Nota van Beantwoording 30kmu in de stad.pdf

Dynamische maximumsnelheid. Maak gebruik van dynamische snelheidsbeperking. Als het druk is de snelheid naar 30 km/u, als het minder druk is naar 50 km/u. ’s Nachts zou de maximumsnelheid op een aantal plaatsen wel naar 50 km/u kunnen. Reactie. Een dynamische snelheid is vanuit het oogpunt van de automobilist logisch. Tegelijkertijd is verkeersveiligheid en beperking van geluidsoverlast in de nacht ook belangrijk. In de nachtelijke 38

uren een andere snelheid draagt niet bij aan de duidelijkheid over de snelheid. Bovendien zijn er ook in de nachtelijke uren drukkere straten, waar dan weer een uitzondering voor zou moeten gelden. Deze afweging leidt ertoe dat ook in de nacht een snelheid van 30 km/u geldt. Voorkeur voor 50 km/u. Laat 50 km/u waar 50 km/u kan, bijvoorbeeld bij straten met vrijliggende fietspaden. Een goed 50 km netwerk van verkeersaders is essentieel om de stad in- en uit te kunnen. Zeker straten met een vrijliggend fietspad kunnen 50 km/u blijven. Voer 30 km/u enkel in op wegen waar sprake is van een combinatie van auto, motor, (brom)fiets en voetganger. Reactie. De lijn is inderdaad dat we 50 km/u toepassen op die wegen waar dat kan. In het kader is er wel expliciet voor gekozen dit niet af te laten hangen van bijvoorbeeld vrijliggende fietspaden, maar dat juist te koppelen aan de stedelijkheid. In een niet stedelijk gebied geldt 50 km/u, daarbinnen in principe 30 km/u. Wat betreft het gewenste netwerk van 50 km/u-wegen merkt het college op dat ontsluitingswegen blijven bestaan in dit voorstel. Daar wordt alleen geen 50 km/u meer gereden, maar 30 km/u. Doorstroming is op die wegen nog steeds een belangrijk criterium. In de praktijk zal dit beperkt leiden tot langere reistijden. Met het afwegingskader zoals opgenomen in het beleidsvoornemen hebben we per straat een afweging gemaakt.

Er is specifiek voor gekozen alle wegen in het stedelijk gebied naar 30 km/u te brengen. Hier zorgt een lagere snelheid voor meer verkeersveiligheid en leefbaarheid. Enkele uitzonderingen waar geen 30 km/u gaat gelden zijn o.a. wegen met 2x2 rijstroken. Niet overal 30 km/u. Sommige insprekers vinden 30 km/u een goed idee, maar niet voor de hele stad, alleen rondom scholen en in woonbuurten. Reactie. In de woonstraten in de stad en rondom scholen geldt voor het overgrote deel al 30 km/u. Het beleid is erop gericht deze straten allemaal zo in te richten dat hier veilig gebruik van kan worden gemaakt door voetgangers en fietsers. Juist in een stad als Amsterdam merken we daarnaast dat hoofdroutes ook steeds meer als verblijfsplek worden gebruikt. Het oude onderscheid tussen verkeersfunctie en verblijfsfunctie vervaagt daarmee. In die gevallen is de afweging nu de verblijfsfunctie prioriteit te geven. De aanpak verkeersveiligheid gaat daarnaast ook over gedrag en maatregelen voor andere verkeersdeelnemers. De maximumsnelheid geldt voor alle verkeersdeelnemers. In het huidige kader is gekeken naar stedelijkheid in brede zin. Schoolomgevingen zijn daar veelal onderdeel van. Specifieke voor scholen, biedt de gemeente sinds 2014 scholen een afgestemd pakket verkeerseducatie aan.

Deze ‘Amsterdamse Verkeerslijn’, uitgevoerd door Verkeer & Meer, biedt leerlingen een voortdurende leerlijn, van 0 tot 18 jaar. Ook de theoretische en praktische verkeersexamens horen hierbij. Daarnaast worden basisschoolomgevingen na een schouw met kleine maatregelen veiliger ingericht. Ook bij middelbare scholen wordt gekeken of de omgeving met kleine ingrepen veiliger kan worden ingericht. Ook voeren we pilots uit met zogenoemde schoolstraten, waarbij (een deel van) de straat rond het halen en brengen van de kinderen een half uur wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Overal 30 km/u. Een aantal insprekers vindt dat 30 km/u overal als maximumsnelheid moet gelden, zonder uitzonderingen.

39

Reactie. 30 km/u is het uitgangspunt voor heel Amsterdam. We hebben hierop een aantal uitzonderingen gemaakt, omdat de snelheid wel geloofwaardig moet zijn. Belangrijkste is dat de omgeving daadwerkelijk stedelijk is, waardoor de verblijfsfunctie belangrijk is. Een andere belangrijke uitzondering is een 2x2-weg, omdat 30 km/u hier door de verkeersuitstraling erg lastig door te voeren is. Belang OV in afweging. Een inspreker pleit ervoor om de criteria voor het behoud van 50 km/u aan te vullen met het belang van een vlotte doorstroming van het OV. Reactie De gemeente is een groot voorstander van het gebruik van OV en heeft verdere uitbreiding en verbetering ervan als belangrijke doelstellingen. Vooral omdat dit een schone en ruimte-efficiënte manier van verplaatsen is. Het openbaar vervoer is geen specifiek onderdeel van het afwegingskader. Wel kijken we naar mogelijkheden om negatieve effecten voor het openbaar vervoer tegen te gaan, onder andere door snelheidsdifferentiatie en uitzonderingen voor 30 km/u bij de invoering van het beleid. Dit doen we in overleg met de vervoerders die in de stad actief zijn. Snelheid OV en taxi. Een inspreker stelt de vraag of de snelheid van 30 km/u ook voor het openbaar vervoer en auto's met blauwe kentekenplaten geldt. Reactie. De snelheid van 30 km/u geldt voor alle verkeersdeelnemers.

Alleen op vrijliggende trambanen kunnen OV en taxi's een hogere snelheid rijden. Snelheidsdifferentiatie OV. Een aantal insprekers pleit tegen een andere maximumsnelheid voor het openbaar vervoer op trambanen. De limiet van 30 km/u moet ook voor bussen, trams en taxi gelden. Reactie. De afwijkende snelheid op vrije tram- en busbanen is belangrijk om het functioneren van het ov en de nood- en hulpdiensten op peil te houden. Qua verkeersveiligheid is het een belangrijk aandachtspunt. Dit moet inderdaad veilig zijn. We gaan dit bij de uitvoering goed bekijken en monitoren dit ook na invoering. In de praktijk werkt dit nu al goed op de Sarphatistraat. Op dit moment wordt nog gekozen voor een uitzondering met 50 km/u, omdat nood- en hulpdiensten en openbaarvervoerbedrijven aangeven daar heel veel waarde aan te hechten. Dit geldt ook voor de gemeente. In de praktijk zal blijken wat de effecten van een lagere maximumsnelheid van het hele netwerk heeft op de aanrijtijden en de snelheid van het openbaar vervoer. De eerste evaluatie van deze maatregel is daarom meteen een moment om te bekijken of de snelheid op de vrije tram- en busbanen alsnog naar beneden kan. Hier willen we nu echter niet op vooruitlopen. Een lagere snelheid heeft veel positieve effecten op de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de stad. In steden waar dit is ingevoerd blijkt het goed te werken.

Voor het OV geldt dat dit ook mee moet met de lagere snelheid, behalve op die trajecten waar een vrije tram/busbaan is. Als onderdeel van monitoring zullen we aandacht hebben voor die locaties waar er een gedifferentieerd snelheidsregime is. Vaker dan andere aspecten die we monitoren zullen we kijken naar effecten aangaande verkeersveiligheid. Daar waar het vervolgens onveiliger wordt zullen we, samen met programma verkeersveiligheid, acties definiëren en uitvoeren. Taxi's mogen in dit plan gebruik blijven maken van de vrijliggende tram- en busbanen. Het harde rijden is wel een 40

aandachtspunt, waar ook nu al op wordt toegezien. In de Agenda Taxi wordt hier aandacht aan gegeven.

