Nota van Beantwoording 30kmu in de stad.pdf

16

Monitoring en evaluatie zijn belangrijke onderdelen bij de invoering van 30 km/u in de stad. We staan voor een transitie die in Nederland niet eerder is toegepast. Het bijhouden van de effecten is noodzakelijk om aanvullende maatregelen te kunnen nemen waar de effecten, bijvoorbeeld op het gebied van verkeersveiligheid, anders zijn dan verwacht. Prioritering fysieke maatregelen We streven er naar om 30 km/u in de stad zoveel mogelijk in één keer uit te voeren. Voordeel van in één keer invoeren is dat dit voor de weggebruiker het meest duidelijk is: in Amsterdam rijd je 30 km/u, tenzij dit anders staat aangegeven. Zouden we ervoor kiezen elke weg pas naar 30 km/u te brengen bij groot onderhoud of herinrichting, dan zou er tientallen jaren een situatie met verschillende soorten snelheden in de stad ontstaan. Bovendien zullen de positieve effecten dan ook pas veel later volledig tot uiting komen. In Brussel is dit al toegepast. Voor de invoering zoveel mogelijk in een keer is daarom ervoor gekozen om de 50 km/u- en 30 km/u wegen met belijning/markering aan te passen. Op de 30 km/u-wegen komen voorts bebording (o.a. bij de zonegrenzen). Op beperkt aantal locaties wordt kleine aanvullende maatregelen genomen. Hierbij moet gedacht worden aan versmallingen, plateaus of ribbelstroken. Dit is maatwerk en wordt afgestemd met de stadsdelen.

Er wordt een implementatievoorstel opgesteld inclusief fasering/prioritering van de routes. Dit wordt afgestemd met de stadsdelen. De benodigde middelen voor de uitvoering van project 30 km/u in de stad vanaf 2023 worden nu geschat en zijn onderdeel van de voorbereiding en bespreking van de begroting 2023. Snelheidsdifferentiatie Bij de implementatie zullen we zeker bij de vrije tram- en busbanen aandacht geven aan de snelheidsverschillen. Met name gedurende de eerste maanden na invoering is dit een belangrijk aandachtspunt, omdat het dan nog relatief nieuw is. Als onderdeel van monitoring zullen we aandacht hebben voor die locaties waar er een gedifferentieerd snelheidsregime is. Vaker dan andere aspecten die we monitoren zullen we kijken naar effecten aangaande verkeersveiligheid. Daar waar het vervolgens onveiliger wordt zullen we, samen met programma verkeersveiligheid, acties definiëren en uitvoeren.

Een aanpassing van de locatie van taxi’s op de vrije tram- en busbaan is nu niet aan de orde. Een andere snelheid voor taxi’s op de tram- en busbaan wordt niet geadviseerd, omdat dit ertoe leidt dat op dezelfde route verschillende verkeersdeelnemers verschillende snelheden hebben. Dit is niet bevorderlijk voor de veiligheid en de doorstroming.

2.6 Stadsdeel Noord Het dagelijks bestuur van stadsdeel Noord onderschrijft de ambitie van 30 km/u en brengt graag nog onderstaande punten en adviezen onder de aandacht: Gedragsverandering: communicatie en handhaving Goede en laagdrempelige communicatie is nodig voor bewustwording en gedragsverandering. Stadsdeel noord benadrukt dat ook voldoende handhaving moet worden ingezet. Fysieke maatregelen 17

Het dagelijks bestuur vindt snelheidsverlagende fysieke ingrepen noodzakelijk op de lange wegen die ooit met een breed profiel zijn aangelegd. Voorbeelden zijn de Banne Buikslootlaan, de Schepenlaan, de Meteorenweg en de Appelweg. Het dagelijks bestuur verzoekt om een prioriteringslijst voor herprofileringen, inclusief een financiële dekking. Tijdelijke maatregelen zullen nodig zijn. Stadsdeel Noord blijft graag goed en tijdig betrokken bij verdere ontwikkeling en uitvoering. De stadsdeelcommissie sluit zich aan bij het dagelijks bestuur en heeft geen aanvullende adviezen. Reactie college van b en w Gedragsverandering, communicatie en handhaving Bij de voorbereiding van de publiekscampagne en eventuele gedragsinterventies wordt dit advies overgenomen. Uitgangspunt hierbij is dat alle verkeersdeelnemers bekend zijn met deze nieuwe maatregel en via communicatie op straat en diverse kanalen helder en begrijpelijk worden geïnformeerd en gemotiveerd. Waar nodig worden in overleg met de stadsdelen extra middelen ingezet. Met het oog op de invoering van 30km/u bereidt de gemeente samen met partners een samenhangend pakket van maatregelen voor waar onderdeel van uitmaken: bebording en belijning, communicatie en voorlichting, maatregelen voor gedragsverandering, intelligente snelheidsaanpassing voertuigen, tijdelijke herinrichting op moeilijke locaties en verkeershandhaving.

