Voorlopige Jaarstukken 2022 Vervoerregio Amsterdam

Het gevolg was dat er op een aantal momenten met overvolle trams werd gereden en soms ook reizigers achterbleven op de halte. Afgelopen jaar hebben verschillende partijen hard en goed samengewerkt om tot hernieuwde afspraken te komen betreft sociale veiligheid in het OV in Amsterdam n.a.v. de gewijzigde politiecapaciteit. De gemeente Amsterdam is samen met de Vervoerregio gekomen tot een convenant sociale veiligheid voor de aankomende vijf jaar. Verder is er een veiligheidsarrangement afgesloten in samenwerking met 15 partijen, waarin afspraken zijn geactualiseerd en waarin is benadrukt dat sociale veiligheid een kritische

pagina 24 van 70

succesfactor is in het OV. Om de samenwerking met de partijen te vieren is er een officieel tekenmoment geweest op 29 september.

om tegenvallers bij de definitieve vaststelling te beperken. De afwijkingen voor de concessies zijn als volgt te verklaren.

Amstelland-Meerlanden

Tabel 8. Concessies Afwijkingen in miljoenen

De klantwaardering in de concessie Amstelland-Meerlanden is hoog. In de uitkomsten van de ov klantenbarometer scoorden de bussen in de concessie Amstelland-Meerlanden een 8,3. Dit betekent dat ondanks de verminderde dienstregeling de kwaliteit van het openbaar vervoer goed is. Wat heeft het gekost? Tabel 7 Concessies | Baten & Lasten (x € 1.000) Concessies

Amstelland Meerlanden Amsterdam (Exploitatie) Waterland Zaanstreek CVV en buurtbussen Covid-OV-herstelbudget Voorfinanciering laadinfrastructuur concessie Zanstreek-Waterland R-net Uitvoeringskosten Zaansteek/Waterland( v.a. 2024)

Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut Beschikbaarheidsvergoeding OV

Totaal baten Saldo Concessies

Jaarrekening 2021

Primitieve begroting 2022

Gewijzigde Begroting 2022

Jaarrekening 2022

69.808 183.792 30.779 14.175 47 -

46.093 15.697 19.820 13.161 125 22.275

66.981 114.323 23.102 15.366 103 7.278

66.388 103.725 29.954 14.606 69 2.677

Verschil Jaarrekening Gewijz. begroting 2022 593 10.598 -6.852 760 34 4.601

113 2 154 298.870 6.996 209.662 216.658 -82.212

200 117.371 6.100 6.100 -111.271

147 150 227.450 6.143 121.035 127.178 -100.272

424 2 266 218.111 6.758 108.576 115.334 -102.777

-277 -2 -116 9.339 615 -12.459 -11.844 -2.505

Toelichting op tabel 7 In het kader van de BVOV maatregelen en noodconcessies zijn alle concessiebedragen volledig betaald. Daarnaast is er in 2022 al rekening gehouden met de hogere indexatie

De vaststelling van de BVOV 2021, die in 2022 bekend is geworden, heeft als resultaat € 12,4 miljoen lagere baten en lasten. Deze subsidie wordt door het Rijk aan de Vervoerregio verstrekt. De Vervoerregio verstrekt op haar beurt deze subsidie aan de vervoerders. Dit effect is daarmee budgetneutraal. Binnen het herstelfonds was 4,6 miljoen gereserveerd voor de concessie Waterland, deze kosten zijn binnen de concessie Waterland verantwoord. Dit effect is daarmee budgetneutraal. Daarnaast is er bij een aantal posten sprake van uitgaven die later verwacht waren of hoger uitvallen maar die in latere jaren in de begroting staan. Dit gaat om € 0,3 miljoen voor de laadinfrastructuur Zaanstreek-Waterland en €1,9 miljoen voor de inkoop van extra dienstregelingskilometers binnen Waterland. Dit wordt in mindering gebracht op de begroting van 2023 en verder. Daarmee heeft dit bedrag op de lange termijn geen impact op de bestedingsruimte van de Vervoerregio. Binnen alle concessies zijn er ook nog kleine afwijkingen door extra bijdragen, externe monitoringskosten, hogere indexatie en de reservering voor het dienstregelingjaar 2023. De impact hiervan is per saldo 0,3 miljoen.

pagina 25 van 70

2.1.5 ASSETMANAGEMENT RAILINFRASTRUCTUUR (AMRI (VOORHEEN BORI/MVP)) Goed functionerende en veilige tram- en metro-infrastructuur is essentieel voor het openbaar vervoer in Amsterdam en regio. Om dit te bereiken heeft de Vervoerregio in 2022 volgens de afspraken van de nieuwe governance de Overeenkomst voor Assetmanagement Railinfrastructuur (AMRI) met GVB Railinfra BV voor 13 jaar afgesloten voor het beheren en onderhouden van deze railinfrastructuur. Het werk betreft zowel het dagelijks onderhoud, zoals inspecties, smeerbeurten, etc., alsmede het vervangingsonderhoud aan de Railinfrastructuur, zoals bijvoorbeeld het vervangen van een gelijkrichterstation vanwege einde levensduur. Bij het aangaan van AMRI is GVB RIB ook aangewezen als beheerder conform de Wet lokaal spoor. Wat hebben we bereikt? AMRI stond in 2022 in het teken van de start van de nieuwe OV-Governance. De Vervoerregio heeft stappen gezet om haar rol als opdrachtgever / asset owner nader in te vullen. Ook heeft de Vervoerregio erop gestuurd dat GVB RIB in haar rol als Assetmanager / beheerder Wet lokaal spoor gegroeid is. Deze nieuwe governance betekent dat de Vervoerregio kaders voor de prestaties, risico’s en budget bepaalt en erop stuurt dat GVB RIB deze nakomt. GVB RIB is verantwoordelijk voor de vertaling van deze kaders naar concrete werkzaamheden aan de infrastructuur.

De Vervoerregio heeft binnen het AMRI domein doelstellingen op het gebied van veiligheid, beschikbaarheid, betaalbaarheid, duurzaamheid, beleving en compliance, op basis van de Vigerende Beheervisie. De geleverde prestaties van GVB en de infrastructuur waren in 2022 over het algemeen goed. Dit betekent dat de reiziger doorgaans zonder hinder van niet functionerende infrastructuur op de bestemming is aangekomen. Kanttekening hierbij was de prestatie van de liften binnen het areaal. Met name de lift bij Rietlandpark is te lang buiten dienst geweest. Om de hinder voor de reiziger te beperken, heeft de Vervoerregio op advies van GVB RIB besloten om hier een tijdelijke lift te plaatsen.

De Vervoerregio heeft samen met GVB in 2022 hard gewerkt aan het transitieprogramma. Dit driejarige programma is onderdeel van de overeenkomst om tot volwaardige sturing over de lijn van de internationale norm Assetmanagement te komen volgens de gangbare ISO-normering, ISO 55001. De voortgang van dit programma lijkt in vanaf 3e kwartaal 2022 minder groot dan oorspronkelijk verwacht. De Vervoerregio is sinds de laatste maanden van 2022 op dit transitieprogramma aan het bijsturen zodat de beoogde doelen gerealiseerd worden. Wat heeft het gekost? Tabel 9 AMRI | Baten & Lasten (x € 1.000) Jaarrekening 2021

AMRI

AMRI

Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut

Totaal baten Saldo AMRI

126.204 126.204 -126.204

Primitieve begroting 2022 144.611 144.611 -144.611

Gewijzigde Begroting 2022 140.015 140.015 -140.015

Jaarrekening 2022

Verschil Jaarrekening Gewijz. begroting 2022 88.817 51.198 88.817 51.198 94 94 94 94 -88.723 51.292

Toelichting op tabel 9 De Vervoerregio is nog bezig met de afronding van de BORI/MVP afspraken met de Gemeente Amsterdam tot en met het jaar 2021. Dit proces is bijna afgerond maar de subsidie 2021 kon niet in 2022 worden vastgesteld. Hierdoor zijn de uitgaven € 30 miljoen lager dan begroot, dit bedrag schuift door naar 2023. Het eerste jaar van de AMRI-overeenkomst met GVB RIB heeft een flinke onderschrijding. Een bedrag van € 20,8 miljoen. Dit heeft een aantal oorzaken:   

Projecten zijn eind 2021 al binnen de Gemeente Amsterdam afgerond en daarmee onderdeel van de BORI/MVP verantwoording 2021 Personeelsgebrek binnen dagelijks onderhoud Vertraging in projecten door gebrek aan personeel of materialen.

pagina 26 van 70



Opstart van de nieuwe organisatie GVB RIB na verschuiving activiteiten van gemeente Amsterdam naar GVB RIB door OV Governance.