4.1.2 Inrichtingsprincipes Zowel voor- als tegenstanders van 30 km/u in de stad doen voorstellen voor de inrichting van straten. Een herinrichting van wegen maakt nu geen onderdeel uit van de aanpak 30 km/u in de stad, omdat het niet mogelijk is de hele stad in één keer aan te passen. Wel kunnen bij herinrichtingen andere keuzes worden gemaakt. Bij een toekomstige herinrichting kan altijd bekeken worden of de inrichting van een straat verbeterd kan worden. Kruispunten. Inspreker vindt de maatregel zinloos en is van mening dat kruispunten veiliger gemaakt moeten worden. Reactie. Onveilige kruispunten worden door de gemeente onderzocht en aangepakt. Daarnaast zijn wij van mening dat het verlagen van de maximumsnelheid de verkeersveiligheid sterk kan verbeteren, juist ook op kruispunten. Verkeersdrempels. Inspreker is het eens met het voorstel en pleit daarnaast voor goede verkeersdrempels (bijvoorbeeld in de Wittgensteinlaan). Reactie Met het plan 30 km/u in de stad zetten we vooral in op aanpassing van belijning en bebording, in combinatie met communicatie en voorlichting, maatregelen voor gedragsverandering, intelligente snelheidsaanpassing voertuigen, tijdelijke herinrichting op een aantal locaties en verkeershandhaving.

Alle straten die in het voorstel naar 30 km/uur gaan voorzien van (veel) drempels zal niet gaan met het oog op snelheid nood-&hulpdiensten, snelheid en comfort van het openbaar vervoer en de kosten. We gaan wel kijken of het mogelijk is om op bepaalde punten drempels/plateaus toe te passen. Bij invoering gaan we niet alle straten opnieuw inrichten, maar bij toekomstige herinrichtingen kijken we ook naar fysieke maatregelen om de snelheid te verlagen, zoals bijvoorbeeld smallere rijstroken. Stil asfalt. Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor andere verbetermaatregelen, zoals fluisterasfalt, geluidsschermen en vluchtheuvels. Reactie. Stil asfalt wordt onder specifieke criteria toegepast, o.a. als dat technisch kan. Geluidsschermen in de stad zijn alleen aan de orde bij grotere wegen, zoals de Nieuwe Leeuwarderweg (waar deze ook staan). Vluchtheuvels worden inderdaad toegepast als de situatie daar om vraagt, bijvoorbeeld bij een brede oversteek. Meer ruimte voor de fiets. Inspreker is het eens met het voorstel en pleit daarnaast voor een wegindeling waarbij fietsers en brommers zo min mogelijk over de stoep moeten. Een andere inspreker pleit voor handhaving van aparte fietspaden en vraagt of het Convenant Duurzaam Veilig van kracht blijft. Reactie. Bij herinrichtingen wordt altijd bekeken hoe de ruimte voor voetganger en fiets kan worden verbeterd.

41

Bij de gebiedsontsluitingswegen waar we de snelheid verlagen naar 30 km/uur blijven we uitgaan van gescheiden fietsvoorzieningen. Dit kunnen fietspaden en fietsstroken zijn. In de kern blijft Duurzaam Veilig dus van kracht (fietsvoorzieningen bij GOW’s), de GOW30 is echter wel nieuw binnen Duurzaam Veilig. Ook het CROW en de SWOV denken na over verdere invulling van deze nieuwe categorie binnen Duurzaam Veilig. Een lagere snelheid betekent niet automatisch dat fietspaden worden opgeheven. Juist in straten waar relatief veel auto's rijden, blijven vrijliggende fietspaden nodig. Ook op 30 km/u-wegen. Een andere inrichting van wegen maakt nu geen onderdeel uit van deze aanpak, omdat het niet mogelijk is de hele stad in één keer aan te passen. Wel kunnen bij herinrichtingen andere keuzes worden gemaakt. Bij een toekomstige herinrichting kan altijd bekeken worden of een inrichting als fietsstraat (met rood asfalt) mogelijk is. Electrische fietsen op de rijbaan. Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor elektrische fietsers naar de rijbaan. Reactie. Vooralsnog zijn er geen plannen om elektrische fietsen naar de rijbaan te sturen. Wel kijken we naar manieren om de fietspaden veiliger te maken, zeker gezien de toename van het aantal snelle en grote fietsen en lichte elektrische voertuigen. Fietspaden worden steeds drukker door meer snelle kleine en grotere voertuigen.

Met 30 km/u in de stad creëren we ook ruimte om een deel van deze voertuigen op de rijbaan te laten rijden. Er wordt op dit moment bekeken wat de locatie van verschillende elektrische voertuigen is op de weg. De speed pedelec (snelle fiets met kenteken) moet overigens al op de rijbaan net als een brommer. De maximumsnelheid geldt hier ook voor. Inspreker pleit voor eenrichtingsverkeer in woonwijken. Deze suggestie valt buiten de scope van de voorgestelde maatregel.

4.1.3 Aanvullende maatregelen buiten scope project In de zienswijzen zijn ook veel aanvullende suggesties gedaan om de doelstellingen van een bereikbare en verkeersveilige stad en een verbeterde luchtkwaliteit te bereiken. Deze suggesties vallen buiten de reikwijdte van ‘30 km/u in de stad’, maar worden in veel gevallen meegenomen in andere programma’s en maatregelen. Autovrij. Meerdere inspreker stellen voor minder auto’s en vrachtwagens toe te laten in de stad of deze zelf volledig te weren. Er moeten goede alternatieven komen om de stad in te komen zoals meer P+R-locaties met ov of huurfietsen. Reactie. Met de Agenda Amsterdam Autoluw nemen we maatregelen om de instroom van autoverkeer in de stad te verminderen. Dit zorgt voor meer ruimte voor ontmoeten en groen. Geheel autovrij zijn we terughoudend in, omdat dit leidt tot minder goede bereikbaarheid. Ook werken we op meer fronten aan de verbetering van de verkeersveiligheid. Onderdeel van de Agenda Amsterdam Autoluw is het aanpassen van de circulatie voor autoverkeer. Er wordt door de gemeente gewerkt aan meer ruimte voor P+R in stad en regio. Daarnaast wordt met intelligente toegang gezorgd voor minder overlast in specifieke buurten in de stad.

42

Het weren van overlast veroorzakend verkeer past binnen de wensen om een prettige en leefbare stad te zijn. Met 30 km/u in de stad zetten we daarin een stap, maar we beseffen ook dat daar meer voor nodig is. Onder andere is in het Actieplan Geluid afgesproken dat er in G4-verband een verkenning wordt uitgevoerd naar maatregelen tegen overlastgevende motoren. Hierbij wordt onder andere gekeken naar vereenvoudiging van de handhaving, bijvoorbeeld via slimme metingen of eenvoudiger controles. Herinrichting en wegafsluitingen. In sommige zienswijzen wordt voorgesteld om wegen anders in te richten of wegen voor verkeer af te sluiten. Ook zijn er ideeën voor alternatieve verkeersborden en belijning om voorrangssituaties en gedifferentieerde snelheden aan te geven. Reactie. Circulatiemaatregelen (wegafsluitingen, ’knippen’) behoren niet tot het plan 30 km/u in de stad. Ook totale herinrichtingen van straten maken hier geen onderdeel van uit. Met de Agenda Amsterdam Autoluw zetten we stappen om de stad verder leefbaar en toegankelijk te maken, onder andere met circulatiemaatregelen. Ook de Wibautstraat en Weesperstraat zijn daarbij belangrijke aandachtspunten. Op termijn is het plan een proef te doen met een knip in de Weesperstraat.

Nu is al een stap gezet in het verbeteren van de leefbaarheid door een van de rijbanen ter hoogte van het Namenmonument in te zetten voor meer stoepruimte. Met de Verkenning Oostelijke Binnenstad wordt een optie geschetst van een Weesperstraat als stadsstraat. Dan is 30 km/u als maximumsnelheid ook een mogelijkheid. Elektrisch vervoer. Een zienswijze spoort aan om toe te werken naar elektrisch (vrachtvervoer. Een andere zienswijze pleit voor een verbod op brommers die niet elektrisch zijn. Reactie. De voorstellen voor vrachtauto's, elektrisch vervoer en meer ruimte voor de fiets zijn maatregelen waar dit college al aan werkt. Het is de ambitie per 2025 alleen nog elektrische brommers en snorfietsen binnen de gemeente Amsterdam toe te laten. Hierover volgt nog nadere besluitvorming. Parkeermaatregelen. Insprekers, zowel voor als tegen het beleidsvoornemen, stellen maatregelen met betrekking tot parkeren voor. Aan de ene kant gaat het om de invoering van parkeervergunningen in heel Stadsdeel Nieuw-West en het verhogen van parkeertarieven. Aan de andere kant pleit men voor meer parkeerplaatsen en lagere parkeertarieven. Parkeermaatregelen vallen buiten de reikwijdte van het beleidsvoornemen. Amsterdam kijkt continu naar het verbeteren van parkeermaatregelen. In Nieuw-West wordt daarom in een deel betaald parkeren uitgebreid.

