Document · PDF

Bijlage 3 - Notitie Kansrijke Alternatieven N279 Veghel-Asten

Raadscommissie Ruimte 20 mei 2025, gemeente AstenBij agendapunt: Zienswijze tegen Notitie Reikwijdte en Detailniveau N279 Veghel-Asten (adviserend)40.759 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 4 van 5

II BIJLAGE: FACTSHEETS

Factsheets N279 Veghel - Asten

Leeswijzer Leeswijzer Deze bijlage biedt een toelichting op de onderzochte oplossingsrichtingen en de resultaten uit Zeef 1. Hierbij is gebruik gemaakt van factsheets, waarbij de volgende indeling is gehanteerd: 1. 2. 3.

Oplossingen voor de wegvakinrichting Locatie specifieke oplossingen Multimodale maatregelen

Het projectgebied is opgedeeld in 4 deelgebieden, zie hiernaast. De oplossingsrichtingen zijn gegroepeerd per deelgebied. Bij de naamgeving van de locatie specifieke oplossingen, en met name de kruisingen en rotondes is de straatnaam van de kruisende weg gehanteerd. Elk van deze categorieën begint met een samenvattende factsheet. Gevolgd door een verdere uitwerking per deelgebied, voor de wegvakinrichting, of per oplossingsrichting, voor de locatie specifieke oplossingen en multimodale maatregelen: Oplossingen weginrichtingen • 1. Wegvakinrichting met 2x1 rijstroken met middenberm • 2. Deelgebied 1 - Veghel (2x1) • 3. Deelgebied 2 - Beek en Donk (2x1) • 4. Deelgebied 3 - Helmond (2x1) • 5. Deelgebied 4 - Asten (2x1) • 6. Wegvakinrichting met 2x2 rijstroken met middenberm • 7. Deelgebied 1 - Veghel (2x2) • 8. Deelgebied 2 - Beek en Donk (2x2) • 9. Deelgebied 3 - Helmond (2x2) • 10. Deelgebied 4 - Asten (2x2) Locatie specifieke oplossingen • 11. Deelgebied 1 - Veghel • 12. Omleiding Veghel • 13. Weefvak A50 • 14. Parallelstructuur Veghel • 15. Kruispunten Veghel • 16. Kruispunt Morgenstraat / Hool • 17. Deelgebied 2 - Beek en Donk • 18. Rotonde Bosscheweg / Middenweg • 19. Rotonde N272 / N615 • 20. Extra aansluiting Aarle-Rixtel • 21. Deelgebied 3 - Helmond • 22. Aanpassen kruispunten Wolfsputterbaan • 23. Samenvoegen kruispunten Wolfsputterbaan • 24.

Parallelstructuur Wolfsputterbaan • 25. Omleiding Helmond • 26. Knoop N279 / N279 • 27. Rotonde Rochadeweg • 28. Deelgebied 4 - Asten • 29. Deurneseweg en aansluitingen A67 • 30. Herstellen Ei van Ommel Multimodale maatregelen • 31. Multimodale maatregelen • 32. Multimodaal - Openbaar vervoer (OV) • 33. Multimodaal - Fiets • 34. Multimodaal - Hubs

De factsheets voor de wegvakinrichting bevatten eerst samenvatten over het gehele tracé: • Beschrijving van de oplossingsrichting (2x1 of 2x2) • Effecten van de wegvakinrichting op verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en leefbaarheid • Belangrijkste aandachtspunten voor de volgende fase Daarna is per deelgebied ingegaan op locatiespecifieke kenmerken met betrekking tot: • De onderscheidende effecten op bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid, uitvoerbaarheid en leefomgevingseffecten • Conclusie en toelichting op beoordeling kansrijkheid De samenvattende factsheets per deelgebied en multimodale maatregelen bevatten: • Beschrijving van de huidige situatie en probleemanalyse • Foto van de leefomgeving met beschrijving van de kenmerken van het deelgebied • Overzicht van de onderzochte oplossingsrichtingen, inclusief beoordeling kansrijkheid • Belangrijkste aandachtspunten voor de volgende fase De factsheets per oplossingsrichting bevatten: • Beschrijving van de oplossingsrichting • Onderscheidende effecten op het doelbereik (bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid), de uitvoerbaarheid en leefomgevingseffecten • Feedback opgehaald in het participatieproces • Conclusie en toelichting beoordeling kansrijkheid Voor de beoordeling van de kansrijkheid is de volgende categorisering aangehouden: •

Kansrijk - het advies is om deze oplossing mee te nemen naar de volgende fase;

•

Aan het project - deze oplossing heeft waarschijnlijk een positief effect, maar valt (nog) buiten de huidige scope van het project N279. Het advies is deze verder uit te werken binnen een andere project, de impact te monitoren en mogelijk later te integreren;

•

Niet kansrijk - het advies is om deze oplossing niet mee te nemen naar de volgende fase, omdat deze oplossing heeft onvoldoende doelbereik heeft, onvoldoende uitvoerbaar lijkt of heeft grote leefomgevingseffecten heeft.

Deze fase van het project richting zich op de onderscheidende effecten. Dit zijn de effecten die een unieke of specifieke impact hebben op doelbereik, uitvoerbaarheid en leefomgeving. Deze effecten verschillen duidelijk van andere oplossingen en de huidige situatie. Ze zijn belangrijk voor het bepalen van de kansrijkheid van een oplossing, verfijning van het zoekgebied of de aandachtspunten voor verdere uitwerking.

Oplossingen weginrichtingen

Wegvakinrichting 2x1 rijstroken

Wegvakinrichting met 2x1 rijstroken met middenberm Beschrijving oplossingsrichting 2x1 Bij een weginrichting met een 2x1-rijstrookconfiguratie worden de rijstroken fysiek van elkaar gescheiden door een middenberm. De middenberm, bijvoorbeeld in de vorm van een groenstrook of geleiderail, maakt het fysiek onmogelijk om op de andere weghelft te komen. Dit zorgt ervoor dat het niet meer mogelijk is een voorligger in te halen, wat het risico op frontale botsingen als gevolg hiervan voorkomt. De weg wordt hiermee meer vergevingsgezind ingericht, doordat een stuurfout niet direct leidt tot een mogelijk frontale botsing met een tegenligger.

Effect verkeersafwikkeling 2x1 Een wegvakinrichting met 2x1 rijstroken heeft een vergelijkbare capaciteit als een configuratie met 1x2 rijstroken (1 rijstrook per rijrichting zonder middenberm), zoals de huidige situatie. In de verkeersmodellering zien we dat een capaciteitsverbetering op de kruispunten een lichte toename van de verkeersintensiteiten tot gevolg heeft (gemiddeld +8%). Deze capaciteitsverbetering op de kruisingen zorgt voor een afname van de reistijd in de spits van circa 3 minuten. De gemiddelde trajectsnelheid neemt toe met circa 4 km/u ten opzichte van de referentiesituatie.

Vanuit verkeersveiligheid wordt geadviseerd om op het gehele traject een middenberm aan te brengen. Op het gehele traject zijn snelheden van minstens 80 km/u te bereiken, en is er een groot risico op frontale ongevallen met hoge impact. Het op delen van het tracé aanbrengen van een 2x1 wegprofiel kan voor hogere risico’s op andere wegvakken leiden, omdat de neiging om in te halen hier groter wordt, als inhalen op andere wegvakken niet meer kan.

Effect leefbaarheid 2x1 Geen onderscheidende bijdrage. Door optimalisatie van de kruispunten neemt de verkeersaantrekkende werking toe, wat resulteert in een beperkte toename van milieugezondheidsrisico’s. Ordegrootte 0,4 dB wegverkeerslawaai. De wegasverschuiving vormt een aandachtspunt. Barrièrewerking van de N279 neemt beperkt toe in gebieden waar de N279 niet langs de Zuid-Willemsvaart loopt. Er zijn geen wezenlijke veranderingen in sluipverkeer.