De onderschrijding schuift conform de AMRI-overeenkomst door naar latere jaren waarin de werkzaamheden worden ingehaald en opnieuw keuzes worden gemaakt om de assets op een zo efficiënt mogelijke manier te onderhouden. Is er sprake van een geoormerkt resultaat? Er is sprake van een geoormerkt resultaat. Voor de afrekening BORI/MVP 2021 moet het in de begroting opgenomen bedrag beschikbaar blijven om deze in 2023 te kunnen vaststellen. Dit gaat om € 30 miljoen. Voor de bedragen binnen de AMRI-overeenkomst ligt contractueel vast dat deze binnen de totale looptijd van het contract beschikbaar blijven. Deze middelen zijn ook nodig om de werkzaamheden in te halen en ons areaal in de komende jaren goed te beheren. Dit gaat om € 20,8 miljoen. In het kader van de transitie naar een nieuwe governance zijn we nog bezig met een transitieprogramma en restpunten van de overdracht. De middelen die we hiervoor beschikbaar hadden zijn komende jaren nog nodig om dit proces af te ronden, dit gaat om € 0,4 miljoen.

2.1.6 ACTIVA GVB Binnen de concessie Amsterdam hebben GVB, gemeente Amsterdam en Vervoerregio speciale afspraken gemaakt over de strategische activa die GVB gebruikt om de concessie uit te voeren. De strategische activa zijn nodig voor de uitvoering van de concessie Amsterdam en dus voor het openbaar vervoer. Hieronder vallen rollend materieel, remises, garages en diverse systemen. In dit kader lopen drie grote materieelbestellingen door GVB, die de Vervoerregio (grotendeels) subsidieert. Dit gaat zowel om trams, metro’s als elektrische bussen (en de daarbij horende laadinfrastructuur). Nieuw materieel draagt bij aan de opgave om te komen tot een CO2 neutraal mobiliteitssysteem en het verbeteren van de OV-reis. Wat hebben we bereikt? In 2022 hebben de Vervoerregio en GVB voor het eerst gewerkt volgens het verbeterde afsprakenkader strategische activa dat in het kader van de nieuwe OV-Governance is opgesteld. Na het opstellen van de Strategische plannen door GVB en de Vervoerregio

heeft het Dagelijks Bestuur het Meerjareninvesteringsplan 2023-2037 en het bijbehorende jaarplan 2023 vastgesteld. Het jaarplan 2023 bevat de financiële kaders voor 2023 en een overzicht van investeringsvoorstellen die GVB in 2023 in mag dienen. De bestellingen van de nieuwe M7-metrovoertuigen en 15G-tramvoertuigen zijn binnen het activa domein het meest omvangrijk. De 15G tramvoertuigen en de M7 metrovoertuigen zijn besteld ter vervanging van oude tramvoertuigen (11G en 12G) en oude metrovoertuigen (S1/S2 (daarnaast gaan ook deS3/M4 voertuigen uitfaseren)) die hun technische einde levensduur bereikt hebben. De nieuwe voertuigen passen daarin beter bij de vraag/wensen van vandaag. Zo zijn de M7 voertuigen gebouwd om goed te kunnen functioneren op het nieuwe S&C systeem, bevatten de metrovoertuigen verbeterde technieken (denk aan de informatieschermen, lichtsignalen bij deuren, interieur) en zijn de voertuigen meer data gedreven (het zijn een soort rijdende computers). Ook de 15G kent in die zin qua techniek en data stappen vooruit. De reiziger zal dit o.a. merken in reizigersinformatie, interieur, moderne uitstraling en bij het in- en uitstappen. Het is een moderner voertuig met verbeterde technieken. Daarnaast kon het oude materieel dus ook niet meer mee. Van deze voertuigen zijn respectievelijk 30 metro`s en 72 trams besteld.

De 15G-trams worden inmiddels volledig ingezet in de dienstregeling. De performance van de 15G trams is in termen van beschikbaarheid nog niet op het gewenste niveau, al is de verwachting dat de prestaties langzaam richting de doelstelling toe bewegen. Om de 15G-trams in de bestaande Havenstraat te kunnen onderhouden vinden daar verbouwingen plaats die ook vanuit het door de Vervoerregio beschikbaar gestelde 15G budget worden gesubsidieerd. De verbouwing ligt in termen van geld en tijd niet volledig op schema. Dit heeft onder andere te maken met de prijsstijgingen. De Vervoerregio en GVB lossen dit in 2023 op. De eerste M7-metrovertuigen zijn in het kader van testen en toelating in Amsterdam aangekomen. Inmiddels heeft de Vervoerregio de indienststellingsvergunning verleend voor het eerste M7-metrovoertuig. Het is de bedoeling dat het eerste voertuig in het eerste kwartaal van 2023 ingezet kan worden in de dienstregeling waarna geleidelijk ook de andere 29 voertuigen instromen. Voor de M7 is een aanpassing nodig van de lijnwerkplaatsmetro in Diemen. Dit is opgenomen in de budgetten voor de M7 investeringen.

pagina 27 van 70

Zowel de materieelbestelling M7 als de materieelbestelling 15G kunnen volgens de actuele prognoses gerealiseerd worden binnen de beschikbare budgetten. Dit is inclusief de verbouwingen van de remise en werkplaats. Een andere belangrijke investering in strategische activa is de vervanging van dieselbussen door elektrische bussen en de daarvoor benodigde laadinfrastructuur. Inmiddels rijdt GVB met 75 elektrische bussen, voortkomend uit de eerste drie batches, in de dienstregeling. De prestaties lijken op het gewenste niveau te zitten. Daarnaast heeft het dagelijks bestuur op 29 maart 2022 een beschikking verleend voor de vierde batch elektrische bussen. en drie daarbij horende laadlocaties. Dit heeft geresulteerd in een bestelling van 84 bussen. Tenslotte heeft het Dagelijks Bestuur in 2022 een besluit genomen over de uitstroom van oude busvoertuigen. Dit houdt verband met de instroom van nieuwe elektrische bussen. Concreet betekent dit dat 20 gelede en 18 standaard dieselbusvoertuigen uitstromen. Dit draagt bij aan de vermindering van CO2 uitstoot op weg naar een CO2 neutraal mobiliteitssysteem. Wat heeft het gekost? Tabel 10 Investeringen Activa | Baten & Lasten (x € 1.000) Activa GVB

Strategische Activa

Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut

Totaal baten Saldo Activa GVB

Jaarrekening 2021

18.537 18.537 -61 -61 -18.598

Primitieve begroting 2022 30.673 30.673 -30.673

Gewijzigde Begroting 2022 39.742 39.742 -39.742

Jaarrekening 2022

17.705 17.705 31 31 -17.674

Verschil Jaarrekening Gewijz. begroting 2022 22.037 22.037 31 31 22.068

Toelichting op tabel 10 De Vervoerregio draagt sinds begin dit jaar bij via een bevoorschotting aan de verstrekte activa beschikkingen. Dit bedrag is conform aanvraag uitgekeerd. Daarbinnen werd er rekening gehouden met subsidiebeschikkingen waarop ook nog extra uitgekeerd zou worden in 2022. Echter, hiervoor is de Vervoerregio afhankelijk van de subsidie-aanvrager.

De afronding van het S&C traject vindt in 2023 plaats. Het bedrag dat daarvoor gereserveerd was, €11 miljoen, schuift door naar 2023. Voor een aantal beschikkingen waren in 2022 bedragen opgenomen omdat geacht werd dat hierop vooruitbetaald zou worden, maar de investeringen die daarbij horen komen pas in latere jaren tot realisatie. Dit heeft te maken met de nieuwe bevoorschottingssystematiek. Dit had bij de 2de bestuuursrapportage reeds moeten leiden tot een bijstelling In de ontwerp begroting 2024 en de eerste bestuursrapportage 2023 worden deze inzichten meegenomen om het risico op zulke onderschrijdingen te mitigeren Wat is de bijdrage van het subprogramma aan duurzaamheid geweest? De bestelling van een 4e batch elektrische bussen en de uitstroom van oude diesel busvoertuigen draagt bij aan het verder elektrificeren en het daarmee duurzamer maken van het Amsterdamse openbaar vervoer. Is er sprake van een geoormerkt resultaat? Binnen het sub-programma is er een geoormerkt resultaat van € 22 miljoen. € 11 miljoen hiervan is toe te wijzen aan de afhandeling van het S&C project en de overdracht hiervan aan de Vervoerregio. Dit traject is nog bezig en de afronding vindt plaats in 2023.

