Bijlage 3 - Notitie Kansrijke Alternatieven N279 Veghel-Asten
Tekst van het document
minder aansluitingen N279 Wolfsputterbaan (Dierdonk)
beoordeling in zeef 1
het verminderen van het aantal aansluitingen, door het samenvoegen of laten vervallen van een aansluiting, heeft mogelijk een positief effect op de bereikbaarheid en verkeersveiligheid op dit deel van het tracé. De afstand tussen de kruisingen op de Wolfsputterbaan bedraagt slechts 300 tot 900 m
parallelstructuur N279 Wolfsputterbaan (Dierdonk)
beoordeling in zeef 1
door een parallelstructuur wordt doorgaand verkeer gescheiden van lokaal verkeer, met een bestemming of herkomst via een van de kruisende wegen van de N279 ter hoogte van Dierdonk. Hiermee wordt de kruispuntendichtheid voor het doorgaande verkeer verlaagd wat mogelijk een positief effect heeft op de bereikbaarheid en verkeersveiligheid, met behoud van de bereikbaarheid
(on)gelijkvloers aanpassen van de kruisingen in het deelgebied (Waterleliesingel, aansluitingen op Rembrandtlaan (Helmond), Coendersberglaan, rotonde N607, aansluitingen N270 en de Rochadeweg
beoordeling in zeef 1
aanpassingen aan de rotondes of kruispunten (gelijkvloers of ongelijkvloers) hebben mogelijk een oplossend vermogen voor de verbetering van de verkeersveiligheid en afwikkeling van het verkeer op de N279. Vanwege de afhankelijkheden dienen de kruisingen op de Wolfsputterbaan in samenhang beschouwd te worden
afwaardering Kasteel Traverse (N270) en zuidelijke ontsluiting Helmond
aan het project
De gemeente Helmond heeft plannen om de N270 door Helmond af te waarderen en te ontsluiten via een nieuw tracé tussen de N270 en de A67. Oplossingen voor de N279 mogen de plannen van de gemeente Helmond niet onmogelijk maken, maar maken geen deel uit van de scope van het project N279
50 | 71
Oplossing
Beoordeling
Toelichting Het raakvlak dient bewaakt te worden en bij kansen voor synergie kunnen deze mogelijk (gedeeltelijk) worden geïntegreerd als ‘aan het project’
project N270
buiten het project
de provincie werkt aan een project herinrichting N270 Helmond Deurne. De aanpassingen zijn naar verwachting gereed zodra de N279 in uitvoering gaat en worden als autonome ontwikkeling meegenomen. De kruispunten van de aansluitingen van de N279 op de N270 vallen wel in de scope van de N279
verplaatsen treinstation Brouwhuis
buiten het project
de ideeën voor verplaatsing van het treinstation Brouwhuis in samenhang met de ontwikkeling van een evenemententerrein en hub hebben geen directe relatie met oplossingen voor de N279. De ontwikkeling hiervan ligt bij de gemeente Helmond in samenwerking met ProRail
tunnel of verdiepte ligging bestaande tracé Wolfsputterbaan
afgevallen in zeef 0
op basis van een eerste kostenindicatie blijkt dat een tunnel of verdiepte ligging op het tracé Wolfsputterbaan langs Dierdonk significant hoger is dan het beschikbare projectbudget voor de opdracht. Deze is ook niet in verhouding tot het doelbereik van de oplossing. Daarmee is deze afgevallen in zeef 0. Wel kan in een later fase een gedeeltelijke verdieping, ondertunneling of overkapping in beeld komt. Indien dit benodigd blijkt te zijn vanuit inpasbaarheid (de benodigde capaciteitsuitbreiding is op maaiveld niet te realiseren) en/of het mitigeren van de leefomgevingseffecten bij behoud van de weg op het huidige tracé
nieuwe verbinding Bakel
afgevallen in zeef 0
nieuwe verbindingen vanuit Bakel naar de N279, Helmond en Deurne verbeteren mogelijk de ontsluiting van Bakel, maar hebben geen directe invloed op de projectdoelstellingen van de N279. Bakel is goed ontsloten met de N279 via de N607 en met de N270 via de N604, er is daarmee geen nut en noodzaak voor een extra aansluiting
nieuwe oost-west verbinding
afgevallen in zeef 0
nieuwe verbindingen in oost-west richting als verbinding tussen de N279 en de A50 sluiten niet aan bij de doelstellingen van de N279. Daarnaast wordt het als niet realistisch beschouwd vanwege de lengtes, kosten en impact op het Dommeldal en Geeneindsche Heide
7.2
Resultaten zeef 1
In tabel 7.2 is de beoordeling van zeef 1 beschreven per oplossing. In de factsheets in bijlage II is een gedetailleerdere onderbouwing per oplossingsrichting terug te vinden.
Tabel 7.2 Beoordeling mogelijke oplossingen deelgebied Helmond (zeef 1) Oplossing
Beoordeling
Toelichting
gelijkvloers optimaliseren en/of aanpassen van de kruisingen Wolfsputterbaan (Waterleliesingel, Rembrandtlaan (Helmond) en Coendersberglaan)
kansrijk
het aanpassen van de kruisingen (andere kruispuntvorm) op de Wolfsputterbaan (exclusief de rotonde N607) hebben beperkt doelbereik op bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Het gelijkvloers optimaliseren, bijvoorbeeld door het verlengen van opstel en/of invoegstroken is wel kansrijk
gelijkvloers of ongelijkvloers aanpassen rotonde N607
kansrijk
voor de rotonde N607is zowel een gelijkvloerse oplossing (turborotonde of kruising met verkeerslichten) als een ongelijkvloerse oplossing vanuit een robuuste verkeersafwikkeling kansrijk. Het ruimtebeslag in het NNB, de groenblauwe mantel en de beschermingszone van het waterwingebied vormen daarbij aandachtspunten
51 | 71
Oplossing
Beoordeling
Toelichting
samenvoegen van kruisingen Wolfsputterbaan
kansrijk
het samenvoegen van de kruising Coendersberglaan en N607 is kansrijk, omdat dit een positief doelbereik heeft vanuit bereikbaarheid en verkeersveiligheid
aanpassen naar ongelijkvloerse kruisingen voor de Waterleliesingel en Coendersberglaan
niet kansrijk
het ongelijkvloers aanpassen van de kruisingen is niet kansrijk, omdat het verkeer soepel afgewikkeld kan worden met gelijkvloerse kruisingen en daarmee beperkt doelbereik heeft op bereikbaarheid. De kruising met de Rembrandtlaan is al ongelijkvloers, evenals de kruising met de Venuslaan welke ontsloten wordt via de Waterleliesingel
parallelstructuur Helmond
kansrijk
een parallelstructuur waarbij het lokale en doorgaande verkeer gescheiden wordt op de N279 ter hoogte van Dierdonk heeft doelbereik op bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Er zijn geen grote belemmeringen vanuit uitvoerbaarheid of leefomgevingseffecten. Vanwege natuurwaarden en waterwingebied is het advies de parallelrijbaan aan de noordzijde in te passen. Voor de inpasbaarheid zijn er aandachtspunten voor de volgende fase, waaronder de aansluiting van de parallelstructuur op de rotonde N607 en de benodigde aanpassingen aan de kunstwerken op het bestaande tracé
omleiding Helmond, inclusief afwaardering Wolfsputterbaan
niet kansrijk
een omleiding kan de bereikbaarheid en verkeersveiligheid verbeteren. Deze verkeerskundige effecten zijn vergelijkbaar met het realiseren van een extra rijstrook op het huidige tracé, zoals bij de oplossingsrichting parallelstructuur. De omleiding verbetert de leefbaarheid langs het huidige tracé, maar zorgt voor nieuwe milieugezondheidsrisico’s en barrièrewerking aan de noordoostzijde van Dierdonk, recreatiepark Kanthoeve, Bakel en op individuele woningen nemen toe, afhankelijk van de ligging van de omleiding Ongeacht de exacte ligging brengt de omleiding op grote schaal schade toe aan natuur-, agrarische en cultuurhistorische waarden in het gebied, waar recent veel in is geïnvesteerd. Deze impact staan haaks op (provinciale) beleidsdoelstellingen voor het gebied. Dit geldt in het bijzonder bij een langere omleiding, maar ook voor een kortere omleiding direct om Dierdonk Een omleiding rondom Helmond is niet kansrijk. Aanpassingen op het huidige tracé bieden een gelijkwaardig alternatief voor het verbeteren van de verkeersveiligheid en bereikbaarheid, zonder de grootschalige negatieve effecten van een omleiding. Ter hoogte van het huidige tracé moet bekeken worden welke mitigerende maatregelen (zoals geluidreducerende maatregelen) nodig zijn om de leefbaarheid ter plaatse te verbeteren.