Aandachtspunten volgende fase •

Effect verkeersveiligheid 2x1 Het aanpassen van de inrichting naar 2x1 wegprofiel met middenberm heeft tot doel de verkeersveiligheid te verbeteren. Een wegvakinrichting met een dwarsprofiel met een middenberm is de standaard richtlijn voor een gebiedsontsluitingsweg van 80 km/u buiten de bebouwde kom in het Handboek Wegontwerp. Daarmee voldoet deze weginrichting aan de uitgangspunten voor duurzaam veilig (de projectdoelstelling). De middenberm voorkomt dat weggebruikers bewust of onbewust op de andere weghelft belanden, met risico op frontale ongevallen. Vaak hebben frontale ongevallen een dodelijke afloop tot gevolg. Frontale ongevallen zijn niet het meest voorkomende type ongeval op de N279, maar wel de ongevallen met de grootste impact. Tussen 2012 en 2022 waren 6 van de 12 dodelijke ongevallen op de N279 frontale ongevallen. Het aanbrengen van een 2x1 weginrichting voorkomt niet per se het aantal ongevallen, maar vermindert wel het aantal ongevallen met grote impact. Daarom is het vanuit verkeersveiligheid sterk gewenst op het gehele tracé een middenberm aan te brengen. Met name op wegvakken met lange rechtstanden is het risico op frontale ongevallen groot. Vandaar dat vanuit verkeersveilig sterk wordt geadviseerd om minimaal op de wegvakken met lange rechtstanden de weginrichting aan te passen naar een 2x1 dwarsprofiel.

Dit betreft de volgende wegvakken: • Rembrandtlaan (Veghel) - Morgenstraat (Keldonk) • Morgenstraat (Keldonk) - Middenweg/Bosscheweg (Boerdonk) • Rochadeweg (Helmond) - Deurneseweg (Ommel)

•

Indien een alternatief wordt uitgewerkt waarbij niet op alle wegvakken met een middenberm worden ingericht is het van belang aandacht te besteden aan de mogelijkheden om op het tracé voorliggers veilig in te kunnen halen. Dit kan o.a. gefaciliteerd worden op plekken waar de snelheid laag is, zoals ter hoogte van kruispunten met dubbele rijstroken. Hiermee zijn risico’s van een 2x1 wegprofiel, zoals afleiding van de verkeerssituatie en pelotonvorming, te verkleinen. Vanuit calamiteiten management is meegegeven dat een 2x1 wegprofiel met middenberm een aantal aandachtspunten heeft. Door de middenberm wordt de bereikbaarheid voor hulpdiensten aanzienlijk beperkt, omdat de doorgang wordt belemmerd. Bovendien maakt een middenberm het lastiger om verkeer te herrouteren bij blokkades, de rijstrook van de tegenovergestelde richting te gebruiken en kunnen er verkeersopstopping ontstaan. In de uitwerking in de volgende fase is het belangrijk hiermee rekening te houden en waar nodig aanvullende maatregelen te nemen, zoals calamiteiten doorsteken en vluchthavens/vluchtstroken. Aandachtspunt voor de uitvoerbaarheid van een 2x1 wegprofiel is de beschikbare ruimte om tijdens de uitvoering het verkeer af te wikkelen.

Voor het aanbrengen van een middenberm en het daarvoor verplaatsen van een rijstrook moet de weg naar waarschijnlijkheid voor een langere periode volledig afgesloten worden, omdat de benodigde werkruimte overlapt met de huidige weg. Op delen van het tracé is een tijdelijke weg lastig in te passen. Dit kan voor extra overlast in de omgeving (door alternatieven routes) tijdens de realisatiefase zorgen. Nadere uitwerking van de fasering en impact moet meer inzicht in de mogelijkheden en hinder geven. Voor de inpassing van de middenberm in het wegprofiel moeten naar verwachting verschillende kunstwerken op het tracé worden aangepast of vernieuwd. Verdere analyse en optimalisatie van het benodigde ruimtebeslag en staat van de kunstwerken en mogelijkheden voor aanpassingen moeten in de volgende fase meer inzicht geven.

Deelgebied 1 - Veghel (2x1) Verkeersafwikkeling In de verkeersanalyse is de capaciteit van de wegvakken bij een rijstrookconfiguratie van 1x2/2x1 rijstroken met gelijkvloerse optimalisatie van de kruisingen gemodelleerd. Door de capaciteit op de kruispunten (gelijkvloers) uit te breiden, en de capaciteit van de wegvakken gelijk te houden, nemen de verkeersintensiteiten ter hoogte van Veghel met ongeveer 6 tot 7 % toe ten opzichte van de referentiesituatie. De I/C-verhoudingen op de wegvakken zijn in deze situatie hoog, en op het wegvak tussen de Amert en de NCB-laan hoger dan de grenswaarde van 0,8. Op de kruispunten is de verwachting dat dubbele rechtdoorgaande opstelvakken nodig zijn voor een voldoende vlotte afwikkeling, omdat de verkeersintensiteiten hoog zijn en de kruispunten dicht op elkaar gelegen zijn. Het weer terugbrengen van 2 naar 1 rijstrook met circa 500 meter tussen de kruispunten heeft een verslechterend effect op de verkeersafwikkeling. Daarom wordt geadviseerd om bij een weginrichting met kruisingen op maaiveldniveau de 2x2 structuur van de opstelvakken bij de kruispunten door te trekken over het gehele tracé tussen de aansluiting met de A50 en de Maxwell Taylorbrug. Op het wegvak ter hoogte van Keldonk biedt één rijstrook in beide richtingen voldoende capaciteit.

Tussen kruispunt de Rembrandtlaan, de Morgenstaat en de Bosscheweg zijn de I/C-verhoudingen lager dan de gehanteerde grenswaarde van 0,8. De afstand tussen de kruisingen is voldoende om na de kruising de wegvakinrichting terug te brengen naar 1 rijstrook, zonder impact op de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid.

Verkeersveiligheid Het aanbrengen van een middenberm vermindert de kans op frontale ongevallen. Ter hoogte van Veghel is het positieve effect op de verkeersveiligheid echter beperkt in vergelijking met andere delen van het tracé. Inhalen via de andere weghelft is door de korte kruispuntafstanden bijna niet mogelijk en de kans op afleiding van de verkeerssituatie relatief klein doordat weggebruikers relatief veel prikkels van buitenaf ervaren in een ‘stedelijk’ wegbeeld als bij Veghel. Ter hoogte van Keldonk is het positieve effect groter. Ten zuiden van Veghel gaat de N279 van een stedelijke omgeving over naar een landelijke omgeving, waardoor de kans op afleiding van de verkeerssituatie toeneemt. De rechtstanden in de huidige situatie zijn op dit wegvak langer dan de richtlijn conform HWO bubeko (handboek wegontwerp buiten de bebouwde kom), in de praktijk zorgt dit naar verwachting voor veel inhaalgedrag. Op dit deel van het tracé is het risico op frontale ongevallen hoger dan op andere delen van de N279. Ongevallencijfers bevestigen dit beeld.

Leefbaarheid Geen onderscheidende effecten. Door het toevoegen van de middenberm verschuift de rijbaan enkele meters, wat voor minimale veranderingen in de milieugezondheidsrisico’s kan zorgen. Er is geen invloed op barrièrewerking of sluipverkeer.

Uitvoerbaarheid Geen locatiespecifieke onderscheidende belemmeringen geconstateerd bij een aanpassing naar een 2x1 wegvakindeling.

Leefomgevingseffecten Door het aanbrengen van een middenberm is extra ruimte nodig. Hierdoor ontstaat ruimtebeslag in de groenblauwe mantel en kan incidenteel, afhankelijk van de uitwerking ook ruimtebeslag op het NNB, KRWlichaam Goorloop en landschapsstructuren plaatsvinden. De effecten hiervan zijn beperkt. In Veghel en bij de woningen aan de Veerstraat en Bosscheweg tussen Veghel en Keldonk is het ruimtebeslag een aandachtspunt in verband met beperkte beschikbare ruimte. Provincie Noord-Brabant heeft diverse van deze woningen reeds verworven of is hierover in gesprek met de eigenaren.