Verkeershandhaving zal informatie gestuurd plaatsvinden op die locaties waar handhaving aangewezen is. De gemeente overlegt daartoe met de bevoegde instanties: Openbaar Ministerie en politie. De beschikbare politiecapaciteit voor verkeershandhaving is beperkt. De gemeente vraagt daar aandacht voor en overlegt met OM en Politie hoe de capaciteit op die locaties en tijdstippen aan te wenden waar deze in samenhang met de andere maatregelen het meest effectief is. Verkeershandhaving vindt plaats door staandehoudingen en door middel van camera’s. De handhaving vindt plaats op alle wegtypen en richt zich op auto’s, brom- en snorfietsen als ook op (elektrische) fietsers. Fysieke maatregelen We streven ernaar om 30 km/u in de stad zoveel mogelijk in één keer uit te voeren. Voordeel van in één keer invoeren is dat dit voor de weggebruiker het meest duidelijk is: in Amsterdam rijd je 30 km/u, tenzij dit anders staat aangegeven. Zouden we ervoor kiezen elke weg pas naar 30 km/u te brengen bij groot onderhoud of herinrichting, dan zou er tientallen jaren een situatie met verschillende soorten snelheden in de stad ontstaan. Bovendien zullen de positieve effecten dan ook pas veel later volledig tot uiting komen. In Brussel is dit al toegepast. Voor de invoering zoveel mogelijk in een keer is daarom ervoor gekozen om de 50 km/u- en 30 km/u wegen met belijning/markering aan te passen.

Op de 30 km/u-wegen komt voorts bebording (o.a. bij de zonegrenzen). Op een beperkt aantal locaties worden kleine aanvullende maatregelen genomen. Hierbij moet gedacht worden aan versmallingen, plateaus of ribbelstroken. Dit is maatwerk en wordt afgestemd met de stadsdelen.

18

Er wordt een implementatievoorstel opgesteld inclusief fasering/prioritering van de routes. Dit wordt afgestemd met de stadsdelen. De benodigde middelen voor de uitvoering van project 30 km/u in de stad vanaf 2023 worden nu geschat en zijn onderdeel van de voorbereiding en bespreking van de begroting 2023. Wij betrekken de stadsdelen bij de verdere uitwerking en bij de uitvoering.

2.7 Zuidoost Het dagelijks bestuur van Zuidoost dankt het College voor de uitwerking van het beleidsvoornemen in korte tijd en voor het betrekken van het stadsdeel in de voorbereiding. Het stadsdeel herkent op de kaart veel van wat in de voorbereiding is voorgesteld of in andere ambitie documenten en plannen van het stadsdeel is opgenomen. Het dagelijks bestuur ondersteunt 30 km/u in de stad. Het DB vraagt onderzoek te doen naar mogelijke snelheidsverlaging c.q. herinrichting: • Amstel 3 • Dalsteindreef – Dolingadreef Het DB verzoekt om onderzoek naar verlaging van de maximumsnelheid op: • Foppingadreef/Bijlmerdreef • Hoogoorddreef • Nieuwegeinlaan • Oudenrijnlaan, in het verlengde van de Nieuwegeinlaan Het DB adviseert een koppeling te maken met de voor het Mobiliteitsplan Zuidoostflank aan te stellen Alliantiemanager Zuidoost Bereikbaar die overzicht heeft van de mobiliteitsontwikkelingen en de linking pin vormt binnen Zuidoost bereikbaar. De stadsdeelcommissie van Zuidoost adviseert 50 km/u te handhaven. Het dagelijks bestuur heeft dit advies niet overgenomen. Reactie college van b en w Het afwegingskader stelt dat straten 50 km/u blijven als sprake is van 2x2 rijbanen, een niet stedelijk uitstraling of van een beperkt aantal oversteekbewegingen. Naar aanleiding van de adviezen van de dagelijks besturen zijn een aantal straten opnieuw bestudeerd.

Amstel III Voor Amstel III geldt dat het goed is hier verder onderzoek te doen naar het moment dat wegen naar GOW30 kunnen veranderen. Dit pakken we op vanuit de gebiedsontwikkeling die daar plaatsvindt. Dalsteindreef/Dolingadreef De Dalsteindreef/Dolingadreef zijn in het voornemen al opgenomen als GOW30. Foppingadreef/Bijlmerdreef De Foppingadreef en Bijlmerdreef blijven vooralsnog 50 km/u, omdat hier beperkte stedelijkheid is en het een kort traject betreft.

19

Hoogoorddreef De Hoogoorddreef is nu als GOW50 opgenomen. Bij veranderingen van functie kan inderdaad gekeken worden naar een afwaardering naar GOW30. Nieuwegeinlaan en de Oudenrijnlaan Voor de Nieuwegeinlaan en de Oudenrijnlaan geldt dat volgens het afwegingskader de straten als 50 km/u worden beschouwd. Het is begrijpelijk dat er een wens is om deze straten af te waarderen naar GOW30, maar binnen het project ‘30 km/u in de stad’ vallen deze straten niet onder het benodigde criterium van stedelijkheid. In de eerdere versie van de kaart met snelheden stonden deze verkeerd gecategoriseerd. Dit is inmiddels aangepast. Mobiliteitsplan Zuidoostflank Tot slot neemt het college de suggestie om een koppeling te maken met de alliantiemanager Zuidoost Bereikbaar van harte over.

20

3 Adviezen organisaties Voorafgaand aan het vaststellen van het beleidsvoornemen hebben we met een groot aantal belanghebbende partijen gesproken over hun wensen en behoeftes. Daarbij is het constant zoeken naar welke richting en afwegingen we willen maken in de stad. Dat moeten we ook samen doen met iedereen die van de stad gebruik gemaakt. Ondanks uiteenlopende belangen kon het beleidsvoornemen doorgaans na de nodige toelichting op veel begrip rekenen. Een aantal stakeholders heeft van de gelegenheid om in te spreken gebruik gemaakt. Deze reacties hebben we onderstaand puntsgewijs gebundeld en per stakeholders van reactie voorzien. De organisaties die in dit hoofdstuk zijn opgenomen, zijn allen organisaties die we eerder in het traject ook al betrokken en gesproken hebben, en uiteraard ook in het verdere vervolg betrokken zullen worden.