Het verminderen van het aantal parkeerplekken voor auto's wordt op dit moment al uitgevoerd, vanuit de Agenda Amsterdam Autoluw. Meer openbaar vervoer. In zienswijzen wordt gepleit voor meer openbaar vervoer en voor gratis openbaar vervoer voor inwoners van Amsterdam. Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor meer openbaar vervoer. Reactie. Amsterdam werkt continu aan het verbeteren van OV-verbindingen. Gratis openbaar vervoer is zeer kostbaar en is nu niet aan de orde.

43

4.2 BEREIKBAARHEID & VERKEERSVEILIGHEID 4.2.1 Bereikbaarheid Voor. Voorstanders zijn van mening dat verlagen van de maximumsnelheid bezoekers van buiten de stad ontmoedigt om met de auto naar Amsterdam te komen. De verwachting dat door de maatregelen minder verkeer de stad in komt betekent dat 30 km/u een verbetering van de bereikbaarheid is. Tegen. Tegenstanders vinden dat het nu al moeilijk genoeg is om je met de auto te verplaatsen. Bewoners die afhankelijk zijn van autovervoer zullen de stad verlaten. De verlaging van de snelheid leidt tot meer verkeer en tot opstoppingen en een onbereikbare binnenstad. Een slechte bereikbaarheid heeft ook economische gevolgen. Een goed 50 km/u netwerk van verkeersaders is essentieel om de stad in- en uit te kunnen. Reactie. In dit kader is er specifiek voor gekozen alle wegen in het stedelijk gebied naar 30 km/u te brengen, op enkele uitzonderingen na (o.a. wegen met 2x2 rijstroken). Hier zorgt een lagere snelheid voor meer verkeersveiligheid en leefbaarheid. Wat betreft doorgaande wegen met 50 km/u-wegen merkt het college op dat er ontsluitingswegen blijven bestaan in dit voorstel. Daar wordt alleen geen 50 km/u meer gereden, maar 30 km/u. Doorstroming is op die wegen nog steeds een belangrijk criterium. In de praktijk zal dit beperkt leiden tot langere reistijden.

4.2.2 Doorstroming Voor. Voorstanders van het voorstel verwachten dat 30 km/u zorgt voor betere doorstroming. Doorgaand verkeer zal vaker de ring kiezen. Dit heet dan weinig effect op de reistijd. Het verkeer moet wel doorstromen op grote straten. Meer ‘groene golven’ zijn wenselijk. Tegen. Voer 30 km/u alleen in op niet doorgaande wegen. Voor goede doorstroming en om de stad in en uit te komen is een netwerk van 50 km/u wegen nodig. Door stoplichten en drukte van het verkeer is er al een lage snelheid, verlaging is niet nodig Het verlagen van de snelheid leidt tot meer verkeer, filevorming en opstoppingen. Door juist een aantal straten 50 km/u te maken creëer je voorkeursroutes voor autoverkeer. Voor goede doorstroming juist beter om meer 70 km/u te hebben. Reactie. Een van de doelen van de Agenda Amsterdam Autoluw is het verminderen van autoverkeer. 30 km/u in de stad draagt daar voor een deel aan bij. In dit kader is er specifiek voor gekozen alle wegen in het stedelijk gebied naar 30 km/u te brengen, op enkele uitzonderingen na (o.a. wegen met 2x2 rijstroken). Dit zorgt ook voor meer verkeersveiligheid en een verbetering van de leefbaarheid. Wat betreft doorgaande wegen met 50 km/u-wegen merkt het college op dat er ontsluitingswegen blijven bestaan in dit voorstel. Daar wordt alleen geen 50 km/u meer gereden, maar 30 km/u.

Doorstroming is op die wegen nog steeds een belangrijk criterium. In de praktijk zal dit beperkt leiden tot langere reistijden.

44

Groene golven doen we al waar mogelijk, echter door de vele kruispunten in de stad is een groene golf niet eenvoudig te realiseren (verkeerslichten op kruispunten moeten onderling gekoppeld worden) en daardoor maar op een beperkt aantal routes mogelijk.

4.2.3 Sluipverkeer/ongewenste routes Inspreker ziet potentie in het voorstel, maar vreest dat de wetswijziging automobilisten zal aanmoedigen vaker door de woonwijken te rijden. Een andere inspreker is het eens met het voorstel en pleit daarnaast voor het verbieden van vrachtverkeer in de Rijswijkstraat. Reactie. Uit onderzoek met het Verkeersmodel Amsterdam zien we zeer beperkte effecten in bestaande 30 km/u-straten. Dit heeft ermee te maken dat deze wegen vaak al zijn ingericht als een woonstraat en daardoor minder aantrekkelijk zijn voor doorgaand verkeer. Bovendien houden we met de GOW30 de hiërarchie van het wegennet in stand. De GOW30 blijft aantrekkelijker dan een woonstraat. Verbieden van vrachtverkeer valt buiten de scope van dit project.

4.2.4 Verkeersveiligheid Voor. Voorstanders vinden dat het voorstel inderdaad de verkeerveiligheid verbetert. Er wordt wel extra aandacht gevraagd voor verkeersveiligheid op fietspaden, omdat daar deelnemers zijn met verschillende snelheden. Daarnaast zouden brommers, scooters en motoren zoveel mogelijk beperkt moeten worden in de stad en fietsen veilig moeten worden Tegen. Insprekers verwachten dat, bijvoorbeeld bij onoverzichtelijke kruispunten, de verkeersveiligheid met 30 km/u juist verslechtert. Verkeersveiligheid is gebaat bij een betere inrichting van wegen en beter gedrag van verkeersdeelnemers. Gevaarlijke situaties worden veroorzaakt door fietsers en voetgangers, niet alleen door de auto’s. Ook wordt voorgesteld dat er beter geïnvesteerd kan worden in verkeerslichten, led strips op verkeerspalen of verkeersborden om voetgangers en fietsers te waarschuwen. Er moet goede monitoring plaatvinden om te zien of de verkeersveiligheid wel verbetert. Reactie. De verkeersveiligheid in Amsterdam moet beter. De auto heeft een belangrijke rol en met 30 km/u in de stad gaan we het aantal ongelukken en vooral de impact van die ongelukken verminderen. Dit past bij een veilige en leefbare stad. Om dit voor elkaar te krijgen moeten we inderdaad ook zorgen de automobilist zich aan de snelheid gaat houden. Daarvoor bereiden we een set aan maatregelen voor.

Onderzoek toont immers aan dat het aantal ongelukken afneemt met verlagen van de snelheid (meer tijd om te reageren) en ook de impact van ongelukken afneemt. Door de maatregel denken we wel dat het verkeersnetwerk betrouwbaarder wordt (rustiger verkeer en minder ongelukken) en ook beter uitgerust voor het mixen van de vele soorten verkeersdeelnemers. Naast het plan '30 km/u in de stad' werken we ook door aan de aanpak van gevaarlijke kruispunten en routes. Wij verwachten met het plan '30 km/u in de stad' een flinke verbetering van de verkeersveiligheid te kunnen realiseren. Juist in drukke stadsstraten zoals de Jan Evertsenstraat en de Kinkerstraat verwachten wij veel effect. Aanpassing van bebording en belijning, communicatie en gedragsbeïnvloeding, inzet voertuigtechnologie, tijdelijke herinrichtingsmaatregelen en handhaving zijn nadrukkelijk onderdeel van het plan.

