A-5 Brief provincie Gelderland inzake heraanbesteding openbaar vervoer concessie IJssel-Vecht d.d. 10-12-20.pdf

4. Splitsen drie nieuwe concessies in twee percelen

I Wvee.l < «nnlb.rf ffi

Sï

Sv -

.

K

.-SS'

— ««•«w «f-n OMX>«

T"

Deze variant scoort daarmee gelijk of minder goed dan de referentievariant.

*—

iPlll G-J —

Als de beide percelen binnen een concessiegebied gewonnen worden door dezelfde vervoerder, dan is deze variant vergelijkbaar met de referentievariant. Als ze wel gesplitst worden, dan is de kans op gezamenlijk gebruik van laadfaciliteiten in onder andere Arnhem, Apeldoorn, Zwolle en Twente groot.

Provincie Flevoland

1^./.

o

KT

••

£

-fe-

...

.......

28

O = provincie Coiaorlanri

provincie <)verjjSSe|

O

z

Heraanbesteding Concessie IJssel-Vecht

0-0-0

24 november 2020

Heroverweging concessie-indeling

5. Indeling in vier concessies

Bij deze variant leidt de splitsing van Rijn-Waal ten opzichte van de referentievariant tot meer gezamenlijk gebruik van laadfaciliteiten in Arnhem en ook in Nijmegen. Ook in Twente zullen laadfaciliteiten gedeeld moeten worden. De laadfaciliteiten voor de noodconcessie IJssel-Vecht zijn volledig herbruikbaar. Ook deze variant scoort minder goed dan de referentievariant, maar omdat het in totaal om vier concessies gaat, wel beter dan de varianten 2 en 3.

6. Vijf concessies, voortbouwend op huidige indeling

Deze variant scoort minder goed dan variant 5, omdat er sprake is van een extra concessie (Veluwe) is. Bussen vanuit deze concessie zullen wellicht moeten laden in Zwolle en Arnhem, waardoor laadfaciliteiten in deze plaatsen meer gezamenlijk gebruikt moeten worden. Ook zijn de laadfaciliteiten voor de noodconcessie IJssel-Vecht in deze variant mogelijk minder herbruikbaar. Deze variant scoort daarom ook minder goed dan de referentievariant.

7. Indeling in unimodale concessies Omdat er in deze variant een afzonderlijke concessie Veluwe is, is er, net als bij variant 6, waarschijnlijk sprake van meer gezamenlijk gebruik van laadfaciliteiten in Arnhem en Zwolle dan in de referentievariant. Daarmee scoort ook deze variant minder goed dan de referentievariant. Het apart aanbesteden van een aantal treindiensten heeft geen gevolgen voor de ZE-transitie.

29 Provincie Flevoland

O----- -------E provincie noldarlanrl

O

O provincie

QVerjiSSe|

Heraanbesteding Concessie IJssel-Vecht

/■

0-0-0

24 november 2020

Heroverweging concessie-indeling

B4. Perspectief belanghebbenden Het volgende perspectief is “belanghebbenden” en kijkt vanuit het perspectief van stakeholders die niet zo direct betrokken zijn als reizigers, vervoerders of de provincies. Er zijn twee factoren van belang. De eerste is de economische bereikbaarheid. Hierbij wordt er gekeken naar aansluiting bij Daily Urban Systems (DUS). Een DUS is een stad of stedelijke regio met het omliggende gebied van waaruit men forenst naar deze stad. Dit is dus een manier ofte onderzoeken of de concessiegrenzen aansluiten bij economische activiteit en daarmee bij reizigerspatronen. De tweede factor is de aansluiting bij gemeentegrenzen en regionale samenwerkingsverbanden. Voor een gemeente is het wenselijk als de gemeente tot één concessie behoort. Dit betekent dat een gemeente maar met één vervoerder hoeft te communiceren, waardoor minder inspanningen vereist zijn. Ditzelfde geldt voor regionale samenwerkingsverbanden. Hier kan een spanningsveld ontstaan, want een regio waarin gemeenten samenwerken kan op meerdere omliggende stedelijke regio’s georiënteerd zijn. Een voorbeeld hiervan is de Achterhoek, van waaruit deels naar Arnhem en deels naar Twente wordt geforensd.

Nr.

Variant

Beoordeling Perspectief belanghebbenden

1

Referentie: indeling in drie concessies

Sluit over het algemeen goed aan op samenwerkingsverbanden, met uitzondering van de Stedendriehoek en in het bijzonder Deventer. Ook zijn er splitsingen in de Food Valley en de Achterhoek (al hebben ze daar minder moeite mee).

2

Continuering huidige zeven concessies

Slechte aansluiting bij de DUS van Zwolle. De bewegingen tussen Arnhem Achterhoek vallen ook in twee concessies.

3

Indeling rond vijf stedelijke gebieden

Sluit goed aan op samenwerkingsverbanden en DUS. Wel is het gebied Veluwe-West rond Barneveld-Ede-Wageningen minder uitgesproken dan de andere regio’s.

4

Splitsen drie nieuwe concessies in twee percelen

Afhankelijk van de splitsing tussen percelen is de indeling gelijk of slechter (vanwege de slechte aansluiting op de DUS van met name Zwolle)

5

Indeling in vier concessies

Stedendriehoek is gesplitst over 3 concessies in plaats van 2. Achterhoek is in één concessie, maar dat sluit minder aan bij DUS Twente en ArnhemNijmegen.

6

Indeling vijf concessies, voortbouwend op huidige indeling

Indeling volgt de samenwerkingsverbanden, maar hij gaat voorbij aan de DUS van o.a. Zwolle

7

Indeling in unimodale concessies

Concessies rond Zwolle, Stedendriehoek, en het eruit halen van treinen zorgt vooreen slechtere aansluiting op DUS.

o

O Provincie Flevoland

30

= provincie Coldorland

provincie

O

QverjjSSe|

Heraanbesteding Concessie IJssel-Vecht

24 november 2020

0-0-0 Heroverweging concessie-indeling

1. Referentievariant: indeling in drie concessies

Deze indeling sluit in het algemeen goed aan op de Daily Urban Systems (DUS), bijvoorbeeld die van Zwolle, Arnhem-Nijmegen en Twente. De Stedendriehoek Apeldoorn-Deventer-Zutphen is \ hier een uitzondering op. Dit geldt het sterkst voor Deventer, waar de aangrenzende gemeenten deels onder IJssel-Vecht vallen, en deels onder BerkelDinkel. Qua regionale samenwerkingsverbanden zijn er splitsingen in de Food Valley en in de Achterhoek. De concessie-indeling sluit hier wel - ■ ' ■*" l lm!* goed aan op de reispatronen, aangezien bijvoorbeeld de oostelijke/noordelijke Achterhoek meer gericht is op Twente, en de westelijke Achterhoek meer gericht is op Arnhem. Deze regio’s hebben dan ook aangegeven hier weinig moeite mee te hebben. 2. Continuering huidige zeven concessies

De huidige indeling sluit slecht aan op de DUS, met name die van Zwolle, die bediend wordt door drie verschillende concessies. De bewegingen tussen Arnhem en de Achterhoek vallen ook in twee concessies. Ook rond Ede en Wageningen zijn drie OV-Oost concessies, naast de Utrechtse Syntusconcessie. Om deze redenen scoort deze variant minder goed dan de referentievariant.

■••OW.. LwHla.w

- -r

3. Indeling rond de vijf stedelijke gebieden

Het doel van deze indeling was aansluiten bij de stedelijke regio's zoals deze waren gedefinieerd in de Kracht van Oost. Het is dus niet verrassend dat deze indeling goed scoort op deze factor. Het gebied Veluwe-West op de as Barneveld-EdeWageningen is wel minder uitgesproken als stedelijke regio dan de andere regio’s, wat ook terug te zien was in de inschatting dat deze concessie rond de ondergrens van de concessieomvang zou zitten. Een deel van Rivierenland is onderdeel van de concessie Veluwe-West, terwijl de Achterhoek net als in de referentie onder meerdere concessies valt. Vanwege de sterke aansluiting bij de DUS krijgt deze indeling een betere beoordeling dan de referentievariant.