3.1 ANWB De ANWB staat achter de doelstellingen van het plan. Wel maakt de organisatie zich zorgen dat met dit plan de veiligheid en leefbaarheid niet verbeteren, maar juist verslechteren. De ANWB vraagt aandacht voor een aantal punten: 1. De snelheid van het verkeer moet daadwerkelijk omlaag om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. 2. Inrichting van wegen: er wordt in één keer een sober pakket aan inrichtingsmaatregelen doorgevoerd, voor extra maatregelen is geen budget. 3. Alleen communicatie is onvoldoende om de snelheid omlaag te brengen. 4. De lagere limiet kan leiden tot het verspreiden van verkeer over straten waar nu al 30 km/u geldt. De ANWB pleit in dat kader voor het behoud van de hiërarchie van het wegennet. 5. De ANWB pleit ervoor de focus te beperken tot het verbeteren van de verkeersveiligheid voor de fiets. Alle middelen zouden daarmee kunnen gaan naar het veiliger maken van de gebiedsontsluitingswegen zonder vrijliggende fietspaden. 6. De handhaving is niet toegezegd vanuit politie en OM. 7. De nieuwe GOW30 moet nog verder ontwikkeld worden. Onderscheid in GOW50 en GOW30 is van belang. Ook moet nog blijken hoe de GOW30 werkt in daluren. 8. Het elektrificeren van het wagenpark heeft meer effect op geluidsreductie. Bovendien benoemt slechts een klein percentage geluid op 50-wegen en hoger als een probleem. 9.

Emissies bij grote voertuigen nemen toe bij een lagere snelheid. 10. ISA gaat op korte termijn nog geen effect hebben en is niet fraudebestendig. 11. Snorfietsen, bakfietsen en LEV’s moeten niet automatisch naar de rijbaan bij 30 km/u. Tot slot heeft de ANWB een onderzoek gedaan onder de eigen leden (n=151), waarin ze aangeven hoe ze tegen de maatregel aankijken. Hieruit komt naar voren dat handhaving een belangrijk uitgangspunt is. Ook wordt genoemd dat doorgaande wegen beter 50 km/u kunnen blijven. Reactie Het college dankt de ANWB voor de zienswijze en de prettige samenwerking in aanloop naar dit voorstel toe. We gaan hieronder puntsgewijs in op de verschillende opmerkingen. 21

1. Het college is het ermee eens dat de verkeersveiligheid en de leefbaarheid inderdaad pas verbeteren als de snelheid daadwerkelijk omlaag gaat. Met een breed pakket aan maatregelen werken we hier daarom aan. 2. De weginrichting is hierbij een aandachtspunt. We starten met markering en bebording en nemen aanvullende maatregelen op locaties waar we veel ongevallen zien of de daadwerkelijk gereden snelheid hoog ligt. Hier zullen we op voorhand keuzes in moeten maken. De keuze voor uitrol in één keer is een bewuste keuze, gebaseerd op ervaringen in het buitenland en de wens de effecten snel terug te kunnen zien. Daadwerkelijke aanpassing van wegen gebeurt als een straat aan de beurt is voor groot onderhoud en/of een herinrichting. 3. Het college onderkent dat communicatie alleen onvoldoende is om de snelheid omlaag te brengen. Om die reden werken we ook met aanvullende infrastructurele maatregelen en overleggen we met politie en OM over de handhaving rond dit plan. 4. Uit onderzoek met het Verkeersmodel Amsterdam zien we zeer beperkte effecten in bestaande 30 km/u-straten. Dit heeft ermee te maken dat deze wegen vaak al zijn ingericht als een woonstraat en daardoor minder aantrekkelijk zijn voor doorgaand verkeer. Bovendien houden we met de GOW30 de hiërarchie van het wegennet in stand. De GOW30 blijft aantrekkelijker dan een woonstraat. 5.

Alleen focussen op de verkeersveiligheid voor fietsen in dit plan gaat voorbij aan de bredere aanpak voor veiligheid en leefbaarheid in de hele stad. Het college wil nu stappen zetten om dit te doen. Deze maatregel is geen verkeerskundige maatregel, maar is bedoeld voor het verbeteren van de leefkwaliteit in het stedelijk gebied. 6. Met het oog op de invoering van 30km/u bereidt de gemeente samen met partners een samenhangend pakket van maatregelen voor. Verkeershandhaving is hier een onderdeel van. Inzet is dat deze informatiegestuurd plaatsvindt op die locaties waar handhaving aangewezen is. De gemeente overlegt daartoe met de bevoegde instanties: Openbaar Ministerie en politie. De beschikbare politiecapaciteit voor verkeershandhaving is beperkt. De gemeente vraagt daar aandacht voor en overlegt met OM en Politie hoe de capaciteit op die locaties en tijdstippen aan te wenden waar deze in samenhang met de andere maatregelen het meest effectief is. Verkeershandhaving vindt plaats door staande houdingen en door middel van camera’s. De handhaving vindt plaats op alle wegtypen en richt zich op auto’s, brom- en snorfietsen als ook op (elektrische) fietsen. 7. We zijn het met de ANWB eens dat de GOW30 nog verder ontwikkeld moet worden. Amsterdam zet daarin stappen. Daarnaast is het inderdaad nog niet duidelijk hoe deze weg in de daluren in de praktijk gaat functioneren.

