, na een eventueel besluit van Provinciale Staten en binnen de kaders van de Nvll Oost, voor de start van de inschrijvingstermijn door Gedeputeerde Staten vastgesteld. •
2
- provincie
provincie
Gelderland
OverijSSCl
Nota van Uitgangspunten Regionale treindiensten Gelderland en Overijssel (NvU Spoor)
8 oktober 2019
i
NvU Spoor
- provincie
provincie OvCrljSSel
Gelderland Inhoud 1.
Inleiding
3
1.1
Aanleiding en context
3
1.2
Doel Nvll Spoor
4
1.3
Afbakening
4
1.4
Leeswijzer
5
2.
Ambities met het regionale spoorvervoer
6
3.
Uitgangspunten spoor
8
3.1
Samenvatting relevante uitgangspunten NvU Oost
8
3.2
De 5 zekerheden van het spoor in Oost voor de reiziger
8
3.3
Verduurzaming van het regionale spoorvervoer
10
3.4
Toiletvoorzieningen
12
3.5
Toegankelijkheid
12
3.6
Steward op de trein
13
3.7
Single check in / check out
14
3.8
Geen dubbel opstaptarief tussen treinen en bussen
14
3.9
Naar één overkoepelende huisstijl en branding
15
3.10
Verkrijgbaarheid vervoerbewijzen op regionale treinstations
15
3.11
Financiële implicaties uitgangspunten
16
4.
Planning vervolg
18
5.
Bijlagen: factsheets
19
2
NvU Spoor
= provincie
Gelderland
provinde Overijssel
1. Inleiding 1.1
Aanleiding en context
Op grond van de Wet Personenvervoer 2000 (hierna: Wp2000) zijn provincies bevoegd tot het
verlenen, wijzigen en intrekken van concessies voor openbaar vervoer op hun grondgebied. De
provincies Gelderland en Overijssel zijn concessieverleners van verschillende regionale treindiensten. Op dit moment zijn er aparte treinconcessies voor Amersfoort - Ede-Wageningen
('Valleilijn'), Zwolle-Emmen en Almelo-Hardenberg ('Vechtdallijnen'), Zwolle-Kampen en Zwolle-
Enschede. Daarnaast zijn er treindiensten die onderdeel zijn van een aantal multimodale concessies (combinatie bus-trein). De treindiensten Zutphen-Apeldoorn, Zutphen-Winterswijk, ArnhemWinterswijk en Arnhem-Tiel maken deel uit van de multimodale concessie Achterhoek/Rivierenland, de treindienst Arnhem-Doetinchem behoort tot de multimodale concessie Arnhem-Nijmegen en de treindienst Zutphen-Oldenzaal maakt deel uit van de multimodale concessie Regio Twente.
Op het gebied van openbaar vervoer werken de provincies Gelderland en Overijsel en de provincie
Flevoland1 al langere tijd nauw samen binnen het cluster OV Oost. In mei 2018 hebben de drie provincies een gezamenlijke Nota van Uitgangspunten ten behoeve van de aanbestedingen van de OV-concessies in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel (verder: NvU Oost) vastgesteld.2 De NvU Oost bevat een aantal uitgangspunten voor het regionaal spoorvervoer, onder meer wat
betreft de toekomstige positionering van de treindiensten. Met de opmerking dat deze nog gewijzigd kan worden als daar aanleiding toe is, betreft het de volgende indeling:
De treindienst Amersfoort - Ede-Wageningen blijft een aparte treinconcessie. De treindiensten Arnhem-Tiel en Arnhem-Winterswijk (inclusief de huidige treindienst ArnhemDoetinchem) worden onderdeel van de concessie Rijn-Waal, waarbij de huidige treindiensten Arnhem-Doetinchem en Arnhem-Winterswijk zullen worden samengevoegd. De treindiensten Zutphen-Oldenzaal3, Zutphen-Winterswijk en Zutphen-Apeldoorn worden onderdeel van de concessie Berkel-Dinkel. De concessie voor de treindiensten Zwolle-Emmen en Almelo-Hardenberg ('Vechtdallijnen') loopt nog tot december 2027 en de concessies voor de treindiensten Zwolle-Kampen en ZwolleEnschede nog tot december 2032, reden waarom in de NvU Oost geen keuze is gemaakt om deze treindiensten al dan niet in een multimodale concessie onder te brengen4.