Het bedrag van de overige overschrijdingen dient binnen het sub-programma te blijven omdat het gelinkt is aan reeds verstrekte beschikkingen en/of investeringen in toekomstige activa conform het Meerjaren Investeringsplan (MJIP).

2.1.7 ONDERZOEK, STUDIE EN SAMENWERKING (OSS) De Vervoerregio heeft kennisontwikkeling en samenwerking hoog in het vaandel staan. Daarom nemen we actief deel aan samenwerkingsverbanden en lidmaatschappen op het gebied van onderzoek, data, kennis en instrumenten die bijdragen aan de (mobiliteits)vraagstukken die spelen in onze regio. De Vervoerregio pakt voor vier grote dossiers de rol als penvoerder. Daarnaast kent de Vervoerregio rollen als regisseur, financier, belangenbehartiger en/of facilitator. Ook voeren we zelf onderzoeken en studies uit om beleidsvorming te ondersteunen en huidig beleid en projecten te monitoren en

pagina 28 van 70

evalueren. Deze activiteiten vormen samen de inhoudelijke vulling van het subprogramma Onderzoek, Samenwerking & Studie (OSS).

Wat hebben we bereikt? Ook dit jaar is een groot aantal activiteiten ondernomen op het gebied van samenwerking, onderzoek, mobiliteitsdata en kennis- en instrumentontwikkeling. Zo zijn we landelijk actief in het Kennisplatform Verkeer & Vervoer, het Samenwerkingsverband voor Decentrale OV Autoriteiten (DOVA) en het Nationaal Data Wegverkeer (NDW). Via het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid zijn in het Bestuurlijk Overleg MIRT 2022 met het Rijk afspraken gemaakt over de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp en de Metroringlijn Amsterdam tot de Hemknoop en is het besluit genomen om voor deze projecten een MIRT-Verkenning te starten. Verder zijn onderzoeken uitgevoerd als vervolg op het MIRT-onderzoek Amsterdam Bay Area, o.a. naar de knelpunten op de weg en naar de mogelijkheden om Almere Pampus met het OV te ontsluiten. In het Multimodaal Toekomstbeeld zijn de belangrijkste beleidskeuzes voor mobiliteit in kaart gebracht waar Rijk en regio samen voor staan. Tot slot is in de Uitvoeringsagenda gewerkt aan een pakket van gedragsmaatregelen om ander reisgedrag dan autogebruik te stimuleren. Het MRA – platform Smart Mobility heeft in 2022 de samenwerking weer versterkt door kennisdeling, productontwikkeling en door bij te dragen aan innovatieve oplossingen.

Zo was er het congres in november met als thema ‘grensverleggend groeien’, waar men weer in contact kwam met elkaar en elkaar kon verrijken. Er zijn een drietal leidraden gebiedsontwikkeling afgerond en twee nieuwe ingezet in de regio. Deze leidraden helpen beleidsmakers uit mobiliteit en stedelijke ontwikkeling samen te werken. Er is een gebiedswijzer Hubs verschenen en een gids Mobility as a Service ontwikkeld, die beleidsmakers helpen bij van het plannen en realiseren van MaaS--oplossingen. Er zijn value sessies in gang gezet om wegbeheerders te helpen de juiste data te vinden en te gebruiken. In 2022 is in het regionale verkeersmodel VENOM begonnen met de actualisatie van een groot nieuw verkeersmodel, wat eens in de vier jaar dient te gebeuren. Het bouwen hiervan beslaat ook minimaal anderhalf jaar. Daarnaast is het verkeersmodel gebruikt voor verschillende grote en kleine studies en projecten. Ook is er een start gemaakt met een

nieuw nationaal samenwerkingsverband van verkeersmodellen, samen met andere grote verkeersmodelpartners. Hierdoor wordt innovatie, data-inkoop en ervaringsuitwisselingen gezamenlijk efficiënter opgepakt. Het programma Verkeer & Meer heeft het afgelopen jaar haar website geoptimaliseerd, waardoor het voor scholen makkelijker wordt om zich aan te melden voor verkeerseducatie en gemeenten meer overzicht krijgen over verkeerscampagnes. Het CRM-systeem is daarnaast doorontwikkeld, waarmee meer overzicht ontstaat over welke scholen in de regio meedoen aan welke verkeersveiligheidsactiviteiten. Voor Doortrappen, het programma gericht op verkeerseducatie voor senioren, is een onderzoek gestart over hoe effectief de middelen en de communicatie zijn. Het kernteam Strategische OV- en Spoorcoördinatie is de plek waar strategische OV- en Spoorprojecten in de MRA worden besproken. Dit jaar is aandacht besteed aan de spoorring Amsterdam. De samenhang van alle projecten op de spoorring heeft een hoge prioriteit voor het team. De aanleg van het derde perron station Zuid is cruciaal om de ambities op het spoor mogelijk te maken. Met het afgesproken investeringspakket Zuidasdok, doortrekken Noord/Zuidlijn en Sluiten Ringlijn uit het BO MIRT is een doorbraak gekomen in de realisatie van het derde perron.

Verder heeft de MRA afgelopen jaar het voortouw genomen om de problematiek van de Gooicorridor in kaart te brengen. Naast de verschillende penvoerdersprojecten zijn er verschillende landelijke samenwerkingsverbanden en activiteiten waar we als Vervoerregio actief aan deelnemen. Binnen het samenwerkingsverband Decentrale OV-Autoriteiten DOVA werken we samen met andere OV-autoriteiten aan het verbeteren van het openbaar vervoer. In 2022 lag de nadruk op verdere afhandeling van COVID-gerelateerde zaken, naast de reguliere samenwerking op het gebied van betalen, tarieven, verduurzaming en dataverzameling. De Vervoerregio is de grootste financier van DOVA. Dit komt omdat partijen naar rato bijdragen en de Vervoerregio voor maar liefst 25% van het landelijke Bus- Tram- en Metrovervoer herbergt. KpVV is het gezamenlijke programma van de Vervoerregio, MRDH en de provincies voor kennisontwikkeling en monitoring op het gebied van duurzaamheid, verkeersveiligheid, voetgangers, fiets en auto. Het wordt uitgevoerd door stichting CROW. Ook in 2022 heeft KpVV geholpen om de veranderende invloed van Covid-19 op de mobiliteit in beeld te pagina 29 van 70

brengen nu de lockdowns achter ons liggen. Daarnaast verzorgde KpVV wederom diverse vormen van structurele monitoring en kennisontwikkeling, zoals de OV-Klantenbarometer, de Staat van het regionale OV, het Fietsberaad en Ruimte voor Lopen. In het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW) is het afgelopen jaar gewerkt aan de beschikbaarheid van NDW-diensten, zoals realtime- en historische dataverzameling, ontsluiting, -verrijking en -uitgifte. De Vervoerregio heeft hieraan bijgedragen door het voorzien in een jaarlijkse financiële bijdrage, en door op te trekken met de Gemeente Amsterdam, Provincie Noord-Holland en Provincie Flevoland bij NDW-overleggen. Concreet in 2022 is veel verbeterd op het gebied van het nationaal ontsluiten van fietstellingen. Daarnaast is er ook een nieuw product gelanceerd: Herkomst- en bestemmingsdata op basis van Floating Car Data (mobieltjes en andere apparaten) voor autoverkeer. Deze data is nuttig voor bijvoorbeeld Amsterdam Bereikbaar, maar ook diverse beleidsanalyses voor bijvoorbeeld de afstemming van wegwerkzaamheden of het aanpakken van verkeersknelpunten. Wat heeft het gekost? Tabel 11 Onderzoek, studie en samenwerking (OSS) | Baten & Lasten (x € 1.000) Onderzoek, studie en samenwerking

MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten

Totaal lasten MRA verkeersmodel VENOM MRA Samen bouwen aan bereikbaarheid MRA Smart Mobility MRA Spoordossier OSS overige projecten

Totaal baten Saldo Onderzoek, studie en samenwerking

Jaarrekening 2021

371 1.061 791 184 4.920 7.327 230 772 452 144 45 1.643 -5.684

Primitieve begroting 2022 525 1.550 740 250 5.934 8.999 300 1.005 494 200 1.999 -7.000

Gewijzigde Begroting 2022 536 1.550 900 250 5.997 9.233 333 1.005 654 200 41 2.233 -7.000

Jaarrekening 2022

334 1.032 815 207 5.508 7.896 40 558 614 167 255 1.634 -6.262

Verschil Jaarrekening Gewijz. begroting 2022 202 518 85 43 489 1.337 -293 -447 -40 -33 214 -599 738