Dit zal daarom zeker onderdeel zijn van de monitoring na invoering. 8. Door een lagere snelheid neemt het motorgeluid en het rolgeluid van de banden af. Hoewel hiermee niet de piekbelasting van bijvoorbeeld optrekkende motoren wordt voorkomen, zal het geluid in de stad significant afnemen. Vooral op wegen die van 50 km/u naar 30 km/u gaan, zien we een stevige reductie, oplopend tot 5 dB. Met de groei van zero-emissie vervoer neemt de geluidsbelasting van wegverkeer nog verder af. Maar ook daar is 30 km/u in plaats van 50 km/u beter, omdat bij 50 km/u het rolgeluid van de banden dominant is. 9. Wat betreft de uitstoot constateren we dat per auto de uitstoot inderdaad toe kan nemen. Nergens zien we echter nieuwe knelpunten in de luchtkwaliteit ontstaan. Bovendien zien we jaarlijks de luchtkwaliteit verbeteren door de verschoning van het wagenpark en beleidsmaatregelen.

22

10. De aandachtspunten van de ANWB op het gebied van ISA zijn inderdaad terecht. Alhoewel deze technologie niet nieuw is, is de toepassing in de praktijk nog niet bewezen. Juist door daarin stappen te zetten, willen we hierin verandering brengen. 11. Met deze maatregel is er geen voornemen LEV’s en bakfietsen naar de rijbaan te verplaatsen. Dit is een andere discussie, die op nu (o.a. met de Rijksoverheid) loopt. We zijn het met de ANWB eens dat hier zorgvuldig naar moet worden gekeken. Voor de snorfiets geldt dat deze op veel trajecten binnen de ring A10 al op de rijbaan moet rijden. Met een lagere snelheid zien we ruimte om een aantal uitzonderingen nu ook op te heffen. Het college dankt de ANWB voor de resultaten van de peiling onder de leden. We zien hierin dezelfde aandachtspunten voor o.a. handhaving die we in de inspraak ook terugzien. Op basis van de data wordt het niet helemaal duidelijk welk deel van de leden een snelheidsverlaging op doorgaande wegen niet passend vindt.

3.2 Amsterdam Noord Toegankelijk De nota is technocratisch en cijfermatig en gaat niet uit van de gebruikers van de stad en de woonbuurten. De kennis en ervaringen van ervaringsdeskundige buurtgenoten worden niet gebruikt. Iedereen ongeacht beperkingen moet goed mobiel kunnen zijn en aan het verkeer mee kunnen doen. De maatregelen van Amsterdam Autoluw vragen om een fijnmazig OV, maar dat is er in Noord niet. Autodelen is ook niet altijd een oplossing. Inrichting van wegen ANT maakt zich zorgen dat onderscheid tussen soorten verkeer verdwijnt en dat vrijliggende fietspaden of goede fietsstroken verdwijnen. Inritconstructies bij woonerven moeten blijven bestaan, ook als dat wettelijk niet meer nodig is. De verschillen tussen GOW30 en GOW50 zullen niet duidelijk zijn, waardoor er meer ongelukken komen. Handhaving Er zal te weinig handhaving zijn, waardoor er te hard zal worden gereden. Fietsnetwerk Noord Het is belangrijk dat er een goed fietsnetwerk in Noord is. Meer 30 km/u wegen mag niet betekenen dat het fietsnetwerk niet hersteld wordt. In Noord heeft men recht op een beter en volledig bruikbaar fietspadennet, plusnet fiets en hoofdnet fiets. Deze netten eerst compleet maken voordat de fietsers samen met snorfiets en auto’s en vrachtauto’s op de 30 km weg moeten rijden. Reactie Het college dankt Amsterdam Noord Toegankelijk voor deze inspraakreactie.

De zorgen over fijnmazig OV en het fietsnet zijn punten waar we graag het gesprek over aangaan in het kader van het op te richten platform voor het Mobiliteitsplan Noord. Wat betreft de kritiekpunten op de maatregel 30 km/u in de stad merken we op dat de positie van voetgangers en fietsers niet minder wordt, maar juist verbetert. Door lagere snelheden wordt de stad leefbaarder en veiliger. Er is daarbij geen ambitie om op de nieuwe 30 km/u-wegen de fietser

23

met de rest van het verkeer mee te laten rijden. Voor deze wegen (de zogenoemde Gebiedsontsluitingsweg-30) is een fietsvoorziening (pad of strook) een voorwaarde. Dit maakt de nieuwe GOW30 ook anders dan de ETW30 (erftoegangsweg) waar mengen van auto en fiets het uitgangspunt is. Voor fietsstraten geldt dat deze alleen aangelegd worden als de intensiteit van de auto’s laag genoeg is om dit veilig uit te voeren. Ook voor de positie op de weg van de verschillende deelnemers betekent deze maatregel geen verandering. Dat het drukker wordt op de fietspaden is inderdaad een zorgpunt. We zijn als gemeente hierover onder andere in overleg met het Rijk, omdat daar ook keuzes worden gemaakt over de precieze plek op de weg van verschillende voertuigtypes. Ons uitgangspunt hierbij is dat het fietspad een veilige locatie is en blijft voor fietsers. De invoering van meer 30 km/u in de stad gaat gepaard met aanpassing van de wegen en een brede communicatiecampagne. We gaan ervan uit dat we met de maatregelen met bebording en belijning de weggebruiker goed kunnen laten zien wat er wordt verwacht op welke weg. Uiteraard staan we open voor tips en ideeën om hierin verdere verbeteringen mogelijk te maken. Voor de handhaving geldt dat de gemeente samen met partners een samenhangend pakket van maatregelen voorbereidt. Verkeershandhaving is hier een onderdeel van.

Deze zal informatiegestuurd plaatsvinden op die locaties waar handhaving aangewezen is. De gemeente overlegt daartoe met de bevoegde instanties: Openbaar Ministerie en politie. De beschikbare politiecapaciteit voor verkeershandhaving is beperkt. De gemeente vraagt daar aandacht voor en overlegt met OM en Politie hoe de capaciteit op die locaties en tijdstippen aan te wenden waar deze in samenhang met de andere maatregelen het meest effectief is. Verkeershandhaving vindt plaats door staandehoudingen en door middel van camera’s. De handhaving vindt plaats op alle wegtypen en richt zich op auto’s, brom- en snorfietsen als ook op (elektrische) fietsers.