Indien er een gelijkwaardig alternatief past een omleiding niet binnen de algemene beleidsprincipes van ‘zuinig ruimtegebruik’ en het eerst overwegen van andere maatregelen voordat nieuwe infrastructuur wordt toegevoegd (Ladder van Verdaas)
52 | 71
Oplossing
Beoordeling
Toelichting
gelijkvloerse of gedeeltelijk ongelijkvloerse oplossing voor de knoop en aansluiting van de N279 op de N270
aan het project
de kruisingen onder aan de knoop N270/N279 hebben voldoende capaciteit om het verkeer af te wikkelen. Aanpassingen zijn dus niet benodigd. Daarom zijn zowel ongelijkvloerse als gelijkvloerse aanpassingen niet benodigd vanuit de doelstellingen van de N279 De gemeente Helmond heeft plannen om de N270 door Helmond af te waarderen, waarbij het verkeer van en richting Eindhoven niet meer door de stad rijdt. Mogelijk zijn aanpassingen aan de knoop benodigd om deze transitie te faciliteren. De plannen van Helmond zijn op het moment van het vaststellen van de kansrijke alternatieven nog onvoldoende vergevorderd om vast te kunnen stellen welke aanpassingen benodigd zijn aan de knoop. Vanwege de sterke afhankelijkheid van de inrichting van de knoop N279/N270 met de mobiliteitsvisie van Helmond en de plannen voor het afwaarderen van de N270 en zuidelijk ontsluiting, zijn toekomstige aanpassingen aan de knoop als ‘aan het project’ gecategoriseerd. Indien op een later moment in het proces blijkt dat aanpassingen aan de knoop benodigd zijn, kunnen deze, indien inpasbaar en vanuit het oogpunt van synergie, geïntegreerd worden in de scope van de N279 (zoals bestuurlijk is afgesproken in het project N270). Indien dit niet mogelijk is, worden de benodigde aanpassingen aan de knoop geïntegreerd in een ander project, hierover worden op stuurgroep niveau afspraken gemaakt
gelijkvloerse of ongelijkvloerse oplossing rotonde Rochadeweg
niet kansrijk
er is geen aanleiding om de vormgeving van de kruising aan te passen, omdat er geen knelpunt is in de huidige situatie, referentiesituatie en eventuele toekomstige situatie met een toename van intensiteiten op de N279. Enkel bij een grote toename van de intensiteiten op de N279 (bij 2x2) zijn mogelijk enkele gelijkvloerse optimalisaties, bijvoorbeeld een bypass of andere markering, nodig aan de rotonde
Samenhang verkenning N279 en pré-verkenning verkeersstructuur Brainport-Oost In het deelgebied Helmond en Asten zijn spelen er veel raakvlakken met de mobiliteitsvisie van Helmond en de pre-verkenning verkeersstructuur Brainport-Oost. Als belangrijke randvoorwaarde om haar groeiopgave in het kader van het Verstedelijkingsakkoord Brainport goed te kunnen invullen wordt gestudeerd op mogelijkheden om met een aanpassing van de regionale verkeerstructuur aan de zuidoostzijde van Helmond een duurzame bereikbaarheid van Brainport-Oost te bewerkstelligen. Het onderzoek Verkeersstructuur Brainport-Oost (voorjaar 2024) laat zien dat beide genoemde doelen in zicht komen indien aan de zuidoostzijde van Helmond de bestaande infrastructuur wordt aangepast dan wel toegevoegd. Deze maatregelen, aangeduid als ‘Zuidelijke Ontsluiting Helmond’, maken onderdeel uit van het overleg dat het Rijk hierover in het kader van het BO MIRT met de regio voert en is nauw verbonden met de planstudie N279 Veghel-Asten. De studies naar respectievelijk de N279 en de Zuidelijke Ontsluiting Helmond lopen niet synchroon. Dat maakt het belangrijk om ze zorgvuldig op elkaar af te stemmen, op voorwaarde dat het lopende planproces rond de N279 alleen vertraging mag ondervinden als daar gerede aanleiding toe is en dit door de provincie wordt onderschreven.
Ditzelfde geldt voor het geval de afstemming van beide plantrajecten voor de N279 tot nieuwe risico’s leidt op het gebied van planologische procedures. Altijd moet echter voorop staan dat gestreefd wordt naar een deugdelijke oplossing voor de problematiek. Het bovenstaande maakt het noodzakelijk om te werken met twee parallel lopende, planologisch-juridisch separate planlijnen: één voor de N279 (de verkenning) en één voor de Zuidelijke Ontsluiting (een pré-verkenning). Beide planlijnen staan doorlopend nauw met elkaar in verbinding. Vanwege deze ontwikkelingen zijn de volgende oplossingen in het kader van het project N279 als ‘aan het project’ gecategoriseerd:
53 | 71
-
afwaardering Kasteel Traverse (N270) en zuidelijke ontsluiting Helmond; aanpassingen aan de knoop en aansluiting van de N279 op de N270, ter ontsluiting van de nieuwe verkeersstructuur vanuit de mobiliteitsvisie Helmond.
54 | 71
8 BESCHOUWDE OPLOSSINGEN: DEELGEBIED 4 - ASTEN Dit hoofdstuk beschrijft de resultaten uit zeef 0 (paragraaf 8.1) en zeef 1 (paragraaf 8.2) voor deelgebied Asten op hoofdlijnen. In bijlage II zijn in een factsheet per deelgebied de mogelijk kansrijke oplossingen, analyse en beoordeling nader toegelicht. De volledige onderbouwing van zeef 0 is terug te vinden in de Rapportage mogelijke oplossingen (zeef 0), versie 27 november 2024.
8.1
Resultaten zeef 0
Tabel 8.1 geeft de beoordeling en samengevatte onderbouwing van de trechtering in zeef 0.
Tabel 8.1 Beoordeling mogelijke oplossingen deelgebied Asten (zeef 0) Oplossing
Beoordeling
Toelichting
verplaatsen kruispunt Deurneseweg
beoordeling in zeef 1
bij het verplaatsen van de Deurneseweg wordt de afstand tussen het kruispunt en de kruispunten ter hoogte van de A67 vergroot. Daarnaast kan dit mogelijk gecombineerd worden met een extra aansluiting voor Ommel. Deze combinatie vergroot de bereikbaarheid voor Ommel op de N279 en de A67
herstellen Ei van Ommel
beoordeling in zeef 1
vanuit de omgeving is ingebracht om het ‘Ei van Ommel’ onder de A67 te herstellen. Het Ei van Ommel is een ovaalvormige rotonde met zes aansluitingen. Mogelijk kan een geoptimaliseerde variant van de rotonde bijdragen aan het verbeteren van de verkeersafwikkeling op deze locatie
(on)gelijkvloers aanpassen kruispunt Deurneseweg en aansluitingen A67
beoordeling in zeef 1
aanpassing aan de kruispunten hebben waarschijnlijk een positieve bijdrage aan de capaciteit en verkeersveiligheid van de kruisingen
oplossingen aan de A67
buiten het project
oplossingen aan de A67 vallen onder de verantwoordelijkheid van het Rijk. Het effect van aanpassingen aan de onderliggende kruisingen wordt wel beschouwd binnen het project N279
8.2
Resultaten zeef 1
In tabel 8.2 is de beoordeling van zeef 1 beschreven per oplossing. In de factsheets in bijlage II is een gedetailleerdere onderbouwing per oplossingsrichting terug te vinden.