Toelichting op tabel 11 In 2022 is het saldo van het subprogramma OSS € 6,3 miljoen. Daarmee is er sprake van een onderbesteding van € 0,7 miljoen ten opzichte van de gewijzigde begroting 2022. Dit wordt met name veroorzaakt doordat bepaalde projecten zijn uitgesteld of vertraging hebben opgelopen. Wat is de bijdrage van het subprogramma aan duurzaamheid geweest? Het subprogramma OSS kent meerdere activiteiten die direct bijdragen aan de duurzaamheidsambities van de Vervoerregio, zowel via eigen activiteiten als via financiering van activiteiten die door partners worden getrokken. Binnen de Vervoerregio wordt het Ontwikkelprogramma Schoon & Duurzaam vanuit OSS bekostigd. Dit programma bundelt alle duurzaamheidsactiviteiten van de Vervoerregio op het gebied van onder andere schone voertuigen, duurzame energie, circulariteit en klimaatadaptatie. Buiten onze eigen organisatie financieren we het projectbureau MRA Elektrisch, samen met de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht en de gemeente Amsterdam. MRA Elektrisch verzorgt de realisatie van laadpalen voor elektrische personenauto’s in de publieke ruimte en voert projecten uit om het aandeel elektrische voertuigen te stimuleren. Binnen Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBaB) worden daarnaast gedragsmaatregelen opgesteld om mensen te verleiden andere keuzes te maken dan reizen met de auto.

Is er sprake van een geoormerkt resultaat? Ja er is sprake van een geoormerkt resultaat van € 0,1 miljoen met betrekking tot alle penvoerdersprojecten (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid, MRA Platform Smart Mobility, MRA OV + Spoorcoordinatie, VENOM en . Het gaat om € 0,1 miljoen meer bestede uitgaven van externe partijen uit het samenwerkingsverband alsmede van de Vervoerregio ten opzichte van de vastgestelde programmabegrotingen van de penvoerdersprojecten.

2.1.8 APPARAATSKOSTEN De apparaatskosten omvat de personele lasten (salarislasten van de vaste formatie en de inhuur) voor het primair proces. In mei 2022 zijn de teams Gebieden en Programma’s,

pagina 30 van 70

Beleid, Projecten, Projectbegeleiding, Beheer Contracten en Concessies, Kennis en Ontwikkeling omgevormd naar de huidige teams Beleid & Ontwikkeling, Concessies & Contracten, Uitvoering Programma’s en Expertisecentrum Projecten. De overheadfuncties zijn verantwoord in het programma Overhead.

Voorgesteld wordt om het niet besteed budget ad € 1,9 miljoen over te hevelen naar 2023 om, zoals ook in de concept 1e Begrotingswijziging 2023 is aangegeven, de personele inzet op de beleidsintensiveringen en de uitvoering van het bestuursakkoord in 2023 te kunnen dekken.

Het oorspronkelijk budget voor de personele lasten van het primair proces bedroeg € 8,8 miljoen. Dat budget is incidenteel opgehoogd met € 0,5 miljoen voor uitvoering van de bestuursopdracht die eind 2020 is geformuleerd. Voor de uitvoering van de nieuwe taken op het gebied van de Governance OV is € 1,6 miljoen toegevoegd, waarvan bij de 1e Bestuursrapportage 2022 € 0,3 miljoen is overgeheveld naar het subprogramma AMRI. Daarnaast werd het budget verhoogd met een indexatie van € 0,3 miljoen.

2.2 OVERHEAD

Daarmee bedroeg de begroting bij de 2e Bestuursrapportage 2022 € 10,8 miljoen. Hiervan is € 8,9 miljoen daadwerkelijk ingezet.

Wat hebben we bereikt? In de paragraaf Bedrijfsvoering is aangegeven welke resultaten in 2022 zijn behaald bij de ondersteunende functies.

Tabel 12 Apparaatskosten | Baten & Lasten (x € 1.000)

Apparaatskosten

Directe Personeelslasten Inhuur

Totaal lasten Bijdragen derden BDU Absoluut

Totaal baten Saldo Apparaatskosten

Jaarrekening 2021

7.667 1.103 8.770 22 22 -8.748

Primitieve begroting 2022 8.408 2.570 10.978 -10.978

Onder overhead vallen de activiteiten die samenhangen met de sturing en ondersteuning van de activiteiten en medewerkers in het primaire proces. Het bevat de volgende onderdelen: Directie en teammanagement, Strategie, Bestuur & ondersteuning, Communicatie, Bedrijfsvoering en Financiën.

Gewijzigde Begroting 2022 7.930 2.837 10.767 -10.767

Jaarrekening 2022

Verschil Jaarrekening Gewijz. begroting 2022 7.816 114 1.159 1.678 8.975 1.792 65 65 65 65 -8.910 1.857

Tabel 13 Overhead | Baten & Lasten (x € 1.000) Overhead

Voor de personele inzet op de taken in het primaire proces van de Vervoerregio was in 2022 € 10,8 miljoen beschikbaar. De inzet in 2022 bedroeg € 8,9 miljoen. Niet alle beschikbare budgetten zijn gebruikt. Deels vanwege het nog niet op kunnen vullen van vacatures, vooral bij het team Concessies & contracten, en deels omdat de geplande inzet voor de uitvoering van nieuwe activiteiten niet volledig werd gebruikt.

Primitieve begroting 2022

Gewijzigde Begroting 2022

Jaarrekening 2022

Verschil Jaarrekening Gewijz. begroting 2022

Materiële kosten: Bestuur & Ondersteuning Communicatie Bedrijfsvoering Financiën

98 97 2.858 211

157 290 2.920 196

157 290 3.256 196

115 159 3.167 162

42 131 89 34

5.094 2.051 10.409 183 183 -10.226

5.434 1.703 10.700 140 140 -10.560

6.467 2.007 12.373 140 140 -12.233

5.674 2.198 11.475 314 314 -11.161

793 -191 898 174 174 1.072

Personele kosten: Directe personeelslasten Personeel van derden

Totaal lasten Baten overhead

Toelichting op tabel 12

Jaarrekening 2021

Totaal baten Saldo Overhead

Toelichting op tabel 13 De inzet in 2022 bedroeg € 7,9 miljoen en aan baten is € 0,3 miljoen gerealiseerd. Daarmee is € 0,8 miljoen minder besteed dan was begroot. In de 2e Bestuursrapportage werd een onderbesteding van circa € 0,5 miljoen al aangekondigd. Niet alle beschikbare

Is er sprake van een geoormerkt resultaat?

pagina 31 van 70

inhuurbudgetten zijn gebruikt omdat enkele vacatures niet onmiddellijk konden worden opgevuld. Bij Bedrijfsvoering is de realisatie met € 0,1 miljoen binnen de gewijzigde begroting ad € 3,2 miljoen gebleven. De overschrijding bij Informatie en Communicatie is volledig opgevangen door de post Personeel en Organisatie(P&O). Hierbij zijn de uitgaven voor Opleidingen en Reiskosten achtergebleven bij de begroting, met name vanwege de corona beperkingen. De invloed van de gevormde voorziening voor Spaarverlof, hetgeen niet was begroot, is beperkt gebleven tot € 19k Voorgesteld wordt om het niet besteed budget over te hevelen naar 2023 om, zoals ook in de concept 1e Begrotingswijziging 2023 is aangegeven, de personele inzet op de beleidsintensiveringen en de uitwerking van het bestuursakkoord in 2023 te kunnen dekken.

2.3 ALGEMENE DEKKINGSMIDDELEN Wat hebben we bereikt? De algemene structurele inkomsten ontvangt de Vervoerregio via het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat (I&W). Dit in overeenstemming met de uitvoeringsregeling BDU Verkeer & Vervoer. Additionele bijdragen niet gelinkt aan de BDU worden niet binnen de algemene dekkingsmiddelen opgenomen, maar rechtstreeks in het programma Verkeer & Vervoer. Het totaal van baten en lasten wordt verrekend met het saldo BDU. De rentebaten betreffen de baten ten aanzien van al eerder, of nog te verstrekken bussenleningen en de marktconformiteitsopslag op de garantstelling op de leningen van de strategische activa. De bussenleningen voor de vervoerders EBS en Connexxion zijn uit ons niet bestede BDU-saldo gefinancierd, waardoor de rente aan de Vervoerregio ten goede komt. De marktconformiteitstoeslag wordt aan GVB Activa in rekening gebracht om daarmee een reële marktwaarde voor de garantstelling op de leningen voor strategische activa (vooral tram- en metrostellen) vergoed te krijgen. Zie ook de paragraaf Financiering voor een verdere toelichting. Wat hebben we bereikt?