3.3 Autoluw.NU De zienswijze van Amsterdam autoluw NU! gaat met name in op het wettelijk kader rond snelheidsverlaging. Zij spreken zich uit tegen het behouden van 50 km/u op sommige trajecten en geven aan dat dit voor nood- en hulpdiensten geen probleem hoeft te zijn. - Nood- en hulpdiensten ondervinden geen hinder van een snelheidsverlaging. Zij mogen op basis van de ministeriële regeling Optische en Geluidsignalen 2009 40 km/u harder rijden dan de geldende maximumsnelheid (artikel 3 lid 4 sub c, OGS). - Volgens inspreker geeft Ambulance zorg Nederland aan geen hinder te hebben ondervonden van eerdere snelheidswisselingen. - Artikel 2 WVW 1994 geeft een limitatieve lijst van verkeersbelangen die moeten meewegen bij het nemen van een verkeersbesluit. Nood- en hulpdiensten en aanrijtijden staan daar niet bij. De gemeente mag dat daarom niet meenemen in de afweging voor het te nemen verkeersbesluit. - Om nood- en hulpdiensten 50 km/u te laten rijden kan ook gerealiseerd worden door 30 km/u in te voeren en de nood- en hulpdiensten daarvan uit te sluiten. Dit kan door onder het 30 km/u verkeersbord een onderbord met de tekst ‘m.u.v. tram/bus/nood- en hulpdiensten’. - De gemeente is terughoudend met het toepassen van drempels en wegversmallingen. 24

Reactie Het college dankt Autoluw.nu voor deze inspraakreactie. In het beleidsvoornemen 30km/u in de stad van de gemeente Amsterdam is ook gelet op het functioneren van belangrijke dienstverlenende organisaties als het Openbaar Vervoer en de Nooden Hulpdiensten. De invoering van 30km/u heeft impact op de aanrijtijden. Voor de Nood- en Hulpdiensten zijn (zeker) de calamiteitenroutes van groot belang om bij grote ongevallen en rampen tijdig ter plekke te zijn en hulp te kunnen verlenen. Dat heeft gevraagd om maatwerk en in dat verband is bij het beleidsvoornemen per wegvak scherp gekeken in welke situaties 30 km/u kan worden ingevoerd en waar niet. Daar waar met behulp van snelheidsdifferentiatie de OV baan veilig 50 km/u kan blijven (bijvoorbeeld door een fysieke afscheiding) en de aanliggende wegvakken 30km/u worden, kunnen de nood en hulpdiensten van die OV baan gebruik maken. Daar kan een onderbord worden gehanteerd bij het 30 km/u bord bijvoorbeeld “met uitzondering van tram, bus en nood- en hulpdiensten”. Daar waar deze mogelijkheid niet bestaat, hebben we verkeersveiligheid, 30km/u, het functioneren van het OV en van de Nood- en hulpdiensten gewogen.

Bestaan er op een weg weinig mogelijkheden voor de nood- en hulpdiensten om door te rijden, om ander verkeer op dezelfde weg te omzeilen dan voegt een afwijkend snelheidsregime met behulp van een onderbord voor de diensten weinig toe, en heeft de algemene relatief snelle doorstroming van verkeer de voorkeur. Dat is ook veiliger dan dat sterk afwijkende snelheden tussen dezelfde typen voertuigen op hetzelfde wegvak worden bevorderd.

3.4 Cliëntenbelang Amsterdam Cliëntenbelang Amsterdam vindt het verlagen van de snelheid in de stad een goed idee en had graag ‘de toegankelijke stad’ als vierde hoofddoelstelling gezien. De organisatie vraagt wel aandacht voor toegankelijkheid en veiligheid van mensen met een beperking, ouderen en kinderen. Daarnaast stelt Cliëntenbelang dat geluidsarm verkeer met name voor blinden en slechtzienden onveilig is. Ook is er een groep mensen met een beperking die afhankelijk zijn van autovervoer. Zij moeten in een autoluwe stad hun mobiliteit behouden. In een 30 km-zone is een zebrapad niet verplicht en worden verkeersregelinstallaties sneller onnodig geacht en vervolgens opgeheven, aldus Cliëntenbelang. Voor voetgangers met een beperking en ouderen levert dit onveiligheid en onzekerheid op. Ook pleit Cliëntenbelang voor meer ruimte voor voetgangers en het behoud van vrijliggende fietspaden waar mogelijk. Daarbij moet onverantwoord gedrag van fietsers aan worden gepakt. Onveilige verkeerssituaties kunnen leiden tot vermijdingsgedrag, waardoor isolatie van ouderen en mensen met een beperking kan ontstaan. Reactie Het college dankt Cliëntenbelang Amsterdam voor de reactie op het beleidsvoornemen 30 km/u in de stad. De toegankelijke stad is een hoofddoelstelling van de agenda Amsterdam Autoluw: meer ruimte voor een leefbare en toegankelijke stad.

Wij zijn het eens dat ‘de toegankelijke stad’ ook een van de doelstellingen is van de voorgestelde snelheidsverlaging. Dit is daarom ook verwoord in paragraaf 1.4 (pagina 10), onder autoluw (doel 3).