__

4. Splitsen drie nieuwe concessies in twee percelen

UgenAi K>rr» OW»)«W«

—

Bij deze variant is het oordeel weer afhankelijk van of beide percelen door één vervoerder worden gewonnen. Als IJssel-Vecht gesplitst wordt, dan wordt de DUS van Zwolle door twee vervoerders bediend. Hetzelfde geldt voor Twente en ArnhemNijmegen. In dit geval is de beoordeling dus slechter dan de referentie. Als beide percelen van de concessies door dezelfde vervoerders worden gewonnen, dan is de indeling gelijk aan de referentievariant en wordt deze variant als even goed beoordeeld.

Provincie Flevoland

ARIWr-, .ïryrto.'Mwn»*

BH 1

ih>

o- provincie— ColdArland

1

31

O provincie QverjiSSe|

O

Heraanbesteding Concessie IJssel-Vecht

/■

0-0-0

24 november 2020

Heroverweging concessie-indeling

5. Indeling in vier concessies

In deze variant wordt de DUS van Zwolle net als in de referentie door één concessie bediend. De Achterhoek valt binnen één concessie, waardoor het regionale samenwerkingsverband gevolgd wordt. De keerzijde hiervan is dat de DUS van Arnhem en van Twente wat minder goed worden bediend. Ook is de Stedenhoek net als in de referentie opgeknipt. Al met al wordt deze variant even goed beoordeeld als de referentievariant, omdat hij de samenwerkingsverbanden beter, maar de DUS minder goed volgt dan de referentievariant.

6. Vijf concessies, voortbouwend op huidige indeling In deze indeling wordt de DUS van Zwolle door twee concessies bediend, omdat Veluwe-Noord niet meer onder IJssel-Vecht valt. Hetzelfde geldt voor Arnhem, waar Veluwe-Zuid niet meer bij zit. Het gebied rond Deventer wordt in deze variant door maar liefst 4 concessies bediend. Samenwerkingsverbanden de Achterhoek en Twente worden wel goed gevolgd. Omdat de DUS op meerdere punten slechter bediend worden dan in de referentievariant, wordt deze variant minder goed beoordeeld.

-

7. Indeling in unimodale concessies

«O ■t

Bij deze indeling geldt hetzelfde als bij variant 6 rond de Veluwe. Het toevoegen van deze concessie t.o.v. de referentie zorgt ervoor dat de DUS van r Arnhem en Zwolle niet meer door één concessie bediend worden. Wel wordt de DUS van Twente door één concessie bediend. Op de Veluwe-Zuid na geldt dit ook voor Arnhem. Omdat de treindiensten uit de concessies worden gehaald geldt voor alle concessies (behalve het overblijfsel van IJsselƒ J-j Vecht) dat ze minder goed aansluiten op de DUS ■ « omdat er nu één of meerdere extra concessies zijn voor elk stedelijk gebied. Deze variant scoort daarom minder goed dan de referentievariant.

,..

' r

r

32 Provincie Flevoland

O

O = provincie CölrlorlanH

provincie QverüSSe|

O

z

Heraanbesteding Concessie IJssel-Vecht

0-0-0

24 november 2020

Heroverweging concessie-indeling

B5. Perspectief provincies Dit perspectief gaat over de impact van de varianten op de organisatie van de provincies. Hierbij wordt gekeken naar verschillende aspecten. Deze kunnen worden verdeeld in incidenteel en structureel. De incidentele aspecten hebben te maken met de inspanningen voor de aanbestedingen. Hierbij wordt gekeken naar de voor de aanbestedingen benodigde capaciteit. Dit gaat om zowel kennis als tijd die de provincie nodig heeft. Als er meer aanbestedingen in een korte tijd gedaan moeten worden, dan hebben de provincies meer mankracht nodig om dit uit te voeren omdat er parallelliteit is tijdens de voorbereiding en uitvoering van de aanbesteding. Een ander incidenteel effect betreft het kunnen benutten van leerpunten uit eerdere aanbestedingen. Als er voldoende tijd zit tussen de processtappen/mijlpalen van opeenvolgende aanbestedingen, dan kunnen leerervaringen van de eerste aanbesteding worden toegepast bij de volgende aanbesteding. Een derde incidenteel aspect betreft de herbruikbaarheid van de inspanningen voor de aanbesteding IJssel-Vecht. Dit was één van de aspecten bij het perspectief vervoerders. Dit geldt ook voor de provincies. Een vierde aspect bij dit perspectief is structureel van aard. Dit betreft de benodigde capaciteit voor concessiebeheer.

Een grotere concessie vereist in principe grotere inspanningen, maar voor elke afzonderlijke concessie moeten taken zoals contact met de vervoerders en reizigersorganisaties worden uitgevoerd, waardoor er toch sprake is van schaalvoordelen bij grotere concessies. Provinciegrensoverschrijdende concessies vereisen ook meer capaciteit, omdat er voor het beheer naast de gezamenlijke taken, zowel ambtelijke als bestuurlijke inspanning benodigd is vanuit elke provincie afzonderlijk bij het vaststellen van bijvoorbeeld een nieuwe dienstregeling.

33

5>

Provincie Flevoland

O-----

O = provincie Col Herland

e Overijssel

provincie

O

Heraanbesteding Concessie IJssel-Vecht

/■

0-0-0

24 november 2020

Heroverweging concessie-indeling

Nr.

Variant

Beoordeling Perspectief provincies

1

Referentie: indeling in drie concessies

Slechts drie aanbestedingen en drie concessies om te beheren, wel twee concessies die in meerdere provincies liggen.

2

Continuering huidige zeven concessies

Zeven aanbestedingen, weinig extra toepassing leerervaringen en meer concessies om te beheren.

3

Indeling rond vijf stedelijke gebieden

Vijf complex te plannen aanbestedingen, meer concessies om te beheren.

4

Splitsen drie nieuwe concessies in twee percelen

Als de percelen gesplitst worden, dan zijn er meer concessies om te beheren.

5

Indeling in vier concessies

Een extra aanbesteding, maar minder provinciegrensoverschrijdende concessies. Mogelijkheid voor leerervaringen komen goed uit.

6

Indeling vijf concessies, voortbouwend op huidige indeling

Twee extra aanbestedingen en een gelijktijdige aanbesteding. Meer concessies om te beheren, provinciegrenzen worden wel beter gevolgd, alleen een overschrijding Flevoland-Overijssel.

7

Indeling in unimodale concessies

Beheer wordt ingewikkelder vanwege meer concessies (evt. meerdere treinconcessies). Veluwe en overblijfsel IJssel-Vecht besteden tegelijk aan. Ook trein en bus zullen tegelijkertijd aanbesteed moeten worden.

1. Referentievariant: indeling in drie concessies In de referentievariant zijn er drie concessies. Voor de aanbesteding van IJssel-Vecht zijn de inspanningen goed herbruikbaar. Verder zijn er maar twee aanbestedingen. De nieuwe concessies starten in 2022, 2023 en 2024, dus er zit steeds een jaar tussen. Dit zijn wel complexe aanbestedingen, omdat het grote concessies zijn, en concessie Berkel-Dinkel bevindt zich in twee provincies. Voor het beheer geldt dat er twee grensoverschrijdende concessies zijn (IJssel-Vecht en Berkel-Dinkel), terwijl Rijn-Waal in alleen Gelderland zit. Omdat er maar drie concessies zijn, is de benodigde capaciteit voor beheer relatief beperkt.

O Provincie Flevoland

= provincie ColziorlanH

o provincie QverjjSSe|

34

o

Heraanbesteding Concessie IJssel-Vecht 24 november 2020

o-o-o Heroverweging concessie-indeling

2. Continuering huidige zeven concessies

Als de huidige indeling gecontinueerd wordt, dan moeten er zeven aanbestedingen plaatsvinden. Dit vereist veel capaciteit. Er zal weinig toepassing van leerervaringen mogelijk zijn. Dit komt omdat concessies die in de referentie zouden worden samengevoegd, in deze variant tegelijkertijd of slechts een jaar later moeten worden aanbesteed. Zeven concessies om te beheren legt een grote druk op de capaciteit van de provincies. Met uitzondering van de huidige concessie IJsselmond, - 7 valt iedere concessie onder de bevoegdheid van slechts één provincie, hetgeen het beheer vereenvoudigt. Al met al scoort deze variant minder goed dan de referentievariant. 3. Indeling rond de vijf stedelijke gebieden

In deze indeling zijn er vijf aanbestedingen. Daarbij zijn de mogelijkheden om van eerdere aanbestedingen te leren beperkt, omdat een aantal concessies gelijktijdig moet worden aanbesteed om het aantal wijzigingen in de samenstelling van concessies na hun start te beperken. De planning is dus complex. De inspanningen voor de eerdere aanbesteding van de concessie IJssel-Vecht zijn beperkt herbruikbaar. Het aantal concessies is met vijf hoger dan in de referentievariant, en de grootste uitdaging is dat elke concessie behalve de zuidelijke in twee of drie provincies vallen. Daardoor is er veel capaciteit vereist bij de provincies. Deze variant scoort daarom minder goed dan de referentievariant.

s© j.