In de toekenning van de BDU vanaf 2022 is een extra bedrag van € 1,1 miljoen opgenomen als compensatie voor de areaaluitbreiding van Haarlemmerliede en Spaarnwoude (vanaf 2019) en Weesp (vanaf 2022). Dit is geformaliseerd met een overheveling van dit bedrag van het provinciefonds naar de BDU voor de Vervoerregio Amsterdam. In juni 2022 is een indexatie van 3,85% over de gehele BDU uitgekeerd. Deze index is gebaseerd op het prijspeil van maart 2022. Daarmee biedt het nog onvoldoende dekking voor de werkelijke prijsstijgingen die over heel 2022 zijn opgetreden. Volgens de systematiek van de indexatie zou de verhoging van de BDU in juni 2023 de prijsstijgingen van na maart 2022 moeten compenseren. Omdat de liquiditeitspositie in 2022 voldoende was, was het niet nodig om leningen af te sluiten, waarmee geen aanspraak is gemaakt op de post rentekosten. Wat heeft het gekost? Voor rentelasten op mogelijk aan te trekken leningen was bij de 2e Bestuursrapportage een bedrag van € 0,3 miljoen opgenomen. Die kosten zijn niet gemaakt omdat de Vervoerregio voldoende eigen middelen had. Tabel 14 Algemene Dekkingsmiddelen | Baten & Lasten (x € 1.000)

Algemene dekkingsmiddelen

Lasten voorgaande jaren Rentelasten

Totaal lasten BDU jaarbijdrage BDU saldo voorgaande jaren Rentebaten Overige baten voorgaande jaren

Totaal baten Saldo Algemene dekkingsmiddelen

Jaarrekening 2021

-49 -49 425.600 -27.164 2.397 1 400.834 400.883

Primitieve begroting 2022 566 566 426.749 69.820 2.036 498.605 498.039

Gewijzigde Begroting 2022 300 300 443.265 32.362 2.300 477.927 477.627

Jaarrekening 2022

Verschil Jaarrekening Gewijz. begroting 2022 300 300 443.265 -63.952 -96.314 2.991 691 -20 -20 382.284 -95.643 382.284 -95.343

Toelichting op tabel 14 In 2022 ontving de Vervoerregio € 443,2 miljoen aan BDU, inclusief indexering ad € 16,5 miljoen (3,85%). Wanneer in een bepaald jaar meer of minder wordt besteed dan de voor

pagina 32 van 70

dat jaar beschikte bijdrage BDU, wordt het meerdere of mindere onttrokken dan wel toegevoegd aan het saldo van de BDU. Dit saldo blijft beschikbaar om in latere jaren uit te geven. Na de begrotingsaanpassing in de 2e Bestuursrapportage 2022 was een onttrekking uit dat spaarsaldo van € 32,4 miljoen nodig om de begroting sluitend te maken. In 2022 is uiteindelijk € 65,9 miljoen minder uitgegeven dan de over 2022 ontvangen BDU, zodat de dotatie aan het saldo BDU € 65,9 miljoen bedraagt. Na deze dotatie resteert eind 2022 € 253,1 miljoen aan saldo BDU. In 2022 heeft de Vervoerregio € 1,0 miljoen rente op de bussenleningen ontvangen, conform het begrote bedrag. De marktconformiteitstoeslag was bij de 2e Bestuursrapportage voor € 1,2 miljoen in de begroting opgenomen en is over heel 2022 op € 1,3 miljoen uitgekomen. Een onverwacht voordeel leverde de rente op het Schatkistbankieren op. Vanaf het 3e kwartaal 2022 keert het Rijk sinds lange tijd weer rente uit over het openstaande saldo op onze rekening. Dat leverde in 2022 € 0,8 miljoen op. De rentelasten waren in de oorspronkelijke begroting voorzichtigheidshalve opgenomen voor het geval de Vervoerregio onvoldoende liquiditeiten heeft om deze leningen te kunnen financieren, waardoor ze kapitaal zou moeten verwerven.

De noodzaak om in 2022 leningen aan te gaan was niet aanwezig, waardoor de begrote post rentelasten ad € 0,6 miljoen bij de 2e Bestuursrapportage is bijgesteld naar € 0,3 miljoen, waar uiteindelijk geen gebruik van is gemaakt.

2.4 PARAGRAFEN Met de paragrafen geeft de Vervoerregio aanvullend inzicht op enkele thema’s die in de begroting en jaarstukken staan. Het gaat om thema’s die vanuit de wetgever zijn voorgeschreven via het BBV. Het aantal relevante thema’s voor de Vervoerregio is beperkt tot:    

De paragrafen Lokale heffingen en Grondbeleid zijn niet van toepassing, omdat de Vervoerregio geen belastingen oplegt en de Vervoerregio geen gronden exploiteert.

2.4.1 PARAGRAAF WEERSTANDSVERMOGEN EN RISICOBEHEERSING Weerstandsvermogen Het weerstandsvermogen van de Vervoerregio Amsterdam is het vermogen om nietstructurele risico’s op te vangen zonder dat de uitvoering van de taken door de organisatie in het gedrang komt. Het weerstandsvermogen wordt gevormd door de relatie tussen de beschikbare weerstandscapaciteit en de materiële risico’s waarvoor geen of onvoldoende afzonderlijke stuur- en beheersmaatregelen zijn getroffen. Het weerstandsvermogen wordt bepaald door de omvang van de reserves en het saldo vooruitontvangen BDU waar geen bestemming op zit. Hiermee kunnen niet begrote uitgaven worden opgevangen. De omvang van het weerstandsvermogen bedraagt eind 2022 € 132,6 miljoen, zijnde het saldo van de BDU ad € 250,9 miljoen en het beklemde deel daarvan ad € 118,3 miljoen, namelijk € 99,5 miljoen uit 2022 (zie paragraaf 1.4) en € 18,8 uit 2021. Dit weerstandsvermogen ad € 132,6 miljoen moet worden afgezet tegen de inzet uit het saldo BDU ad € 50 miljoen, die in de begroting 2023 is opgenomen, en de benodigde risicobuffer die eind 2022 op € 41 miljoen uitkomt (zie hierna onder het kopje Risicobeheersing). De echte vrije ruimte van het saldo BDU bedraagt daarmee iets meer dan € 40 miljoen, wat gering is: nog geen 10% van onze jaarlijkse begroting. De Vervoerregio heeft geen algemene reserve.

Kengetallen Tabel 15: Kengetallen weerstandsvermogen

de paragraaf Weerstandsvermogen en Risicobeheersing (2.4.1), de paragraaf Financiering (2.4.2), de paragraaf Bedrijfsvoering (2.4.3) en de paragraaf Verbonden partijen (2.4.4).

pagina 33 van 70

in staat is om de eigen lasten te dragen. Een positief percentage betekent dat de structurele baten toereikend zijn om de structurele lasten te dekken (de baten zijn hoger dan de lasten, het verschil wordt toegevoegd aan de reserves).

De netto schuldquote geeft inzicht in de omvang van de schuldenlast ten opzichte van de totale begroting. Het is een indicatie van de mate waarin rentelasten en aflossingen op de exploitatie drukken. Het saldo BDU is opgebouwd uit ontvangen rijkssubsidie en kan alleen worden uitgegeven aan de taak Verkeer & Vervoer binnen de vervoerregio. Daarmee is dit saldo volgens de regelgeving van de BBV geoormerkt en wordt als schuld gecategoriseerd. Daarom heeft de Vervoerregio een positieve schuldquote, ook al zou de verwachting zijn dat bij verstrekte bussenleningen een negatieve schuldquote hoort. Bij dit kengetal wordt onderscheid gemaakt tussen de netto schuldquote inclusief en exclusief doorgeleende gelden. Door dit onderscheid is het aandeel zichtbaar van verstrekte leningen in de exploitatie. De netto schuldquote wordt vrijwel geheel bepaald door de bussenleningen die de Vervoerregio heeft verstrekt. De hogere netto schuldquote t.o.v. de begroting 2022 wordt veroorzaakt door relatief grotere toename van de vlottende passiva. Gecorrigeerd voor de leningen is de netto schuldquote gelijk aan de begroting omdat tegenover de stijging van de vlottende passiva een stijging van de uitstaande leningen (bussenleningen ) is komen te staan. De solvabiliteitsratio geeft het eigen vermogen (EV) in een percentage weer ten opzichte van het totale vermogen.