55 | 71
Tabel 8.2 Beoordeling mogelijke oplossingen deelgebied Asten (zeef 1) Oplossing
Beoordeling
Toelichting
verplaatsen kruising Deurneseweg
kansrijk
het verplaatsen van de Deurneseweg heeft een positief doelbereik vanuit bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Het maakt de verkeerssituatie minder complex en daarmee de verkeersafwikkeling meer optimaal. Bijkomend effect van het verplaatsen van de Deurneseweg is dat de route via de Deurneseweg en Vlierdensedreef naar Deurne korter wordt, in het verkeersmodel is hierdoor een toename van het aantal voertuigen (bestemmingsverkeer) op deze route zichtbaar. Dit vraagt nader onderzoek in de volgende fase
gelijkvloers optimaliseren en aanpassen kruisingen A67 en Deurneseweg
kansrijk
het gelijkvloers optimaliseren en aanpassen (door het vergroten van de capaciteit, met bijvoorbeeld extra opstelvakken of het verlengen van opstelvakken) van beide kruispunten met de aansluitingen op de A67 hebben een positief effect op afwikkeling van het verkeer. Echter als de kruising met de Deurneseweg niet verplaatst wordt blijft de samenhang tussen de dicht op elkaar liggende kruisingen te complex, met negatieve effecten op zowel de verkeersveiligheid als de afwikkeling op de kruisingen. Het optimaliseren en aanpassen van de kruisingen is daarom alleen kansrijk in combinatie met het verplaatsen van de Deurneseweg
herstellen Ei van Ommel
56 | 71
niet kansrijk
de oplossingsrichting was bedoeld om de verkeersafwikkeling te verbeteren en het bereikbaarheidsknelpunt op te lossen. Uit de analyse blijkt dat het verkeersplein geen directe verbeteringen in bereikbaarheid oplevert en de verkeersveiligheid verslechtert. Het herstellen van het Ei van Ommel heeft daarmee onvoldoende doelbereik en wordt daarom als niet kansrijk beschouwd
9 KANSRIJKE ALTERNATIEVEN Dit hoofdstuk beschrijft het advies om 4 kansrijke alternatieven in de volgende fase te onderzoeken. De kansrijke alternatieven zijn díe alternatieven die naar verwachting de problematiek oplossen en die daarom nader worden onderzocht en afgewogen in de verkenning met onder andere een milieueffectrapportage. De kansrijke alternatieven zijn een samenstelling van de kansrijke oplossingsrichtingen, uit voorgaande hoofdstukken, die op basis van de analyse potentie lijken te hebben en passend zijn bij elkaar. Budgetspanning en onzekerheid stikstof in relatie tot kansrijkheid alternatieven Met betrekking tot de alternatieven zijn er twee belangrijke kanttekeningen over de kansrijkheid: budgetspanning en impact op stikstofdepositie. Budgetspanning De SSK-raming (Standaard Systematiek voor Kostenramingen) voor de kansrijke alternatieven laat zien dat de investeringskosten voor 2 van de 4 alternatieven hoger liggen dan het in de stuurgroep vastgestelde financiële kader van maximaal 300 miljoen euro. Desondanks is het advies om ook deze twee alternatieven mee te nemen. Het meenemen van alternatief 3 is wenselijk vanuit het bestuursakkoord, opdat een 2x2variant bij de ontwikkeling van de alternatieven meegenomen wordt in de afweging. Daarnaast kan deze variant nodig zijn vanwege nu nog onzekere ontwikkelingen in de regio.
Alternatief 4 biedt een alternatief voor de huidige N279 door Veghel, waar de benodigde aanpassingen complex zijn in te passen binnen de beschikbare ruimte, met grote impact op de leefomgeving. Zie ook paragraaf 9.4. Stikstofdepositie Momenteel bestaat er veel onzekerheid over de regels rondom stikstofdepositie en de betekenis daarvan voor met name wegenprojecten. Uit de stikstofdepositieberekeningen, gebaseerd op de tot december 2024 geldende regelgeving en jurisprudentie, blijkt dat stikstofdepositie voor alle kansrijke alternatieven een risico voor de juridische uitvoerbaarheid vormt. Er zijn echter ook verschillende handelingsperspectieven om dit risico te beheersen. Hoe dit beeld wijzigt door de recentelijke gerechtelijke uitspraken, zal in de komende weken en maanden blijken uit nieuwe interpretaties, beleidsregels en vermoedelijk aanvullende gerechtelijke uitspraken. Gezien deze onzekerheid en de snelle ontwikkelingen rondom stikstofdepositie is het advies door te gaan met het project en alle vier de kansrijke alternatieven nader te onderzoeken in de MER-fase en daarbij de in de voortoets geschetste handelingsperspectieven verder te verkennen.
9.1
Samenstellingen alternatieven op basis van kansrijke oplossingen
Bij het samenstellen van de kansrijke alternatieven is voor de kansrijkheid van de combinatie van oplossingen gekeken naar oplossingen op wegvakniveau (wegvakinrichting), locatiespecifieke oplossingen op de kruisingen en mogelijke aanpassingen aan het tracé. Bij de samenstelling wordt daarbij rekening gehouden met de impact van capaciteitsuitbreidende oplossingen elders op het tracé en extra verkeer dat hierdoor wordt aangetrokken. Voor het verkrijgen van inzicht in de verkeersaantrekkende werking van een combinatie van oplossingen zijn in zeef 1 twee combinaties doorgerekend in het verkeersmodel: - één rijstrook per richting en gelijkvloerse optimalisatie van de capaciteit van de kruisingen: de capaciteit van de wegvakken is gelijk aan de huidige situatie, kruisingen die niet ongelijkvloers zijn worden gelijkvloers geoptimaliseerd of aangepast om de afwikkeling te verbeteren (rekenpakket 1);
57 | 71
-
twee rijstroken per richting en ongelijkvloerse kruisingen: de capaciteit van de wegvakken wordt uitgebreid naar een wegprofiel met 2x2 rijstroken, alle kruisingen worden ongelijkvloers vormgegeven waardoor het verkeer over de N279 ongestoord kan doorrijden (rekenpakket 3).
Deze twee met het verkeersmodel gemodelleerde situaties geven inzicht in de effecten die kunnen optreden bij een verbetering van de verkeersafwikkeling en toename van de capaciteit. Hieronder is beschreven wat de bijdrage aan de reistijd en trajectsnelheid is, wat de verandering in intensiteiten en samenstelling van het verkeer is en wat dit vraagt voor aanpassingen aan de kruisingen. Deze informatie reflecteert niet 1-op-1 de kansrijke alternatieven of de eindsituatie maar geeft inzicht die gebruikt is bij het samenstellen van de oplossingen binnen de kansrijke alternatieven. Eén rijstrook per richting (2x1 of 1x2) en optimalisatie capaciteit kruisingen Een wegvakinrichting met 2x1 of 1x2 rijstroken (met of zonder middenberm) heeft een vergelijkbare capaciteit als de huidige situatie. In de verkeersmodellering zien we dat een capaciteitsverbetering op de kruispunten een lichte toename van de verkeersintensiteiten tot gevolg heeft (gemiddeld +8 %). Daarbij neemt het aandeel doorgaand verkeer beperkt toe. In de referentiesituatie bedraagt de gemiddelde reistijd in de spits ongeveer 37 à 38 minuten. Door de kruispunten gelijkvloers te optimaliseren, neemt deze gemiddelde reistijd af met circa 3 minuten. Ook neemt de trajectsnelheid met gemiddeld 2 tot 4 km/u in spitsperiodes toe, ten opzichte van een gemiddelde trajectsnelheid van 51 à 54 km/u in de referentiesituatie.
De N279 fungeert in dit model met een lichte verbetering van de capaciteit beter als robuuste rand doordat verkeer eerder zijn weg vindt naar de N279 in plaats van een route te nemen via wegen van een lagere orde. Twee rijstroken per richting (2x2) en ongelijkvloerse kruisingen In de gemodelleerde situatie met een wegprofiel van 2x2 rijstroken in combinatie met ongelijkvloerse kruising zien we een sterke toename van de intensiteiten op de N279. Dit leidt tot een gemiddelde toename van de intensiteiten met 37 % voor vracht- en autoverkeer gezamenlijk. De modelresultaten laten een afname van de reistijd in de spits van circa 7 tot 10 minuten zien en een toename van de gemiddelde trajectsnelheid van 14 tot 19 km/u. De kortere reistijden en verbeterde verkeersafwikkeling op het tracé hebben een aantrekkende werking op zowel regionaal als doorgaand verkeer. Het model laat vooral in de zuid-noordrichting een sterke toename van het aandeel doorgaande verkeer zien, zie tabel 9.1. Of dit verschil in werkelijkheid ook zo sterk aanwezig is moet in de volgende fase nader onderzocht worden. Een groot aandeel doorgaand verkeer past niet bij de functie van de N279 als robuuste rand. Dit komt ook overeen met de afspraken in de stuurgroep over de uitgangspunten voor het project.
De weg dient het regionaal verkeer in Oost-Brabant te faciliteren en bij te dragen aan een goede bereikbaarheid van de kernen langs de N279. Maar heeft niet tot doel de functie van het rijkswegen net over te nemen en het doorgaand verkeer te faciliteren.