4. Splitsen drie nieuwe concessies in twee percelen

Bij deze variant is het oordeel wederom afhankelijk van of beide percelen door één vervoerder worden gewonnen. Als dit het geval is, dan is de situatie gelijk aan de referentie, al kost de aanbesteding wel meer werk als de concessie moet worden opgedeeld in percelen en er mogelijk ook meer biedingen zijn om te beoordelen. Als de percelen Tr door verschillende vervoerders worden gewonnen, dan vereist concessiebeheer een grotere inspanning. Een voordeel hierbij is dat de voorgestelde perceelgrenzen de provinciegrenzen van Gelderland en Overijssel volgen. Het noordelijke perceel van het concessiegebied IJssel-Vecht valt wel onder twee provincies. Deze variant scoort even goed of minder goed dan de referentievariant.

5. Indeling in vier concessies

4 ; - F'

-

In deze indeling is er een extra aanbesteding t.o.v. de referentie. De aanbestedingen volgen telkens een jaar na elkaar in een periode van 2022 tot en met 2025, waardoor er goed gebruikt kan worden gemaakt van leerervaringen. Ook kunnen de inspanningen voor de eerdere aanbesteding van de concessie IJssel-Vecht worden hergebruikt. De concessies Twente+Deventer e.o., AchterhoekRivierenland en Arnhem-Nijmegen-Veluwe Zuid volgen de provinciegrenzen goed. Ondanks dat er ten opzichte van de referentie een extra

r

j

Uur!

<•

Bk r-

rs

4

^4

[ \ ■ ƒ

I

-

>77 ■ K

7^

t • " • \A

35

O

Provincie Flevoland - provincie

Col Herland

O provincie QverjjSSe|

O

Heraanbesteding Concessie IJssel-Vecht

/■

0-0-0

24 november 2020

Heroverweging concessie-indeling

aanbesteding en te beheren concessie is, zal de extra benodigde capaciteit per provincie beperkt zijn. Overijssel en Gelderland hebben immers beiden nog evenveel concessies onder de hoede, maar hoeven in het beheer minder samen te werken met de andere provincies dan bij Berkel-Dinkel (referentievariant) het geval zou zijn. Per saldo wordt dit alternatief neutraal beoordeeld, gezien het nadeel van een extra concessie, maar de voordelen van de gunstige planning en het volgen van de provinciegrenzen.

6. Vijf concessies, voortbouwend op huidige indeling In deze indeling zijn er twee extra aanbestedingen in vergelijking met de referentievariant, waarbij de concessie Veluwe tegelijk met de concessie IJsselVecht moet worden aanbesteed. In deze indeling worden de provinciegrenzen nog beter gevolgd dan ■ in variant 5, omdat het Gelderse gedeelte van , r •< IJssel-Vecht is ondergebracht in de concessie Veluwe. Dit heeft wel tot gevolg dat de gedane inspanningen voor de eerdere aanbesteding van de .. concessie IJssel-Vecht minder bruikbaar zijn. Qua beheer is vijf concessies meer werk dan drie, maar ook hier geldt het voordeel dat de provinciegrenzen beter worden gevolgd dan in de referentievariant, waardoor iedere provincie evenveel concessies heeft om te beheren als in de referentie. Per saldo wordt deze indeling als even goed beoordeeld als de referentievariant, maar wel met de kanttekening dat hij vanuit het perspectief van de provincies iets minder goed scoort dan variant 5. 7. Indeling in unimodale concessies A

> .. Ar * z M*n ■» Afhankelijk van hoe de treindiensten worden /.UWE vmh. aanbesteed heeft deze indeling twee tot vijf extra concessies. De provinciegrenzen worden minder goed gevolgd dan in varianten 5 en 6, waardoor er minder goed gebruik wordt gemaakt van het relatief lage aantal bus-concessies. De inspanningen voor de concessie IJssel-Vecht zijn beperkt bruikbaar * omdat het Gelderse gedeelte is opgenomen in de concessie Veluwe. Qua beheer vereist deze indeling meer werk dan de referentie omdat er meer concessies zijn, zowel Veluwe als de spoorconcessies. Deze indeling wordt als minder goed beoordeeld dan de referentievariant.

ƒ.

36 Provincie Flevoland

O

— = provincie noldarland

O provincie Qverjjsse|

O

Heraanbesteding Concessie IJssel-Vecht

7

0-0-0

24 november 2020

Heroverweging concessie-indeling

37 Provincie Flevoland

O

O = provincie

provincie QverjjSSe|

O

i

Aanbesteding OV-concessies Flevoland, Gelderland en Overijssel

%

BIJLAGE 1

Nota van Uitgangspunten

Concessies IJssel-Vecht

Rijn-Waal Berkel-Dinkel

/

O— §

o

o----------PtoviNciE Flevoland

= provincie

Gelderland

«,^verjjssel

provincie

In 1998 werd het opdrachtgeverschap voor het stads- en streekvervoer gedecentraliseerd van de rijksoverheid naar provincies en toenmalige stadsregio's. In daaropvolgende jaren volgt de decentralisatie van een aantal regionale treindiensten naar provincies. Via het provinciefonds krijgen de provincies middelen om deze taak in te vullen.

Met de invoering van de Wet personenvervoer 2000 (hierna: Wp2000) is op 1 januari 2001 de concessiesystematiek in het openbaar vervoer geïntroduceerd. Een concessie geeft een vervoerder het exclusief recht om openbaar vervoer in een bepaald gebied en/of op bepaalde verbindingen te verrichten; het is niet toegestaan om openbaar vervoer zonder een daartoe verleende concessie te verrichten. Op grond van de Wp2000 zijn GS van een provincie bevoegd tot het verlenen, wijzigen en intrekken van een concessie voor het openbaar vervoer in hun provincie. Anders gesteld, de Wp2000 wijst GS aan als concessieverlener. Eventueel kunnen GS deze bevoegdheid (deels) delegeren, zoals op dit moment bij het stadsvervoer in Almere en Lelystad het geval is. De Wp2000 schrijft verder voor dat concessies na een bepaalde periode opnieuw moeten worden aanbesteed. Na iedere aanbesteding ontstaat een nieuwe set van afspraken. Deze afspraken betreffen zowel inhoudelijke eisen waaraan de vervoerder in ieder geval moet voldoen als financiële afspraken en toezeggingen van de vervoerder bovenop de minimumeisen. Provincies kunnen deels sturen op deze afspraken en toezeggingen, maar voor een ander deel zijn zij het resultaat van de aanbesteding en bestaat hierover vooraf geen zekerheid.

De Wp2000 verplicht de concessieverlener om voorafgaand aan de aanbesteding van een concessie een Programma van Eisen op te stellen. Het Programma van Eisen bevat de eisen die de concessieverlener aan het openbaar vervoer en aan de vervoerder stelt. Daarnaast moet de vervoerder zich vanzelfsprekend aan alle wettelijke bepalingen en regelingen houden die relevant zijn voor de uitvoering van het openbaar vervoer. De concessieverlener is op grond van de Wp2000 verplicht om voor vaststelling van het Programma van Eisen advies te vragen aan consumentenorganisaties (de ROCOV's) en met de betreffende concessieverleners afspraken te maken inzake de afstemming van het openbaar vervoer tussen aangrenzende concessiegebieden (grensoverschrijdende lijnen).