45

Amsterdam heeft een bredere fiets-, voetganger- en verkeersveiligheidsaanpak, waar ook het gedrag van deze verkeersdeelnemers onderdeel van is. Voor fietsers en scooters nemen we verschillende maatregelen en voeren we campagne. Zo loopt er op dit moment een proef met ledverlichting op het fietspad om rijden door rood tegen te gaan. Het beleid is erop gericht deze straten allemaal zo in te richten dat hier veilig gebruik van kan worden gemaakt door voetgangers en fietsers. Juist in een stad als Amsterdam merken we daarnaast dat hoofdroutes ook steeds meer als verblijfsplek worden gebruikt. Het oude onderscheid tussen verkeersfunctie en verblijfsfunctie vervaagt daarmee. In die gevallen is de afweging nu de verblijfsfunctie prioriteit te geven. Het verminderen van brommers en motoren is niet de keuze die we willen maken. Deze vervoersvormen voorzien in een behoefte en nemen bovendien minder ruimte in dan auto's. Wel nemen we maatregelen om de negatieve kanten ervan te verminderen. Onder andere met een milieuzone voor brommers en snorfietsen en de aanpak van geluidsoverlast van motoren. Tot slot neemt de gemeente ook maatregelen om eenzijdige ongevallen van fietsers te verminderen. In het verkeersveiligheidsbeleid van de gemeente hebben we aandacht voor de veiligheid van de fietspaden. Onder andere door meer ruimte voor fietsers te creëren.

Daarnaast bekijken we als gemeente hoe we omgaan met nieuwe voertuigvormen, zoals de grotere Light Electric Vehicles. Hierin zijn we wel afhankelijk van besluitvorming van het Rijk.

4.2.5 Voertuigtechniek Een drietal insprekers dat niet voor het beleidsvoornemen is wijst op de bestaande en toekomstige voertuigtechniek. Tegen. Een inspreker geeft aan dat auto's en vrachtwagens niet soepel rijden bij 30 km/u. Hierdoor verslechtert de luchtkwaliteit. Twee inspreker zijn het niet eens met het voorstel en geven aan dat elektrisch rijden toeneemt waardoor vervuiling en geluidsoverlast zullen afnemen. Bovendien zorgen rijhulpsystemen voor voldoende veiligheid. Een aanpassing aan maximale snelheid is niet nodig. Reactie. We stellen 30 voor vanuit leefbaarheid en veiligheid. Elektrisch rijden en rijhulpsystemen dragen hier ook aan bij, maar maken een snelheidsverlaging niet overbodig. Elektrisch rijden draagt niet bij aan de verkeersveiligheid en rijhulpsystemen zijn (voorlopig) nog niet breed in gebruik. Daarnaast heeft de auto een belangrijke rol in de verbetering van de verkeersveiligheid en met 30 km/u in de stad gaan we het aantal ongelukken en vooral de impact van die ongelukken verminderen. We hebben daarnaast in beeld gebracht wat het effect op uitstoot zou kunnen zijn. We zien inderdaad dat individuele voertuigen meer gaan uitstoten, maar door de autonome verbetering van de luchtkwaliteit en de verwachte afname van het autoverkeer ontstaan er geen nieuwe knelpunten in de stad.

46

4.3 Nood- en huldiensten, openbaar vervoer en taxi 4.3.1 Nood- en hulpdiensten Tegen. Inspreker is het niet eens met het voorstel en maakt zich zorgen over de snelheid van hulpdiensten. Reactie. Voor nood- en hulpdiensten nemen we maatregelen, zoals hogere snelheden op de vrije tram- en busbaan. En we zijn zeer terughoudend met snelheidsremmende maatregelen, zoals drempels.

4.3.2 Openbaar vervoer Voor. Voorstanders van 30 km/u zien vanwege de verkeersveiligheid ook graag 30 km/uur op de trambaan. Tegen. Tegenstanders vinden dat het huidige verkeer goed geregeld is en willen niet dat het openbaar vervoer langzamer wordt. Het is beter om te zorgen voor betere ov-verbindingen dan om 30 km/u in te voeren. Daarnaast zullen de kosten voor ov hoger worden. Reactie. We hebben er nu expliciet voor gekozen de vrije tram- en busbanen op 50 km/u te houden om het openbaar vervoer aantrekkelijk te houden. In de evaluatie van de maatregel bekijken we de effecten hiervan. Een lagere snelheid heeft veel positieve effecten op de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de stad. In steden waar dit is ingevoerd blijkt het goed te werken. Voor het OV geldt dat dit ook mee moet met de lagere snelheid, behalve op die trajecten waar een vrije tram/busbaan is. We hebben er nu expliciet voor gekozen de vrije tram- en busbanen op 50 km/u te houden om het openbaar vervoer aantrekkelijk te houden. In de evaluatie van de maatregel bekijken we de effecten hiervan. Als onderdeel van monitoring zullen we aandacht hebben voor die locaties waar er een gedifferentieerd snelheidsregime is. Vaker dan andere aspecten die we monitoren zullen we kijken naar effecten aangaande verkeersveiligheid.

Daar waar het vervolgens onveiliger wordt zullen we, samen met programma verkeersveiligheid, acties definiëren en uitvoeren. Amsterdam werkt continu aan het verbeteren van OV-verbindingen. De gemeente is een groot voorstander van het gebruik van OV en heeft verdere uitbreiding en verbetering ervan als belangrijke doelstellingen. Vooral omdat dit een schone en ruimte-efficiënte manier van verplaatsen is. Enkele routes voor met name buslijnen zullen inderdaad wat trager worden. De gemeente overlegt met de Vervoerregio en de vervoerbedrijven hoe deze effecten verminderd kunnen worden en hoe we hiermee om kunnen gaan. In de plannen wordt een afweging gemaakt tussen de belangen van de verkeersveiligheid en leefbaarheid enerzijds en het belang van het OV anderzijds. Ook het OV is nodig om de stad leefbaar te houden. Dit zijn lastige afwegingen en zijn moeilijk objectief te maken. In de praktijk lijken de effecten op reistijden zeer beperkt, maar dat is juist iets dat we gaan monitoren. 47

4.3.3 Taxi Voor. Voorstanders van 30 km/u vinden vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid dat ook taxi’s zich aan 30 km/u moeten houden. Snelheidsverschillen met gewone auto’s moeten worden voorkomen. Taxi’s moeten niet worden toegelaten op trambanen waar nog wel 50 km/u gereden mag worden. Reactie. Taxi's zijn een belangrijke vorm van aanvullend vervoer. Om die reden mogen taxi's met een ontheffing ook van de vrije tram- en busbaan gebruik maken. In dit plan wordt dit als uitgangspunt genomen. Het harde rijden is wel een aandachtspunt, waar ook nu al op wordt toegezien. In de Agenda Taxi wordt hier aandacht aan gegeven. In het huidige voornemen is overwogen om taxi's een lagere snelheid te geven op de vrije tram- en busbaan. Geconstateerd is dat voertuigen op dezelfde baan met een andere maximumsnelheid kan leiden tot meer onveiligheid en minder doorstroming voor OV. Een lagere snelheid heeft veel positieve effecten op de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de stad. In steden waar dit is ingevoerd blijkt het goed te werken. Voor het OV geldt dat dit ook mee moet met de lagere snelheid, behalve op die trajecten waar een vrije tram/busbaan is. Als onderdeel van monitoring zullen we aandacht hebben voor die locaties waar er een gedifferentieerd snelheidsregime is. Vaker dan andere aspecten die we monitoren zullen we kijken naar effecten aangaande verkeersveiligheid.

Daar waar het vervolgens onveiliger wordt zullen we, samen met programma verkeersveiligheid, acties definiëren en uitvoeren.

4.4 MILIEU/LEEFBAARHEID 4.4.1 Geluidsoverlast Voor. Met het beleidsvoornemen streven we naar een geluidsarme stad. Met een maximumsnelheid van 30 km/u pakken we de grootste bron van ernstige geluidshinder aan: het verkeerslawaai. Veel insprekers onderschrijven dit standpunt. Ook geeft men aan dat overlast van trillingen zal afnemen. Het terugdringen van geluidsoverlast wordt ook als argument aangedragen om wegen die in het voornemen 50 km/u blijven ook naar 30 km/u terug te brengen (bijv. de Westerdoksdijk en de Prins Hendrikkade). Tegen. Insprekers die negatief tegenover het beleidsvoornemen staan geven aan dat elektrisch rijden binnen afzienbare tijd zal toenemen, waardoor de leefbaarheid in de stad toch al wordt verhoogd en vervuiling en geluidsoverlast zal afnemen. Ook stelt men dat luidruchtige voertuigen (bijv. motoren zonder uitlaat) ook bij 30 km/u voor geluidsoverlast zorgen. De lagere snelheidslimiet kan ertoe leiden dat weggebruikers andere, kortere routes gaan rijden (omdat daar dezelfde limiet geldt) Als het verkeer zich verplaatst, ontstaan mogelijk gevaarlijke situaties op de huidige 30 km/uur straten (met name woonstraten). Ook geluidsoverlast verplaatst zich dan (gedeeltelijk) naar die straten.