1
2 3
4
De provincie Flevoland is geen concessieverlener van regionale treindiensten, maar is gelet op de samenwerkingsrelatie wel betrokken bij de totstandkoming van de NvU Spoor. Nota van Uitgangspunten Concessies IJssel-Vecht, Rijn-Waal en Berkel-Dinkel, vastgesteld door de Provinciale Staten van Flevoland, Gelderland en Overijssel op 23 respectievelijk 30 mei 2018. De provincies Gelderland en Overijssel hebben in deze NvU Spoor echter besloten de treindienst ZutphenOldenzaal in een aparte treinconcessie onder te brengen omdat dit met het oog op de verduurzaming van deze treindienst te prefereren is (zie paragraaf 3.3). Voor de treindienst Zwolle-Emmen is een tweede reden dat de provincie Overijssel gedeeld opdrachtgever is samen met de provincie Drenthe. 3
NvU Spoor
- provincie
Gelderland 1.2
provincie Overijssel
Doel NvU Spoor
In aanvulling op de NvU Oost bevat de Nota van Uitgangspunten Regionale treindiensten Gelderland
en Overijssel (verder: NvU Spoor) een aantal uitgangspunten voor de aanbesteding van regionale
treindiensten in de provincies Gelderland en Overijssel in de komende periode. Doel van de NvU
Spoor is om voor specifieke 'spoorse zaken' relevante beleidsuitgangspunten vast te stellen voor de aanbestedingen van OV-concessies in Oost waar spoorvervoer deel van uitmaakt (multimodaal of unimodaal). In juni 2019 hebben Gedeputeerde Staten van Gelderland en Overijsel de concept-NvU Spoor voor
advies/reactie vrijgegeven en voor bespreking aan de Provinciale Staten van beide provincies
aangeboden. De ontvangen adviezen/reacties zijn opgenomen in een Reactienota. De Reactienota is tezamen met de definitieve NvU Spoor door Gedeputeerde Staten in oktober 2019 ter vaststelling
aan Provinciale Staten van beide provincies aangeboden. Het opstellen van de NvU Spoor is een eerste stap in het kader van het aanbestedingstraject van
deze OV-concessies. Vervolgens worden voor elke aanbesteding op basis van de NvU Spoor en NvU Oost een programma van eisen en de overige aanbestedingsdocumenten opgesteld. Daarna volgt de
aanbestedingsprocedure zelf. Aan de NvU Spoor zelf kunnen geen rechten worden ontleend.
1.3
Afbakening
Behalve de in paragraaf 1.1 genoemde regionale treindiensten, is er nog een aantal regionale
treindiensten die gedeeltelijk over het grondgebied van Gelderland en Overijssel lopen. Het gaat om
de volgende treindiensten: •
• •
Maaslijn: Deze treindienst is onderdeel van de OV-concessie Limburg. De provincie Gelderland is concessieverlener voor het gedeelte Nijmegen - Cuijk. De concessie loopt nog tot en met december 2031. MerwedeLingelijn: Deze treindienst, waarvoor de provincie Zuid-Holland concessieverlener is, loopt voor een klein deel over Gelders grondgebied. Grensoverschrijdende lijnen richting Duitsland: Dit betreft de volgende treindiensten: o RE19 Arnhem - Düsseldorf: Deze treindienst is onderdeel van het Niederrhein Netz, waarvoor Verkehrsverbund Rhein-Ruhr de opdrachtgever is. o Enschede - Gronau: Deze treindienst wordt uitgevoerd in opdracht van de provincie Overijssel en het Zweckverband SPNV Münsterlanden. o Hengelo - Bielefeld: Voor deze treindienst zijn Nahverkehr Westfalen-Lippe, LNVG Niedersachsen en de provincie Overijssel opdrachtgever.
Omdat het opdrachtgeverschap voor deze diensten niet bij de provincies Gelderland en Overijssel
ligt of, net als bij de treindienst Zwolle-Emmen het geval is, door de provincies met andere
overheden gedeeld wordt, gelden de uitgangspunten zoals vastgelegd in deze NvU Spoor niet per
definitie ook voor deze treindiensten, maar vormen zij de basis voor gesprekken met de mede opdrachtgevers over de toekomstige vormgeving van deze treindiensten. Verder geldt dat de NvU Spoor geen uitspraken bevat ten aanzien van (i) de eventuele toekomstige
decentralisatie van andere treindiensten, zoals de sprinterdiensten Apeldoorn - Enschede, ZwolleLeeuwarden en Zwolle - Groningen, en (ii) de eventuele realisatie van de spoorverbinding Groningen -Twente. Vanwege de impact zal voor een besluit hierover een apart traject worden doorlopen. Wel
4
NvU Spoor
- provincie
provincie Qverjjsse|
Gelderland geldt dat bij positieve besluitvorming de NvU Spoor de basis kan vormen voor de inrichting van deze
treindiensten.
1.4
Leeswijzer
De NvU Spoor is verder als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 gaat in op de ambities die de provincies
hebben met het regionale spoorvervoer. Deze ambities vormen het kader waarbinnen in hoofdstuk 3 de uitgangspunten voor het spoorvervoer verder worden uitgewerkt. Hoofdstuk 4 bevat de
planning van het vervolgproces. Ten slotte is in de bijlage voor elke regionale treindienst een
factsheet opgenomen. Deze factsheets bevatten feitelijke informatie over de kenmerken en de uitvoering van de treindiensten alsmede een overzicht van (vastgesteld en voorgenomen) beleid.