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

9 Concessieverleners kiezen er veelal voor om voorafgaand aan het Programma van Eisen een Nota van Uitgangspunten op te stellen met daarin richtinggevende beleids- en financiële kaders voor de aan te besteden concessie.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

De aanbestedingscyclus PROVINCIALE STATEN Beleidsmatige en financiële kaders 1 Ontwikkelen en opstellen OV-vis*

a Bepalen doelstellingen concessie

3 Bepalen aanbestedmgs- en

beheerstrategie 4 Bepalen financiële kaders

Uitwerking kaders in aanbestedingsdocumenten

Van gunning tot start concessie

GEDEPUTEERDE STATEN

12. Concessieverlening

5. Vaslsteller ontwerp PvE 6 Adviestraject / Markt: orscltat*

13 Implementatie (obv plannen bieding)

7 Vaslsteller definitief PvE 8. Opstellen Bestek (oa gunnirgscriterial

Aanbesteding concessie 9. Aankondiging aanbesteding

10 Opstellen Notas van Inlichtingen 11. Beoordeling biedingen

z

■o—

o-----------PtoviNCit Flevoland

z provincie

-o------------

O

provina.^VerjjSSe|

Gelderland

In 2020 en de daaropvolgende jaren eindigt een aantal OV-concessies in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel, namelijk: Midden-Overijssel: augustus 2020

Veluwe: december 2020

Valleilijn: december 2021 Lelystad: december 2021 (opdrachtgeverschap op dit moment gedelegeerd naar de gemeente Lelystad)

Arnhem Nijmegen: december 2022 (met nog een mogelijkheid tot verlenging met 2 jaar)

IJsselmond: december 2023

Regio Twente: december 2023 Achterhoek-Rivierenland: december 2025

Vechtdallijnen: december 2027 Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede: december 2032. Om de continuïteit van het openbaar vervoer te borgen, moeten de provincies de concessies die als eerste aflopen binnenkort opnieuw aanbesteden. De eerste stap in de aanbestedingscyclus is het vaststellen van een Nota van Uitgangspunten voor de aanbesteding. De Nota van Uitgangspunten is het document waarin richtinggevende kaders wat betreft beleid en financiën voor de nieuwe concessie(s) worden geformuleerd. Daarbij wordt met name aandacht gegeven aan zaken die nieuw zijn of veranderen ten opzichte van de lopende concessie.

De provincies hebben gekozen voor een gezamenlijke Nota van Uitgangspunten voor de nieuwe concessies. Redenen hiervoor zijn dat de provincies gelijkluidende OV-visies hebben, gebieden hebben die op elkaar lijken en al jarenlang samenwerken op het gebied van concessieverlening (Flevoland en Overijssel) en concessiebeheer (Flevoland, Gelderland en Overijssel binnen het Cluster OV Oost). Met de aangrenzende provincies is en blijft sprake van de huidige samenwerking.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

De Nota van Uitgangspunten heeft geen betrekking op de concessies Almere, Maaslijn (onderdeel van de concessie Limburg), MerwedeLingelijn (onderdeel van de concessie Drechtsteden-AlblasserwaardVijfheerenlanden), Arnhem-Düsseldorf (onderdeel van de Duitse concessie Niederrhein), HengeloBielefeld (onderdeel van de Duitse concessie Teutoburger Wald) en Enschede-Münster/Dortmund (onderdeel van de Duitse concessie Westliches Münsterland). Voor deze concessies geldt dat de verantwoordelijkheid is gedelegeerd of dat zij een andere penvoerder hebben. Over de positie van het stadsvervoer in Lelystad zal de komende periode meer duidelijkheid komen.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

(Beleids)ontwikkelingen

ICT/data

Verstedelijking en

Nieuwe technieken

toepassing

meer mobiliteit

en diensten

J

iTr 1 OV-Visies

Samenwerking

OVOost

Toekomstbeeld

OVZ040

Hoofdopgaven nieuwe OV-concessies • Bereikbaarheid verbeteren • Duurzaamheid verhogen • Kansen regio's benutten

Kracht van Oost

Bestuursakkoord ZE-busvervoer

Regionale kracht

z§

O—

O----------------; provincie

Gelderland

o-----------provincie

-o

Overijssel

Uit de OV-visies van de provincies volgen twee hoofdopgaven voor de komende concessieverleningen, te weten:

1.

Het faciliteren van de wens van reizigers om steeds sneller, frequenter en betrouwbaarder van A naar B te kunnen reizen; voor zover zij niet voor een eigen vervoermiddel kiezen kan dat zijn met het OV, met maatwerkoplossingen of met een combinatie van deze vervoerdiensten. (Maatwerk is in het kader van deze Nota een mobiliteitsdienst welke niet onder de Wp2000 valt en dus geen openbaar vervoer is)

2.

Het invullen van landelijk overeengekomen afspraken dat alle nieuwe bussen die na 2025 instromen en alle ingezette bussen vanaf 2030 emissievrij bij de uitlaat zijn.

Vergelijkbare hoofdopgaven volgen uit het Toekomstbeeld OV 2040. Het Toekomstbeeld OV is het resultaat van een proces van de hele OV sector onder leiding van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om een beeld te schetsen van de OV-sector in 2040. Het Toekomstbeeld omvat acht vertrekpunten:

1.

Van traditioneel OV naar mobiliteit; OV integreren in mobiliteitsketens van reizigers

2.

Nieuwe mobiliteit bij geringere vraag; flexibel en vraaggericht vervoer

3.

Sneller verbinden van economische kerngebieden

4.

Versterken en integreren van OV in stedelijke regio's

5.

Regionale centra en middelgrote steden verbinden

6.

Verder verduurzamen van mobiliteit

7.

Innovatie aanjagen, gericht op bereikbaarheid grote steden

8.

Slimmer samenwerken en financieren voor betaalbare deur-tot-deurreis

Daarnaast bevat het recent verschenen rapport Kracht van Oost een aantal constateringen ten aanzien van de positie van de oostelijke provincies in Nederland waarvan met name de volgende twee van belang zijn met het oog op de nieuwe concessies: •

Het Oosten is stad en land: Er is in Nederland veel aandacht voor de stedelijke economie, maar ook het landelijk gebied presteert goed.

•

Het Oosten heeft veel kansen - die we zelf moeten realiseren: De verschillende regio's binnen Oost-Nederland hebben verschillende kenmerken die ieder andere kansen bieden voor de onbekende toekomst.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Vergelijkbare overwegingen spelen in het traject Regionale kracht (in wording) van de provincie Flevoland.

Verder zijn er ontwikkelingen gaande op het gebied van techniek, data en ICT die het mogelijk maken om nieuwe mobiliteitsconcepten of -diensten aan te bieden die soms beter inspelen op de reizigersvraag.

Ten slotte hebben ervaringen na de oprichting van het Cluster OV Oost geleerd dat samenwerking bijdraagt aan grotere daadkracht en efficiëntie bij het beheer van concessies. Meer uniformiteit in eisen en normen die aan vervoerders gesteld worden en een heldere afbakening van beslissingen die op ambtelijk dan wel bestuurlijk niveau genomen kunnen worden dragen daar aan bij.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Doelstellingen nieuwe concessies De hoofdopgaven zijn vertaald in de volgende doelstellingen voor de nieuwe concessies i.

Aansluiting op reizigersstromen en veranderende vervoerbehoeften en kwaliteitseisen van reizigers

2.

Toekomstvast OV door versterking van een voor reizigers en provincies betaalbaar kernnet

3.

Ruimte voor nieuwe vervoervormen/mobiliteitsdiensten

4.

Verdere verduurzaming OV

/

O— PCOVIMCK FlfVOlAMO

o------------

—o-------------

^provincie ~

„«»»<>. ^verijssel

O

Gelderland

De komende aanbestedingen bieden de mogelijkheid om flinke stappen te zetten in de realisatie van de hoofdopgaven waarvoor de provincies zich gesteld zien. Centraal staat een blijvend goede invulling van de reizigersbehoeften, waarbij de provincies betere mogelijkheden willen hebben om bij te kunnen sturen als de omstandigheden daarom vragen. De ontwikkelingen op het gebied van (openbaar) vervoer gaan namelijk veel sneller dan tien jaar geleden. De OV-concessies moeten provincies, vervoerders en andere marktpartijen de mogelijkheid bieden om hierop in te kunnen spelen.

In het voorjaar van 2017 hebben GS van de provincies aan PS daarom aangekondigd een verkenning te starten naar dan wel een voorkeur uitgesproken voor noodzakelijke/gewenste veranderingen in de organisatie van het openbaar vervoer om invulling te kunnen geven aan de OV-visies van de drie provincies. Mede op basis van de resultaten van de verkenning is deze Nota van Uitgangspunten voor de aanbestedingen van de nieuwe OVconcessies opgesteld. De concessies omvatten het aanbesteden van het openbaar vervoer volgens de definitie van de Wp2000: 'voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig'. Voor de nieuwe OV-concessies zijn, gelet op de hoofdopgaven en de vertrekpunten van het Toekomstbeeld OV, de volgende doelstellingen geformuleerd:

1.