25

Met de snelheidsverlaging komen we niet aan de autobereikbaarheid. We werken aan verbetering van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en toegankelijkheid, onder meer door de druk van de auto op de openbare ruimte te verminderen. Tegelijkertijd willen we dat de stad goed bereikbaar en toegankelijk is, ook voor auto’s. Dat is in veel gevallen echt nodig, bijvoorbeeld voor mensen met een beperking die afhankelijk zijn van autovervoer. We maken de stad daarom niet autoloos, maar autoluw. Met de snelheidsverlaging naar 30 km/uur op hoofdroutes houden we de belangrijke inrichtingsprincipes van de gebiedsontsluitingswegen, zoals fietsvoorzieningen en zebra’s, overeind. Bij invoering van 30 km/u in de stad halen we geen fietsvoorzieningen of voetgangersoversteken weg. Bij toekomstige herinrichtingen zal altijd bekeken worden of fietsvoorzieningen en zebra’s in die specifieke situatie nodig zijn. In die projecten wordt ook gekeken naar de beste inrichting en verdeling van de ruimte, passend bij de doelen. Rateltikkers bij met verkeerslichten geregelde oversteken blijven gehandhaafd. Het nadeel dat elektrische voertuigen niet te horen zijn wordt niet beïnvloed door de voorgestelde snelheidsverlaging. De snelheidsverlaging zal naar verwachting tot een verbetering van de verkeersveiligheid leiden doordat er meer tijd is om op andere weggebruikers te anticiperen.

Dit geldt ook voor elektrische voertuigen. Wij verwachten dat vermijdingsgedrag door ouderen en mensen met een beperking door de snelheidsverlaging eerder minder dan meer zal worden door de lagere snelheid van het autoverkeer en de verbetering van de verkeersveiligheid. Voor OV (en nood-&hulpdiensten) maken we een aantal uitzonderingen op de snelheidsverlaging, om de snelheid niet te veel te beperken. Uitzonderingen voor het OV doen we alleen in situaties met een vrije tram-/busbaan als dat op een verkeersveilige manier mogelijk is. Voldoende snelheid voor het openbaar vervoer is van belang om de gewenste fijnmazigheid en het minder vaak overstappen mogelijk te maken.

3.5 Connexxion 1. Connexxion onderschrijft het invoeren van 30 km/u in gemeenten, maar onderschrijft dat NIET op HOV routes. De snelheid van het HOV mag NOOIT langzamer worden door invoering 30 km/u op wegen 2. Connexxion wijst er op dat het landelijke afwegingskader dat in opdracht van de Tweede Kamer tot stand is gekomen niet uitgaat van een 2-deling, maar van een 3-deling. Connexxion verzoekt in navolging van het landelijke kader de 3-deling op te nemen. De derde categorie beschrijft namelijk wegen met een dubbelfunctie. De wegen met dubbelfunctie (waar OV-routes onder vallen) kunnen niet zonder intensief overleg met de vervoerder gecategoriseerd worden. De snelheidskaart is niet op de juiste manier tot stand gekomen. Als er langsparkeren is dan is dat per definitie een GOW30 weg volgens de 30 km/u categorisering. GOW30 wegen zijn veelal wegen met een dubbelfunctie, Connexxion verzoekt u om die derde categorie (dubbelfunctie) op de snelheidskaart aan te gaan geven met een derde afwijkende kleur 3. Streekvoervoerders zijn niet betrokken bij de analyse van mogelijke effecten van 30 km/u. Juist de streekvervoerders worden extra hard getroffen door 30 km/u omdat Amsterdam niet de enige gemeente is waar buslijnen doorheen rijden vanuit de regio. De optelsom van alle 30 km/u maatregelen op streeklijnen, tasten de snelheid van de buslijnen sterk aan en maken ze 26

onaantrekkelijk als alternatief voor de auto. Gevolg is dat u meer (niet ZE) auto’s in de stad krijgt dan u zou willen. Van streekvervoerders kent u niet de effecten want die heeft u niet onderzocht, verzoek is om dit alsnog te doen of om op alle streekvervoerroutes de garantie te geven dat de snelheid niet wordt aangetast door uw 30 km/u beleidsvoornemen. 4. Connexxion onderschrijft dat het invoeren van de maatregel in één keer de voorkeur heeft, maar wel op een geplande ingangsdatum van het openbaar vervoer. 5. Gebruik van trambanen als busbanen. Connexxion gaat niet akkoord met een lagere gemiddelde snelheid van haar HOV lijnen, echter als op trambanen gereden kan worden, dan kan de snelheid omhoog, en is het dus wel mogelijk dat elders op dezelfde buslijn de snelheid iets omlaag kan (door invoering 30 km/u). Connexxion verwacht dat wijzigingen aan bus routes, het strekken en bundelen ervan onvermijdelijk zal blijken te zijn. De fijnmazigheid van het openbaar vervoer in Amsterdam wordt dan minder. Een voorbeeld is lijn 80 (Zandvoort-Haarlem-Amsterdam) die door de maatregelen waarschijnlijk de Willem de Zwijgerlaan niet meer kan bedienen. 6. Connexxion gaat niet akkoord met welke horizontale of verticale snelheidsmaatregel dan ook op HOV routes (geen drempels, geen plateaus, geen chicanes, etc.) 7.