5
NvU Spoor
= provincie
provind?^verjjsse|
Gelderland 2. Ambities met het regionale spoorvervoer De regionale treindiensten spelen een belangrijke rol in het mobiliteitsbeleid van de provincies; zij
vormen de ruggengraat van het regionale OV-netwerk waarop bussen feederen ('visgraatmodel')- In Overijssel maken de regionale treindiensten evenals landelijke spoorlijnen en sterke buslijnen onderdeel uit van het Kernnet OV.5 Dit Kernnet OV rijdt de hele dag, zeven dagen per week, ten
minste een uurdienst. Op werkdagen overdag tot aan het begin van de avond wordt dit uitgebreid
tot minimaal een halfuursdienst. De provincie heeft de ambitie om met het Kernnet OV meer
reizigers vanuit vooral de auto naar het OV te trekken om zo de bereikbaarheid te verbeteren en de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer te verhogen. Daarbij stimuleert de provincie de ketenreis waarvan het Kernnet OV onderdeel is, onder meer door een klantvriendelijke en flexibele inrichting van knooppunten waar diverse vervoersvormen op elkaar aansluiten. Ten slotte is met de
elektrificatie van de spoorlijnen Zwolle-Kampen en Zwolle-Wierden eerder al een belangrijke stap op het gebied van verdere verduurzaming van de regionale treindiensten gezet. In Gelderland zijn de regionale treindiensten onderdeel van het OV Vastnet, een robuust netwerk
dat steden en knooppunten met elkaar verbindt.6 Buslijnen en andere vormen van mobiliteit als
(elektrische) fiets, deeltaxi, deelfiets en auto(delen), feederen op multimodale knooppunten op het
OV Vastnet (visgraatmodel). Om ervoor te zorgen dat het OV Vastnet ook in de toekomst grote reizigersstromen kan bedienen, investeert de provincie in infrastructuur, kennis en materieel om het
OV Vastnet sneller, betrouwbaarder, duurzamer en comfortabeler te maken. Daarnaast zet de
provincie in op de beïnvloeding van het gedrag van mensen en op de overstapmogelijkheden op fiets, auto en te voet, teneinde het OV Vastnet verder te versterken. De in februari 2019 verschenen visie Contouren van het Toekomstbeeld OV 2040 sluit goed aan bij de visie van de provincies. Het Toekomstbeeld OV 2040 onderscheidt vijf lagen binnen het OV-
netwerk: 1) internationale verbindingen op langere afstanden tot ongeveer 500 km; 2) verbindingen tussen de landsdelen; 3) intercity-verbindingen tussen de steden en stedelijke gebieden; 4) het OV in het "daily urban system" rondom steden; en 5) vraaggestuurde mobiliteit in stad en landelijk gebied.
In vier lagen van het netwerk speelt de trein een (belangrijke) rol, waarbij de positie van de regionale
treindiensten in Oost in samenhang met het internationale en nationale netwerk dient te worden
bezien. Bij de toekomstige vormgeving van de regionale treindiensten is het daarom van belang dat sprake is van een zekere flexibiliteit om continu op aanpassingen in het netwerk in te kunnen spelen. Deze flexibiliteit kan zich richten op rijtijden, frequenties en andere kwaliteitskenmerken.
5 6
Bron: Koersdocument Openbaar Vervoer van de provincie Overijssel (2016). Bron: Gelderse OV-visie (2014). 6
NvU Spoor
- provincie
provincie QverjjSSe|
Gelderland Kader: Contouren Toekomstbeeld OV 2040: ontwikkelrichting OV-netwerk in Oost-Nederland7 In Oost-Nederland is doorkoppeling van een aantal regionale spoorverbindingen over de hoofdknopen heen kansrijk: Winterswijk - Zutphen - Apeldoorn, Achterhoek - Heyendaal (universiteit Nijmegen) en Noord-Limburg (Venray) - Arnhem. Datzelfde geldt voor de introductie van snelle treinen op een aantal regionale verbindingen: Nijmegen - Venray, in de Achterhoek en Zwolle -Twente. De effectiviteit en consequenties dienen nader te worden onderzocht, mede in relatie tot (de mogelijkheden van) versterking van het HOV-netwerk. Dat geldt in het bijzonder voor de 'draaischijf' Arnhem (Oost). Bij een frequentieverhoging op de corridor Amsterdam Utrecht - Arnhem ontstaat ruimte voor productdifferentiatie. Nader onderzoek moet uitwijzen hoe een reistijdverkorting effectief tot stand kan worden gebracht op de corridor Utrecht Arnhem in relatie tot internationale ambities op de verbinding Utrecht via Arnhem richting Düsseldorf (Europees HSL-netwerk). Datzelfde geldt voor een goederenroutering van de Betuweroute naar Bad Bentheim in combinatie met een snelle verbinding Arnhem - Hengelo, die drukke delen in de Randstad ontlast. De effectiviteit, wijze en fasering van deze omvangrijke ingrepen vraagt nader onderzoek.
De dóórontwikkeling van het spoorknooppunt Zwolle moet in samenhang met het gehele spoornetwerk in Noord- en Oost-Nederland worden bekeken.