Het geeft aan in hoeverre de Vervoerregio in staat is aan haar financiële verplichtingen op lange termijn te voldoen. De Vervoerregio wordt voornamelijk bekostigd vanuit de subsidie BDU en deze stelt dat ontvangen gelden alleen aan de toegekende taken mogen worden uitgegeven. Daarom is het voor de Vervoerregio niet mogelijk eigen vermogen vanuit de niet bestede middelen op te bouwen. De teller van deze ratio (EV) is dus (nagenoeg) nul, terwijl de noemer relatief hoog is door de vooruit ontvangen gelden. Dit is de verklaring voor de zeer lage solvabiliteitsratio van de Vervoerregio. De ratio structurele exploitatieruimte geeft aan in welke mate de structurele lasten zijn gedekt door structurele baten. Hierdoor kan de Vervoerregio laten zien in welke mate zij

Ook deze ruimte is bij de Vervoerregio gering, omdat bijna alle lastenbudgetten structureel van karakter zijn. De toekomstige BDU bijdragen zijn vrijwel geheel bestemd voor specifieke budgetten als de Investeringsagenda Mobiliteit, de concessies en het beheer, onderhoud en meerjarige vervanging van de railinfrastructuur en rollend materieel. Risicobeheersing Risicobeheersing (of risicomanagement) kan worden gedefinieerd als een proces van gestructureerde analyse van de risico’s die op een organisatie af komen. Daarbij hoort een continue aanpassing van doelen, risico’s en beheersmaatregelen: plan – do – check – act. Risicobeheersing is een continu proces, alleen al omdat wijzigende wetgevingen, bedrijfsdoelstellingen en het treffen van maatregelen in veranderende omstandigheden dit van ons eist. De Vervoerregio wil verbeterslagen maken in risicomanagement als instrument in relatie tot interne beheersing. Op tactisch en operationeel niveau worden, als onderdeel van het zogenaamde Three Lines model, risico’s onderkend en beheersmaatregelen getroffen. Het Three Lines model is de Engelse term voor checks en balances van de eerste lijn (meestal het primaire proces), de tweede lijn (de financial-, business- en projectcontrollers) en de derde lijn (concerncontroller).

Op strategisch niveau vindt periodiek een risico-inventarisatie plaats, waarvan het resultaat in deze paragraaf is weergegeven. Belangrijkste risico’s De belangrijkste onderkende risico’s zijn gegroepeerd rond de volgende thema’s:     

OV-Governance Grote opgaven Financiën Bestuur Organisatie

pagina 34 van 70

Nr

Oorzaak

Risico

Effect

Als gevolg van …

… is het mogelijk dat …

… waardoor …

Achterstallig onderhoud in het werkend vervoersysteem

Achterblijvende prestaties in het assetmanagement.

Maatregelen

OV-Governance 1

Onderbenutting van de jaarschijven AMRI



2

Benodigde instandhoudingsinvesteringen voor kunstwerken

De Vervoerregio moet investeringen in de kunstwerken terwijl de Vervoerregio dit niet heeft begroot 



Geen mogelijkheid om groot onderhoud te bekostigen uit de eigen begroting Andere ambities kunnen niet worden waargemaakt met impact op areaalbeschikbaarheid



Zicht krijgen op status van de assets (herijking 2024) Transitieplan op het oorspronkelijke tijdspad brengen Contractmanagement inrichten op prestatie-indicatoren Zicht krijgen op het effect van minder onderhoud op de prestaties Conform gemaakte afspraak met Amsterdam over niet-Wls handelen Gesprek met het Rijk starten over bekostigingsafspraken bij groot onderhoud Nulmeting met A'dam en GVB; besluitvorming; actief zoeken naar andere financieringsbronnen Reserveringen doen in de beschikbare jaarreservering

Grote opgaven 3

4

Bij de uitwerking van de afspraken op de OV-knoop ontstaan voor de Vervoerregio niet gewenste effecten Gebrek aan interesse in mobiliteit (bouwopgaven staan centraal)

Mobiliteitsontwikkeling rondom Station Zuid blijft achter bij de noodzaak Keuzes die contrair zijn aan belangen verkeer en vervoer





Bereikbaarheid van Amsterdam en omgeving komt in de knel

Duurdere opgaven op gebied van mobiliteit waar we niet op toegerust zijn

Alles uit de kast om tot afspraak te komen  Aan boord zijn en blijven bij de discussie over de bouwopgave 

Financiën 5

6

7

Onvoldoende prijscompensatie in de BDU

Het budget wordt in reële termen Het huidige niveau van dienstverlening daalt, krapper, prijzen stijgen harder dan  minder projecten vinden doorgang indexaties Ambities overstijgen het Beschikbare BDU is ontoereikend Niet alle projecten of activiteiten vinden beschikbare budget voor al onze ambities en doorgang  toezeggingen Vervoerders zijn niet in staat om Het OV komt niet meer op het oude Veel investeringen (tijd, geld, middelen) die de kosten, opbrengsten en niveau en/of tevergeefse inzet om te niet of nauwelijks effect hebben  productieomvang naar het proberen het OV op het oude niveau 'nieuwe normaal' te krijgen te krijgen Tabel 16. De tien belangrijkste risico’s De tien qua effect of financiële impact belangrijkste risico’s zijn in de volgende tabel samengevat. Daaronder zijn de risico’s beknopt toegelicht. De risico-inschatting wordt als volgt geschat:  = hoog risico of groot effect;  = gemiddeld tot laag risico of effect.







Bezuinigingen in het betreffende programma; begrotingsvoorbehoud in subsidieverordeningen Gerichte actie en lobby in Den Haag Kaderstellende keuzes; prioriteringsmethodiek; extra financiële dekking door externe partijen Accepteren dat het OV-aanbod structureel is veranderd Beleid herijken Marktconformiteitstoets uitvoeren met maatregelen

pagina 35 van 70

Bestuur 8

Politieke wens om tariefsverhogingen te compenseren

 Opdracht voor een compensatieregeling voor de reiziger op de OV-tarieven

Organisatie 9

10

Externe bedreigingen voor de ICT-infrastructuur zoals aanvallen of hacks De combinatie van schaarste aan personeel, mogelijk onvoldoende imago en het functiehuis

 

Structurele extra financiële bijdrage van de Vervoerregio

 De continuïteit van de geautomatiseerde systemen stagneert Er zijn onvoldoende gekwalificeerde medewerkers voor sleutelposities



De BDU is niet toereikend is om het reizigersdeel te indexeren Belang van verhoging bestuurlijk onder de aandacht brengen



ICT-ondersteuning door externe partij; informatiebeveiliging op orde

 Dienstverlening stagneert 



Inhuurkosten stijgen, risico's in projecten en contracten nemen toe



Strategisch personeelsbeleid implementeren, significatante formatie-uitbreiding

pagina 36 van 70

Financiële impact Om de financiële impact van de risico’s in te schatten is de volgende werkwijze gevolgd. Er is een analyse gemaakt waarin de financiële omvang van de risico’s in risico-categorieën zijn ingedeeld. Vervolgens is de impact (effect) in euro’s bepaald op het categoriegemiddelde of, in de hoogste categorie, de ondergrens. De risico-inschatting wordt als volgt geschat:  = hoog risico (kans is 75%);  = gemiddeld tot laag risico (kans is 25%). Het financiële risico wordt bepaald door impact maal kans. De som van de financiële risico’s, rekening houdend met een incidenteel of structureel effect, telt op tot gemiddeld €41 miljoen per jaar. Zodoende is de benodigde jaarlijkse weerstandscapaciteit vastgesteld op €41 miljoen. Wijzigingen ten opzichte van 2021 De volgende risico’s staan niet meer in de top 10:   

Corona pandemie De effecten van de corona pandemie op het reizigersgedrag Openbaar Vervoer Aanbesteden in een onzekere marktsituatie OV-Governance Onervarenheid van de Vervoerregio met risicodragend opdrachtgeverschap.





Onvoldoende inzicht in de effecten van S&C op beheer, onderhoud en exploitatie na overdracht.