Wegvak (tussen kruispunten)

I/C-verhouding 2040 wegvakken 2x1/1x2 met optimalisatie gelijkvloerse kruisingen (richting noord / richting zuid) Ochtendspits

Avondspits

Toe- en afrit A50 Li - Toe- en afrit A50 Re

0,40 / 0,41

0,66 / 0,37

Toe- en afrit A50 Re - De Amert

0,38 / 0,55

0,53 / 0,43

De Amert - N.C.B.-laan

0,68 / 0,85

0,86 / 0,78

N.C.B.-laan - Zuidkade

0,65 / 0,78

0,76 / 0,72

Zuidkade - Rembrandtlaan (Veghel)

0,67 / 0,72

0,72 / 0,73

Rembrandtlaan (Veghel) - Morgenstraat/Hool

0,57 / 0,73

0,73 / 0,65

Morgenstraat/Hool - Bosscheweg/Middenweg

0,62 / 0,74

0,73 / 0,68

Conclusie kansrijkheid Het aanbrengen van een wegprofiel met 2x1 rijstroken en een middenberm ter hoogte van Veghel wordt als niet kansrijk beschouwd. De hoge intensiteiten in combinatie met de dicht op elkaar liggende kruisingen bieden te weinig capaciteit voor het veilig af wikkelen van het verkeer. Een wegprofiel met 2x1 rijstroken en een middenberm ter hoogte van Keldonk wordt als kansrijk beschouwd. De lange rechtstand met mogelijkheid tot inhalen en de verhoogde kans op afleiding zorgt voor een groot verkeersveiligheidsknelpunt dat met een middenberm grotendeels opgelost kan worden. Eén rijstrook per richting biedt voldoende capaciteit (I/C-verhouding) om het verkeer af te wikkelen als niet het volledige tracé wordt uitgevoerd met 2x2 rijstroken.

Deelgebied 2 - Beek en Donk (2x1) Verkeersafwikkeling In de verkeersanalyse is de capaciteit van de wegvakken bij een rijstrookconfiguratie van 1x2/2x1 rijstroken met gelijkvloerse optimalisatie van de kruisingen gemodelleerd. Door de capaciteit op de kruispunten (gelijkvloers) uit te breiden, en de capaciteit van de wegvakken gelijk te houden nemen de verkeersintensiteiten ter hoogte van Beek en Donk met ongeveer 8 tot 12 % toe ten opzichte van de referentiesituatie. De I/C-verhoudingen op de wegvakken zijn in deze situatie hoog, en op het wegvak tussen de rotonde N615/N272 en de Waterleliesingel in (Helmond-Noord) ligt de I/C verhouding in beide spitsen tegen de grenswaarde van 0,8 aan. In principe is één rijstrook per richting net voldoende om het verkeer af te wikkelen, maar bij verstoring of extra druk is er kans op filevorming. Een 2x2 oplossing biedt hier een robuustere verkeersafwikkeling (zie factsheet 8. Beek en Donk (2x2)).

Wegvak (tussen kruispunten)

I/C-verhouding 2040 wegvakken 2x1/1x2 met optimalisatie gelijkvloerse kruisingen (richting noord / richting zuid) Ochtendspits

Avondspits

Bosscheweg/Middenweg - N615/N272

0,59 / 0,68

0,67 / 0,63

N615/N272 - Waterleliesingel

0,66 / 0,79

0,79 / 0,71

Verkeersveiligheid Het aanbrengen van een middenberm vermindert de kans op frontale ongevallen. Voornamelijk op het wegvak tussen de rotonde N272/N615 en de Waterleliesingel wordt een positief effect verwacht. De rechtstanden op dit wegvak zijn lang, maar niet langer als de richtlijn als maximum voorschrijft. De bosrijke omgeving zorgt voor afwisseling in het wegbeeld, waardoor de kans op afleiding van de verkeerssituatie kleiner is. Het aanbrengen van een 2x1 wegprofiel heeft een positief effect vanuit verkeersveiligheid, en is daarmee kansrijk, maar is minder noodzakelijk dan op andere delen van het tracé.

Leefbaarheid Geen onderscheidende effecten.

Uitvoerbaarheid Geen locatiespecifieke onderscheidende belemmeringen geconstateerd. Aandachtspunt is wel dat het wegvak van de N279 tussen de N272/N615 en de Waterleliesingel relatief veel kunstwerken bevat. Bij een verbreding van het profiel voor inpassing van de middenberm dienen deze kunstwerken vervangen of aangepast te worden.

Conclusie kansrijkheid Het aanbrengen van een wegprofiel met 2x1 rijstroken en middenberm ter hoogte van Beek en Donk wordt als kansrijk beschouwd. De lange rechtstand met mogelijkheid tot inhalen zorgt voor een verkeersveiligheidsknelpunt dat met een middenberm kan worden opgelost. Ook bij een toename van de verkeersintensiteiten als gevolg van het optimaliseren van de kruisingen biedt een 2x1 wegprofiel voldoende capaciteit. Op het wegvak tussen de N615/ N272 zit de I/C-verhouding bij een toename van de intensiteiten ten opzichte van de referentiesituatie tegen de grenswaarde aan. Een 2x2 oplossing biedt hier een robuustere verkeersafwikkeling (zie factsheet 8. Beek en Donk (2x2)).

Deelgebied 3 - Helmond (2x1) Verkeersafwikkeling In de verkeersanalyse is de capaciteit van de wegvakken bij een rijstrookconfiguratie van 1x2/2x1 rijstroken met gelijkvloerse optimalisatie van de kruisingen gemodelleerd. Door de capaciteit op de kruispunten (gelijkvloers) uit te breiden, en de capaciteit van de wegvakken gelijk te houden nemen de verkeersintensiteiten ter hoogte van Beek en Donk met ongeveer 8 tot 12 % toe ten opzichte van de referentiesituatie. De I/C-verhoudingen op de wegvakken zijn in deze situatie hoog, en op het wegvak tussen de rotonde N615/N272 en de Waterleliesingel in (Helmond-Noord) ligt de I/C verhouding in beide spitsen tegen de grenswaarde van 0,8 aan. In principe is één rijstrook per richting net voldoende om het verkeer af te wikkelen, maar bij verstoring of extra druk is er kans op filevorming.

Wegvak (tussen kruispunten)

I/C-verhouding 2040 wegvakken 2x1/1x2 met optimalisatie gelijkvloerse kruisingen (richting noord / richting zuid) Ochtendspits

Avondspits

Waterleliesingel - Rembrandtlaan (Helmond)

0,68 / 0,83

0,85 / 0,76

Rembrandtlaan (Helmond) - Coendersberglaan

0,55 / 0,56

0,54 / 0,59

Coendersberglaan - N607

0,53 / 0,58

0,57 / 0,60

N607 - Knoop N270/N279

0,54 / 0,64

0,63 / 0,56

Knoop N270/N279 - Rochadeweg

0,58 / 0,71

0,69 / 0,58

Leefbaarheid Geen onderscheidende effecten.

Leefomgevingseffecten Door het aanbrengen van een middenberm is extra ruimte nodig. Hierdoor ontstaat ruimtebeslag in de groenblauwe mantel, waterwingebied en afhankelijk van de uitwerking ook ruimtebeslag op NNB-gebieden, waaronder Brouwhuissche heide.

Conclusie kansrijkheid Het aanbrengen van een wegprofiel met 2x1 rijstroken en middenberm tussen de Waterleliesingel en de Rochadeweg wordt als kansrijk beschouwd. Op verkeersveiligheid biedt het uitvoeren van een 2x1 wegprofiel op de wegvakken rondom Dierdonk minder doelbereik vanwege de korte rechtstanden en het afwisselende wegbeeld. Op het wegvak van de rotonde N607 naar de Rochadeweg is de rechtstand langer en heeft een 2x1 wegprofiel meer doelbereik, maar is vanwege het afwisselende wegbeeld en de beperkte lengte van de rechtstanden minder noodzakelijk als op andere delen van tracé. Het wegvak tussen de Waterleliesingel en de Rembrandtlaan (Helmond) vraagt een nadere analyse in de volgende fase om te onderzoeken of er daadwerkelijk voldoende capaciteit is op het wegvak in samenhang met andere capaciteitsverbeterende oplossingen op het tracé.

Deelgebied 4 - Asten (2x1) Verkeersafwikkeling In de verkeersanalyse is de capaciteit van de wegvakken bij een rijstrookconfiguratie van 2x1/1x2 rijstroken met gelijkvloerse optimalisaties van de kruisingen gemodelleerd. Door de capaciteit op de kruispunten (gelijkvloers) uit te breiden, en de capaciteit van de wegvakken gelijk te houden, nemen de verkeersintensiteiten ter hoogte van Asten met ongeveer 3 % toe ten opzichte van de referentiesituatie. Ten zuiden van de Rochadeweg tot en met de aansluiting A67 biedt één rijstrook per richting voldoende capaciteit. De I/C-verhouding is lager dan de grenswaarde 0,8.