Klantwensenpiramide
Naast de hiervoor genoemde
flexibiliteit is het met het oog op de realisatie van de ambities van de
5. Positieve emoties: waardevolle tijdbeleving
provincies belangrijk dat de
4.
regionale treindiensten optimaal aansluiten bij de wensen van treinreizigers. Uit de klantwensenpiramide8 van NS blijkt
Lichamelijke inspanning: reisgenef staat centraal
3. Geestelijke inspanning: gedoe is taboe
dat (sociale) veiligheid en betrouwbaarheid aan de basis staan
van een goed treinproduct en dat
2. Reistijd van deur tot deur: hoe sneller hoe beter
treinreizigers eisen dat dit op orde
1.
is. Daarnaast hebben treinreizigers
(Sociale) veiltgheid
BetrouwOarheid
Vertrouwen Veilige reis doen waf verwacht en beloofd wordt
verschillende wensen. Enerzijds wensen treinreizigers snelheid en gemak. Hierbij gaat het om dissatisfiers, ofwel belangrijke
kwaliteitsaspecten die negatief beoordeeld worden als hieraan niet wordt voldaan. Anderzijds
wensen treinreizigers een goede beleving en comfort. Hierbij gaat het om satisfiers; als de treinreis
positief op deze aspecten scoort, valt dit op. De beoordeling van de satisfiers en dissatisfiers
verschilt per treinreiziger en beïnvloedt het (toekomstige) treingebruik. In paragraaf 3.2 is aangegeven hoe de provincies bij de aanbesteding van de regionale treindiensten rekening houden met (het belang van) de verschillende wensen van treinreizigers. De provincies werken hierbij intensief samen met gemeenten, regio's, ProRail, het ministerie, NS, NS stations en politie. Deze partijen hebben allemaal hun eigen verantwoordelijkheid en invloed op het goed
verlopen van een treinreis.
7 8
Bron: Contouren Toekomstbeeld OV 2040, februari 2019 Hagen, M. van, Bron. P (2013) De emotionele reis van onze klant. Waarom 56 minder is dan 45. NS. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 21 en 22 november 2013, Rotterdam. 7
NvU Spoor
= provincie
Gelderland
provincie
QverjjSSe|
3. Uitgangspunten spoor 3.1
Samenvatting relevante uitgangspunten NvU Oost
De NvU Oost bevat een aantal algemene uitgangspunten die voor het gehele openbaar vervoer, en dus ook voor regionale treindiensten gelden. De belangrijkste uitgangspunten zijn:
De opbrengstverantwoordelijkheid ligt bij de vervoerder; De vervoerder heeft ontwikkelruimte, binnen door provincies gestelde kaders; Eigendom van gegevens, productformules, merk en huisstijl ligt bij de provincies; Een concessieduur van standaard 10 jaar, maar 15 jaar als dit beter aansluit bij de afschrijvingsperiode van treinen; Het Tarievenhuis Oost geldt als uitgangspunt voor de aanbestedingen, ook als het gaat om de tarieven op de regionale treindiensten. De provincies blijven verantwoordelijk voor eigen beleidskaders en OV-budget en sluiten een samenwerkingsovereenkomst met het oog op de aanbestedingen en het beheer van de concessies.
3.2
De 5 zekerheden van het spoor in Oost voor de reiziger
Uitgangspunt Om het belang van kwalitatief hoogwaardig spoorvervoer voor reizigers te onderstrepen hanteren de provincies de volgende '5 zekerheden van het spoor in Oost voor de reiziger'; 1. Reizigers komen altijd en op tijd op de plaats van bestemming 2. Reizigers voelen zich veilig 3. Reizigers vinden hun treinreis prettig 4. Reizigers weten dat ze een duurzame keuze maken 5. Reizigers voelen zich gehoord
Toelichting
Vanaf het moment dat de provincies de bevoegdheid voor regionale treindiensten kregen, hebben
zij samen met de vervoerders stap voor stap het spoorvervoer verbeterd. Er zijn moderne,
comfortabele en toegankelijke treinen gekomen, stations zijn opgeknapt en op veel trajecten is de frequentie verhoogd. Veel mensen reizen dagelijks met de trein en het gebruik zal de komende jaren
naar verwachting verder toenemen. Mede om hun beleidsdoelstellingen te realiseren, willen de provincies reizigers kwalitatief hoogwaardige treindiensten kunnen bieden die nauw aansluiten bij hun wensen. Naast
basisvoorwaarden als betrouwbaarheid en veiligheid gaat het om zaken als snelheid, gemak,
comfort, beleving en duurzaamheid. Reizigers moeten er vanuit kunnen gaan dat alle aspecten van hun treinreis goed op orde zijn. Om dit te onderstrepen hanteren de provincies de '5 zekerheden van het spoor in Oost voor de reiziger'. De vijf zekerheden betreffen kwaliteitsaspecten die reizigers
belangrijk vinden en sluiten aan op de klantwensenpiramide (zie hoofdstuk 2). Zij bieden reizigers daarmee een garantie op een kwalitatief hoogwaardige treinreis, ongeacht het station in Oost waar hun reis begint. In de programma's van eisen voor de OV-concessies vertalen wij deze zekerheden
naar concrete eisen waaraan de vervoerder in ieder geval moet voldoen.