Tabel 9.1 Aandeel doorgaand auto- en vrachtverkeer per rijrichting (tussen aansluiting 11 met A50 en aansluiting 36 met A67) Autoverkeer
Referentiesituatie in %
2x1 rijstrook (pakket 1) in %
2x2 rijstroken (pakket 3) in %
Noord-zuidrichting
17
18
19
Zuid-noordrichting
23
24
27
Referentiesituatie in %
2x1 rijstrook (pakket 1) in %
2x2 rijstroken (pakket 3) in %
Noord-zuidrichting
28
27
28
Zuid-noordrichting
44
44
54
Vrachtverkeer
Op basis van de modelresultaten van zowel pakket 1 als pakket 3 is beredeneerd welke kruisingen zonder grootschalige (ongelijkvloerse aanpassingen) onvoldoende capaciteit hebben om een sterke toename van de verkeersintensiteiten bij een 2x2 wegprofiel over het gehele tracé af te wikkelen. De volgende kruisingen
58 | 71
moeten daarom bij een alternatief met een 2x2 wegprofiel waarschijnlijk naar ongelijkvloerse kruisingen aangepast worden: - kruispunt Morgenstraat-Hool; - rotonde Bosscheweg/Middenweg; - rotonde N272/N615; - rotonde N607. De kruisingen bij A50 aansluiting 11 zijn een aandachtspunt. Door de sterke toename van de verkeersintensiteiten bij een 2x2 wegprofiel over het gehele tracé kunnen deze kruisingen niet gelijkvloers afgewikkeld worden. Een ongelijkvloerse kruising is niet kansrijk, zoals beschreven in paragraaf 0. Daarom wordt het doortrekken van een parallelstructuur langs de N279 van Veghel tot ten noorden van de A50 onderzocht, waarbij ook de kruisingen met de A50 aansluiting 11 via de parallelstructuur worden ontsloten.
9.2
Kansrijke alternatieven
Op basis van de in zeef 1 kansrijk beoordeelde oplossingsrichtingen zijn combinaties van oplossingen op wegvakniveau, kruispuntniveau of aanpassing aan het tracé gemaakt. De kansrijke alternatieven zijn opgebouwd uit logisch met elkaar samenhangende (deel)oplossingen voor de gehele N279. Deze combinatie van oplossingen vormt samen een kansrijk alternatief dat naar verwachting de potentie heeft de problematiek op de N279 op te lossen en daarmee doelbereik heeft voor de doelstellingen van de N279. De vier kansrijke alternatieven verschillen onderling duidelijk van elkaar om de bandbreedtes in doelbereik, effecten, kosten en uitvoerbaarheid inzichtelijk te maken en met elkaar te vergelijken. Op deze manier wordt in de volgende fase van de verkenning duidelijk waarin de alternatieven zich van elkaar onderscheiden. Hiermee wordt inzicht verkregen in de voor- en nadelen van de verschillende alternatieven (en onderliggende deeloplossingen) en de integrale afweging op impact en belangen, wat de juridische robuustheid van het uiteindelijke projectbesluit vergroot. Dit leidt tot de gewenste beslisinformatie om het voorkeursalternatief vast te stellen. In totaal zijn 4 onderscheidende kansrijke alternatieven opgesteld. Het voorkeursalternatief kan bestaan uit een combinatie van deeloplossingen uit de kansrijke alternatieven.
Optimalisaties in de (deel)oplossingen die net buiten de bandbreedte vallen, maar waarvan de effecten en het doelbereik voldoende kunnen worden aangetoond kunnen in de besluitvorming onderdeel worden van het voorkeursalternatief of als variant worden meegenomen. Aanpassingen die een grootschaligere impact hebben en leiden tot een anders functionerende hoofdoplossing kunnen niet zonder grote onderzoekslast worden geïntegreerd in de voorkeursoplossing. Er zijn vier kansrijke alternatieven samengesteld om nader te onderzoeken: - alternatief 1: het nulplusalternatief bevat een minimaal pakket van maatregelen om de verkeersveiligheid en bereikbaarheid te verbeteren met beperkte impact op leefbaarheid; - alternatief 2: legt meer nadruk op het verbeteren van de bereikbaarheid en verkeersveiligheid door het aanbrengen van een middenberm over het gehele tracé en het uitbreiden van de capaciteit van de wegvakken met de hoogste spitsintensiteiten; - alternatief 3: zet maximaal in op het verbeteren van de bereikbaarheid door het toevoegen van rijstroken en parallelstructuren, wat meer ruimte vraagt en meer hinder en overlast kan veroorzaken; - alternatief 4: verkent omleidingsvarianten rondom Veghel om de leefbaarheid te verbeteren, gecombineerd met minimale aanpassingen aan het bestaande tracé. Tabel 9.2 geeft een overzicht van de vier kansrijke alternatieven.
In de paragrafen daaronder zijn de 4 alternatieven en hun bijdrage aan de projectdoelstellingen nader toegelicht.
59 | 71
Tabel 9.2 Overzicht kansrijke alternatieven
Deelgebied
Locatie
Kansrijk alternatief 1
kansrijk alternatief 2
Kansrijk alternatief 3
Kansrijk alternatief 4
Veghel
wegvak A50, aansluiting 10-11
2x2 (geen aanpassing)
2x2 (geen aanpassing)
2x2 (geen aanpassing)
omleiding Veghel: variant 1: vrijliggende omleiding variant 2: parallelstructuur variant 3: weefvak van 2 rijstroken per richting
kruispunten A50 aansluiting 11
gelijkvloers aanpassen
gelijkvloers aanpassen variant: parallelstructuur tot ten noorden van aansluiting A50 (ontsluiting A50 via parallelstructuur)
parallelstructuur tot ten noorden van aansluiting A50 (ontsluiting A50 via parallelstructuur)
geen aanpassing
wegvak aansluiting A50 - de Rembrandtlaan (Veghel)
2x2
parallelstructuur
parallelstructuur
omleiding Veghel: variant A: omleiding Eerdse Bergen variant B: omleiding Corsica
kruispunt de Amert
gelijkvloers aanpassen variant: ongelijkvloers maken
parallelstructuur
parallelstructuur
afwaardering bestaand tracé
kruispunt NCB-laan
gelijkvloers aanpassen
parallelstructuur
parallelstructuur
afwaardering bestaand tracé
kruispunt Zuidkade
gelijkvloers aanpassen
parallelstructuur
parallelstructuur
afwaardering bestaand tracé
kruispunt Rembrandtlaan/Taylorbrug
gelijkvloers aanpassen variant: ongelijkvloers maken
parallelstructuur
parallelstructuur
afwaardering bestaand tracé
wegvak Taylorbrug - Morgenstraat
2x1
2x1
2x2
2x1
kruispunt Morgenstraat
gelijkvloers aanpassen
gelijkvloers aanpassen en ongelijkvloerse oversteek langzaam verkeer
ongelijkvloerse kruising
gelijkvloers aanpassen
wegvak Morgenstraat Bosscheweg/Middenweg
2x1
2x1
2x2
2x1
Rotonde Bosscheweg/Middenweg
gelijkvloers aanpassen
ongelijkvloerse kruising maken
ongelijkvloerse kruising maken
gelijkvloers aanpassen
wegvak Bosscheweg/Middenweg - N272/N615
1x2 (geen aanpassing)
2x1
2x2
1x2 (geen aanpassing)
kruispunt N279 - N272/N615
gelijkvloers aanpassen
ongelijkvloerse kruising maken
ongelijkvloerse kruising maken
gelijkvloers aanpassen
wegvak N272/N615 - Waterleliesingel
1x2 (geen aanpassing)
2x2
2x2
1x2 (geen aanpassing)
wegvak Waterleliesingel – Rembrandtlaan (Helmond)
1x2 (geen aanpassing)
2x2
parallelstructuur
1x2 (geen aanpassing)
Rembrandtlaan (Helmond) - N607
1x2 (geen aanpassing)
2x1
parallelstructuur
1x2 (geen aanpassing)
kruispunt Waterleliesingel
geen aanpassing
gelijkvloers aanpassen
parallelstructuur
geen aanpassingen
aansluiting Rembrandtlaan
geen aanpassing
gelijkvloers aanpassen
parallelstructuur
geen aanpassingen
kruispunt Coendersberglaan
geen aanpassing
samenvoegen met rotonde N607
parallelstructuur
geen aanpassingen
rotonde N607
gelijkvloers aanpassen
gelijkvloers aanpassen variant: ongelijkvloerse kruising maken
gelijkvloers aanpassen en aansluiten parallelstructuur variant: ongelijkvloerse kruising maken
gelijkvloers aanpassen
wegvak N607 - N270
1x2 (geen aanpassing)
2x1
2x2
1x2 (geen aanpassing)
knoop N270/N279
geen aanpassingen
geen aanpassingen
geen aanpassingen
geen aanpassingen
wegvak N270 - Rochadeweg