48

Reactie. In Amsterdam is het verkeer een belangrijke bron van ernstige geluidshinder. De invoering van 30km/u in de stad is slechts één van de maatregelen die bijdragen aan het verminderen van verkeersgeluid. In het Actieplan Geluid (2020) staan meer maatregelen om de geluidsoverlast verder te terug te dringen. Bij 30 km/u nemen ook trillingen van zwaar verkeer af. We moeten aandacht hebben voor eventuele trillingen door aanleg van snelheidsremmende maatregelen om snelheid te beperken. Uitstootvrij verkeer zal zeker bijdragen aan een vermindering van het geluid, maar ook het geluid van banden is bij dit verkeer bij 30 km/u lager dan bij 50 km/u. In het Actieplan Geluid is afgesproken dat er in G4-verband een verkenning wordt uitgevoerd naar maatregelen tegen overlast gevende motoren. Hierbij wordt onder andere gekeken naar vereenvoudiging van de handhaving, bijvoorbeeld via risislimme metingen of eenvoudiger controles.

4.4.2 Luchtkwaliteit Voor. Insprekers geven aan dat volgens hen de maatregelen zorgen voor een betere luchtkwaliteit. Andere steden, zoals Barcelona, worden als voorbeeld aangedragen. Tegen. Tegenstanders twijfelen aan het effect op de luchtkwaliteit. Ze geven aan dat door snelheidsverlaging auto’s langer over een traject doen en daardoor meer uitlaatgassen uitstoten. Door de autonome ontwikkeling in elektrisch vervoer verbetert de luchtkwaliteit ook zonder 30 km/u. Reactie. Op een aantal plekken gaat de maatregel mogelijk voor iets meer uitstoot zorgen. Dit is echter minder dan de autonome jaarlijkse vermindering in de uitstoot van auto's door betere motoren en brandstof. Over de hele stad is de verslechtering van luchtkwaliteit door de maatregel marginaal.

4.5 GEDRAG EN HANDHAVING 4.5.1 Gedrag Gedrag is met name een onderwerp in de zienswijzen die tegen het voorstel zijn. Voor. Een zienswijze voor het voorstel stelt dat de focus te veel op de auto ligt. Er moet meer aandacht komen voor gedragsverandering voor andere modaliteiten zoals scooters, fietsers, voetgangers en taxi's. Tegen. Men is van mening dat inrichting van de weg en gedrag van de weggebruiker belangrijker zijn dan snelheidsverlaging om de verkeersveiligheid te verbeteren. Sommigen geven aan dat met name het gedrag van fietsers en voetgangers het probleem is. Anderen wijzen juist naar automobilisten en bromfietsers en scooterrijders. Reactie. De maatregel om de snelheid naar 30km/u te verlagen staat niet op zichzelf. Amsterdam heeft een bredere fiets-, voetganger- en verkeersveiligheidsaanpak, waar ook het gedrag van alle verkeersdeelnemers onderdeel van is. Voor fietsers en scooters nemen we verschillende 49

maatregelen en voeren we campagne. Zo loopt er op dit moment een proef met ledverlichting om rijden door rood tegen te gaan. Ook de scooters in de stad hebben onze aandacht. Recent (in oktober) is een proef gestart met camerahandhaving voor snorfiets op de rijbaan.

4.5.2 Handhaving Handhaving is een belangrijk thema in de zienswijzen van zowel voor- als tegenstanders. Beide partijen ergeren zich aan de huidige snelheidsovertredingen van auto’s en scooters. Men vraagt om de inzet van snelheidscamera’s. Voor. Zienswijzen voor het voorstel geven aan dat handhaving essentieel is om 30 km/u in de stad tot een succes te maken. Hierbij geeft men aan dat handhaving zich niet alleen moet richten op auto’s en taxi’s, maar ook op brommers, scooters en elektrische fietsers. Tegen. Mensen die het oneens zijn met het voorstel vinden voor een groot deel dat de huidige snelheidslimiet en andere verkeersregels beter gehandhaafd moet worden. Ook stelt men dat de maatregel niet is te handhaven en dat handhaving te hoge kosten met zich mee zou brengen. Reactie. Met het oog op de invoering van 30km/u bereidt de gemeente samen met partners een samenhangend pakket van maatregelen voor. Verkeershandhaving is een van de onderdelen. Verkeershandhaving is informatie gestuurd: Op basis van onderzoek en overleg tussen gemeente, het Openbaar Ministerie (OM) en politie worden locaties bepaald. De beschikbare politiecapaciteit voor verkeershandhaving is beperkt. De gemeente vraagt en overlegt met OM en Politie hoe de capaciteit het meest effectief kan worden ingezet.

Verkeershandhaving wordt gedaan door de politie op straat (overtreders worden staande gehouden) en met camera’s. Het plaatsen en monitoren van deze camera’s is een bevoegdheid van het OM. De handhaving vindt plaats op alle wegtypen en richt zich zowel op auto’s, brom- en snorfietsen als op (elektrische) fietsen. Het bekostigen van de Verkeershandhaving ligt bij de rijksoverheid.

4.5.3 Juridisch Een aantal zienswijzen heeft een juridische insteek. Een inspreker vraagt naar de wettelijke basis voor deze wijzigingen, een andere wijst op de Wet Lokaal Spoor in verband met de trambanen. Reactie. Uitgangspunt in de huidige verkeerswetgeving is dat binnen de bebouwde kom een maximumsnelheid geldt voor motorvoertuigen van 50 km/uur. Dat neemt niet weg dat de wegbeheerder voor gemeentelijke wegen bevoegd gezag is om op basis van art 15 Wegenverkeerswet 1994 een verkeersbesluit te nemen waarmee een maximumsnelheid van 30 km/uur wordt ingevoerd. Het verkeersbesluit moet strekken tot een van de in artikel 2, lid 1 en 2, van de Wegenverkeerswet 1994 genoemde belangen. De motivering om een dergelijke snelheid in te voeren past binnen deze belangen. Bij een juiste en zorgvuldige uitvoering van de te nemen maatregelen - bijvoorbeeld wel of niet handhaven van zebrapaden- heeft dit geen gevolgen voor de wettelijke aansprakelijkheid De wet lokaalspoor bevat geen bepalingen die zien op de toegestane snelheden van tramvoertuigen op trambanen. Wanneer er geen sprake is van een trambaan die fysiek is afgescheiden van de rijbaan waar het overige verkeer rijdt, moet de tram zich houden aan de maximumsnelheid die voor het overige verkeer geldt. Wanneer sprake is van een trambaan die wel fysiek is afgescheiden van het overige verkeer, mag daarop met een 50

afwijkende (hogere) snelheid worden gereden. Zoals hiervoor aangegeven is dat een bevoegdheid van B&W. Een inspreker vraagt zich af of het voorstel niet de subsidiemogelijkheden van het ministerie van I&W doorkruist t.a.v. sanering van geluidsbelasting voor straten waar veel verkeerslawaai is. Reactie. De maatregel 30 km/u in de stad leidt gemiddeld tot 3 dB verbetering van het geluid. Hoewel dit aanzienlijk is, blijkt dat ongeveer 80% van de voorziene adressen die in aanmerking komen voor sanering van de geluidsbelasting dat nog steeds komen. Dat zijn de straten die dus nu ook al veel last hebben van verkeerslawaai. Hiervoor worden aanpassingen gemaakt aan de subsidieregeling en wanneer dat is gedaan gaan we snel verder met het saneren van de geluidsbelasting.

4.6 OVERIG 4.6.1 Communicatie Voor. Voorstanders pleiten voor goede communicatie over waar hoe hard gereden mag worden. Er is wel de hoop dat er niet heel veel verkeersborden bij komen in het straatbeeld. Er moet geïnvesteerd worden in campagnes rondom bewustwording in plaats van omgevingsinrichting en verkeersborden. De gemeente wordt aangeraden om contact op te nemen met Parijs voor meer informatie. Tegen. Een inspreker die het niet eens is met het voorstel denkt dat het voor verwarring zal zorgen. Reactie. Communicatie over de maximumsnelheid is een belangrijk onderdeel van de aanpak. We hebben veel informatie opgehaald bij Brussel, omdat die een zeer vergelijkbare aanpak heeft. Daarnaast bereiden we de Amsterdamse campagne voor op basis van onderzoek naar de huidige Amsterdams weggebruikers. De verwachting is wel dat er uiteindelijk minder borden nodig zijn doordat er minder overgangen van 50 naar 30 km/u komen. Dit is afhankelijk van het verloop van het landelijk afwegingskader.