Connexxion verzoekt om de verkeerscirculatie te betrekken bij de inrichtingsprincipes. Een slimmer verkeerscirculatieplan (VCP) leidt tot het autoluw maken van hoofdroutes van OV voor streekvervoerders de stad in/uit. Met minder auto’s op bus routes is gaat de snelheid van het OV omhoog en is het dus mogelijk om op bepaalde wegen een 30 km/u maatregel te nemen, want standpunt is dat de gemiddelde snelheid binnen de gemeente niet omlaag mag. Reactie De gemeente dankt Connexxion voor de zienswijze. We gaan hieronder puntsgewijs in op de verschillende opmerkingen. 1. We begrijpen het standpunt van Connexxion, maar aanpassing van de snelheid van het HOV zal in bepaalde straten niet te voorkomen zijn. 2. In het beleidsvoornemen is de genoemde driedeling al gedaan. De wegen in de categorie ETW30 hebben een verblijfsfunctie, bij GOW30 is sprake van een dubbelfunctie en de GOW50-wegen hebben een verkeersfunctie. 3. Er is wel degelijk contact geweest met vervoerders. Waar streekroutes samenvallen met GVB-routes hebben we wel inzicht in de mogelijke gevolgen voor het streekvervoer. Voor de toekomst gaan we monitoren. Dit geldt voor alle vervoerders. 4. We gaan in de uitvoering bekijken of het haalbaar is om de ingangsdatum aan te passen. 5. Als trambanen voldoende breed zijn is het inderdaad een mogelijkheid om ook bussen toe te laten.

Waar dit nu nog niet het geval is onderzoeken we of dit alsnog mogelijk te maken is met fysieke aanpassingen. 6. We vernemen graag aan welke aanpassingen Connexxion denkt en willen daar ook over meedenken samen met de concessieverlener. 7. Uitgangspunt is dat op een GOW30 zeer terughoudend wordt omgegaan met dergelijke elementen, omdat de doorstroming van het verkeer hier een belangrijke doelstelling blijft. Hierbij heeft de gemeente de intentie de HOV-routes zoveel mogelijk te vrijwaren van dit soort fysieke aanpassingen, maar blijft dit altijd een afweging, waarbij de verkeersveiligheid voorop staat. 8. Het aanpassen van de verkeerscirculatie valt buiten de reikwijdte van ’30 km/u in de stad’, maar is wel onderdeel van de Mobiliteitsplannen en de verdere afspraken die we maken in

27

het kader van het verbeteren van het ov. Het is een oplossingsrichting die kan worden bekeken in gezamenlijk overleg.

3.6 Fietsersbond De Fietsersbond is zeer positief over het voorstel om vrijwel heel Amsterdam tot 30 km‐gebied te maken en geeft de gemeente de volgende adviezen: 1. Maak ook in de bebouwde kom buiten de ring A10 de standaard maximumsnelheid op 30 km/u. 2. Behoud bij 30 km/u fietsvoorzieningen in alle drukkere straten. Veilig mengen van auto en fiets kan alleen maximaal 250 auto’s per richting in het spitsuur of maximaal 5.000 auto’s per dag op een tweerichting‐weg. Bij gebiedsontsluitingswegen (GOW) blijven aparte fietsvoorzieningen nodig. Dit geldt beslist ook voor straten met busverkeer op de rijbaan. Daarnaast behoeven alle verbindingen in Hoofd- en Plusnet Fiets goede fietsvoorzieningen. 3. Ten aanzien van het afwegingskader adviseert de Fietsersbond: a. Op vrijliggende autowegen, met vrijliggende fietspaden, is 50 km/u acceptabel; b. Ook buiten de ring A‐10 en in Noord moeten alle stadsstraten, straten met direct aanliggende winkels en voorzieningen, 30 km/u worden; c. De voorgestelde 50 km voor openbaar vervoer in een aantal 30 km stadsstraten is onverstandig. 4. Invoering van 30 km/h op de rijbaan biedt de mogelijkheid om alles wat groter, zwaarder en sneller is dan een normale fietser gebruik te laten maken van de rijbaan ten gunste van de kwetsbare fietsers (10‐ en 70+) op het fietspad. 5. Waarschijnlijk zijn snelheidsremmende maatregelen nodig.

Bij ontwerp hiervan moet de verkeersveiligheid voor alle verkeersdeelnemers voorop staat, met name voor fietsers en voetgangers. 6. Er is een geloofwaardig budget nodig om alle noodzakelijke aanpassingen te doen en om te handhaven. Juist om niet extreem drukke wegen zal de neiging blijven om te hard te rijden. 7. De Fietsersbond is tegen de uitzondering voor de as Weesperstraat-Wibautstraat. Ook de Piet Heinkade-Panamalaan moet logischerwijs 30 km/u worden. Gezien de drukte en smalle rijbanen moeten ook de volgende toegangswegen stad-in vanaf de A10 30 km/u worden: Haarlemmerweg, Bos en Lommerweg en Amstelveenseweg ten noorden van het IJsbaanpad. 8. De Fietsersbond geeft voor meerdere straten in Nieuw-West, Noord, Zuidoost, Buitenveldert en Haven-Stad aan waar 50 km/u zou kunnen, waar 30 km/u zou moeten, en waar fietsvoorzieningen nodig blijven.

28

Reactie Het college dankt de Fietsersbond voor de ingezonden zienswijze. Hieronder gaan wij puntsgewijs op uw adviezen in: 1. Het afwegingskader dat voor 30 km/u in de stad is opgesteld geld voor de hele bebouwde kom, ook buiten de ring. Buiten de ring A10 geldt dus ook dat 30 km/u als standaard gehanteerd wordt. 2. Bij de beoordeling van straten rond fietsvoorzieningen gaat de gemeente van vergelijkbare drukte uit met een grens van circa 6.000 auto’s per etmaal in twee richtingen. Voor wegen met een hogere intensiteit zijn aparte fietsvoorzieningen het uitgangspunt, zeker als dit GOW30 betreft. We nemen kennis van de wensen ten aanzien van het Hoofd- en Plusnet Fiets. Dit valt buiten de reikwijdte van het huidige beleidsvoornemen. 3. Het huidige afwegingskader sluit goed aan op de wensen van de Fietsersbond. Ten aanzien van de snelheid van het OV merken we op dat de gemeente een afweging van de belangen van alle betrokkenen moet maken, ook die van het OV en de nood- en hulpdiensten. Op sommige plaatsen zal voor hen 50 km/u, zeker bij aanvang, nodig zijn. 4. Het college deelt de zorg om de kwetsbare fietser en benoemt dit ook in het beleidsvoornemen. Voor het verplaatsen van groter en sneller verkeer van het fietspad naar de rijbaan is echter nog wel een landelijk kader nodig. 5.