Wegvak (tussen kruispunten)

Rochadeweg - Deurneseweg

I/C-verhouding 2040 wegvakken 2x1/1x2 met optimalisatie gelijkvloerse kruisingen (richting noord / richting zuid) Ochtendspits

Avondspits

0,53 / 0,61

0,57 / 0,56

Verkeersveiligheid Ten zuiden van de Rochadeweg richting Asten heeft het aanbrengen van een middenberm een positief effect. Ten zuiden van de Rochadeweg zijn de rechtstanden langer dan de richtlijn voorschrijft voor gebiedsontsluitingswegen van 80 km/u buiten de bebouwde kom. De verkeersintensiteiten zijn op dit wegvak lager dan op andere delen van de N279, hierdoor ontstaan meer en grotere hiaten in de tegenliggende verkeerstroom. Hierdoor is de kans dat er veel ingehaald wordt op dit deel van het traject groot, wat zorgt voor een vergrote kans op frontale ongevallen.

Leefbaarheid Door een 2x1 is er een beperkte toename van de barrièrewerking voor natuur ter plaatse van de Brouwhuissche Heide en Ooststappense Heide.

Uitvoerbaarheid Geen locatiespecifieke onderscheidende belemmeringen geconstateerd bij een aanpassing naar een 2x1 wegvakinrichting.

Leefomgevingseffecten Door het aanbrengen van een middenberm extra ruimte nodig. Hierdoor ontstaat ruimtebeslag in NNB-gebieden, groenblauwe mantel, het waterbergingsgebied bij de Astense Aa, en de aardkundige waarde van dit gebied in combinatie met de Ooststappense Heide.

Conclusie kansrijkheid Het aanbrengen van een wegprofiel met 2x1 rijstroken en een middenberm ten zuiden van de Rochadeweg tot en met aansluiting A67 wordt als kansrijk beschouwd. De lange rechtstand en aanmerkelijke mogelijkheden tot inhalen maken dat een middenberm op dit wegvak noodzakelijk is om de verkeersveiligheid te verbeteren. De lage intensiteiten op dit wegvak maken dat één rijstrook per richting voldoende capaciteit biedt om het verkeer af te wikkelen.

Wegvakinrichting 2x2 rijstroken

Wegvakinrichting met 2x2 rijstroken met middenberm Beschrijving oplossingsrichting 2x2 Bij een weginrichting met een 2x2-rijstrookconfiguratie zijn per rijrichting 2 rijstroken beschikbaar, welke gescheiden worden door een middenberm. De middenberm bijvoorbeeld in de vorm van een groenstrook of geleiderail, maakt het fysiek onmogelijk om op de weghelft van de tegenstelde richting te komen. Met 2 rijstroken per rijrichting wordt de capaciteit van de N279 vergroot ten opzichte van de huidige situatie met een wegprofiel van 1x2 rijstroken. De 2 rijstroken per rijrichting maakt het mogelijk een voorganger in te halen zonder hiervoor op de weghelft van de andere rijrichting te komen.

Effect verkeersafwikkeling 2x2 Het aanpassen van de wegvakinrichting naar een 2x2 rijstroken heeft tot doel de capaciteit te vergroten en daarmee de verkeersafwikkeling op de wegvakken te verbeteren. In de verkeersmodellering zien we dat een capaciteitsuitbreiding van de wegvakken naar 2x2, samen met het aanpassen naar ongelijkvloerse kruisingen leidt tot een gemiddelde toename van de intensiteiten met 37%. Door deze capaciteitsuitbreiding neemt de gemiddelde reistijd in spitsperiodes met 7 à 10 minuten af ten opzichte van de referentiesituatie. De gemiddelde trajectsnelheid neemt toe met 14 tot 19 km/u ten opzichte van de referentiesituatie. Door de verbeterde verkeersafwikkeling is de N279 met 2x2 een aantrekkelijker alternatief voor doorgaand verkeer. Met name op de zuidnoordrichting neemt het aandeel doorgaand auto- en vrachtverkeer toe met een aandeel van respectievelijk 23,2% en 27,3% ten opzichte van 16,8% en 18,8% in de referentiesituatie.

Aandachtspunten volgende fase •

•

Effect verkeersveiligheid 2x2 Het uitbreiden van de capaciteit van 1x2 naar 2x2 rijstroken verbetert de verkeersveiligheid, doordat het verkeer geen mogelijkheid meer heeft tot inhalen door het aanbrengen van een middenberm. Het risico op frontale ongevallen, die ontstaan als bestuurders op de andere weghelft belanden om voorgangers in te halen (bewust) of een stuurfout maken (onbewust), wordt hiermee voorkomen. Een 2x2 wegprofiel brengt wel nieuwe verkeersveiligheidsrisico’s met zich mee. Het 2x2 -wegprofiel wijkt af van de herkenbaarheid van een gebiedsontsluitingsweg, waardoor de weg wordt aangezien voor een stroomweg, waardoor de snelheidsverschillen toenemen. Dit is met name het geval op lange rechtstanden waar de kruispuntafstanden groot zijn.

•

Effect leefbaarheid 2x2 Een wegprofiel met 2x2 rijstroken heeft een negatieve bijdrage aan de milieugezondheidsrisico’s. De verkeersaantrekkende werking van een 2x2 wegprofiel in combinatie met ongelijkvloerse kruisingen leidt tot een toename tot 3dB aan wegverkeerslawaai. Daarbij is de wegasverschuiving een aandachtspunt. Ook neemt barrièrewerking door het bredere profiel toe, dit geldt met name in de gebieden waar de N279 niet langs de Zuid-Willemvaart loopt. Sluipverkeer wordt daarentegen verminderd omdat de N279 de functie als robuuste rand voor afwikkeling van het lokale en regionale verkeer beter vervult.

•

Deelgebied 1 - Veghel (2x2) Verkeersafwikkeling In de verkeersanalyse is de capaciteit van de wegvakken bij een rijstrookconfiguratie van 2x2 rijstroken met ongelijkvloerse kruisingen gemodelleerd. Door de capaciteit zowel op de kruispunten (ongelijkvloers) als op de wegvakken (2x2-rijstroken) uit te breiden nemen de verkeersintensiteiten ter hoogte van Veghel met ongeveer 25% (wegvak aansluiting A50 - De Amert) tot 60% (wegvak Rembrandtlaan - Morgenstraat) toe ten opzichte van de referentiesituatie. De I/C-verhoudingen op de wegvakken zijn hoger dan 0,4 maar lager dan de grenswaarde van 0,8. Daarom zijn 2x2 rijstroken tussen Veghel (aansluiting met de A50) en Beek en Donk (Bosscheweg) nodig om de verkeerstoename bij een vergroting van de capaciteit van 2x2 met ongelijkvloerse kruisingen op het gehele tracé te verwerken. Een aandachtspunt bij het realiseren van een 2x2-weg over het gehele tracé met ongelijkvloerse kruisingen is dat het enkel gelijkvloers uitbreiden van de kruisingen met de aansluitingen op de A50 niet voldoende oplossend vermogen biedt. De kruisingen hebben dan onvoldoende capaciteit om het verkeer goed af te wikkelen, wat resulteert in een bereikbaarheidsknelpunt.

Verkeersveiligheid Het uitbreiden van de wegvakcapaciteit ter hoogte van Veghel heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. In de referentiesituatie valt ten zuiden van de kruising met de Amert een van de rijstroken af, wat in combinatie met de beperkte capaciteit leidt tot een verhoogd risico op kop-staart- en flankongevallen. Als de kruisingen voldoende capaciteit hebben, neemt met een 2x2 wegprofiel dit risico’s af. Ten zuiden van de Rembrandtlaan tot aan de Bosscheweg (Beek en Donk) zijn de verkeersveiligheidseffecten beperkt. Gezien de lange rechtstanden lijkt de weg bij 2x2 rijstroken meer op een stroomweg, waardoor de snelheidsverschillen op het wegvak toenemen en de kans op eenzijdige en flankongevallen toe neemt.