4.6.2 Planning Meerdere insprekers pleiten voor een voor snelle invoering. Waarom pas in 2023? Reactie. De invoering staat op dit moment gepland voor 2023. De zorgvuldige besluitvorming, voldoen aan de wet en regelgeving en ook de voorbereiding van onder andere de inrichting en bebording in de stad, kosten tijd.

4.6.3 Financiën Tegen. Inspreker stelt dat de weginrichting aangepast moet worden en vraagt zich af of hier wel voldoende financiële ruimte en middelen voor zijn. Reactie. Met het oog op de invoering van 30km/u bereidt de gemeente samen met partners een samenhangend pakket van maatregelen voor waar onderdeel van uitmaken: bebording en 51

belijning, communicatie en voorlichting, maatregelen voor gedragsverandering, intelligente snelheidsaanpassing voertuigen, tijdelijke herinrichting op moeilijke locaties en verkeershandhaving. Er zijn middelen beschikbaar voor beperkte aanpassingen van de weginrichting. Het (grootschalig) herinrichten van straten maakt geen deel uit van het plan 30 in de stad, maar bij toekomstige herinrichtingen kijken we ook naar fysieke maatregelen om de snelheid te verlagen.

4.6.4 Correctie Inspreker geeft aan dat er een fout in het voorstel zit op pagina 19, betreft een verkeerde straatnaam. Reactie. We passen de straatnaam aan naar Nieuwe Leeuwarderweg.

4.7 SPECIFIEKE LOCATIES In de zienswijzen zijn ook meerdere specifieke locaties genoemd. In een aantal gevallen werd 30 km/u voorgesteld voor straten, die in het voorstel al als 30 km/u zijn opgenomen. Het gaat hier om de Appelweg, Borneolaan, Buiksloterdijk, Dick Hilleniuspad, Kalkmarkt, Klaprozenweg, Nieuwe Uilenburgerstraat, Oeverzeggestraat, Pomonastraat, Ridderspoorweg, Scheepsbouwweg, Stadhouderskade, Stadionweg, Jan Tooropstraat, Valkenburgstraat, Werktuigbouwstraat en de Willemsparkweg. Andere specifiek benoemde locaties:

Amsteldijk Inspreker pleit voor Amsteldijk autovrij. Reactie. In het plan '30 km/u in de stad' gaat de Amsteldijk grotendeels naar 30 km/uur, behalve ten zuiden van de Berlagebrug (vanwege 2x2 rijbaan). Circulatiemaatregelen (autovrij) behoren niet tot het plan.

Bos en Lommerplein Het stuk weg waar gekozen wordt om 50 km/h te handhaven, is slechts 100 m lang. Op deze 100 m bevinden zich drie kruispunten die met verkeerslichten geregeld worden. Het is logischer om hier ook 30 km/u in te voeren. Reactie. Wij hebben opnieuw gekeken naar het Bos en Lommerplein en hebben besloten om hier 30 km/u in te voeren, omdat dit logischer is doordat het verkeer hier al stevig afremt. Het Bos en Lommerplein nemen we in de kaart op als 30 km/uur.

Burgemeester Röellstraat Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor 30km/uur op de Burgemeester Roëlllstraat. Reactie. Op basis van de huidige inrichting (deels bebouwing op afstand, oversteken geconcentreerd bij kruispunten met verkeerslichten, ov-baan) is Burgemeester Röellstraat ten oosten van de Slotermeerlaan in het plan als 50 km/u-weg opgenomen.

52

Van Diemenstraat Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor 30km/uur op de Van Diemenstaat. Reactie. Op basis van de huidige inrichting (deels bebouwing op afstand, oversteken Durgerdammerdijk en Schellingwouderdijk Inspreker pleit voor 30 km/u op de Durgerdammerdijk en Schellingwouderdijk. Reactie. Het plan '30 km/u in de stad' richt zich op het verlagen van de snelheid van een groot aantal 50 wegen naar 30. Herinrichting van (bestaande) 30 straten en straten buiten de bebouwde kom maken geen onderdeel uit van het plan.

Haarlemmerweg Inspreker pleit voor de invoering van autoluwe maatregelen op de Haarlemmerweg. Reactie. Op basis van de huidige inrichting (deels bebouwing op afstand, water aan 1 zijde, oversteken geconcentreerd bij kruispunten met verkeerslichten) is een groot deel van de Haarlemmerweg in het plan als 50 km/uur weg opgenomen.

Heemstedestraat/Poeldijkstraat Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor 30 km/u op de Heemstedestraat tot en met de Poeldijkstraat. Reactie. PM: De overgang van 50 naar 30 ligt nu bij de Westlandgracht. Op deze plek verandert het karakter van de Heemstedestraat (o.a. nog maar aan 1 kant bebouwing, ander type bebouwing).

Heggerankweg Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor aanvullende maatregelen op de Heggerankweg. Reactie. Uw verzoek is doorgegeven aan stadsdeel Noord.

Piet Heintunnel Een inspreker pleit voor 100 km/u in de Piet Heintunnel. Een andere inspreker pleit voor 50 km/uur (ipv 70) bij de ingang van de Piet Heintunnel. Reactie. De Piet Heintunnel heeft met 70 km/u al de maximale snelheid die binnen de bebouwde kom is toegestaan. Aanpassen van de Piet Heintunnel naar 50 km/u valt buiten de scope van plan 30 km/u.

Hoogte Kadijk Inspreker pleit voor herinrichting van de Hoogte Kadijk. Totale herinrichtingen van straten maken geen onderdeel uit van het plan '30 km in de stad'.

De Klencke De Klencke is nu 50 km/uur, en niet 30 km/uur zoals op de kaart staat. Reactie. De Klencke is inderdaad geen 50 km/u weg maar een 30 km zone. Bij de Klencke zullen wij 30 km zone borden en einde zone borden bij beide aansluitingen op de De Boelelaan plaatsen.

53

Kostverlorenstraat Inspreker is van mening dat de Kostverlorenstraat niet ingericht is als 30 km/u weg en gebruikt wordt als racebaan. Reactie. Bij invoering gaan we vooral inzetten op bebording, belijning en communicatie, gedragsbeïnvloeding, intelligente snelheidsaanpassing, tijdelijke herinrichting op een aantal locaties en handhaving. Straten worden niet volledig opnieuw heringericht. Bij een toekomstige herinrichting kijken we uiteraard wel naar de mogelijkheden.

Landelijk Noord Inspreker is het eens met het voorstel en pleit daarnaast voor betere handhaving op de maximumsnelheid op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom zoals in Landelijk Noord. Reactie. De handhaving op onveilig verkeersgedrag is voor ons een belangrijk aandachtspunt. Hierover zijn we in overleg met Politie en OM.

Cornelis Lelylaan Inspreker pleit voor verlaging van de maximumsnelheid naar 50 km/u op de Cornelis Lelylaan. Reactie. Het verlagen van de snelheid op de Cornelis Lelylaan past in de beweging naar een leefbaardere stad. In de Omgevingsvisie 2050 is daarom ook opgenomen dat er gekeken wordt naar het transformeren van deze straat naar een aantrekkelijke stadslaan. In de huidige vorm zien we echter nog onvoldoende mogelijkheden deze weg af te waarderen.

Marnixstraat Inspreker is het eens met het voorstel en pleit daarnaast ook voor drempels in de Marnixstraat. Reactie. De herinrichting van de Marnixstraat is geen onderdeel van dit plan '30 km/u in de stad', maar een afzonderlijk project.

Meer en Vaart Inspreker vraagt zich af of er wel rekening wordt gehouden met andere ontwikkelingen rond Meer en Vaart, en vindt dat Meer en Vaart ter hoogte van het Osdorpplein ook 30 km/u moet worden. Reactie. Het plan 30 km/u in de stad is gemaakt op basis van de huidige situatie. Toekomstige ingrepen, zoals mogelijk die op de Meer en Vaart, kunnen in de toekomst tot aanpassingen van de snelheidskaart leiden. Naar aanleiding van een herbeoordeling wordt Meer en Vaart tussen Osdorpplein en Pieter Calandlaan GOW30. Het gaat hier om stedelijk gebied met deels 2x1 rijbanen en het koppelen aan Pieter Calandlaan (GOW30).