Grote opgaven Geen besluitvorming over het vullen van het financieel tekort Zuidasdok Gebrek aan tijdige opschaling laadcapaciteit (netwerkcongestie) Organisatie Duurzaamheidsambitie is complex, het DB heeft te weinig handvatten en inzicht om te sturen





 

Onderbenutting van de jaarschijven AMRI Grote opgaven Bij de uitwerking van de afspraken op de OV-knoop ontstaan voor de Vervoerregio niet gewenste effecten Financiën Onvoldoende prijscompensatie in de BDU Ambities overstijgen het beschikbare budget Vervoerders zijn niet in staat om de kosten, opbrengsten en productieomvang naar het 'nieuwe normaal' te krijgen Bestuur Politieke wens om tariefsverhogingen te compenseren Organisatie De combinatie van schaarste aan personeel, mogelijk onvoldoende imago en het functiehuis

Toelichting op de risico’s Ad 1. AMRI: Beheer en onderhoud Onderdeel van de nieuwe governance-afspraken tussen de gemeente Amsterdam, GVB en de Vervoerregio was het afsluiten van een overeenkomst voor het assetmanagement railinfrastructuur (AMRI) tussen de opdrachtgever Vervoerregio en opdrachtnemer GVB met ingang van 1 januari 2022. Beide partijen moeten vertrouwd raken met hun nieuwe rol en de organisaties en processen daarop inregelen. Het in 2022 beschikbare budget voor het beheer en onderhoud door GVB blijkt voor een groot deel (ongeveer 40%) niet te zijn benut. Dit kan een signaal zijn dat de transitie naar de nieuwe werkwijze minder voortgang heeft dan gepland, maar ook dat er sprake is van het ontstaan van achterstallig onderhoud. Om dit risico te mitigeren is de Vervoerregio samen met GVB bezig om het assetmanagement structureel en effectief in te bedden in beide organisaties.

De volgende risico’s zijn nieuw in de top 10: 

OV-Governance

pagina 37 van 70

Ad 2. AMRI: Kunstwerken Groot onderhoud aan kunstwerken in het metro-netwerk, zoals bruggen, viaducten en flyovers, kost meer geld dan de betrokken partijen kunnen dragen. Vooralsnog zijn er geen signalen dat dergelijk onderhoud ophanden is. Wanneer dit actueel wordt zullen Amsterdam en de Vervoerregio samen in overleg treden met het Rijk over de bekostiging van groot onderhoud aan kunstwerken. Ad 3. Zuidasdok Zuidasdok is een van de grootste infrastructurele projecten van Nederland. Het project zorgt voor een betere bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en van het noordelijke deel van de Randstad. Zuidasdok vervult een spilfunctie in de ambities van de Vervoerregio. Stagnatie van het project raakt ook andere ambities, zoals aanpassingen op station Amsterdam CS. Om de voortgang van het project gaande te houden, is er continu overleg met Amsterdam en het Rijk. Ad 4. Woningbouw Nederland kent een grote woningbouwopgave. De nadruk bij de plannen ligt bij het realiseren van zoveel mogelijk woningen. Als daarbij echter onvoldoende rekening wordt gehouden dat hierbij ook de mobiliteit een belangrijke plaats moet krijgen, dan is er het risico dat de bereikbaarheid van de nieuwe wijken minder groot is dan wenselijk.

Wanneer er onvoldoende ruimte wordt ingepland voor OV, kan het resultaat zijn dat de nieuwe bewoners vooral aangewezen zijn op autogebruik, wat we proberen te ontmoedigen. De Vervoerregio heeft een actieve inbreng in allerlei voorbereidende gremia rondom de woningbouwopgaven. De organisatie brengt consequent het belang van mobiliteit bij de woningbouwopgaven voor het voetlicht. Ad 5. Prijsindexatie Brede Doeluitkering (BDU)

(BDU) van het Rijk. Wanneer de BDU, die jaarlijks wordt geïndexeerd, minder stijgt dan de inflatie, daalt de reële koopkracht van de Vervoerregio. De Vervoerregio houdt de relatie tussen de beschikbare budgetruimte en de prijsontwikkelingen scherp in de gaten. Wanneer de ruimte slinkt, wordt de lange termijn prioritering van de uit te voeren projecten gewijzigd om de beschikbare middelen in evenwicht te brengen met de verwachte uitgaven. Ad 6. Ambitieniveau De Vervoerregio heeft een hoog ambitieniveau. Als aanvoerder voor de mobiliteitsopgave, als risicodragend opdrachtgever voor het beheer en onderhoud van de Amsterdamse railinfrastructuur en grote projecten als het doortrekken van Noord/Zuidlijn staat de Vervoerregio voor grote en dikwijls kostbare opgaven. Deze opgaven drukken op de meerjaren begroting van de Vervoerregio. Het risico bestaat dat de beschikbare BDU niet in alle jaren toereikend is voor alle ambities en toezeggingen. Niet alle begrote projecten komen direct tot uitvoering in het jaar waarin dat aanvankelijk is voorzien. Over de jaren heen vinden altijd nieuwe prioriteringen plaats. Dit alles zorgt in de praktijk steeds voor nieuwe ruimte en mogelijkheden. Ad 7. Concessies Vanaf medio maart 2020 is sprake van een forse afname van het aantal reizigers in het OV. Het huidige niveau is net boven de 80% van het aantal reizigers in 2019.

Daarmee nemen ook de reizigersopbrengsten af. Dit kan leiden tot liquiditeitsproblemen bij de vervoerbedrijven of een structureel lager vervoersaanbod. Om het toekomstige vervoeraanbod aan te laten sluiten op de veranderde mobiliteitsbehoefte in de regio kunnen andere accenten of prioriteiten in onze meerjarenbegroting, investeringsprogramma's en beleid worden gelegd. In dit proces neemt de Vervoerregio de regie om samen met gemeenten en vervoerders zorgvuldig af te wegen wanneer we welke onderdelen implementeren, zodat maatregelen een maximale bijdrage leveren aan de transitie naar een passend vervoeraanbod.

In allerlei regio’s heerst onrust, zoals de Oekraïne-oorlog. Dit heeft een prijsopdrijvend effect. De Vervoerregio is afhankelijk van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer pagina 38 van 70

Ad 8. OV-tarieven Een van de taken van de Vervoerregio is het jaarlijks vaststellen van de OV-tarieven. In 2010 zijn landelijk basisafspraken gemaakt voor de OV-tarieven, het landelijk tarievenkader en in 2012 kwam er een tarievenverordening waarin staat welke ruimte de vervoerders hebben en hoe het tarief te bepalen. Sinds 2019 heeft de Regioraad een adviserende rol in rol in het vaststellingsproces. In het geval dat de Vervoerregio de tarieven minder wil vergogen dan landelijk afgesproken, is de reiziger weliswaar beter af, maar de Vervoerregio moet dan aan de vervoerders het verschil voortaan structureel aanvullen. De politiek-bestuurlijke wens om de tarieven minder te verhogen dan de landelijke index kan voorkomen worden door de tarieven wel te verhogen en een andere vorm van reizigerscompensatie toe te passen. Deze is dan incidenteel. Nochtans zal de Vervoerregio het belang van de verhoging bestuurlijk onder de aandacht brengen en beargumenteerde alternatieven voorleggen. Ad 9. Informatietechnologie De Vervoerregio loopt voor haar primaire en ondersteunende systemen gevaar op discontinuïteit van de geautomatiseerde gegevensverwerking. Hierbij moet onder andere worden gedacht aan het niet beschikbaar zijn van systemen, gebrekkige beveiliging van data of zelfs het verloren gaan van data door aanvallen van buitenaf.

De Vervoerregio heeft een dienstverleningsovereenkomst afgesloten met een externe partij, die verantwoordelijk is voor de instandhouding van het IT-platform en zorgt dat de omgeving up-to-date, veilig en bereikbaar blijft. De Vervoerregio is tevens haar informatiebeveiliging gericht aan het verbeteren via het toepassen van de normen in de Baseline Informatiebeveiliging Overheid (BIO). Ad 10. Kennis en kunde van de medewerkers De Vervoerregio is een kennisorganisatie op het gebied van mobiliteit en beschikbaarheid en bezit kernvaardigheden op het vlak van concessiebeheer en het begeleiden van infrastructurele projecten. De kennis en kunde van medewerkers die zich hiervoor inzetten zijn hiervoor onontbeerlijk. Voor veel posities zijn gekwalificeerde medewerkers

nodig. De huidige krappe arbeidsmarkt, het bescheiden imago van de Vervoerregio en tegelijkertijd de grote ambities kunnen eenvoudig leiden tot een tekort aan gekwalificeerde medewerkers. Om de krapte het hoofd te bieden Vervoerregio gebruikt een actief arbeidsmarktbeleid een strategisch personeelsbeleid. De Vervoerregio anticipeert op de toekomstige vraag naar personeel en neemt het bestuur hierin mee via de reguliere begrotingscyclus.