Wegvak (tussen kruispunten)

I/C-verhoudingen 2040 wegvakken 2x2-rijstroken met ongelijkvloerse kruisingen (richting noord / richting zuid) Ochtendspits

Avondspits

Toe- en afrit A50 Li - Toe- en afrit A50 Re

0,53 / 0,76

0,78 / 0,64

Toe- en afrit A50 Re - De Amert

0,55 / 0,69

0,62 / 0,55

De Amert - N.C.B.-laan

0,55 / 0,60

0,56 / 0,55

N.C.B.-laan - Zuidkade

0,47 / 0,57

0,53 / 0,50

Zuidkade - Rembrandtlaan (Veghel)

0,50 / 0,55

0,51 / 0,51

Rembrandtlaan (Veghel) - Morgenstraat/Hool

0,50 / 0,57

0,57 / 0,55

Morgenstraat/Hool - Bosscheweg/Middenweg

0,46 / 0,55

0,54 / 0,52

Leefbaarheid

Conclusie kansrijkheid

Barrièrewerking neemt nauwelijks toe omdat de Zuid-Willemsvaart de primaire barrière vormt. Bijdrage op gezondheid en sluipverkeer zijn tracé-overkoepelend in combinatie met de kruispuntoplossing bepaald.

Het uitbreiden van de capaciteit naar 2x2 rijstroken ter hoogte van Veghel is inpasbaar. De hoge intensiteiten (I/C-verhouding) en kort op elkaar liggende kruisingen maken een 2x2 wegprofiel noodzakelijk voor een veilige verkeersafwikkeling. Dit geldt ook als de rest van het tracé geen 2x2 profiel is. Een 2x2 wegprofiel bij Veghel verbetert de verkeersveiligheid doordat het verkeer na een kruising met meerdere opstelstroken voor rechtdoorgaand verkeer niet heeft in te voegen naar 1 rijstrook, waardoor minder rijstrookwisselingen nodig zijn.

Uitvoerbaarheid Geen locatiespecifieke onderscheidende belemmeringen geconstateerd bij een aanpassing naar een 2x2 wegvakindeling. Aandachtspunten in de inpassing: door de as van de weg richting het kanaal te schuiven worden minder percelen langs de bestaande N279 ter hoogte van Veghel geraakt. Mogelijk dient de oeverconstructie op delen langs de Zuid-Willemsvaart hiervoor wel verstevigd te worden. Hiervoor is nauwe afstemming met Rijkswaterstaat nodig in de nadere uitwerking, waarbij de eventuele aanpassingen en daarmee financiële consequenties vroeg in beeld worden gebracht. De huidige brug over het water naar de oude haven bij de Zuidkade dient verbreed te worden. Aan overige bruggen waar de N279 onderdoor gaat, zoals de Maxwell Taylorbrug, lijken geen aanpassingen nodig te zijn. Tussen Veghel en Keldonk dient bij de inpassing van het 2x2 profiel aandacht te zijn voor de ligging van de Aa.

Leefomgevingseffecten Onderscheidende negatieve effecten: een 2x2 kent een fors groter ruimtebeslag. In Veghel lijkt dit inpasbaar zonder bedrijven in hun functie te beperken of gebouwen te moeten amoveren. Voor enkele woningen1 langs de Veerweg nabij Boerdonk lijkt dit niet zonder meer inpasbaar in combinatie met de bestaande ventweg langs de N279. Naast ruimtebeslag op agrarische gronden en woningen worden ook de KRW-lichamen Aa en Goorloop, het waterbergingsgebied, NNB en groenblauwe mantel geraakt. Met een 2x2 profiel komt de weg dicht langs de woningen langs het tracé te liggen met milieugezondheidseffecten tot gevolg. Provincie Noord-Brabant heeft diverse van deze woningen reeds verworven of is hierover in gesprek met de eigenaren.

Van de Rembrandtlaan (Veghel) tot de Bosscheweg (Beek en Donk) is het uitbreiden naar 2x2 rijstroken ook inpasbaar. Hoewel een 2x1 profiel voldoende kan zijn als niet het hele tracé 2x2 wordt, is bij een sterke verkeersaantrekkende werking een 2x2 profiel wenselijk voor een goede verkeersafwikkeling. als er geen hoge verkeersaantrekkende werking is, zoals bij een capaciteitsvergroting met 2x2 profiel en/of ongelijkvloerse kruisingen op het gehele tracé. Voor dit deel van het tracé is de verbetering in verkeersveiligheid beperkt, omdat door de lange rechte stukken in de weg, de weg als een stroomweg wordt ervaren.

Deelgebied 2 - Beek en Donk (2x2) Verkeersafwikkeling In de verkeersanalyse is de capaciteit van de wegvakken bij een rijstrookconfiguratie van 2x2 rijstroken met ongelijkvloerse kruisingen gemodelleerd. Door de capaciteit zowel op de kruispunten (ongelijkvloers) als op wegvakken (2x2-rijstroken) uit te breiden nemen de verkeersintensiteiten ter hoogte van Beek en Donk met ongeveer 40 tot 52 % toe ten opzichte van de referentiesituatie. 2x2 rijstroken tussen de Bosscheweg en de Waterleliesingel is noodzakelijk, vanwege de relatief hoge verkeersintensiteiten bij 2x2 rijstroken over het gehele tracé.

Wegvak (tussen kruispunten)

I/C-verhoudingen 2040 wegvakken 2x2-rijstroken met ongelijkvloerse kruisingen (richting noord / richting zuid) Ochtendspits

Avondspits

Bosscheweg/Middenweg - N615/N272

0,41 / 0,49

0,49 / 0,46

N615/N272 - Waterleliesingel

0,43 / 0,55

0,55 / 0,50

Voor het wegvak tussen de N615/N272 (Beek en Donk) en de Waterleliesingel (Helmond) is het ook wenselijk om bij een beperkte aantrekkende werking (in het geval van 1 rijstrook per rijrichting op het merendeel van het tracé) 2x2 rijstroken toe te passen. Omdat op dit wegvak met name in de spitsperiode hoge intensiteiten worden verwacht in de toekomst (zie ook de factsheet 3. Deelgebied 2 - Beek en Donk (2x1)).

Verkeersveiligheid Uitbreiding van de wegvakcapaciteit heeft een beperkt effect op de verkeersveiligheid in het deelgebied Beek en Donk. De kruispuntafstanden zijn relatief groot waardoor de kans op een kop-staartongeval als gevolg van een beperkte afwikkelingscapaciteit op de wegvakken relatief klein is. Bij een lange afstand tussen kruisingen neemt op dit wegvak bij een 2x2 wegprofiel de snelheidsverschillen toe, doordat de weg wordt ervaren als een stroomweg.

Leefbaarheid Barrièrewerking is geen knelpunt in dit deelgebied. Omdat de verschillende viaducten over de N279 behouden blijven, neemt de barrièrewerking door de verbreding niet of nauwelijks toe. Wel vormt de barrierewerking voor de natuur een aandachtspunt bij een verbreding van het wegprofiel. Bijdrage op gezondheid en sluipverkeer zijn tracé-overkoepelend in combinatie met de kruispuntoplossing bepaald.

Uitvoerbaarheid Geen locatiespecifieke onderscheidende belemmeringen geconstateerd bij een aanpassing naar een 2x2 wegvakindeling.

Leefomgevingseffecten Onderscheidende negatieve effecten: een 2x2 kent een fors groter ruimtebeslag. Naast ruimtebeslag op agrarische gronden, worden ook het waterbergingsgebied Boerdonkse Aa en de groenblauwe mantel geraakt.

Conclusie kansrijkheid Het uitbreiden van de capaciteit naar 2x2 rijstroken ter hoogte van Beek en Donk is mogelijk. Bij een uitbreiding van de capaciteit naar 2x2 met ongelijkvloerse kruisingen over het gehele tracé, is een 2x2 wegprofiel op de wegvakken in dit deelgebied noodzakelijk vanwege de grote toename van intensiteiten door de verkeersaantrekkende werking. Bij een beperkte verkeersaantrekkende werking is een 2x2 niet noodzakelijk. Wel is een 2x2 profiel op het wegvak tussen de N615/N272 (Beek en Donk) en de Waterleliesingel, ook zonder uitbreiding van de wegvakcapaciteit op de rest van de N279, wenselijk vanwege de hoge spitsintensiteiten. Hiermee wordt een robuuste oplossing naar de toekomst geboden op een druk wegvak. Vanuit verkeersveiligheid biedt een 2x2 profiel geen specifieke onderscheidende effecten voor dit deelgebied.