Middenweg Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor 30km/uur op de Middenweg. Reactie. Op basis van de huidige inrichting komt dit deel van de Middenweg niet in aanmerking voor 30 km/u. De woningen staan relatief ver van de weg op dit deel en het deel tussen Zaaiersweg en Kruislaan heeft een zeer beperkt stedelijke uitstraling. Oversteken gebeurt daar met name op de kruisingen.

Johan Muyskensweg

54

Kan de Joan Muyskensweg ten zuiden van de Utrechtse Brug niet ook 30km/uur krijgen? Daar is een veel gebruikte oversteek voor fietsers en voetgangers vanaf de Jan Vroegopsingel die nu niet veilig is. Reactie. Voor de Joan Musykenweg geldt dat een lagere snelheid nu niet aan de orde is. Daarnaast zal de ontwikkeling van voorzieningen aan één kant van de weg plaatsvinden. Het kader stelt dan dat dit een uitzondering is op de invoering van 30 km/u. Dat lijkt ook hier logisch om te doen.

Nassaukade Inspreker pleit voor herinrichting van de Nassaukade. Reactie. Het herinrichten van de Nassaukade valt buiten de scope van het plan 30 km. Bij de invoering van 30 km/u in de stad wordt wel gekeken of kleine aanvullende maatregelen nodig zijn op een aantal locaties.

Nieuwe Passeerderstraat Inspreker wenst herinrichting van de Nieuwe Passeerderstraat naar éénrichting met een maximum van 30 km/u. Reactie. De Nieuwe Passeerderstraat is in de huidige situatie al een 30 km/uur straat (erftoegangsweg, onderdeel van een zone 30). Aanpassingen aan de circulatie (1-richtingsverkeer) maakt geen deel uit van het plan '30 km/u in de stad'.

Van Nijenrodeweg. Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor 30 km/u op de Van Nijenrodeweg. Op basis van de huidige inrichting (bebouwing op afstand,deels ventwegen, voetgangersoversteken geconcentreerd bij kruispunten) is de Van Nijenrodeweg in het plan als 50 km/u-weg opgenomen.

Noordzijde (849) Inspreker pleit voor 30 km/u op de Noordzijde bij de Sloterplas. Reactie. Op basis van de huidige inrichting (bebouwing op afstand) is Noordzijde als 50 km/u-weg opgenomen.

Oostelijke Handelskade Inspreker pleit voor 30 km/u op de Oostelijke Handelskade. Reactie. Gelet op het afwegingskader en geen stedelijke omgeving zien wij geen aanleiding om op deze locatie 30 km/u in te voeren.

Osdorperweg Inspreker pleit voor realisatie van en aantal snelheidsremmende maatregelen, zoals het knijpen of vernauwen in combinatie met een fietsstraat, op de Osdorperweg vooraf of parallel aan het invoeren van de 30km limiet. Reactie. Bij de uitvoering van deze maatregel passen we de bebording en belijning aan. Voor een aantal locaties nemen we aanvullende maatregelen. Hierbij gaat het om trajecten of kruisingen

55

waar we verwachten dat aanvullende maatregelen nodig zijn. Om welke locaties dit gaat, wordt nog uitgewerkt.

President Kennedylaan Inspreker is het eens met het voorstel en pleit ook voor invoering van 30 km/u op de President Kennedylaan en Amsteldijk, tot aan de oprit A2/S110. Reactie. Op basis van de huidige inrichting (2x2, ruim profiel, bebouwing deels op afstand, oversteken bij de kruispunten) is de President Kennedylaan en een deel van de Amsteldijk opgenomen in het voorstel als 50km/u-straat. Een maximumsnelheid van 30 km/u past (vooralsnog) niet bij de inrichting van deze straten. Het terugbrengen naar 2x1 rijstrook (herinrichting) is geen onderdeel van het voorstel.

Prins Hendrikkade Inspreker pleit voor 30km/u op de Prins Hendrikkade omdat er veel te hard wordt gereden. Reactie. Het college heeft de ambitie dat ook de Prins Hendrikkade uiteindelijk 30 km/u wordt. Bij herprofilering is 30 km/u dan ook de ontwerpopgave. Op dit moment wordt echter nog gekozen voor een uitzondering met 50 km/u, omdat nood- en hulpdiensten en openbaarvervoerbedrijven aangeven daar heel veel waarde aan te hechten. Hier heeft het college een afweging gemaakt. In de praktijk zal blijken wat de effecten van een lagere maximumsnelheid van het hele netwerk heeft op de aanrijtijden en de snelheid van het openbaar vervoer. De eerste evaluatie van deze maatregel is daarom meteen een moment om te bekijken of de snelheid op deze wegen alsnog naar beneden kan. Rozengracht Inspreker is het niet eens met het voorstel en pleit voor 70 km/u op de Rozengracht, s101, s102, s103, enz. Reactie. Een snelheid van 70 km/u op deze wegen zal de onveiligheid en leefbaarheid in de stad ernstig aantasten. Slotermeerlaan Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor 30 km/u op de Slotermeerlaan. Reactie. Op basis van de huidige inrichting en gebruik is het noordelijke deel van de Slotermeerlaan opgenomen als 30 weg. Ten zuiden van de rotonde met de Burgemeester Röellstraat zien we bij nadere toepassing van het kader ook ruimte om de weg als GOW30 aan te wijzen.

Stadionplein Maak van Stadionplein 30 km/u. Het is een levendig plein met veel voetgangers die ook oversteken naar het Olympisch Stadion. Er is meer woningbouw gepland. Reactie. Op basis van de huidige inrichting (bebouwing op afstand, 2x2, voetgangersoversteken geconcentreerd bij verkeerslichten) is het Stadionplein in het plan als 50 km/u-weg opgenomen.

Strawinskylaan 56

Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor 30 km/u op de Strawinskylaan. Reactie. Voor de Strawinskylaan is overwogen dat de huidige inrichting past bij een 50 km/u-weg. De verhoogde ligging en de beperkte mogelijkheden en redenen om over te steken zijn reden om deze weg vooralsnog 50 km/u te houden.

Sumatrakade Inspreker geeft aan dat de Sumatrakade een ETW30 zou moeten zijn, in plaats van een GOW30. Reactie. In het kader van 30 in de stad vindt alleen een afwaardering naar GOW30 plaats. Bij toekomstige aanpak van de Sumatrakade zal de ook wijziging naar ETW de aandacht hebben.

Valkenburgerstraat Inspreker pleit ook voor invoering van 30 km/u op de Valkenburgerstraat vanaf de Anne Frankstraat tot aan de IJtunnel. Reactie. Vanuit het oogpunt van logica is er echter voor gekozen hier 50 km/u als snelheid te hanteren. De weg is hier 2x2 en de overgang naar een andere maximumsnelheid gebeurt op een logisch overgangspunt.

tt. Vasumweg Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor aanpassingen aan de weg op de tt. Vasumweg. Reactie. De tt. Vasumweg zal, als onderdeel van het plan '30 km/u in de stad', niet opnieuw worden ingericht. Wel zullen er mogelijk (kleine) aanpassingen aan bebording en markering worden gedaan.

Mr. Visserplein Inspreker pleit voor invoering van 30 km/u op het Mr. Visserplein en herinrichting van de weg zodat er meer ruimte ontstaat voor zinvoller ruimtegebruik. Reactie. De Valkenburgerstraat is in het voorstel opgenomen als 30 km/uur. De Weesperstraat blijft vooralsnog 50 km/u. De overgang van 50 naar 30 schuiven we ten opzichte van het eerder voorstel iets op naar de zuidzijde van het Mr. Visserplein. Hiermee wordt de maximumsnelheid op het Mr. Visserplein ook 30 km/u.

Weesperstraat Maak van de Weesperstraat ook 30 km/u Reactie. Het college heeft er nu voor gekozen een aantal uitzonderingen te maken op grond van logische verkeerskundige afwegingen, zoals 2x2 rijbanen. We gaan in de praktijk kijken hoe dit uitpakt en stellen waar nodig de uitgangspunten bij. We zetten als stad stappen om de Weesperstraat te verbeteren. Het weghalen van een rijbaan en het op termijn pilotten van een knip zijn daarin belangrijke stappen. Zolang de Weesperstraat grotendeels een 2x2 straat is, houden we vast aan het opgestelde kader dat stelt dat 30 km/u geen logische snelheid is.Voor de Weesperstraat (2x2 rijbanen) wordt nu geen 30 km/u voorgesteld. Met de Verkenning Oostelijke Binnenstad wordt een optie geschetst van een Weesperstraat als stadsstraat. Dan is 30 km/u als maximumsnelheid ook een mogelijkheid.