2.4.2 PARAGRAAF FINANCIERING In de paragraaf Financiering is opgenomen hoe de Vervoerregio haar activiteiten financiert en geeft inzicht in de actuele ontwikkelingen die de financiering beïnvloeden, de rentelasten, het renteresultaat, de wijze waarop rente eventueel aan investeringen en taakvelden wordt toegerekend en de financieringsbehoefte. Solvabiliteit en Financieringsbehoefte De belangrijkste inkomstenbron van de Vervoerregio zijn middelen die van het Rijk worden ontvangen, waarvan de BDU de voornaamste is. Deze inkomsten worden gebruikt om middelen uit te keren aan openbaarvervoerbedrijven en aan wegbeheerders die infrastructuur aanleggen, beheren en onderhouden. De wet BDU biedt de mogelijkheid de jaarlijks niet bestede middelen te sparen voor toekomstige uitgaven. Deze niet bestede middelen hoeven dus niet terugbetaald te worden aan het Rijk maar worden doorgeschoven naar latere jaren. Op de balans is het nog niet bestede deel van de BDU opgenomen als vooruitontvangen doeluitkering. Het saldo van deze spaarpot/ buffer ‘niet uitgegeven BDU’ bedroeg op 1 januari 2022 € 187,1 miljoen en per 31 december 2022 € 250,9 miljoen. Dit saldo is voor de Vervoerregio de voornaamste bron van nog besteedbare middelen, hoewel een deel van deze middelen (te weten € 99,5 miljoen.) beklemd is uit hoofde van geoormerkte bijdragen die zijn doorgeschoven naar komend jaar.

Verder kent de Vervoerregio geen Eigen Vermogen, waardoor de solvabiliteit van de Vervoerregio nihil is. Uitgangspunten Treasuryfunctie en beleid

pagina 39 van 70

Het doel van het treasurybeleid is het beheersen, sturen, verantwoorden en toezichthouden op de financiële vermogenswaarden, geldstromen en posities en de hieraan verbonden risico’s. De wettelijke kaders voor de uitvoering van de treasuryfunctie liggen vast in de Wet Financiering Decentrale Overheden (Fido) en de daarbij behorende ministeriële regelingen. De (tijdelijk) overtollige middelen zijn conform de Regeling Schatkistbankieren decentrale overheden ondergebracht bij het Rijk. Exploitatie analyse en liquiditeitspositie De belangrijkste inkomsten in 2022 waren de € 443,6 miljoen BDU Verkeer en Vervoer, de € 108,6 miljoen regionale BVOV van het Rijk en € 28,7 miljoen bijdrage van Rijk voor de Amsteltram. De BVOV betreft de afrekening 2021 en een voorschot over 2022 (80% ) in het kader van Covid-19-maatregelen. Het totaal aan lasten bedroeg in 2022 € 530,7 miljoen, waarvan € 103,3 miljoen de 1-op-1 doorbetaling van de BVOV gelden aan de concessiehouders betrof. Per saldo was sprake van een exploitatieoverschot van € 64.0 miljoen. Dit bedrag is de gedoteerd aan het saldo ‘niet bestede BDU’ uit voorgaande jaren.

• •

ontvangen aflossingen op bussenleningen in 2021 ad € 6,8 miljoen. een afname van het schuldsaldo ultimo 2021 € 10,3 miljoen hoger is (toename Crediteuren en Overige schulden)

Tabel 17: Verhouding Liquiditeitssaldo en stand BDU-saldo (x € 1.000) JAAR Liquiditeitssaldo ultimo

2021 161.247

2022 210.813

Ultimo uitstaande vorderingen (nog te ontvangen): Mat. Vaste Activa Aandelenkapitaal Verstrekte leningen Diverse vorderingen Totaal ultimo nog te ontvangen:

0 1 81.517 90.588 172.106 333.353

Ultimoverplicht/verschuldigd (nog te betalen): Voorzieningen Crediteuren Diverse nog te betalen (transitoria) Totaal beschikbare middelen ultimo Bestaande uit: Stand BDU-saldo:

3.253 1 74.725 110.661

-19 -35.844 -100.854

-26.544 -112.126

Spuk Rijksimpuls Veiligheidsmaatregelen Bestemmingsreserves:

188.639 399.452

-138.669 194.684

-136.718 262.734

187.142 7.320 222

250.892 11.842 -

Niet alle baten en lasten staan synchroon aan geldelijke inkomsten en uitgaven (liquiditeiten) omdat baten en lasten worden toegerekend aan het jaar waarin de prestatie is geleverd, terwijl bij liquiditeiten het moment van betaling en ontvangst van belang is. Het liquiditeitssaldo (incl. tegoeden van schatkistbankieren) bedroeg op 31 december 2021 € 161,2 miljoen en op 31 december 2022 € 210,8 miljoen, waarmee de liquiditeit is toegenomen met € 49,6 miljoen. Deze mutatie in het liquiditeitssaldo is vooral verklaarbaar door enerzijds cash-uitgaven die geen exploitatielasten vormen: •

een toename op het BDU saldo met € 64,0 miljoen;

• •

een toename van overlopende activa van € 7,8 miljoen. de investering Huisvesting € 3,2 miljoen.

En anderzijds cash-ontvangsten die niet tot baten in de exploitatie leiden: pagina 40 van 70

Tabel 18: Stand/verloop schatkistbankieren (x € 1.000)

vervoerder, bij afloop van de concessie. De leningen leiden tot nu toe niet tot een financieringsbehoefte, omdat de niet uitgegeven BDU uit voorgaande jaren voldoende liquiditeiten opleveren. Per 31 december 2022 bedraagt het uitstaande saldo van verstrekte bussenleningen € 74,7 miljoen, waarvan € 70,2 miljoen voor Connexxion en € 4,5 miljoen voor EBS. Het risico dat deze aflossingen niet worden terugbetaald is minimaal, omdat deze met de periodieke bevoorschotting van de concessievergoeding worden verrekend. In paragraaf 3.4 is een toelichting op het verloop van de bussenleningen in 2022 opgenomen. Financieringswijze strategische activa GVB In 2019 besloot de regioraad dat de Vervoerregio garant staat voor leningen van het GVB voor investeringen in activa, voor de volgende maximale bedragen: 1.

2. Financiële instrumenten Leningen en vorderingen/schulden (algemeen) In 2022 zijn geen leningen aangetrokken voor de financiering van activiteiten van de Vervoerregio. Ten aanzien van kortlopende vorderingen en schuldposities (debiteuren en crediteuren) geldt dat bij het betalen van facturen de wettelijke betaaltermijnen worden gehanteerd. Verstrekte Bussenleningen (Connexxion en EBS) De Vervoerregio kent sinds april 2015 de Verordening op de subsidieverstrekking voor bussenlening. De subsidie wordt verstrekt ten behoeve van de financiering van het verwerven van bussen of de herfinanciering van reeds verworven bussen waarmee openbaar personenvervoer ter uitvoering van een concessiebesluit wordt verricht. De bussenlening draagt bij aan het verduurzamen van het openbaar vervoer én biedt de mogelijkheid voor een gemakkelijke overdracht van de voertuigen naar een andere

Externe financiering door GVB Activa BV, voor een bedrag van maximaal € 725 miljoen waarvan € 150 miljoen langlopende vastrentende lening, € 350 miljoen Revolving Credit Facility2 (RCF) en € 225 miljoen in optie (‘accordion’). Zogenaamde ‘forward starting’ leningen vanaf 2025 (te converteren vanuit de RCF (zie 1) voor een bedrag van € 142 miljoen (investering 15G trams en M7 metro’s) respectievelijk € 56 miljoen (investering ZE bussen).

GVB Activa BV heeft per 31 december 2022 in totaal € 184 miljoen opgenomen van de onder 1 genoemde faciliteiten (€ 145 miljoen vastrentende lening en € 39 miljoen RCFfaciliteit). De Vervoerregio subsidieert aan GVB Activa BV de kapitaallasten (afschrijvings- en rentekosten) van de voertuigen, waarmee GVB in staat wordt gesteld om aan de aflossingen renteverplichtingen ten aanzien van de financiële instellingen te kunnen voldoen. Op het aan te schaffen materieel wordt een pandrecht gevestigd. Daarbij staat de

2

RCF Revolving Credit Facility, geeft de mogelijkheid, binnen de gestelde (jaar)niveaus, flexibel trekkingen (opnames) en aflossingen te doen die aan sluiten bij de financieringsbehoefte van GVB Activa BV.

pagina 41 van 70

Vervoerregio garant voor de termijnbetalingen, maar niet voor de hoofdsom van de lening (met andere woorden: de hele lening is niet in één keer opvorderbaar indien de vervoerder niet aan de betalingsverplichtingen kan voldoen). Door de garantstelling is de rente die de financiële instellingen in rekening brengen (mogelijk) lager. De Vervoerregio moet GVB Activa BV hiervoor een zogenaamd marktconformiteitstoeslag in rekening brengen om te voldoen aan Europese Staatsteunregels. Deze toeslag wordt onder de renteopbrengsten verantwoord. Liquiditeitsontwikkeling t.o.v. prognose