Deelgebied 3 - Helmond (2x2) Verkeersafwikkeling In de verkeersanalyse is de capaciteit van de wegvakken bij een rijstrookconfiguratie van 2x2 rijstroken met ongelijkvloerse kruisingen gemodelleerd. Door de capaciteit zowel op de kruispunten (ongelijkvloers) als op wegvakken (2x2-rijstroken) uit te breiden nemen de verkeersintensiteiten ter hoogte van Helmond met ongeveer 32 tot 37% toe ten opzichte van de referentiesituatie. Met name op het wegvak tussen de aansluiting Waterleliesingel en de aansluiting Rembrandtlaan (Helmond) liggen de intensiteiten hoog, en zijn 2x2 rijstroken noodzakelijk. Op de andere wegvakken op de Wolfsputterbaan zijn de spitsintensiteiten lager en zijn twee rijstroken wenselijk, maar lijkt een parallelstructuur meer passend aangezien ongeveer 60% van het verkeer op de Wolfsputterbaan doorgaand verkeer is. (zie ook factsheet 24. Parallelstructuur Wolfsputterbaan). 2x2 rijstroken tussen de N607 en de Rochadeweg is noodzakelijk, vanwege de relatief hoge verkeersintensiteiten bij 2x2 rijstroken over het gehele tracé.

Verkeersveiligheid Op het wegvak tussen de kruising met de Waterleliesingel en de Rembrandtlaan (Helmond)verbetert het uitbreiden van de wegvakcapaciteit naar 2x2 de verkeersveiligheid, omdat de turbulentie (rijstrookwisselingen) verminderd wordt waardoor het risico op kop-staart en flankongevallen afneemt. Op de wegvakken ten zuiden van de Rembrandtlaan is het uitbreiden van de wegvakcapaciteit naar 2x2 niet nodig vanuit verkeersveiligheid, maar brengt ook geen grote aanvullende risico’s met zich mee. De weg krijgt namelijk meer kenmerken van een stroomweg, maar door de bochten in het tracé en de vrij dicht op elkaar gelegen kruisingen zullen de snelheidsverschillen beperkt zijn. Op het wegvak tussen de N607 en de Rochadeweg bevinden zich geen kruisingen (alleen een ongelijkvloerse aansluiting met de N270). De lange afstand tussen de kruisingen zorgt bij een 2x2 wegprofiel voor hogere snelheidsverschillen, doordat de weg wordt ervaren als een stroomweg, met extra verkeersveiligheidsrisico’s tot gevolg.

Leefbaarheid De bestaande ervaren barrièrewerking van de N279 blijft behouden, het aantal oversteekmogelijkheden blijft gelijk.

Uitvoerbaarheid Geen locatiespecifieke onderscheidende belemmeringen geconstateerd bij een aanpassing naar een 2x2 wegvakindeling. Wel zijn er aandachtspunten in de inpassing: Ter hoogte van Dierdonk gaat de weg onder vijf kunstwerken door (twee fietsbruggen en drie viaducten). Er is niet voldoende ruimte onder deze kunstwerken voor het wegprofiel van de 2x2. Hier zullen nieuwe en langere kunstwerken benodigd zijn. Mogelijk zijn er optimalisaties mogelijk zodat geen nieuw kunstwerk benodigd is. Ook ter hoogte van de aansluiting N279/N270 dienen de kunstwerken over de N270 en het spoor verbreed of vervangen te worden.

Leefomgevingseffecten Geen onderscheidende negatieve effecten. De weg loopt grotendeels door de groenblauwe mantel met aan weerzijde NNB. Naast ruimtebeslag op agrarische gronden en woningen, wordt het waterbeschermingsgebied van Helmond geraakt. Bijdrage op gezondheid en sluipverkeer zijn tracé-overkoepelend in combinatie met de kruispuntoplossing bepaald.

Wegvak (tussen kruispunten)

I/C-verhoudingen 2040 wegvakken 2x2-rijstroken met ongelijkvloerse kruisingen (richting noord / richting zuid) Ochtendspits

Avondspits

Waterleliesingel - Rembrandtlaan (Helmond)

0,44 / 0,58

0,59 / 0,53

Rembrandtlaan (Helmond) - Coendersberglaan

0,33 / 0,40

0,37 / 0,42

Coendersberglaan - N607

0,22 / 0,41

0,26 / 0,42

N607 - Knoop N270/N279

0,32 / 0,44

0,43 / 0,38

Knoop N270/N279 - Rochadeweg

0,35 / 0,50

0,48 / 0,42

Conclusie kansrijkheid Het uitbreiden van de capaciteit naar 2x2 rijstroken bij Helmond is inpasbaar. Tussen de kruising Waterleliesingel en de Rembrandtlaan (Helmond) is 2x2 wenselijk voor de verkeersafwikkeling en verbetering van de verkeersveiligheid, vanwege de hoge spitsintensiteiten. Alleen als het gehele tracé van Veghel tot Asten 2x2 is, is ten zuiden van de Rembrandtlaan tot aan de Rochadeweg een 2x2 nodig voor een goede verkeersafwikkeling. De verbetering in verkeersveiligheid is voor de wegvakken ten zuiden van de aansluiting Rembrandtlaan (Helmond) beperkt.

Deelgebied 4 - Asten (2x2) Verkeersafwikkeling In de verkeersanalyse is de capaciteit van de wegvakken bij een rijstrookconfiguratie van 2x2 rijstroken met ongelijkvloerse kruisingen gemodelleerd. Door de capaciteit zowel op de kruispunten (ongelijkvloers) als op wegvakken (2x2-rijstroken) uit te breiden nemen de verkeersintensiteiten tussen de Rochadeweg en Asten met ongeveer 20% toe ten opzichte van de referentiesituatie. Ook als de gehele N279 van Veghel tot Asten als 2x2 met ongelijkvloerse kruisingen is een 2x2 tussen de Rochadeweg en de Deurneseweg niet nodig om het verkeer af te wikkelen. De I/C-verhoudingen liggen lager zijn dan 0,4, waardoor ze ook bij 1 rijstrook onder de grenswaarde van 0,8 blijven.

Wegvak (tussen kruispunten)

Rochadeweg - Deurneseweg

I/C-verhoudingen 2040 wegvakken 2x2-rijstroken met ongelijkvloerse kruisingen (richting noord / richting zuid) Ochtendspits

Avondspits

0,31 / 0,37

0,35 / 0,37

Verkeersveiligheid Ten zuiden van de Rochadeweg tot aan de A67 zijn de verkeersveiligheidseffecten van een 2x2 wegprofiel beperkt. Door de lange rechtstanden lijkt de weg bij 2x2 wegprofiel meer op een stroomweg, waardoor de snelheidsverschillen op het wegvak toenemen en de kans op eenzijdige en flankongevallen toe neemt.

Leefbaarheid Door een 2x2 is er een beperkte toename van de barrièrewerking voor natuur ter plaatse van de Brouwhuissche Heide en Ooststappense Heide. Bijdrage op gezondheid en sluipverkeer zijn tracé-overkoepelend in combinatie met de kruispuntoplossing bepaald.

Uitvoerbaarheid Geen locatiespecifieke onderscheidende belemmeringen.

Leefomgevingseffecten Onderscheidende negatieve effecten: door het aanleggen van een 2x2 is er een groter ruimtebeslag. Hierdoor is ruimtebeslag op NNB-gebieden, het waterbergingsgebied bij de Astense Aa en worden de aardkundige waarde van dit gebied in combinatie met de Ooststappense Heide geraakt.

Conclusie kansrijkheid Het uitbreiden van de capaciteit naar 2x2 rijstroken in het deelgebied Asten is niet nodig. Ten zuiden van de Rochadeweg nemen de intensiteiten ook bij een vergroting van de capaciteit op de rest van het tracé en een grote verkeersaantrekkende werking niet dusdanig toe dat 2 rijstroken per richting nodig zijn om het verkeer af te wikkelen. Het doelbereik vanuit verkeersveiligheid is beperkt, met name ook doordat de weg als een stroomweg wordt ervaren met hoge rijsnelheden door de lange rechte stukken en lage intensiteiten. De negatieve effecten op de leefomgeving staan niet in verhouding tot het beperkte doelbereik.