1x2 (geen aanpassing)
2x1
2x2
1x2 (geen aanpassing)
rotonde Rochadeweg
geen aanpassingen
geen aanpassingen
gelijkvloers optimaliseren
geen aanpassingen
wegvak Rochadeweg - Deurneseweg
2x1
2x1
2x1
2x1
wegvak Deurneseweg - A67
1x2 (geen aanpassing)
2x1
2x1
1x2 (geen aanpassing)
kruisingen A67 en Deurneseweg
verplaatsen Deurneseweg, kruisingen aansluiting A67 gelijkvloers aanpassen
verplaatsen Deurneseweg, kruisingen aansluiting A67 gelijkvloers aanpassen
verplaatsen Deurneseweg, kruisingen aansluiting A67 gelijkvloers aanpassen
verplaatsen Deurneseweg, kruisingen aansluiting A67 gelijkvloers aanpassen
Beek en Donk
Helmond
Asten
60 | 71
9.2.1
Alternatief 1 Gelijkvloerse kruisingen, middenberm (2x1) op lange rechtstanden en 2x2 in Veghel
Alternatief 1 draagt bij aan het verbeteren van de toekomstige verkeersafwikkeling en verkeerveiligheid door de kruisingen met grootste knelpunten gelijkvloers aan te passen. Op wegvakken met rechtstanden langer dan wat de richtlijn als maximum voorschrijft, wordt een 2x1 wegprofiel met middenberm aangebracht. Dit zijn de wegvakken tussen de Rochadeweg in Helmond en aansluiting A67 in Asten en tussen Maxwell Taylorbrug en Boerdonk. Ten behoeve van het verbeteren van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op de kruisingen bij de A67 wordt de Deurneseweg verplaatst. Op alle wegvakken, behalve Veghel, blijft de wegvakcapaciteit gelijk aan de huidige situatie. In Veghel bevat het alternatief een 2x2 profiel wat (minimaal) nodig is om de afwikkeling van de kruisingen én de verkeersveiligheid te verbeteren. Als variant binnen het alternatief wordt meegenomen wat het doelbereik en de effecten zijn van het ongelijkvloers aanpassen van de kruisingen met de Amert en Rembrandtlaan/Maxwell Taylorbrug in Veghel. Afbeelding 9.1 en tabel 9.2 geven de oplossingsrichtingen weer die zijn opgenomen in alternatief 1. Afbeelding 9.1 Alternatief 1
61 | 71
Door het aanbrengen van een middenberm op de lange rechtstanden neemt het risico op frontale ongevallen af, wat de verkeersveiligheid verbetert. Met de aanpassingen aan de kruisingen verbetert naast de verkeersveiligheid ook de bereikbaarheid doordat met een betere afwikkelingen op de kruisingen de gemiddelde reistijd over het tracé afneemt. Op de kruisingen Morgenstraat/Hool (deelgebied Veghel), rotonde Bosscheweg/Middenweg (deelgebied Beek en Donk), N272/N615 (deelgebied Beek en Donk) is met een gelijkvloerse aanpassing een verbetering mogelijk maar wordt verwacht dat in de toekomstige drukke spitsperiode alsnog vertraging kan ontstaan. De verkeersafwikkeling op de kruisingen onder aan de A50 aansluiting 11 (deelgebied Veghel) blijft in dit alternatief een aandachtspunt en heeft naar verwachting ook na reconstructie te maken met congestie. Dit wordt deels veroorzaakt door de filevorming op de A50. De I/C-verhoudingen op de wegvakken tussen de N272 (Beek en Donk) en de Rembrandtlaan (Helmond) zijn in de referentiesituatie hoog. In dit alternatief worden geen capaciteitsverruimende maatregelen genomen op deze wegvakken, waardoor op sommige momenten mogelijk congestie kan ontstaan.
De verwachting is dat de verkeersaantrekkende werking van dit alternatief lager is dan het in zeef 1 doorgerekende rekenpakket 1, omdat in dit rekenpakket de capaciteit van alle kruispunten gelijkvloers is verruimd. De beperkte verkeersaantrekkende werking zorgt dat de toename van milieugezondheidsrisico’s beperkt is. Wel zijn mitigerende en compenserende maatregelen nodig om de impact van onder andere lucht en geluid te compenseren, dit is onderdeel van de volgende fase. Het ruimtebeslag van de oplossingen binnen dit alternatief is beperkt, maar in Veghel vraagt de inpassing van het 2x2 wegprofiel en de ongelijkvloerse kruisingen in de bebouwde omgeving aandacht. Er wordt geen verandering verwacht in de barriérewerking van de weg. Voor sluipverkeer is een lichte afname te verwachten. Door een afname van de congestie en door betere afwikkeling op de kruisingen, levert de route over de N279 reistijdwinst op ten opzichte van kortere routes via wegen van een lagere orde.
9.2.2
Alternatief 2 Gehele tracé een middenberm (2x1), ongelijkvloerse en gelijkvloerse aanpassingen kruisingen, parallelstructuur in Veghel en 2x2 rijstroken tussen Beek en Donk en Helmond Rembrandtlaan
Het gehele tracé wordt uitgevoerd met een middenberm tussen de rijbanen in verschillende richtingen (exclusief Veghel in verband met de parallelstructuur). Dit draagt sterk bij aan het voorkomen van frontale botsingen en daarmee het verbeteren van de verkeersveiligheid. In Veghel worden de kruisingen ontsloten via een parallelstructuur die loopt tot aan de kruisingen onder aan de A50 aansluiting 11. Op het wegvak tussen de N272/N615 (Beek en Donk) en de Rembrandtlaan (Helmond) wordt de capaciteit uitgebreid naar een wegprofiel met 2x2 rijstroken. De capaciteit op de overige wegvakken blijft één rijstrook per rijrichting. De rotonde Bosscheweg/Middenweg en de kruising N272/N615 (Beek en Donk) worden ongelijkvloers uitgevoerd om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te verbeteren. Bij de kruising van de Morgenstraat/Hool met de N279 wordt een ongelijkvloers verbinding gerealiseerd voor het verbeteren van de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer (met name fietsers). De overige kruisingen blijven gelijkvloers en worden waar nodig gelijkvloers aangepast of geoptimaliseerd. Ten behoeve van het verbeteren van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op de kruisingen bij de A67 wordt de Deurneseweg (Asten) verplaatst. Afbeelding 9.2 en tabel 9.2 geven de oplossingsrichtingen weer die zijn opgenomen in alternatief 2.
Door het aanbrengen van een middenberm over het gehele tracé neemt het risico op frontale ongevallen af, wat de verkeersveiligheid verbetert. Het toepassen van een parallelstructuur in Veghel biedt een oplossing voor de verbetering van de afwikkeling en verkeersveiligheid. Het doorgaande verkeer kan ongehinderd doorstromen, terwijl een goede bereikbaarheid van Veghel wordt gegarandeerd door behoud van alle kruisingen en toegangen via de parallelweg. Een parallelweg met de doorgaande route aan de oostzijde van het tracé lijkt haalbaar en biedt een kosteneffectief alternatief voor een parallelstructuur met een doorgaande rijbaan in het midden en ongelijkvloerse kruisingen. Uitvoering van een 2x2 profiel op het wegvak tussen de N272/N615 en de Rembrandtlaan in Helmond biedt een robuuste basis voor het wegvak met hoge (spits)intensiteiten.
62 | 71
Afbeelding 9.2 Alternatief 2
Het uitbreiden van de capaciteit op de kruisingen en enkele wegvakken verbetert de verkeersafwikkeling, waardoor de reistijd op het tracé naar verwachting lager is dan bij alternatief 1. De ongelijkvloerse kruising voor langzaam verkeer bij de kruising Morgenstraat/Hool (Keldonk) verbetert naast de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid voor fietsers, mogelijk ook de afwikkeling op de kruising. De verkeersafwikkeling op de kruisingen onder aan de A50 aansluiting 11 (deelgebied Veghel) blijft in dit alternatief een aandachtspunt en heeft naar verwachting ook na reconstructie te maken met congestie. Als variant binnen dit alternatief wordt daarom onderzocht of het mogelijk en effectief is om de parallelstructuur door te trekken tot ten noorden van de aansluitingen op de A50.