8
NvU Spoor
- provincie
Gelderland
provincie
OveriJSSel
Reizigers komen altijd en op tijd op plaats van bestemming 1. Zekerheid dat hun trein rijdt en op tijd vertrekt en aankomt vormt voor reizigers misschien de
belangrijkste wens voor een treinreis. De provincies stellen daarom strenge eisen aan de
vervoerders om in de dienstregeling, het rooster en de materieelinzet alles op alles te zetten om
deze zekerheid te bieden. Kleine afwijkingen hoeven geen probleem te zijn zolang reizigers hun aansluiting maar halen. Valt een trein echter onverhoopt een keer uit of heeft deze een grotere
vertraging, dan informeert de vervoerder reizigers tijdig over de vertraging, de oorzaak en de
alternatieven die zij hebben. Bij langere verstoringen moet de vervoerder treinvervangend vervoer regelen. Ook compenseert hij hun ongemak via een 'geld terug bij vertraging'-regeling. Mocht het
gebeuren dat reizigers door vertraging of uitval van de laatste trein onderweg stranden, dan zorgt de vervoerder dat zij toch op hun eindbestemming komen.
2.
Reizigers voelen zich veilig
Reizigers moeten met een goed gevoel hun reis kunnen afleggen zonder bang te hoeven zijn voor
vervelende ervaringen. De provincies eisen daarom de inzet van stewards op de treinen. De
aanwezigheid van personeel zorgt voor een gastvrije sfeer en goede informatievoorziening en zorgt ervoor dat reizigers zich veilig voelen door boosheid en agressie te voorkomen.
3.
Reizigers vinden een treinreis prettig
Door toegankelijke treinen en hulpvaardig personeel zorgen de provincies er voor dat iedereen mee
kan. Reizigers moeten tijdens hun treinreis ontspannen kunnen werken, kletsen of relaxen. In de
prettige stoelen en schone treinen, door de rustige rijstijl en met goede reisinformatie kan iedereen op zijn gemak van de rit genieten. Reizigers moeten vooraf en tijdens de reis snel en makkelijk
informatie kunnen vinden over de treinreis, aansluitend vervoer, kosten en dergelijke. Ook het
verblijf op de stations is aangenaam: reizigers kunnen comfortabel wachten op de trein, krijgen actuele reisinformatie en kunnen er een kaartje kopen.
4.
Reizigers weten dat ze een duurzame keuze maken
Doordat de provincies steeds een stap verder gaan als het gaat om de verduurzaming van de
regionale treindiensten weten reizigers dat ze vanuit milieuoogpunt een goede keuze maken wanneer zij met de trein reizen.
5.
Reizigers voelen zich gehoord
Reizigers kunnen met hun vragen terecht bij de steward op de trein. Verder eisen de provincies van
de vervoerders dat zij een goed bereikbare klantenservice en een laagdrempelig klachtenmeldpunt hebben.
9
NvU Spoor
= provincie
provincie
Gelderland 3.3
OverijSSel
Verduurzaming van het regionale spoorvervoer
Uitgangspunt De provincies zetten in op verduurzaming van het regionale spoorvervoer. Landelijk is afgesproken dat het regionale spoorvervoer uiterlijk in 2050 CO2-neutraal dient te zijn, maar de provincies Gelderland en Overijssel hebben de ambitie om dit eerder te realiseren. Het einde van de levensduur is een natuurlijk moment om de huidige dieseltreinen door een duurzamere aandrijftechniek te vervangen. In de tussentijd wordt bij concessiewisselingen de markt uitgedaagd voorstellen te doen voor een duurzamere inzet van dieselmaterieel. Een duurzame uitvoering van de treindiensten omvat niet alleen de inzet van emissievrije treinen, maar ook aspecten als de wijze waarop energie wordt opgewekt, het energieverbruik, milieuaspecten en circulariteit bij de bedrijfsvoering. Vervoerders worden uitgedaagd om ook op deze onderwerpen stappen te zetten.
Toelichting
In de NvU Oost zijn uitgangspunten voor verduurzaming van het openbaar busvervoer opgenomen,
maar zijn de duurzaamheidsambities ten aanzien van het regionaal spoorvervoer nog niet benoemd
en uitgewerkt. Op dit moment wordt reeds een aantal regionale treindiensten met elektrische treinen uitgevoerd die op groene stroom rijden. De duurzaamheidsambities van de provincies zijn
vooral gericht op de regionale treindiensten die met dieseltreinen worden uitgevoerd (zie tabel 1) en waar nog een flinke winst met verdere verduurzaming valt te behalen.