De OV-concessies geven zo goed mogelijk invulling aan veranderende vervoerbehoeften en kwaliteitseisen van reizigers in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel.

2.

De kern van de OV-concessies, zijnde een sterk en voor reizigers en provincies betaalbaar kernnet, wordt verder versterkt, teneinde de toekomstvastheid van het openbaar vervoer te kunnen waarborgen.

3.

De OV-concessies bieden de provincies ruimte voor de ontwikkeling en uitvoering van nieuwe vervoervormen/mobiliteitsdiensten, teneinde in veranderende vervoerbehoeften te kunnen blijven voorzien.

4.

De OV-concessies maken het mogelijk landelijk overeengekomen afspraken ten aanzien van verdere verduurzaming van het openbaar vervoer (waar mogelijk versneld) te realiseren teneinde een prettige leefomgeving in de provincies te realiseren.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Vanzelfsprekend geldt daarbij dat de nieuwe concessies de provincies in staat moeten stellen om hun rol van opdrachtgever goed in te vullen. Maar ook voor de vervoerders moet, met het oog op draagvlak en flexibiliteit, duidelijk zijn in welk speelveld zij terecht komen. Dit draagt bij aan een goede wederzijdse samenwerking. Belangrijk in dat kader is dat verantwoordelijkheden van partijen duidelijk zijn en provincies over de informatie en sturingsinstrumenten beschikken om het nakomen van afspraken af te kunnen dwingen.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Hoofdkeuzes nieuwe concessies De Nota van Uitgangspunten bevat richtinggevende beleids- en financiële kaders ten aanzien van de volgende, voor de nieuwe concessies belangrijke onderwerpen:

•

Indeling concessiegebieden

•

Gebieds- of netwerkconcessies

•

Positie spoorvervoer

•

Verhouding tussen openbaar vervoer en maatwerk

•

Regie op openbaar vervoer en maatwerk

•

Ruimte voor nieuwe marktontwikkelingen vs. zekerheid concessiehouder

•

Duurzaamheid

•

Concessieduur

•

Rolverdeling provincies - vervoerder

•

Samenwerking provincies

•

Financiën

§

■o

O-------------

O— PlOVlMCtf Fl'VOlANO

= provincie

Gelderland

'“'•'■^verijssel

provincie

Deze Nota van Uitgangspunten bevat een aantal richtinggevende beleids- en financiële kaders voor de nieuwe concessies. Het gaat hierbij om hoofdkeuzes ten aanzien van de vormgeving, aanbesteding en het beheer van de nieuwe concessies. Deels betreffen de hoofkeuzes onderwerpen die ook bij eerdere aanbestedingen relevant waren (= business as usual), deels zijn het hoofdkeuzes met betrekking tot nieuwe ontwikkelingen op de (openbaar) vervoermarkt.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Indeling in 3 gebiedsconcessies

LEGENDA Concessiegebied

Ussel-Vecht Concessiegebied

Berkel-Dinkel Concessiegebied

■<

Rijn-Waal

I

Gemeente Lelystad,

r

X

positie nog onduideli posrt.enogondu.deMI.

ƒ BERKELDINKEJiJ

*

= provincie

Gelderland

■O----------------Overijssel

O

provincie 4

Vervoerkundige analyses van de provincies en Goudappel Coffeng leiden tot de keuze voor een indeling in drie concessiegebieden. Belangrijke argumenten om hiervoor te kiezen zijn dat een indeling in drie concessiegebieden:

•

Voordelen voor reizigers biedt, waaronder:

•

Betere aansluiting op de reispatronen van reizigers dan de huidige concessie-indeling met als mogelijk resultaat minder noodzaak tot en betere mogelijkheden om over te stappen en nieuwe provinciegrensoverschrijdende verbindingen;

•

Grotere consistentie en eenvoud van het OV-product en meer eenduidige communicatie;

•

Uniforme afspraken over dienstverlening, tarieven etc. beter mogelijk maakt;

•

Samenwerking op diverse schaalniveaus vereenvoudigt;

•

De kans op grensconflicten tussen vervoerders verkleint;

•

Efficiëntievoordelen biedt zowel op het gebied van exploitatie (bijvoorbeeld door lijnen te koppelen) als bij investeringen en activiteiten op het gebied van reisinformatie en marketing (met name ten opzichte van de kleinere concessies) .

•

Realisatie van de duurzaamheidsopgave (o.a. de aanleg van laadinfrastructuur) vereenvoudigt.

De keuze voor grotere concessiegebieden draagt bij aan betere interregionale verbindingen en maakt de opschaling van de regionale economie mogelijk. In het rapport Kracht van Oost wordt een regio met stad en landelijk gebied als een interessante economische regio gezien die ontwikkelingspotentieel heeft omdat de mobiliteit hierop afgestemd kan worden. Door in elke concessie enkele steden of een stedelijke conglomeratie op te nemen is er sprake van geïntegreerde gebieden met voldoende omvang en variatie om een aantrekkelijke concessie te vormen. De provincies kiezen daarbij voor gebiedsconcessies in plaats van netwerkconcessies. Het verschil is dat bij gebiedsconcessies de provincies een gebied benoemen waarin de vervoerder openbaar vervoer moet verzorgen (vergelijkbaar met de huidige concessies), terwijl bij netwerkconcessies de provincies precies vastleggen welke lijnen de vervoerder moet aanbieden waardoor bij elke wijziging in deze lijnen de concessie moet worden aangepast. Belangrijkste overwegingen om voor gebiedsconcessies te kiezen zijn:

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Stadsnetten, die vaak dynamischer qua lijnvoering zijn, zijn makkelijker in en aan te passen. Veranderingen in het lijnennet zijn eenvoudiger door te voeren, hetzij door nieuwe lijnen toe te voegen hetzij door bestaande lijnen te laten vervallen of via een andere route te laten rijden. Vervoerders kunnen hierdoor beter invulling geven aan hun ontwikkelrol. Bij de bepaling van de grenzen van de concessiegebieden is niet alleen gekeken naar reizigersstromen, maar is ook rekening gehouden met het bestaande busnetwerk en is gezocht naar een balans in de omvang van gebieden op basis van het aantal inwoners (1,1 tot 1,3 miljoen per concessie). Ook zijn de beheersbaarheid, aantrekkelijkheid (voor vervoerders) en de bestaande samenwerkingsregio's meegewogen bij de voorgestelde indeling.

Een potentieel nadeel van een indeling in grotere concessiegebieden is dat gebieden met verschillende kenmerken worden samengevoegd, bijvoorbeeld een (sterk) stedelijk (ArnhemNijmegen) en een meer landelijk gebied (Rivierenland). Een gevolg kan zijn dat delen van een concessiegebied onvoldoende aandacht krijgen. Zowel bij de aanbesteding als bij het beheer van de concessies zullen de provincies hier alert op zijn. Ten slotte geldt dat de einddata van de huidige concessies en de begindata van de nieuwe concessies niet naadloos op elkaar aansluiten. Daarom zullen verschillende gemeenten in Gelderland en Overijssel eerst tijdelijk deel uitmaken van de concessie IJssel-Vecht, om vervolgens over te gaan naar de concessie Rijn-Waal of de concessie Berkel-Dinkel. De provincies zullen de mogelijke gevolgen van deze tijdelijke situatie voor deze gemeenten met hen bespreken. In het Programma van Eisen zal in expliciet aandacht worden gevraagd voor het openbaar vervoer in deze gemeenten.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding O\/-concessies

Op dit moment is sprake van aparte treinconcessies voor (i) de Valleilijn (Ede/Wageningen-Amersfoort), (ii) de Vechtdallijnen (Zwolle-Emmen en Almelo-Hardenberg), (iii) Zwolle-Kampen en (iv) Zwolle-Enschede. De treindiensten Zutphen-Apeldoorn, Zutphen-Winterswijk, Arnhem-Winterswijk en Arnhem-Tiel maken deel uit van de multimodale concessie Achterhoek/Rivierenland, de treindienst Arnhem-Doetinchem van de multimodale concessie Arnhem-Nijmegen en de treindienst Zutphen-Hengelo-Oldenzaal van de multimodale concessie Regio Twente.