63 | 71
De capaciteitsverhogende aanpassingen op enkele wegvakken en kruisingen hebben naar verwachting een hogere verkeersaantrekkende werking en toename van het aandeel doorgaand verkeer dan kansrijk alternatief 1. Door de hogere toename van het verkeer is er een lichte toename van de milieugezondheidsrisico’s te verwachten. Hiervoor wordt in de volgende fasen gekeken naar mitigerende en compenserende maatregelen. De verbeterde verkeersafwikkeling op de N279 heeft een positief effect op het sluipverkeer, omdat verkeer eerder een route via de N279 kiest. Het ruimtebeslag van de oplossingen binnen het alternatief is beperkt, maar in Veghel vraagt de inpassing van de parallelstructuur aandacht. Daarnaast is meer ruimtebeslag benodigd voor de inpassing van de ongelijkvloerse kruisingen, welke op basis van de QuickScan op leefomgevingseffecten niet direct grote aandachtspunten hebben.
9.2.3
Alternatief 3 2x2 wegprofiel met parallelstructuur in Veghel en Helmond en gedeeltelijk ongelijkvloerse kruisingen
Vanwege de positieve effecten op verkeersafwikkeling en bereikbaarheid is het wenselijk om te onderzoeken wat de impact van een 2x2 wegprofiel over het gehele tracé is op de leefbaarheid en de leefomgevingseffecten. In alternatief 3 heeft het gehele tracé een 2x2 wegprofiel, met uitzondering van het wegvak ten zuiden van de Rochadeweg, wat ook met een verkeersaantrekkende werking bij 2x2 voldoende capaciteit heeft met 1 rijstrook per rijrichting. Dit wegvak wordt als een 2x1 wegprofiel uitgevoerd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ter hoogte van Veghel en Helmond (Wolfsputterbaan) wordt in plaats van een 2x2 wegprofiel een parallelstructuur ingepast. Hierdoor wordt het doorgaande verkeer niet gehinderd door de hoge kruispuntdichtheid, wat tevens de verkeersveiligheid verbetert. In Veghel wordt een parallelstructuur ingepast, die doorloopt tot ten noorden van de A50 aansluiting 11. De twee kruispunten onder aan A50 worden ontsloten via de parallelstructuur, waardoor het doorgaande verkeer geen extra druk legt op de afwikkeling van de kruisingen. Enkel het gelijkvloers aanpassen van de kruisingen met de A50 biedt in dit alternatief onvoldoende capaciteit vanwege de toename van intensiteiten.
De kruising Morgenstaat/Hool (Keldonk), rotonde Bosscheweg/Middenweg (Beek en Donk), kruising N272/N615 (Beek en Donk) en rotonde N607(Helmond) worden ongelijkvloers uitgevoerd om het extra verkeer soepel af te kunnen wikkelen. De overige kruisingen blijven gelijkvloers en worden waar nodig gelijkvloers aangepast of geoptimaliseerd. Afbeelding 9.3 en tabel 9.2 geven de oplossingsrichtingen weer die in alternatief 3 zijn opgenomen. Door het uitbreiden van de capaciteit op de wegvakken en kruisingen verbetert de bereikbaarheid en neemt de gemiddelde reistijd over het tracé sterk af. De verwachting is dat op alle kruisingen op het tracé het verkeer soepel afgewikkeld kan worden. De verkeersafwikkeling op de kruisingen onder aan de A50 aansluiting 11 (deelgebied Veghel) blijft in dit alternatief een aandachtspunt. Al is de verwachting dat het doortrekken van de parallelstructuur een positief effect heeft, met mogelijk enkel bij een drukke spits en bij terugslag van de A50 nog congestie op de kruisingen. Door de sterke toename van verkeer zijn er toenames van de milieugezondheidsrisico’s te verwachten. Met name de toename van het vrachtverkeer zorgt voor extra overlast van geluid en luchtkwaliteit. Sluipverkeer door de dorpen en kernen neemt naar verwachting af, doordat meer verkeer via de N279 gaat.
De verbreding van de N279 en toenemende intensiteiten vergroten de barrièrewerking van de N279. Een verbreding naar 2x2 rijstroken kent een groter ruimtebeslag met mogelijk grote leefomgevingseffecten, wat nader onderzocht dient te worden in de volgende fase. Daarnaast is de inpassing van het profiel, voornamelijk in Veghel en bij de kunstwerken op het wegvak tussen de rotonde N272/N615 en de kruising Waterleliesingel een aandachtspunt. De verkeersmodellering in zeef 1 laat zien dat een 2x2 wegprofiel met alle kruisingen ongelijkvloers een sterke verkeersaantrekkende werking heeft, inclusief veel doorgaand verkeer. Dit is in strijd met de uitgangspunten voor het project. Omdat in het kansrijke alternatief 3 niet alle kruisingen ongelijkvloers zijn, is dit effect mogelijk kleiner. Vanwege de positieve effecten op bereikbaarheid en verkeersveiligheid, en de
64 | 71
wens om een 2x2 wegprofiel te onderzoeken vanwege de robuustheid van de oplossing, is het advies om dit alternatief mee te nemen in de analyse. Hierdoor kan in de volgende fase met een MER de impact goed in beeld worden gebracht.
Afbeelding 9.3 Alternatief 3
65 | 71
9.2.4
Alternatief 4 Omleiding Veghel, afwaardering huidige tracé Veghel, gelijkvloerse kruisingen, middenberm (2x1) op lange rechtstanden
De inpassing van de oplossingen op het huidige tracé door Veghel is complex en kennen hoge leefbaarheidseffecten. Daarom wordt naast de oplossingen door Veghel een alternatief tracé ten zuidoosten van Veghel verkend. Alternatief 4 bevat diverse varianten in combinatie met het afwaarderen van het huidige tracé in Veghel. Alternatief 4 is op de rest van het tracé gelijk aan alternatief 1. Het alternatief zet daarmee in op de verbetering van de leefbaarheid, verminderen van gezondheidsrisico’s, door de weg door Veghel te verleggen en langs de rest van het tracé zo min mogelijk effecten te creëren. Anderzijds zorgt de omleiding voor nieuwe leefbaarheidsknelpunten langs het nieuwe traject. Daarbij kent de inpassing van een route voor het nieuwe tracé nog een groot aantal uitdagingen die nader onderzocht moeten worden om de gewenste route en haalbaarheid van een omleiding vast te stellen. De omleiding wordt gecombineerd met een wegprofiel met één rijstrook per rijrichting en gelijkvloerse kruisingen. Op wegvakken met lange rechtstanden (langer als de richtlijn voorschrijft), wordt een 2x1 wegprofiel met middenberm aangebracht. Dit zijn de wegvakken tussen de Rochadeweg in Helmond en aansluiting A67 in Asten en tussen de Maxwell Taylorbrug en Boerdonk.
Ten behoeve van het verbeteren van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op de kruisingen bij de A67 wordt de Deurneseweg verplaatst. Op alle wegvakken, behalve Veghel, blijft de wegvakcapaciteit gelijk aan de huidige situatie. Afbeelding 9.5 en tabel 9.2 geven de oplossingsrichtingen weer die in alternatief 4 zijn opgenomen. Voor de omleiding zijn een aantal varianten beschouwd, omdat deze potentie hebben een goed alternatief te bieden voor de N279 over het huidige tracé. Afbeelding 9.4 toont de varianten voor de omleiding. Voor het tracé deel ten zuiden van Veghel zijn twee varianten opgenomen in het kansrijke alternatief en voor het deel van de omleiding langs/over de A50 zijn 3 varianten in beeld. De 2 varianten aan de zuidzijde kunnen gecombineerd worden met de 3 varianten langs of over de A50. Nadere uitwerking en onderzoek moet inzicht geven in de haalbaarheid, effecten en het doelbereik van de verschillende varianten. Daarnaast moet in de volgende fase de exacte ligging van het tracé, aanpassingen aan omliggende wegen, mitigerende maatregelen (zoals geluidsmaatregelen en faunapassages) en mogelijkheden voor extra aansluitingen op bijvoorbeeld het bedrijventerrein Doornhoek onderzocht worden.
Afbeelding 9.4 Varianten omleiding Veghel
66 | 71
Deze combinatie van oplossingen is gemaakt vanuit het doelbereik leefbaarheid en vanuit budgetoverwegingen. Met deze combinatie sluit dit alternatief voldoende aan bij de financiële kaders van het project en in vergelijkbaar met de andere alternatieven. De verwachting is dat dit alternatief een lage verkeersaantrekkende werking heeft door de beperkte capaciteitsuitbreiding en het langere route als gevolg van de omleiding. Wat de impact hiervan is op de bereikbaarheid moet uit de volgende fase blijken. De variant van de omleiding kan bij het samenstellen van het voorkeursalternatief net als voor de andere oplossingen geldt, gecombineerd worden met oplossingen uit de andere 3 alternatieven.