Locatie specifieke oplossingen

Deelgebied 1 Veghel

Deelgebied 1 - Veghel (1/2) Huidige situatie & probleemanalyse

Knelpuntenkaart

In het deelgebied Veghel loopt de N279 onder de A50 door langs de Zuid-Willemsvaart door Veghel. Het plangebied van de verkennende studie begint ter hoogte van de twee kruisingen onder aan aansluiting 11 van de A50. In Veghel zijn er vier kruisingen op de N279: de Amert, de NCB-laan, de Zuidkade en de Rembrandtlaan, die zorgen voor de verbinding naar het stedelijke wegennet van Veghel. De kruising bij de Rembrandtlaan vormt via de Maxwell Taylorbrug de oost-westverbinding naar het bedrijventerrein Veghel-West. Verder naar het zuiden, ter hoogte van Keldonk, ligt de kruising met de Morgenstraat, die de toegang vormt naar Keldonk en de omliggende kernen. Bij deze kruising is het mogelijk de Zuid-Willemsvaart te kruisen via de Erpsebrug, welke in beheer is bij Rijkswaterstaat. In beide spitsen is de capaciteit van de twee kruispunten onderaan de A50 aansluiting 11 (Veghel) onvoldoende om het verkeer af te wikkelen. Uit de verkeerscijfers blijkt dat de V/C-verhouding hoger is dan 0,85, of de wachttijden langer dan 60 seconden zijn. De slechte afwikkeling van de kruisingen bij de A50 zorgt voor terugslag op de N279 richting met name Veghel. File op de A50 zorgt voor terugslag op de N279 en beïnvloedt de afwikkeling van de kruisingen.

Eén van de grote verkeersstromen op deze kruisingen is het (vracht)verkeer dat vanuit noordelijke richting N279 via aansluiting 11 (Veghel) en aansluiting 10 (Eerde) over de A50 naar het bedrijventerrein in Veghel-west gaat. De afwikkeling van verkeer op de kruispunten van de N279 in Veghel is ook onvoldoende. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de dicht op elkaar gelegen kruisingen, en het hoge aandeel afslaand (vracht)verkeer. De doorgaande verkeersstroom moet relatief vaak stoppen om de afwikkeling van het verkeer van en naar de zijwegen mogelijk te maken. In het verkeersmodel zijn de wachttijden op de kruispunten beperkt, echter onderschat het verkeersmodel de verkeersintensiteit op De Amert en kan het model de interactie tussen de kruispunten op korte afstanden moeilijk meenemen. In de praktijk blijkt dat de kruispunten minder goed functioneren en zijn alle kruispunten in Veghel een bereikbaarheidsknelpunt. Het kruispunt met de Morgenstraat is ook een bereikbaarheidsknelpunt wat in de realiteit groter is dan het model aangeeft. Dit komt doordat de complexe situatie voor het verkeer dat staat opgesteld voor de Erpsebrug niet volledig meegenomen kan worden in de modelberekening. Hierdoor heeft de verkeerslichtenregeling in de praktijk waarschijnlijk een lagere capaciteit dan de modelresultaten tonen.

Vanuit verkeersveiligheid geldt dat de hoge kruispuntdichtheid ter hoogte van Veghel het risico op flank- en kop-staartbotsingen vergroot. Na Veghel gaat het wegbeeld over van een stedelijke omgeving naar een landelijke omgeving. Op dit wegvak zijn de rechtstanden langer dan de richtlijn voorschrijven. Het risico op frontale ongevallen is hierdoor groot, wat ook blijkt uit de ongevallencijfers. Daarnaast brengt de gelijkvloerse fietsoversteek, met onveilige opstelmogelijkheden, bij de Erpsebrug verkeersveiligheidsrisico’s met zich mee door de hoge passeersnelheid van het verkeer. Vanuit leefbaarheid geldt dat in de wijken de Leest en de Bloemenwijk door de N279 een verhoogde geluidsbelasting en verslechterde luchtkwaliteit is. Ook op de woningen langs de Veerstraat, parallel aan de N279, is een verhoogde geluidsbelasting. Het gaat daarbij om enkele woningen. Daarnaast wordt in Keldonk, Zijtaart, Erp en Veghel overlast door sluipverkeer ervaren.

Foto van de leefomgeving In dit deelgebied loopt de N279 parallel aan de Zuid-Willemsvaart. In Veghel ligt de N279 ingeklemd tussen het kanaal en de bedrijvigheid en diverse woonwijken. Dit is ook het deel van het tracé tussen Veghel en Asten waar de verkeersdrukte het grootste is, de ruimte schaars is en de milieugezondheidsrisco’s het hoogst zijn. Ten zuiden van Veghel ligt aan de noordoostzijde het beekdal van de Aa met bijbehorende ecologische waarde en functie als waterbergingsgebied. Komende jaren wordt de functie van dit gebied o.a. in het kader van de KRW-opgave uitgebouwd door het waterschap en provincie. Ter hoogte van Keldonk vormt de Erpsebrug een van de weinig oversteekplaatsen voor verkeer. Verder naar het zuiden wisselen open agrarische gronden en (historische) groenstructuren elkaar af. Ook liggen op de parallelwegen langs de Veerweg en Bosscheweg nog enkele woningen op korte afstand van de N279. Andere belangrijke waarden in het gebied dat in beeld is voor de omleiding Veghel zijn het Wijboschbroek (door natte natuurwaarde en ontginningspatroon), de Eerdse Bergen (natuurwaarden met historische geografisch hoogwaardige structuren) en de stedenbouwkundige structuur rondom Zijtaart/Doornhoek en het (cultuur)historisch geografisch waardevol akkercomplex Zondvloed.

Foto van de leefomgeving

Deelgebied 1 - Veghel (2/2) Oplossingsrichtingen • • •

• •

Omleiding Veghel (zuidzijde en langs A50) Weefvak A50 tussen aansluiting 10 en aansluiting 11 Kruispunten Veghel, incl. aansluitingen A50: Gelijkvloers optimaliseren en aanpassen kruisingen Aanpassen naar ongelijkvloerse kruisingen Verminderen aantal kruispunten Veghel Parallelstructuur Veghel Kruispunt Morgenstraat/Hool Gelijkvloers optimaliseren en aanpassen kruising Ongelijkvloerse oversteek langzaam verkeer Aanpassen naar een ongelijkvloerse kruising

Afgevallen oplossingsrichtingen • • •

Alle vier de kruisingen op de N279 in Veghel aanpassen naar ongelijkvloerse kruisingen Verminderen aantal kruispunten Veghel Tunnel of verdiepte ligging ter hoogte van Veghel (afgevallen in zeef 0).

Aan het project • •

Weefvak A50 tussen aansluiting 10 en aansluiting 11 Vernieuwingsopgave Erpsebrug (aan het project beschouwd in zeef 0).

Kansrijke oplossingsrichtingen • •

• •

Omleiding Veghel (zoekgebied verfijnd) Kruispunten Veghel: Gelijkvloers optimaliseren en aanpassen kruisingen; Kruisingen de Amert en Rembrandtlaan aanpassen naar ongelijkvloerse kruisingen Parallelstructuur Veghel Kruispunt Morgenstraat/Hool Gelijkvloers aanpassen kruising Ongelijkvloerse oversteek langzaam verkeer Aanpassen naar een ongelijkvloerse kruising

Aandachtspunten op hoofdlijnen

•

Elke variant voor de aanpassing van de kruising met de Morgenstraat/Hool vraagt om aandacht voor de verbetering van de oversteekmogelijkheden voor langzaam verkeer (zowel fiets als landbouwverkeer), vanuit verkeersveiligheid. De Erpse brug is in beheer bij Rijkswaterstaat, uitwerkingen van de ze kruisingen vragen bij een raakvlak met de Erpsebrug afstemming met Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat heeft de vervanging en renovatie van de brug opgenomen in hun programmering, een tijdspad is nog niet bekend. Bij ongelijkvloers aanpassen van de kruising met de Rembrandtlaan (Maxwell Taylorbrug) ontstaat een raakvlak met de ontwikkelingen van de gemeente Veghel voor de herinrichting van de Rembrandtlaan en de BRT.

•

Bij een omleiding ontstaat er een raakvlak tussen de kruising met de Morgenstraat/Hool en de aftakking van de N279 naar de omleiding. In dat geval moet de oplossing voor de kruising Morgenstraat/Hool in samenhang bekeken worden met de kruising naar de omleiding. De effectiviteit van de omleiding is sterk afhankelijk van de afwaardering van de oorspronkelijke N279 door Veghel. In de volgende fase moet onderzocht worden onderzocht welke maatregelen nodig zijn om de oorspronkelijke N279 door Veghel af te waarderen, zodat het doorgaand verkeer daadwerkelijk gestimuleerd wordt om de omleiding te gebruiken in plaats van het bestaande tracé door Veghel.