De concessie voor de Vechtdallijnen eindigt in december 2027 en de concessies Zwolle-Kampen en ZwolleEnschede eindigen in december 2032. De keuze om de treindiensten met busdiensten eventueel in een multimodale concessie (bus+trein) onder te brengen wordt op een later moment gemaakt. Gelet op de einddata van de omringende busconcessies (2020-2023) is samenvoegen van beide vervoervormen in één concessie op dit moment in ieder geval geen optie. De huidige gekozen looptijd van de concessies is geen beperking om uiteindelijk tot samenvoeging over te gaan. Voor de vijf treindiensten die in een multimodale concessie opgenomen worden telt zwaar dat deze treindiensten deel uitmaken van een visgraatmodel waarbij trein en bus samen een netwerk vormen voor de reiziger. Deze treindiensten rijden allen op diesel, wat de uitwisseling van materieel en het gebruik van een zelfde werkplaats mogelijk maakt. De treindiensten Arnhem-Tiel en Arnhem-Winterswijk (inclusief de huidige treindienst ArnhemDoetinchem) worden onderdeel van de concessie Rijn-Waal, waarbij de huidige treindiensten Arnhem-Doetinchem en Arnhem-Winterswijk zullen worden samengevoegd. De treindiensten Zutphen-Hengelo-Oldenzaal, ZutphenWinterswijk en Zutphen-Apeldoorn worden onderdeel van de concessie Berkel-Dinkel.

Door de bundeling van meerdere treindiensten in één concessie ontstaat er ook massa voor een vervoerder om kennis in te zetten en door te ontwikkelen.

De Valleilijn blijft een aparte concessie. Deze lijn wordt weinig gevoed door buslijnen en is meer gericht op het Hoofdrailnet, via de aansluitingen die deze biedt in Amersfoort en Ede. Daarnaast is deze treindienst elektrisch aangedreven. Wanneer deze treindienst bij de concessie Rijn-Waal zou worden ondergebracht, zou de vervoerder nog een extra type materieel moeten voeren (naast 'gewone' bussen, trolleybussen en dieseltreinen), hetgeen de concessie complex en risicovol zou maken. Daarom is de keuze gemaakt om deze treindienst apart aan te besteden.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Verhouding openbaar vervoer - maatwerk Uitgangspunten •

De concessies omvatten alle vervoervormen die volgens de Wet personenvervoer 2000 als openbaar vervoer moeten worden gezien

•

Alle andere gedeelde vervoervormen worden gezien als maatwerk, ongeacht de vraag of het om particuliere of publiek geregelde vervoervormen gaat

/

o—

•

Deze uitgangspunten bieden elke provincie ruimte om een eigen invulling te geven aan de organisatie en uitvoering van maatwerk

•

Provincies informeren hun Staten ieder afzonderlijk over hun visie op het maatwerk

•

Concessies maken implementatie van nieuwe wet- en regelgeving mogelijk

O-------------PtOVINCIf FlCVOLANO

5 provincie Gelderland

-O------------------provincie

o

Overijssel

Op basis van de verkenning is gekozen om wat betreft de afbakening van de concessies aan te sluiten bij de definitie van openbaar vervoer uit de Wet personenvervoer 2000. Naast juridische overwegingen heeft ook een belangrijke rol gespeeld dat dit maatwerk nog volop in ontwikkeling is. Op dit moment leggen de drie provincies verschillende accenten wat betreft de wijze waarop de mobiliteitsbehoefte van inwoners en bezoekers van provincies het beste ingevuld kan worden (openbaar vervoer of maatwerk). Het uitgangspunt biedt de provincies de ruimte om ten aanzien van dit punt hun eigen koers te varen door:

•

De concessies te beperken tot het openbaar vervoer waarvoor geldt dat provincies op grond van de Wet personenvervoer 2000 verplicht zijn de uitvoering middels concessies exclusief aan één vervoerder toe te wijzen.

•

Het maatwerk buiten de concessies om te regelen, waarbij er ruimte is voor meerdere (markt)partijen om deze vervoervormen aan te bieden. Dit vanuit de gedachte dat:

•

De wetgever (het Rijk) geen ruimte biedt om een alleenrecht aan te besteden voor andere mobiliteitsvormen dan het openbaar vervoer. Wordt dit toch gedaan, dan kunnen andere marktpartijen tegen de uitkomst van de aanbesteding bezwaar maken omdat de winnaar van de OV-concessie dergelijke mobiliteitsvormen gesubsidieerd op de markt kan zetten. Daardoor is er geen level playing field voor de andere marktpartijen.

•

Het MKB vanuit de aanbestedingswetgeving en de provinciale doelstellingen kansen moet krijgen om zich te ontwikkelen, hetgeen moeilijker wordt wanneer één grote partij een gesubsidieerde monopoliepositie heeft als het gaat om het aanbieden van kleinschalige vervoervormen.

•

Er veel vervoervormen zijn die buiten de concessies om bestaan en zullen blijven bestaan.

•

Wanneer meerdere vervoervormen in één concessie worden ondergebracht het risico bestaat dat de vervoerder zich vooral richt op die vervoervorm(en) die de grootste omzet/het hoogste rendement opleveren.

•

Aanbieders van maatwerk ruimte wordt geboden deze te vermarkten, om zo optimaal gebruik te kunnen maken van hun specifieke kennis en innovatieve vermogen.

•

Er meer ruimte is voor innovaties en het aansluiten bij andere relevante ontwikkelingen wanneer niet het gehele mobiliteitssysteem voor 10 jaar wordt vastgelegd in een concessie.

De provincies verwachten dat dit zal leiden tot meer maatwerkconcepten waarmee de reizigers meer keuze hebben in hun mobiliteit.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Elke provincie zal in een aparte notitie aangeven welke ideeën zij heeft als het gaat om de organisatie en uitvoering van maatwerk en kunnen hier, net als nu al het geval is, hier eigen beleids- en financiële kaders voor vaststellen.

Op basis van het Regeerakkoord 2017-2021 Vertrouwen in de toekomst, is het denkbaar dat de Wet personenvervoer 2000 gaat worden aangepast. De provincies zullen de concessies zo opzetten dat aanpassingen mogelijk zijn wanneer de afspraken in het Regeerakkoord verder zijn uitgewerkt in nieuwe wet- en regelgeving.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Verhouding openbaar vervoer - maatwerk

Mobiliteit

I

Particulier vervoer

Publiek geregeld vervoer

r

f

]

4 WMO-vervoer

]

4 Deelauto

-( Mi|n taxi op maat ]

-(WIA-vervoer

]

4 Deeltaxi

-

Leerlingenvervoer]

4 Deelfiets

-

WSW-vervoer

-[ Regiotaxi

Individueel vervoer

-[ Auto -[ Fiets

Vraagafhankelijk OV

VastOV

-{PlusOV

-{ Kernnet bus

-(Belbus

]

-(Regionel bus

-[ Kohbri

]

-[ Nachtvlinder

]

H

)

]

H Overig

Stadsnet bus )

Buurtbus

]

f Overig

4 Flixbus

MAATWERK Zittend

Vrijwillige

ziekenvervoer

vervoersdiensten

-

OVCONCESSIE5

z

'

4 Bedrijfsvervoer

4 Valys

-

-[ Scholierenlijnen

*

Deelsystemen

Ooelgroepenvervoer

Oeeltaxi

Openbaar vervoer

<3------- --—-

O—

§

PtoviNCiE Flevoland

= provincie

Gelderland

Overig

—O------------------'Overijssel

o

In bovenstaande figuur is de scheiding tussen de OV-concessies en het maatwerk schematisch weergegeven. De namen van de concepten die worden genoemd zijn voorbeelden uit de desbetreffende (sub)categorieën die momenteel in de provincies bestaan. Het schema beoogt derhalve niet allesomvattend te zijn. Bij het schema gelden verder de volgende opmerkingen: Publiek geregelde deeltaxisystemen hebben vaak een belangrijke rol in het doelgroepenvervoer. Onder 'Vrijwillige vervoerdiensten' valt een grote diversiteit van lokale en regionale initiatieven die er allen op gericht zijn mensen te laten participeren in de maatschappij. De provincies houden de mogelijkheid open dat het scholierenvervoer (nu veelal rijdend met lijnnummer 6xx) op termijn, al dan niet met subsidie van provincies, door de scholen zelf georganiseerd gaat worden. Wanneer dat het geval is, vallen de scholierenlijnen niet langer onder de definitie van openbaar vervoer maar worden zij een vorm van besloten vervoer dat alleen voor scholieren openstaat en vallen deze lijnen vanaf dat moment onder het maatwerk.