Afbeelding 9.5 Alternatief 4
De omleiding Veghel zorgt voor een verschuiving van een groot deel van het verkeer wat oorspronkelijk gebruik maakte van de N279 door Veghel. Voor het lokale verkeer en de bereikbaarheid blijft de weg door
67 | 71
Veghel behouden. Omdat de weg geen onderdeel meer is van de Robuuste Rand N279, kan hij worden afgewaardeerd tot een stedelijke gebiedsontsluitingsweg. Hierbij dient er aandacht te zijn voor een voldoende afwaardering om het doorgaande verkeer te ontmoedigen. Door de afwaardering van de weg komt het knelpunt van de hoge kruispuntdichtheid te vervallen, omdat de afstanden tot de kruisingen wel passend zijn bij de nieuwe functie van de weg. Ten zuiden van Veghel geldt dat door het aanbrengen van een middenberm op de lange rechtstanden het risico op frontale ongevallen afneemt, wat de verkeersveiligheid verbetert. Met de aanpassingen aan de kruisingen verbetert naast de verkeersveiligheid ook de bereikbaarheid doordat met een betere afwikkelingen op de kruisingen de gemiddelde reistijd over het tracé afneemt. De verkeersafwikkeling op de Morgenstraat/Hool (Keldonk), rotonde Bosscheweg/Middenweg (Beek en Donk)en kruising N272/N615 (Beek en Donk) verbetert ten opzichte van de referentiesituatie door het gelijkvloerse aanpassen van de kruisingen. De verkeerscijfers laten zien dat richting 2040 het wel voor kan komen dat in hele drukke spitsperioden lichte vertraging op de kruisingen ontstaat.
De inrichting van de kruising met de Morgenstraat/Hool heeft een raakvlak met de aansluiting voor de omleiding, hoe deze twee op elkaar aansluiten moet in de volgende fase nader onderzocht worden. De verkeersafwikkeling op de kruisingen onder aan de A50 aansluiting 11 (Veghel) is sterk afhankelijk van de variant van de omleiding voor het tracé langs/over de A50. Doordat de toestroom van verkeer van/naar Veghel over de oude N279 sterk afneemt wordt ook verwacht dat de druk op de kruisingen van de aansluitingen met de A50 afnemen. De I/C-verhoudingen op de wegvakken tussen de N272 (Beek en Donk) en de Rembrandtlaan (Helmond) zijn in de referentiesituatie hoog. In dit alternatief worden geen capaciteitsverruimende maatregelen genomen op deze wegvakken, waardoor op sommige momenten mogelijk congestie kan ontstaan. De verwachting is dat de verkeersaantrekkende werking van dit alternatief hoger is dan het in zeef 1 doorgerekende rekenpakket 1, omdat in dit rekenpakket de capaciteit van alle kruispunten gelijkvloers is verruimd en een rijstrook per rijrichting is. De verkeersaantrekkende werking zorgt voor een toename van de milieugezondheidsrisico’s, waarschijnlijk zijn mitigerende maatregelen nodig ter hoogte van Veghel of Helmond en mogelijk op andere delen van het tracé om de impact van onder andere lucht en geluid te mitigeren, dit is onderdeel van de volgende fase.
Het ruimtebeslag van omleiding Veghel is groot, en de inpassing van de omleiding in een landschappelijke omgeving met veel agrarische- en natuurwaarden vraagt om aandacht. Het ruimtebeslag van de overige oplossingen is beperkt. Door het creëren van een nieuw tracé ontstaan nieuwe barrières in het landschap. De inrichting en varianten van de omleiding en de afwaardering van de bestaande N279 door Veghel hebben impact op de verkeersstromen door Veghel en omgeving. Door de nieuwe route neemt verkeer een andere route naar de N279, A50 of de afgewaardeerde N279, wat impact kan hebben op de leefbaarheid langs deze routes. Langs de rest van het tracé is een lichte afname van sluipverkeer te verwachten door een afname van de congestie en soepelere afwikkeling doordat de grootste knelpunten worden weggenomen. Hierdoor levert de route over de N279 reistijdwinst op ten opzichte van kortere routes via wegen van een lagere orde.
9.3
Multimodale bereikbaarheid
Uit de analyse van multimodale bereikbaarheid blijkt dat mobiliteitsmaatregelen onvoldoende oplossend vermogen bieden om de groei van het verkeer tegen te gaan en de noodzaak voor infrastructurele maatregelen weg te nemen. Zie ook paragraaf 4.2.2. Het advies is om aanvullend op de infrastructurele maatregelen voor uitbreiding van de capaciteit en verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid ook in te zetten op het verbreden en versterken van de multimodale vervoerswijzen. In een autodominante regio biedt dit een positieve impuls op het gebied van leefbaarheid en inclusieve mobiliteit. Uit de analyse blijkt dat positieve effecten, met name op brede welvaart, kunnen worden bereikt met maatregelen op het gebied van openbaar vervoer (OV), fiets en hubs. Multimodale maatregelen kunnen flankerend aan de kansrijke alternatieven worden ingezet. Samen met het voorkeursalternatief bieden ze dan een complete oplossing voor de doelstellingen van het project N279. Het doel van deze maatregelen is om in een auto georiënteerde omgeving alternatieven te bieden waarmee
68 | 71
werknemers en bewoners worden verleidt meer gebruik te maken van ander vervoerswijzen (fiets en bus). Het advies is om in de volgende fase de volgende maatregelen nader te onderzoeken: - hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) verbinding via een bus tussen ‘s-Hertogenbosch - Veghel Helmond - Asten met infrastructurele maatregelen voor een vlotte doorstroming over het tracé; - hoogwaardige fietsverbinding tussen Veghel en Asten; - (regionale) hubs op locaties langs het tracé, die mede een goede overstaplocatie bieden voor de busverbinding. In de regio lopen diverse initiatieven op het gebied van multimodale mobiliteit. Bij de nadere uitwerking van de multimodale maatregelen in de volgende fase van de verkenning wordt de samenhang met deze lopende initiatieven waaronder het MMMP’s (Meerjarig Multimodaal Mobiliteitspakketten), MMA Zuid-Nederland (Meerjarige Multimodale Agenda) en de mobiliteitsvisies van omliggende gemeentes meegenomen. Daarbij wordt ook bekeken vanuit welk initiatief de maatregel uiteindelijk wordt gerealiseerd. Sommige van de maatregelen, die nu in het project N279 worden benoemd zijn ook binnen andere projecten of programma’s in beeld. Het realiseren van de hoogwaardige busverbinding ligt bijvoorbeeld niet bij het project N279, maar loopt via de concessieverlener.
In de volgende fase wordt naast het raakvlak met andere initiatieven de haalbaarheid van de nu in beeld zijnde maatregelen verder onderzocht. Daarbij wordt onder andere gekeken naar de daadwerkelijke potentie, de verhouding tot de kosten, de uitvoerbaarheid en de inpasbaarheid in samenhang met de infrastructurele maatregelen op het tracé. Op basis van dit onderzoek wordt bepaald welke van de nu in beeld zijnde maatregelen onderdeel gaan uitmaken van et voorkeursalternatief, dit zijn dus nadrukkelijk niet alle maatregelen die nu zijn opgenomen in de factsheet multimodale bereikbaarheid.
9.4
Kosten kansrijke alternatieven en multimodale maatregelen
Van de 4 kansrijke alternatieven en multimodale maatregelen zijn de investeringskosten bepaald op basis van de standaard systematiek voor kostenramingen (SSK). Hierbij is een variatiecoëfficiënt van 50 % gehanteerd, wat betekent dat de standaardafwijking van de kostenraming gelijk is aan 50 % van de gemiddelde kostenraming. Dit wijst op een aanzienlijke mate van onzekerheid door technische onzekerheden (ontwerpkeuzes) en andere moeilijk te voorspellen risico’s (bodemgesteldheid, compensatiemaatregelen, inpassing et cetera). Kosten kansrijke alternatieven Van de kansrijke alternatieven zijn verkeerskundige schetsontwerpen gemaakt. Deze schetsontwerpen zijn gebruikt om zowel de hoeveelheden voor de voorziene bouwkosten in de raming te bepalen als om de maakbaarheid en inpasbaarheid aan te tonen. Afbeelding 9.7 geeft de investeringskosten van de 4 alternatieven, inclusief varianten binnen de alternatieven, weer.