57

Westerdoksdijk/Van Diemenstraat Maak de Westerdoksdijk en de Van Diemenstraat 30 km/u. Reactie. Het college heeft de ambitie dat ook de Westerdoksdijk en de Van Diemenstraat uiteindelijk 30 km/u worden. Bij herprofilering is 30 km/u dan ook de ontwerpopgave. Op dit moment wordt echter nog gekozen voor een uitzondering met 50 km/u, omdat nood- en hulpdiensten en openbaar vervoerbedrijven aangaven daar heel veel waarde aan te hechten. Dit is dus echt een afweging. In de praktijk zal blijken wat de effecten van een lagere maximumsnelheid van het hele netwerk heeft op de aanrijtijden en de snelheid van het openbaar vervoer. De eerste evaluatie van deze maatregel is daarom meteen een moment om te bekijken of de snelheid op deze wegen alsnog naar beneden kan.

Wibautstraat Maak van de Wibautstraat ook 30 km/u. Er wonen mensen aan beide kanten van de straat die continu heen en weer oversteken; er zijn winkels, parken met spelende honden en kinderen, terrassen, huizen, meerdere scholen. Reactie. Op basis van de huidige inrichting (deels bebouwing op afstand, 2x2, oversteken geconcentreerd bij kruispunten met verkeerslichten) is de Wibautstraat in het plan als 50 km/uweg opgenomen.

Wittenkade Inspreker is het eens met het voorstel en pleit voor een wandelboulevard i.p.v. parkeerplaatsen op de Wittenkade. Reactie. Deze suggesties vallen buiten de scope van het plan 30 km. Bij de invoering van 30 km/u in de stad wordt wel gekeken of kleine aanvullende maatregelen nodig zijn op aantal locaties.

Van Woustraat Inspreker pleit voor dynamische snelheidsbeperking op de Van Woustraat. Reactie. Dit is een interessant voorstel. Tegelijkertijd maakt dit de invoering en de communicatie heel complex. Het college neemt dit idee daarom niet over.

IJdoornlaan Maak van de IJdoornlaan ook 30 km/u. Reactie. Op basis van de huidige inrichting (deels bebouwing op afstand, deels 2x2, deels geen oversteken) en het gebruik door nood-&hulpdiensten en bussen is de IJdoornlaan in het plan als 50 km/u-weg opgenomen

Zeeburgerdijk Inspreker pleit voor snelheidsremmende maatregelen op de Zeeburgerdijk. Reactie. Bij invoering van 30 km/u in de stad gaan we uit van een brede aanpak. We zetten in op bebording en belijning, communicatie en gedragsbeïnvloeding, intelligente snelheidsaanpassing en handhaving. Straten worden niet volledig opnieuw heringericht, maar op een aantal risicolocaties zal wel een tijdelijke herinrichting plaatsvinden. 58

Zuiderzeeweg Dagelijks steken veel voetgangers, skaters en fietsers de Zuiderzeeweg over. Voor de verkeersveiligheid is 30 km/u veel beter. Reactie. Op basis van de huidige inrichting (bebouwing op afstand, ruim profiel, voetgangersoversteken geconcentreerd bij kruispunten) is de Zuiderzeeweg in het plan als 50 weg opgenomen.

Zunderdorpergouw Inspreker wil de Zunderdorpergouw als GOW30 weg. Reactie. Het plan 30 km/u per in de stad geldt voor wegen binnen de bebouwde kom van Amsterdam. Invoeren van GOW 30 voor Zunderdorpergouw is helaas niet mogelijk omdat deze straat niet binnen de bebouwde kom van Amsterdam ligt.

59

5 Wijzigingen in het beleidsvoornemen De gemeente heeft de ingediende inspraakreacties op het beleidsvoornemen zorgvuldig gelezen, geanalyseerd, gecategoriseerd en van reactie voorzien. Voor de inhoudelijke reactie op deze onderwerpen verwijst het college naar de beantwoording van de inspraakreacties in het vorige hoofdstuk. Naar aanleiding van de naar voren gebrachte zienswijzen heeft het college aanleiding gezien om het beleidsvoornemen aan te scherpen rond een aantal zaken. Het afwegingskader en de structurele keuzes die voorgesteld zijn rond in te stellen maximumsnelheden is niet gewijzigd op basis. Daarnaast zijn er veel nuttige suggesties en voorstellen binnengekomen die ter kennisgeving worden aangenomen en meegenomen richting de voorbereiding van de daadwerkelijke invoering van ’30 km/u in de stad’. Aangepaste categorisering De grootste wijzigingen in het beleidsvoornemen komen voort uit de suggesties die zijn gedaan door bewoners en organisaties en een aantal voorstellen uit de stadsdelen. Op basis van deze voorstellen zijn we de genoemde straten nogmaals door gaan lopen om te beoordelen of deze juist geclassificeerd waren. Hierbij hebben we op basis van argumenten die aansloten bij het afwegingskader bepaald om de categorie van deze routes toch te veranderen.

60

Via maps.amsterdam.nl/30km kunt u inzoomen op deze kaart.

61

Overige wijzigingen in het beleidsvoornemen Tussen het opstellen van het beleidsvoornemen en deze nota van beantwoording zijn er nog verschillende trajecten doorlopen die leiden tot enige wijzigingen in het uiteindelijke beleidsdocument dat ter besluitvorming richting gemeenteraad gaat. Hieronder volgt een korte beschrijving van deze punten. Kaartbeelden Tussen het publiceren van het beleidsvoornemen en het opstellen van deze nota van beantwoording zijn er ook nog een aantal kleinere fouten uit de kaarten gehaald, waarbij wegen ten onrechte waren aangeduid met een bepaalde snelheid of ten onrechte stond dat deze toegankelijk waren voor gemotoriseerd verkeer. Ook zijn er nog een aantal trajecten in de kaart verwerkt waar al concrete plannen zijn om op korte termijn naar een lagere snelheid te gaan. Op IJburg (Centrumeiland en Strandeiland) bijvoorbeeld komen een aantal straten waarover besluitvorming al heeft plaatsgevonden, maar nog niet (volledig) zijn gerealiseerd. Ook hier stellen we voor om voor een aantal straten de snelheid/status te wijzigen van GOW50 naar GOW30. Dit is meegenomen in het beleidsdocument. Prins Hendrikkade Oost en Van Diemenstraat/Westerdoksdijk Expliciet is opgenomen dat deze straten bij herinrichting 30 km/u als ontwerpopgave hebben.

Weesperstraat Voor de Weesperstraat is opgenomen dat 30 km/u een mogelijkheid is als de Weesperstraat meer een stadsstraat wordt, zoals opgenomen in de Verkenning Oostelijke Binnenstad. Weesp In het beleidsvoornemen is al een korte paragraaf opgenomen rond de samenhang tussen het project ’30 km/u in de stad’ en Weesp. Daarbij werd aangegeven dat er een eerste inschatting was gemaakt op basis van de mobiliteitsvisie waaraan gewerkt werd. Inmiddels is dit mobiliteitsplan in de raad van Weesp behandeld en is een concreet wensbeeld opgeleverd van straten waar straten op basis van het afwegingskader uit het beleidsvoornemen naar 30 km/u zouden gaan. Dit kaartbeeld wordt als uitgangspunt meegenomen in de verdere implementatie van ’30 km/u in de stad’. Op basis van verdere uitwerking zal nog afstemming en besluitvorming nog plaatsvinden over hoe ’30 km/u in de stad’ het beste in Weesp geïmplementeerd kan worden. Snorfiets: ambitie om Houtmankade, Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade Zeeburgerdijk niet meer uit te zonderen In het beleidsvoornemen zelf was nog geen aandacht besteed aan de rol van de snorfiets in relatie tot de ambities rond 30 km/u. Dit is de afgelopen maanden tegen het licht gehouden. Er is tot de conclusie gekomen dat er geen reden meer is om een aantal uitzonderingen voor de snorfietser in stand te houden.

Dit zou gelden voor de Houtmankade, Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade, Zeeburgerdijk (groot deel van de S100) en de Kattenburgerstraat. Update OV Het verlagen van de snelheid heeft invloed op het functioneren van de openbaarvervoerbedrijven. De ov-bedrijven en concessieverleners hebben hierover hun zorgen uitgesproken, o.a. over de