Omleiding Veghel (1/3) Beschrijving oplossingsrichting Voor het deelgebied Veghel wordt gekeken naar een alternatieve route voor het tracé van de N279 waardoor de druk die de weg op de leefomgeving nabij de N279 in Veghel geeft kan worden weggenomen. Gekeken is naar de mogelijkheden voor omleiding ten zuidoosten van Veghel, die langs Zijtaart richting de A50 loopt en vervolgens langs de A50 richting aansluiting Retsel weer aansluit op de N279. De (on)mogelijkheden binnen het zoekgebied en de varianten voor het tracé zijn in 3 onderdelen beschouwd: • • •

tracé ten zuiden van Veghel en ten oosten van de N279; tracé langs en over de A50 en aansluiting op de N279; aansluiting op de A50.

De omleiding is beschouwd in combinatie met een afwaardering van de bestaande N279 door Veghel. Gezien de langere reisafstand van een omleiding ten opzichte van het bestaande tracé, is een afwaardering nodig om de omleiding een snellere route te laten zijn voor doorgaand verkeer. Daarnaast draagt een afwaardering bij aan de verbetering van de leefbaarheid.

Tracé ten zuiden van Veghel en ten westen van de N279

Binnen het zoekgebied zijn de volgende varianten voor een omleiding ten zuiden van Veghel beschouwd: • • • •

omleiding Boerdonk - A50: een lange omleiding vanaf de N279 ter hoogte van Boerdonk richting de A50 ter hoogte van de Eerdse Bergen; omleiding Keldonk - A50 zuidelijk: een omleiding vanaf de N279 ter hoogte van Keldonk, zuidelijk om Zijtaart naar de A50 ter hoogte van de Eerdse Bergen; omleiding Keldonk - A50 noordelijk: een omleiding vanaf de 279 ten noorden van Keldonk, noordelijk om Zijtaart en ten zuiden van het bedrijventerrein Doornhoek naar de A50 ter hoogte van de Eerdse Bergen; omleiding Keldonk - Corsica: een omleiding vanaf de N279 ten noorden van Keldonk, ten noorden van Zijtaart, via de Corsica door het bedrijventerrein Doornhoek naar de A50 aansluiting 10 Eerde.

Aansluiting op de A50

Binnen het zoekgebied zijn de volgende varianten voor een aansluiting op de A50 beschouwd: • •

•

geen (directe) aansluiting op de A50: er is geen directe aansluiting op de A50, de omleiding Veghel kruist de A50 zonder dat er uitwisseling van verkeer mogelijk is; nieuwe aansluiting: de omleiding sluit ter hoogte van de Eerdse Bergen, ten zuiden van aansluiting 10 (Eerde), aan op de A50 door hier een nieuwe aansluiting te realiseren. In de volgende fase moet onderzocht te worden of de bestaande aansluiting 10 samen met de nieuwe aansluiting behouden kan blijven. Dit is waarschijnlijkheid mogelijk bij de variant met een parallelstructuur, maar niet bij d variant met een weefvak. Bij de variant met een losse omleiding langs de A50 vraagt de samenhang tussen deze kruisingen moet nader gekeken worden naar de configuratie; N279 aansluiten op aansluiting 10 (Eerde): de omleiding sluit aan op de bestaande aansluiting A50 bij Eerde (aansluiting 10).

Hiervoor zijn er verschillende varianten afhankelijk van de ligging van de rest van het tracé: • aansluiting op de A50 bij de Corsica aan de oostzijde van de A50; • de omleiding kruist de A50 eerst ongelijkvloers en loopt ten oosten van de A50 naar het noorden, bij het kruisen van de N622 wordt een aansluiting gerealiseerd waar het verkeer kan uitwisselen naar de A50; • de omleiding kruist de A50 ongelijkvloers en loopt ten oosten van de A50 naar het noorden naar de bestaande aansluiting 10 (Eerde), de aansluiting van de N279 wordt in samenhang met de N622 geïntegreerd in de inrichting van aansluiting 10.

Tracé langs en over de A50 en aansluiting op de N279

Binnen het zoekgebied zijn de volgende varianten langs of over de A50 beschouwd: •

•

weefvak met twee rijstroken: per rijrichting worden de in- en uitvoegstroken tussen aansluiting 10 (Eerde) en aansluiting 11 (Veghel) doorgetrokken tot een weefvak. Dit weefvak bevat 2 rijstroken per rijrichting om de benodigde intensiteiten te kunnen faciliteren; parallelstructuur A50: de omleiding, aansluiting 10 op de A50 en aansluiting 11 op de A50 worden ontsloten via een parallelstructuur langs de A50. Verkeer van de A50 dat ter hoogte van Veghel of Eerde de A50 op- of af wil, rijdt tevens via de parallelstructuur. Bij aansluiting 11 kan het verkeer via de aangepaste bestaande aansluiting uitwisselen tussen de N279 noord en de omleiding. Doorgaand verkeer (Eindhoven - Uden) blijft op de hoofdrijbaan; omleiding langs de A50: aparte vrijliggende rijbaan ten oosten of ten westen langs de A50, de omleiding sluit ten noorden van de A50 ter hoogte van aansluiting Retsel aan op de N279 noord.

Verwachtte effecten op hoofdlijnen Bereikbaarheid; positief effect. Ongeveer 85 procent van het verkeer gebruikt de omleiding in plaats van de bestaande N279 door Veghel. Dit aandeel is afhankelijk van de lengte van de omleiding. Een kortere omleiding heeft meer doelbereik, omdat het verschil in reisafstand kleiner is. Hierdoor kiest meer verkeer voor de omleiding. Ongeveer 60 procent van het verkeer op de N279 ten zuiden van Veghel gaat richting Den Bosch en vice versa. Daarnaast gaat ook een deel van het verkeer naar het bedrijventerrein Veghel west gaat via de omleiding in plaats van de route via de Rembrandtlaan over de Maxwell Taylorbrug. Omleiding biedt mogelijk een kans voor extra aansluiting vanuit het bedrijventerrein. De mogelijkheden en de effecten hiervan moeten in de volgende fase onderzocht worden. Aansluiting van de omleiding op de A50 leidt tot meer doelbereik. Met aansluiting op de A50 gaat 85 procent van het verkeer via de omleiding, terwijl zonder aansluiting op de A50 65 procent van het verkeer via de omleiding gaat in plaats van de bestaande N279 door Veghel. Door de aansluiting op de A50 trekt de omleiding meer verkeer aan dat grotendeels afkomstig is uit de kernen Erp, Boekel en Keldonk.

De verkeersintensiteiten op de omleiding zijn respectievelijk 24.300 en 18.000 motorvoertuigen per etmaal, ten opzichte van 25.800 op de bestaande N279 in de referentiesituatie.

Omleiding Veghel (2/3) Het doortrekken van de omleiding langs de A50 leidt tot meer doelbereik, omdat er niet voldoende capaciteit is op het bestaande wegvak op de A50 tussen aansluiting 10 en aansluiting 11 om ook het verkeer van de omleiding naar de N279 richting Den Bosch te faciliteren. Ook is het mogelijk capaciteitsvergrotende aanpassingen te doen aan de A50 om het verkeer van de omleiding N279 te faciliteren (varianten weefvak en parallelstructuur). Uit de verkeersmodellering blijkt dat een vrijliggende omleiding langs de A50, verkeer van de A50 afhaalt (orde grootte 3.500 motorvoertuigen per etmaal per richting). Daarentegen blijkt het heel bepalend hoe de vrijliggende omleiding verkeer faciliteert als snellere en doorgaande route, anders blijft verkeer toch via de A50 gaan in plaats van via de vrijliggende omleiding. In het onderzoek van zeef 1 zijn alleen de effecten van een vrijliggende omleiding langs de A50, met en zonder aansluiting op de A50, gemodelleerd. De impact van een weefvak of parallelstructuur is alleen beredeneerd op basis van de beschikbare verkeerscijfers van de 3 rekenpakketten. De verkeerscijfers tonen aan dat een weefvak tussen aansluiting 10 en 11 twee rijstroken nodig heeft.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Asten&id=5818b24b-ae3e-4c15-8405-2f88646a622f