Om de duurzaamheidsambities van beide provincies te realiseren zijn verschillende transitiepaden mogelijk. Deze transitiepaden verschillen van elkaar, onder andere wat betreft de techniek (volledig
elektrisch, partieel elektrisch met batterijtreinen, waterstof, biodiesel), de investerings- en
exploitatiekosten en het tijdspad (geleidelijk, in één keer bij vervanging van treinen aan het einde van de levensduur of in één keer bij start van de nieuwe concessies). Daarbij geldt dat de
afschrijvingstermijnen en overnameregelingen van de huidige dieseltreinen gebaseerd zijn op een gebruikelijke levensduur van 30 jaar. In tabel 1 valt te zien wanneer de huidige dieseltreinen zijn
afgeschreven.
Tabel 1 Treindiensten uitgevoerd met dieselmaterieel
Treindienst Met tussen haakjes de huidige concessieverlener Zutphen - Oldenzaal (Overijssel en Gelderland samen) Almelo - Hardenberg (Overijssel en Drenthe)_______ Arnhem - Winterswijk (Gelderland)_______________ Arnhem -Tiel (Gelderland)______________________ Zutphen - Winterswijk (Gelderland)_______________ Zutphen - Apeldoorn (Gelderland)________________ Arnhem - Doetinchem (Gelderland)
Moment waarop dieseltreinen zijn afgeschreven ________________ December 2023 ________________ December 2027 ________________ December 2037 ________________ December 2037 ________________ December 2037 ________________ December 2037 December 2042
10
Nvll Spoor
- provincie
provincie OveCljSSel
Gelderland Om kapitaalvernietiging bij voortijdige vervanging zoveel mogelijk te voorkomen, zal een keuze voor
een duurzamere aandrijftechniek worden gemaakt op het moment dat bestaande dieseltreinen (dicht) tegen het eind van hun levensduur zitten. Het uitdienen van de levensduur draagt ook bij aan duurzaamheid doordat de energie en materialen die tijdens productie van materieel nodig zijn zo
lang mogelijk dienst doen. Omdat de uitgangssituatie en mogelijkheden voor elke treindienst anders zijn, zal sprake zijn van maatwerk per spoorlijn.
De eerste treindienst waarbij sprake is van treinen die zich aan het einde van hun levensduur bevinden, is de treindienst Zutphen-Oldenzaal. De dieseltreinen die voor deze treindienst worden ingezet, zijn namelijk eind 2023, het moment waarop de concessie Twents eindigt, afgeschreven. Dit betekent dat voor de opvolgende concessie nieuwe treinen moeten worden aangeschaft, hetgeen
een logisch moment is om een keuze te maken voor een duurzamere aandrijftechniek. De provincie
Overijssel is daarom voornemens aan ProRail opdracht te geven om een verkenning uit te voeren
naar de elektrificatie van deze treindienst. Omdat de spoorlijn deels over Gelders grondgebied loopt, is Gelderland hierbij betrokken. Gelet op de impact zal over de keuze voor verdere verduurzaming
van deze treindienst te zijner tijd een gezamenlijk besluit worden genomen. Vooruitlopend op dit
besluit is besloten om in afwijking van de NvU Oost per 2023 een aparte concessie voor de treindienst Zutphen - Oldenzaal te verlenen, om deze treindienst op een later moment mogelijk
weer te integreren in de multimodale concessie Berkel-Dinkel. Op die manier wordt voorkomen dat
eventuele risico's voor wat betreft tijdsplanning en financiën een rol spelen in de aanbesteding van
de concessie Berkel-Dinkel. De gewijzigde concessie-indeling in Oost is in figuur 1 weergegeven.
Figuur 1
Indeling treindiensten in concessies Oost Nederland
LEGENDA ■
oerlijnen
Concessiegebied Ussel-Vecht
Ml; Concessiegebied Berkel-Dinkel
Concessiegebied □nn.UMaal Rijn-Waal
worden
Eerst UsselVecht, later Rijn-Waal ■ E^t UsselVecht.
later Berkel-Dinkel
------- Provinciegrens
:utphen-Oldenzaal
Gemeentegrens
part aanbesteden
— Spoorlijnen
kei
Valleih
interswijk
Apart aar
teldoorn
Itimodale ci
>ie
Rijn-Waal
Arnhem - Tiel Arnhem • Winterswijk concessie
11
NvU Spoor
- provincie
Gelderland
provincie
^Qverjjsse|
Voor de overige treindiensten die met dieseltreinen worden uitgevoerd geldt dat, vooruitlopend op de keuze voor een duurzamere aandrijftechniek, wij in elke concessie zullen onderzoeken of al
stappen in de verdere verduurzaming van deze treindiensten mogelijk zijn. Wij zullen tijdens de aanbestedingen de vervoerders uitnodigen om met haalbare voorstellen te komen voor verdere
verduurzaming van treindiensten die geëxploiteerd worden met dieselmaterieel. Vervoerders zullen tijdens de looptijd van de concessie mee moeten werken aan eventuele verdere verduurzamingsplannen van de provincies.