69 | 71
Afbeelding 9.7 SSK-raming kansrijke alternatieven met variatiecoëfficiënt 50 %
Uit de ramingen blijkt dat enkel alternatief 1 binnen de overeengekomen financiële kaders van maximaal M€ 300 valt. Alternatief 1 met subvariant Veghel en alternatief 2 liggen net boven de grens van dit kader en zijn daarmee na nadere uitwerking en optimalisatie mogelijk ook haalbaar binnen de kaders. Voor alternatief 3 en 4 liggen de gemiddelde investeringskosten boven het financiële kader. Waarbij de kosten voor alternatief 3 substantieel hoger zijn. En de kosten voor alternatief 4 sterk afhankelijk zijn van de gekozen variant en route voor de omleiding. Kosten multimodale bereikbaarheid Naast de kosten van de 4 alternatieven is separaat de investeringskosten voor de diverse multimodale maatregelen inzichtelijk gemaakt. Hierbij zijn de investeringskosten voor alle nu in beeld zijnde multimodale maatregelen inzichtelijk gemaakt. De daadwerkelijke investering voor dit flankerende pakket aan multimodale maatregelen is sterk afhankelijke van welke maatregelen uiteindelijk onderdeel worden van het voorkeursalternatief. Welke maatregelen in te zetten, in welke vorm en op welke locatie wordt in de volgende fase nader onderzocht. De keuze van de in te zetten maatregelen zal ook een samenhang hebben met de beschikbare financiële middelen.
In de raming van de multimodale maatregelen is rekening gehouden met extra opstelvakken, bypasses en prioritering bij verkeerslichten voor de bus bij alle kruisingen. Voor hubs is rekening gehouden met parkeerplaatsen voor de fiets en auto en aanvullende voorzieningen. Voor de fiets is rekening gehouden met nieuwe fietspaden, het verbreden van bestaande fietspaden en enkele ongelijkvloerse fietsoversteken. De kostenraming laat zien dat de totale investeringskosten van al nu in beeld zijnde maatregelen tussen M€ 40 en M€ 120 bedraagt. Conclusie Vanuit de financiële analyse kan worden geconcludeerd dat slechts een beperkt aantal van de kansrijke alternatieven als kansrijk kan worden beschouwd vanuit de beschikbare financiële middelen. Er zijn in deze fase van het project nog veel onzekerheden, zowel in de verdere uitwerking en haalbaarheid van de infrastructurele aanpassingen als in de ontwikkelingen in de regio. Voor de inpassing van de oplossing op het huidige tracé bij Veghel (alternatief 1 en 2) is maatwerk nodig. In de volgende fase moet blijken hoe het tracé hier in te passen en wat de impact is op de omgeving. Alternatief 4 biedt een alternatief voor de uitdagingen die inpassing van een verbeterde N279 heeft op het huidige tracé bij Veghel.
Diverse ontwikkelingen in het gebied, zoals de schaalsprong en Beethovendeal, maken dat de toekomstige verkeersvraag lastig in te schatten is. Alternatief 3 biedt een robuuste oplossing met extra ruimte om toekomstige verkeerstoenames op te vangen en sluit daarmee aan bij verwachtingen op bestuurlijk niveau. Het advies is om alle 4 de alternatieven in de volgende fase nader uit te werken en te onderzoeken in de MER. Deze vier alternatieven zijn onderscheidend en bieden zo een goede basis om de effecten in beeld te brengen ten behoeve van het samenstellen van een voorkeursalternatief. Daarnaast wordt met deze 4
70 | 71
alternatieven ruimte geboden om toekomstige ontwikkelingen en inzichten tijdens de uitwerking op te vangen. Het voorkeursalternatief kan één van de kansrijke alternatieven zijn, maar kan ook bestaan uit een combinatie van deeloplossingen en optimalisaties hierop uit de kansrijke alternatieven. De multimodale maatregelen maken onderdeel uit van het voorkeursalternatief. Hoeveel financiële ruimte beschikbaar is voor de multimodale maatregelen is afhankelijk van het beschikbare budget vanuit het project of andere financieringsbronnen specifiek voor de multimodale maatregelen.
9.5
Aandachtspunten vervolg verkenning
In de volgende fase van de verkenning worden de kansrijke alternatieven verder onderzocht in onder meer een milieueffectenrapportage (mer). Deze paragraaf beschrijft de belangrijkste aandachtspunten die bij het komen tot de kansrijke alternatieven naar voren zijn gekomen en van belang zijn in de nadere uitwerking. Een volledig overzicht van de aandachtspunten per deelgebied en oplossingsrichtingen is opgenomen in bijlage II: Factsheets. -
-
-
-
-
-
voor het goed integreren van de maatregelen voor multimodale bereikbaarheid is het van belang om samenwerking te zoeken met het MMMP’s en op zoek te gaan naar mogelijke financieringsbronnen voor integratie van de multimodale maatregelen; er bestaat nog veel onzekerheid over de risico’s van stikstofdepositie voor de uitvoerbaarheid van het project N279. Het is van belang de ontwikkelingen in regelgeving en jurisprudentie goed te volgen en de verschillende handelingsperspectieven die zijn geschetst in de Voortoets Natura-2000, versie 31 januari 2025, nader te verkennen voor de kansrijke alternatieven; de uiteindelijke haalbaarheid van de varianten voor een omleiding bij Veghel wordt sterk bepaald door de inpassing van het tracé met de A50 en door het bedrijventerrein. Alle varianten hebben te maken met een direct raakvlak op of aan de A50, met name doordat in alle gevallen een aansluiting met de A50 benodigd is voor voldoende doelbereik. Dit vraagt een intensief proces met Rijkswaterstaat om de mogelijkheden en onmogelijkheden af te stemmen. Ook moet hierbij extra aandacht zijn voor de afwikkelingscapaciteit van het bedrijventerrein en de impact, maar ook kansen die een omleiding hiervoor kan bieden; zowel de omleiding als de alternatieven over het bestaande tracé bij Veghel vragen maatwerk om te bepalen welke dwangpunten en impact de inpassing heeft op het ruimtebeslag.
Dit vraagt voorafgaand aan de onderzoeken voor de milieueffectenrapportage verdere uitwerking van de ontwerpen. Het is raadzaam hierbij de directe belanghebbenden vroegtijdig te betrekken in het proces, zodat gezamenlijk gezocht kan worden naar de mogelijkheden en kansen binnen de beperkt beschikbare ruimte en de gewenste (flankerende) maatregelen om de impact op de leefomgeving te minimaliseren; nader onderzoek naar de stabiliteit en mogelijkheden voor versterking van de oeverconstructies van de Zuid-Willemvaart is nodig om de inpasbaarheid van de verbreding van het wegprofiel langs de Zuid-Willemsvaart verder uit te werken. Rijkswaterstaat is eigenaar van de vaarweg en daarmee de oeverconstructie. Dit onderzoek dient in nauwe afstemming met Rijkswaterstaat plaats te vinden, waarbij de eventuele aanpassingen en daarmee financiële consequenties vroeg in beeld worden gebracht; de benodigde aanpassingen aan de kruispuntvormen van zowel de gelijkvloerse als ongelijkvloerse oplossingen vraagt nadere uitwerking en ontwerp. Het is aan te bevelen om bij de uitwerking van deze ontwerpen direct betrokken belanghebbenden actief te betrekken. Zodat samen met hun opzoek wordt gegaan naar een optimale inpassing binnen de beschikbare ruimte met zo min mogelijk impact op de leefomgeving.
71 | 71
Bijlage(n)
I BIJLAGE: VERWIJZINGEN -
Rapportage mogelijke oplossingen (zeef 0), versie 27 november 2024 - 140010/24-017.444. Probleemanalyse, versie 30 januari 2025 - 140010/25-001.366. Rapportage verkeersmodellering rekenpakketten, versie 31 januari 2025 - 140010/25-001.374. Verkeersveiligheidseffectbeoordeling (VVE), versie 24 december 2024 - 140010/24-018.098. Rapportage uitwerking mobiliteitsmaatregelen, versie 31 januari 2025 - 140010/25-001.387. Voortoets Natura 2000, versie 30 januari 2025, referentienummer 140010/25-001.318. Schetsontwerpen kansrijke alternatieven, versie 31 januari 2025. Kostenraming, prijzenboek en hoeveelhedenstaten, versie 31 januari 2025.