De vervoerder dient de door provincies goedgekeurde buurtbusprojecten te faciliteren. Op die manier is de continuïteit van bestaande buurtbussen geborgd en kunnen provincies eigen regie voeren op het al dan niet toestaan en faciliteren van nieuwe buurtbusprojecten. De provincies bieden de vervoerder de ruimte om vraagafhankelijke vormen van openbaar vervoer binnen de concessie aan te bieden. Daarnaast mag de vervoerder, net als andere marktpartijen, meedingen naar contracten voor vormen van maatwerk. De provincies zullen dit laatste niet vanuit de concessies belonen of financieren.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Regie openbaar vervoer - maatwerk Uitgangspunten •

De regie over het regionale openbaar vervoer blijft bij de provincies en vervoerders liggen. De bevoegdheden voor en daarmee de regie over het totale mobiliteitssysteem ligt, net als nu al het geval is, bij verschillende publieke en private partijen.

•

Om de samenhang tussen de onderdelen van het mobiliteitssysteem te borgen, zien de provincies toe op een goede afstemming/ verbinding tussen openbaar vervoer en maatwerk (= zwaluwstaarten).

•

De provincies borgen dat (reis)informatie over openbaar vervoer via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld en dat de boekings- en betalingsmogelijkheden verruimd worden om het plannen, reserveren en betalen via één app mogelijk te maken.

•

De provincies voeren samen met aangrenzende OV-autoriteiten (buurprovincies en Duitse regio's) de regie over * grensoverschrijdende OV-verbindingen. |\

'Hïrïi

[ O-----------

O—

Z

Flevoland

•X)verijssel

Ë provincie

o

Gelderland

Het is belangrijk dat de juridische scheiding tussen openbaar vervoer enerzijds en maatwerk anderzijds geen nadelen oplevert voor reizigers die gebruik willen maken van beide systemen. De regie op het mobiliteitssysteem verdient dan ook bijzondere aandacht.

Er zijn volop ontwikkelingen gaande die het steeds eenvoudiger maken om het verstrekken van informatie over en het boeken en betalen van vervoerdiensten te integreren. Deze ontwikkelingen worden ook wel aangeduid met de term 'Mobility as a Service' (MaaS). MaaS is gedefinieerd als 'het aanbod van flexibele, deels vraaggestuurde, multimodale mobiliteitsdiensten waarbij op maat gemaakte geïntegreerde reismogelijkheden middels een digitaal platform aan reizigers worden aangeboden.' Reizigers kunnen via MaaS hun reis plannen, boeken en betalen. Onderstaande afbeelding toont de relaties tussen de verschillende typen actoren die binnen MaaS onderscheiden worden. Naast de vervoerder zullen andere marktpartijen vervoerdiensten in het concessiegebied kunnen aanbieden, zoals exploitanten van deeltaxi's, deelauto's en deelfietsen. Alleen het recht om openbaar vervoer aan te bieden ligt exclusief bij de vervoerder. MaaS Klant(en) U$en en wenser '.'ar de».lant

Zakeipke weteenkomst cnoersteuno met acnaie oensten

Levefrtg van oen$J

4

MaaS Dienstverlener(s) inftxmaBe aanvraag

i onoersteuno met Ogaaie lensten l

mzKtit er: acties

4

overwiKOEnsj or>.iersteuna me* ogra* Oensten

Dataaarviaa?

4

Vervoers- en Data-aanbieders

Figuur 1: MaaS waardeketen,1

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Data tevenng

De regie over het regionale openbaar vervoer blijft (net als nu) bij de provincies en vervoerders en de regie over het totale mobiliteitssysteem ligt bij verschillende partijen (exploitanten en opdrachtgevers van OV en maatwerk). De provincies borgen de samenhang tussen de onderdelen van het systeem zoveel mogelijk door het stimuleren van een goede afstemming tussen openbaar vervoer en maatwerk. De provincies verwachten daarbij dat de rol van de aanbieders van vervoerdiensten in de (nabije) toekomst verandert. Daar waar reizigers zich nu nog veelal rechtstreeks tot deze aanbieders (moeten) wenden, zullen zij in de toekomst in toenemende mate hun reizen via MaaS-dienstverleners gaan regelen. Dit zijn bedrijven die op basis van open data en open boeking- en betalingssystemen een op de behoefte van de individuele reizigers afgestemde combinatie van vervoerdiensten (= MaaSpropositie) aanbieden. Om deze ontwikkeling mogelijk te maken borgen de provincies dat informatie over openbaar vervoer (net als het maatwerk buiten de concessie, mits zij daar zeggenschap over hebben) als open data voor MaaS-dienstverleners beschikbaar komen. Dit gebeurt bij voorkeur via een neutraal platform als het NDOV (Nationaal Datawarehouse Openbaar Vervoer, een samenwerkingsverband van de 15 samenwerkende concessieverleners). De datauitwisseling via NDOV is voor de OV-bedrijven al business as usual.

Nieuw is dat zij ook een boekings- en betaalmogelijkheid mogelijk maken. Ook borgen de provincies dat de MaaS-dienstverleners deze vervoerdiensten tegen vergelijkbare tarieven aan hun klanten kunnen aanbieden. Hierdoor wordt het voor reizigers eenvoudiger en aantrekkelijker om vervoerdiensten bij een MaaS-dienstverleners te boeken en betalen. Daarbij bieden de provincies de vervoerder de ruimte zich te ontwikkelen tot één van de MaaS-dienstverleners, maar dan niet in het kader van de OV-concessie; dat wil zeggen, niet op basis van exclusiviteit en niet beloond/gefinancierd vanuit de concessie. Vanzelfsprekend eisen de provincies dat alle betrokken partijen bij het delen en gebruik van gegevens de geldende wet- en regelgeving ten aanzien van de bescherming van persoonsgegevens in acht nemen.

De samenwerking tussen de drie provincies over concessiegrenzen heen en met buurprovincies en Duitsland blijft gehandhaafd. Dit geldt ook voor de samenwerking tussen provincies en inliggende en aangrenzende gemeenten. De provincies zullen daarnaast zowel tijdens de aanbestedingsprocedures als het concessiebeheer aandacht besteden aan het belang van grensoverschrijdend OV. Tijdens het proces richting het ontwerp-Programma van Eisen voor een concessie zullen verschillende bijeenkomsten met gemeenten worden georganiseerd waarin zij hun input kunnen leveren. Daarnaast wordt het ontwerp-Programma van Eisen met de betreffende gemeenten en buurprovincies besproken en ter advisering aan hen voorgelegd.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Flexibiliteit vs. zekerheid in concessies Uitgangspunten •

/

Binnen concessies is sprake van een categorisering van lijnen (= zekerheid):

A.

hoofdassen die samen met de trein het hoofdnetwerk vormen

B.

sterke lokale en regionale lijnen

C.

ontwikkellijnen

•

Het kernnet omvat in ieder geval de regionale treindiensten en de buslijnen uit de A-categorie

•

De vervoerder stemt in alle categorieën het vervoeraanbod af op de behoeften van reizigers

•

Ontwikkellijnen kunnen B-lijnen of maatwerk worden, of komen te vervallen (= flexibiliteit)

•

Provincies hebben zelf de regie over de eventuele transitie van ontwikkellijnen.

■o— PtOVINCIC FUVOIANO §

o

■O

= provincie

Gelderland

^•^verijssel

provincie

De afgelopen jaren is gebleken dat mensen bereid zijn om verder naar een halte te lopen of te fietsen wanneer zij vanaf die halte snel naar hun plek van bestemming kunnen reizen: herkenbare, snelle/ hoogwaardige verbindingen blijken succesvol. Tegelijkertijd neemt het aantal mensen dat afhankelijk is van openbaar vervoer dat dicht bij hun huis en bestemming halteert (= fijnmazig openbaar vervoer ten behoeve van de sociale functie) al decennia lang af. Deze ontwikkeling is de afgelopen jaren versterkt door het succes van nieuwe vervoervormen, zoals de elektrische fiets, de OV-fiets, de scootmobiel en mobiliteitsdiensten als deelauto's en deeltaxi's. De verwachting is dat de rol van deze en nieuwe maatwerkoplossingen de komende jaren verder zal toenemen. Onduidelijk is waar en in welk tempo dit het geval zal zijn, maar wel is duidelijk dat de nieuwe concessies ruimte moeten bieden aan deze door reizigers gewenste ontwikkelingen.