3.4
Toiletvoorzieningen
Uitgangspunt Alle nieuwe regionale treinen hebben standaard een rolstoeltoegankelijk toilet aan boord.
Toelichting
Onderdeel van een comfortabele treinreis is de beschikbaarheid van toiletvoorzieningen, op het
station of in de trein. De provincies hanteren als uitgangspunt dat alle nieuw aan te schaffen
regionale treinen een rolstoeltoegankelijk toilet moeten hebben. De provincies kiezen er niet voor om in bestaande treinen toiletten te laten inbouwen. Tegenover de voordelen voor reizigers en de toegankelijkheid van het regionaal spoorvervoer staan namelijk ook nadelen zoals de kleinere
zitplaatscapaciteit, de hoge inbouw- en exploitatiekosten in relatie tot de resterende levensduur van de treinen (die paragraaf 3.11), de niet-beschikbaarheid van treinen voor exploitatie tijdens de
ombouw en de mogelijke risico's rond certificering en toelating van de omgebouwde treinen. Dit laatste geldt in het bijzonder voor de 5 Protos-treinen die momenteel op de treindienst Amersfoort -
Ede-Wageningen worden ingezet, omdat door het wegvallen van de oorspronkelijke leverancier van
deze treinen geen gebruik kan worden gemaakt van de kennis en expertise van de leverancier.
3.5
Toegankelijkheid
Uitgangspunt Reizigers met een functiebeperking kunnen zelfstandig gebruik maken van de trein.
Toelichting
Op alle regionale treindiensten worden gelijkvloerse treinen ingezet die zodanig zijn ingericht dat reizigers met een functiebeperking zonder hulp van derden hun reis kunnen maken. Echter, de toegankelijkheid van het regionaal spoorvervoer wordt ook door andere factoren bepaald zoals de
toegankelijkheid van stations. De provincies zijn daarom met ProRail en andere betrokken partijen in
gesprek over maatregelen die leiden tot een verbeterde toegankelijkheid van en prettiger verblijf op stations. Belangrijk in dat verband is het programma Toegankelijkheid dat door ProRail wordt
uitgevoerd en erop gericht is dat in 2030 alle stations in Nederland volledig toegankelijk zijn.
12
Nvll Spoor
= provincie
provincie ^C)VGrjjSSe|
Gelderland Maatregelen zijn onder andere het plaatsen van hellingbanen en liften, het ophogen van perrons en
het aanbrengen van ribbelige geleidelijnen en braille-bewegwijzering. Zolang perrons (nog) niet de juiste perronhoogte hebben om een gelijkvloerse instap mogelijk te maken, zal het personeel van de
vervoerder waar nodig assistentie aan reizigers verlenen bij het in- en uitstappen.
3.6
Steward op de trein
Uitgangspunt Op elke trein rijdt in principe een steward mee. De provincies besluiten per treinconcessie op basis van een markt- en deskundigenraadpleging tijdens de voorbereiding van de aanbesteding over de inzet van stewards en kunnen de inzet per treindienst naar boven of beneden bijstellen. Rondom evenementen, op risicovolle ritten en in het kader van veiligheidsconvenanten wordt er extra personeel ingezet.
Toelichting Op alle treindiensten in Oost is sprake van eenmansbediening, hetgeen betekent dat de machinist verantwoordelijk is voor het vertrekproces. Daarnaast zetten vervoerders op de treindiensten
service- en controlepersoneel in. Op een deel van de treindiensten rijdt vanuit het oogpunt van
kwaliteit, service en veiligheid op elke trein een steward mee. Dit geldt voor de meeste treindiensten in Overijssel, terwijl vervoerders in Gelderland in overleg met de provincie vooral mobiele teams voor steekproefsgewijze kaartcontroles inzetten op de ritten waar zij dit nodig vinden.
Zoals aangegeven dient de inzet van stewards meerdere doelen. De aanwezigheid van een steward op de trein verhoogt het serviceniveau in de trein, omdat reizigers de zekerheid hebben dat zij bij
vragen/problemen altijd iemand kunnen aanspreken. Daarnaast controleert de steward de kaartjes van reizigers, waarmee zwartrijden in de treinen wordt voorkomen, waardoor opbrengsten hoger
uitvallen. De stewards kunnen ook een rol vervullen als het gaat om het waarborgen van het veiligheidsgevoel van reizigers en personeel in de trein, bijvoorbeeld door reizigers die zich niet aan
huisregels houden of zonder geldig vervoerbewijs reizen aan te spreken/te verbaliseren.