Tegelijkertijd is het belangrijk dat de ruimte voor vernieuwing niet tot te grote onzekerheid bij reizigers en vervoerders leidt. De provincies hechten eraan dat mensen die nu afhankelijk van het openbaar vervoer zijn, toegang tot mobiliteit houden. Daarnaast zal de vervoerder enige zekerheid geboden moeten worden over de omvang van het openbaar vervoer dat hij mag verzorgen, omdat dit anders bij de aanbesteding van de concessie tot geen of minder voordelige biedingen leidt. Daarbij verwachten de provincies dat een groot aantal lijnen over 10 jaar (nog) sterker zullen zijn dan het huidige aanbod terwijl voor sommige lijnen andere oplossingen beter zullen zijn. Beide ontwikkelingen passen bij de ambities van de provincies. Gelet op dit uitgangspunt worden binnen het OV-netwerk drie categorieën busverbindingen onderscheiden: A.

Hoofdassen: Dit zijn sterke buslijnen die tezamen met de treindiensten een hoofdnetwerk binnen de drie provincies vormen. Investeringen (in infrastructuur) kunnen daarbij leiden tot een verdere versterking van deze lijnen. Bedieningstijden en frequenties worden afgestemd op de behoeften van reizigers.

B.

Sterke lokale en regionale buslijnen: Dit zijn buslijnen, zowel stads- als streeklijnen, waarmee zoveel mensen reizen dat te verwachten valt dat deze buslijnen de komende concessieperiode in een behoefte blijven voorzien. Ook voor deze lijnen geldt dat bedieningstijden, frequenties en eventueel routes afgestemd kunnen worden op de behoeften van reizigers.

C.

Ontwikkellijnen: Dit zijn busverbindingen die niet optimaal aansluiten op de vervoerbehoeften van reizigers, waardoor zij op dit moment minder intensief gebruikt worden. Voor deze lijnen geldt dat vier ontwikkelingen denkbaar zijn, namelijk:

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

1.

De vervoerder slaagt erin een vaste buslijn beter aan te laten sluiten op de vervoerbehoeften van reizigers, of

2.

De vervoerder biedt een vraagafhankelijke OV-oplossing binnen de concessie, zoals een belbus, of

3.

Een partij biedt buiten de concessie een maatwerkoplossing aan, of

4.

Er is geen mobiliteitsvraag meer bijvoorbeeld door de sluiting van een school. Er is dan geen andere oplossing nodig.

Vervoerders (vanuit hun opbrengstverantwoordelijkheid) kunnen in hun vervoer- en ontwikkelplan voorstellen doen voor de ontwikkeling van de drie categorieën buslijnen. Deze vervoer- en ontwikkelplannen moeten echter door de provincies worden goedgekeurd, zodat de provincies (vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid) regie kunnen voeren op de ontwikkeling van buslijnen, waaronder eventuele omzetting of opheffing van ontwikkellijnen. Maar provincies kunnen ook zelf vooraf aan een vervoerder meegeven dat hij het omzetten of opheffen van bepaalde ontwikkellijnen in zijn vervoerplan moet verwerken. Zo kan het vervoeraanbod voortdurend worden afgestemd op de behoeften van reizigers, terwijl de provincies zelfde regie houden over de opheffing of omzetting van ontwikkellijnen naar maatwerk.

In de Nota van Uitgangspunten is de driedeling van het OV-netwerk niet verder uitgewerkt. Dit is onderdeel van het Programma van Eisen; voor de beoordeling van deze indeling zijn namelijk ook de eisen die aan de verschillende categorieën gesteld worden relevant.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Duurzaamheid

• 1-1-2030 alle bussen Zero Emissie

■ 1-1-2025 alle nieuwe bussen Zero Emissie i I I I

Tl

Start concessie IJssel-Vecht

8

2019

▼

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029 2030

2031

2

Uitgangspunten • Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer is leidend, dus op 1 januari 2030 zijn alle lijndiensten in de concessies emissieloos

• Aandacht voor Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en Social Return on Investment

• Transitie naar zero emissie mag niet ten koste van het voorzieningenniveau • Stadsvervoer behorend tot categorieën A en B: Zero emissie vanaf de start van de concessie • Overige lijnen: Beoordeling biedingen mede op basis van de snelheid van de transitie naar zero emissie en de mate van C02-reductie

z

-O—

§

O-------------PtOVIMCK FlfVOLAND

^pronnoe___

Gelderland

—O----------------'■"""“‘■’Qverijssel

■O

In 2016 hebben de provincies het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer getekend waarin een aantal mijlpalen voor de transitie naar emissieloos busvervoer zijn benoemd. Er zijn op dit moment twee technieken beschikbaar waarmee de doelstellingen in het bestuursakkoord kunnen worden bereikt: batterij-elektrische bussen en waterstofbussen. Voor de provincies is niet zozeer de techniek, maar het doel leidend. De provincies stellen wel als voorwaarde dat de transitie naar zero emissie budgetneutraal wordt doorgevoerd, zodat de transitie niet ten koste van het voorzieningenniveau gaat. Om dit mogelijk te maken worden de volgende maatregelen overwogen:

Een overnameregeling voor zero emissievoertuigen + laadinfrastructuur, vergelijkbaar met de overnameregeling voor treinen en trolleybussen. Hierdoor kunnen voertuigen en laadinfrastructuur over een langere periode worden afgeschreven ongeacht de looptijd van de concessie. Een financieringsregeling voor zero emissievoertuigen + laadinfrastructuur. Dit maakt het voor vervoerders makkelijker om in de transitie naar zero emissie te investeren en de financieringskosten vallen per saldo lager uit. Aanleg van de laadinfrastructuur onder regie van de provincies. Dit vereenvoudigt een bredere inzetbaarheid van deze infrastructuur voor duurzame mobiliteit.

Een besluit ten aanzien van de inzet van bovenstaande maatregelen zal worden genomen tijdens het opstellen van de aanbestedingsdocumenten. De provincies verwachten dat in ieder geval de stadslijnen uit de A- en B-categorie vanaf de start van de concessies budgetneutraal met zero emissiebussen kunnen worden uitgevoerd. Reden is dat stadsbussen dagelijks minder kilometers afleggen dan streekbussen, waardoor er geen of minder noodzaak is om de batterijen tussentijds op te laden. Voor de overige lijnen zal aan vervoerders een transitiepad naar zero emissie busvervoer per 1 januari 2030 worden gevraagd zodat vervoerders de technische ontwikkelingen op dit terrein kunnen volgen. Een dergelijk transitiepad zal ook voor stadslijnen die in de C-categorie vallen worden uitgevraagd. De provincies vinden het niet wenselijk om voor deze stadslijnen te eisen dat zij vanaf de start van de concessie met zero emissievoertuigen worden uitgevoerd, aangezien de toekomst van deze lijnen onzeker is.

Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies

Bij de aanbesteding zullen de snelheid van de transitiepad naar zero emissie en de CO2-reductie onderwerpen zijn waarop vervoerders zich van elkaar kunnen onderscheiden. Als een provincie extra middelen beschikbaar stelt, is het daarnaast mogelijk om binnen of buiten de concessies extra stappen te zetten richting zero emissie busvervoer.

De provincies zijn zich van bewust dat een maatschappelijk verantwoorde uitvoering van de concessies niet alleen de inzet van zero emissievoertuigen omvat, maar bijvoorbeeld ook aspecten als (i) de wijze waarop energie wordt opgewekt, (ii) energieverbruik en gebruik van schadelijke stoffen bij de bedrijfsvoering en (iii) de aandacht voor het personeel (o.a. opleiding en kansen voor mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt en gezondheidsbeleid).

Tot slot onderzoeken de provincies Gelderland en Overijssel de mogelijkheden om, buiten de concessies om, via een innovatiefonds de transitie naar zero emissie openbaar vervoer te versnellen. Daarnaast onderzoeken de provincies hun rol ten aanzien van de laadinfrastructuur.