Landelijk is afgesproken dat inzet van personeel en middelen ten behoeve van sociale veiligheid
geen onderwerp van concurrentie bij aanbestedingen van openbaar vervoer mag zijn. De provincies zullen daarom voorafgaand aan de aanbesteding voor elke treindienst zelf een inschatting en
afweging van de benodigde inzet moeten maken, afhankelijk van het risicoprofiel van de treindienst. De provincies baseren zich daarbij op de resultaten van een markt- en deskundigenraadpleging met
vervoerders, politie, openbaar ministerie en eventuele andere betrokkenen, die tijdens de voorbereiding van aanbestedingen van openbaar vervoer wordt georganiseerd. De provincies lopen
daarmee vooruit op een ontwikkeling die waarschijnlijk een plek zal krijgen in het geactualiseerde
landelijke convenant sociale veiligheid openbaar vervoer. Vervoerders kunnen daarnaast in hun offerte een aanbieding doen voor extra service en klantgerichtheid tijdens de treinrit en het personeel dat zij daarvoor inzetten.
13
Nvll Spoor
= provincie
Gelderland 3.7
provincieOVerijSSel
Single check in / check out
Uitgangspunt Om het reizen met de regionale treinen makkelijker te maken, voeren de provincies 'single check in / check out' in op elkaar aansluitende regionale treindiensten in Oost.
Toelichting De provincies vinden het onwenselijk dat reizigers die met regionale treindiensten reizen uit en in moeten checken als ze overstappen. Vooral op stations waar meerdere regionale treindiensten
samen komen en nu nog meerdere in- en uitcheckpalen staan, zoals station Zutphen, leidt het uit en weer in moeten checken tot ongemak en onduidelijkheid voor reizigers. De provincie Overijssel heeft in 2017 (als onderdeel van 'Blauwnet') daarom de stap gezet om het principe van single check in /
check out te introduceren. De provincies voeren single check-in / check-out in op alle regionale treindiensten in Oost. Het principe functioneert alleen bij een overstap tussen regionale
treindiensten; bij een overstap van en naar het hoofdrailnet (met concessiehouder NS) en bij een
overstap van bus naar trein en andersom moeten reizigers, net als nu het geval is, wel eerst uitchecken en vervolgens weer inchecken.
3.8
Geen dubbel opstaptarief tussen treinen en bussen
Uitgangspunt Om ketenreizen met openbaar vervoer te bevorderen hoeven reizigers die overstappen van een regionale trein op een aansluitende bus (of omgekeerd) niet opnieuw een opstaptarief te betalen.
Toelichting De provincies beschouwen het netwerk van regionale treindiensten en buslijnen als één systeem waarbij het niet uitmaakt met welke (combinatie van) vervoerwijze(n) reizigers hun reis maken. Deze multimodale gedachte houdt onder meer in dat reizigers geen financieel nadeel mogen ondervinden
wanneer zij hun reis niet alleen per bus of regionale trein maar met een combinatie van bus en
regionale trein afleggen. In de meeste concessies in Oost is dit al het geval. Daar geldt namelijk dat saldoreizigers die van een regionale trein op een aansluitende bus (en omgekeerd) overstappen niet opnieuw het opstaptarief hoeven te betalen. Dit uitgangspunt gaat in alle concessies behalve de treindienst Amersfoort - Ede-Wageningen gelden en zal onderdeel worden van het Tarievenhuis
Oost dat het kader vormt voor (nieuwe) tarieven voor regionale treindiensten. Het uitgangspunt dat reizigers geen dubbel opstaptarief hoeven te betalen wil overigens niet zeggen dat voor alle
regionale treindiensten en het openbaar busvervoer dezelfde kilometertarieven (gaan) gelden. De afschaffing van het dubbele opstaptarief op de treindienst Amersfoort - Ede-Wageningen heeft
aanzienlijke financiële gevolgen. Om deze gevolgen te compenseren zou het kilometertarief op deze treindienst omhoog moeten en dat zou voor een substantiële groep reizigers tot een grote
kostenstijging leiden. Dit vinden wij ongewenst. Omdat relatief weinig busreizigers overstappen op
de treindienst Amersfoort - Ede-Wageningen en vice versa, zou een beperkte groep reizigers baat hebben bij het afschaffen van het dubbele opstaptarief op de treindienst Amersfoort - Ede-
14
NvU Spoor
- provincie
provincie Qverjjsse|
Gelderland Wageningen. De abonnementen van Tarievenhuis Oost worden wel in heel Oost, inclusief de treindienst Amersfoort - Ede-Wageningen, geldig.
3.9
Naar één overkoepelende huisstijl en branding
Uitgangspunt De overkoepelende merknaam 'RRReis' voor het openbaar vervoer in Oost geldt vanaf de overgang naar de nieuwe concessies ook voor regionale treindiensten.
Toelichting
De provincies hebben recentelijk met 'RRReis' een uniforme hoofdmerknaam /-huisstijl voor het
openbaar vervoer in Oost ontwikkeld. Eén merk voor het hele OV-systeem vraagt om één communicatieplatform. De vervoerder zorgt voor een diversiteit aan communicatiekanalen en
-middelen onder het merk RRReis, afgestemd op de situatie en op behoeften van de reizigers. Het communicatieplatform is zodanig opgezet dat de informatievoorziening en promotie ook kan
worden uitgebreid naar andere vormen van mobiliteit, zoals deelfietsen en deeltaxi's. Omdat