Met het oog op de invoering van 30km/u bereidt de gemeente samen met partners een samenhangend pakket van maatregelen voor waar onderdeel van uitmaken: bebording en belijning, communicatie en voorlichting, maatregelen voor gedragsverandering, intelligente snelheidsaanpassing voertuigen, tijdelijke herinrichting op een aantal risicolocaties en verkeershandhaving. Met bebording en markering maken we duidelijk wat de toegestane snelheid is. Bij invoering gaan we niet alle straten opnieuw inrichten, maar bij toekomstige herinrichtingen kijken we ook naar fysieke maatregelen om de snelheid te verlagen, zoals bijvoorbeeld smallere rijstroken. Verkeersveiligheid en doorstroming worden hierin afgewogen. 6. Het college heeft er nu voor gekozen een aantal uitzonderingen te maken op grond van logische verkeerskundige afwegingen, zoals 2x2 rijbanen. We gaan in de praktijk kijken hoe dit uitpakt en stellen waar nodig de uitgangspunten bij. We zetten als stad stappen om de Weesperstraat te verbeteren. Het weghalen van een rijbaan en het op termijn pilotten van een knip zijn daarin belangrijke stappen. Zolang de Weesperstraat grotendeels een 2x2 straat is, houden we vast aan het opgestelde kader dat stelt dat 30 km/u geen logische snelheid is. Voor de Weesperstraat (2x2 rijbanen) wordt nu geen 30 km/u voorgesteld.

Met de Verkenning Oostelijke Binnenstad wordt een optie geschetst van een Weesperstraat als stadsstraat. Dan is 30 km/u als maximumsnelheid ook een mogelijkheid. Naar aanleiding van de inspraak zijn een aantal trajecten opnieuw beoordeeld. Daar waar dat logisch is zijn straat(delen) alsnog naar 30 km/u gebracht. Dit is met name in Nieuw-West het geval.

29

3.7 GVB Het GVB steunt de doelen t.a.v. het bijdragen aan een verkeersveilig en leefbaar Amsterdam. Het GVB is betrokken bij het in beeld brengen van de impact van 30 km/u. Aandacht wordt gevraagd voor grote impact op reizigers en op de extra kosten voor de exploitatie. Het GVB vraagt om mitigerende maatregelen verder uit te werken in samenwerking met het GVB, collega vervoerders en VRA. De volgende punten worden aangestipt: 1. De (financiële) impact voor OV moet integraal onderdeel uitmaken van bestuurlijke besluitvorming. Aanvullende (financiële) afspraken tussen VRA, vervoerders en gemeente zijn nodig om negatieve impact op het voorzieningenniveau van de OV-reiziger te voorkomen. Mitigerende maatregelen zullen niet voor invoering gereed zijn. 2. Een integrale blik op de verkeerskundige inrichting van de openbare ruimte is nodig 3. Ten aanzien van het afwegingskader pleit het GVB ervoor om het aantal OV-reizigers als criterium mee te nemen in de afweging voor de inrichting van straten. 4. Uitstraling wegennetwerk. GVB maakt zich zorgen dat er te weinig middelen zijn om de 50 km/u-uitstraling van wegen aan te pakken. 5. Het GVB pleit ervoor om voor de exploitatie in de nacht de snelheid op 50 km/u te handhaven. 6.

Het is een zorg van het GVB dat in de jaren na invoering alsnog allerlei snelheid remmende maatregelen worden getroffen, waarbij (mede door het vervallen van de CVC) geen voldoende integrale afweging word gemaakt. 7. Het toepassen van snelheidsdifferentiatie binnen wegprofielen (50 km/u op vrijliggende ov-banen) moet onderdeel worden van beleidskader verkeersnetten en moet breed worden toegepast. 8. Een slimmere verkeerscirculatie (verminderen linksaf en knippen voor autoverkeer) kan de negatieve gevolgen van 30 km/u op het ov beperken. Ook helpt het als ov meer prioriteit krijgt bij VRI’s (i.c.m. (her)inrichting van kruispunten). Het GVB wil komende maanden concrete afspraken maken tussen vervoerders, VRA en gemeente over monitoring en bijsturing. De invoering van 30 km/u in de stad heeft stevige impact op de ovreiziger en de exploitatie van het ov in Amsterdam. Een goede samenwerking tussen gemeente, VRA en GVB is nodig, ook om alle kansen te benutten. Het GVB wenst een samenwerkingsovereenkomst te sluiten waarin (financiële) afspraken worden vastgelegd m.b.t. de implementatie en structurele gevolgen van 30 km/u. Reactie Het college dankt het GVB voor de reactie op het beleidsvoornemen. Amsterdam reserveert aanzienlijke middelen om de wegen met bebording en markering aan te passen. Een volledige herinrichting van alle wegen is niet aan de orde.

Deze vindt plaats als de betreffende weg aan de beurt is voor groot onderhoud of een herinrichting. Via monitoring, ook op veiligheid zal bekeken moeten worden of er dergelijke extra maatregelen nodig zijn, waarbij doorstroming en veiligheid afgewogen moeten blijven worden. Het openbaar vervoer heeft al op veel plekken prioriteit op kruizingen, maar waar nog optimalisatie mogelijk is 30

of waar VRI’s niet optimaal functioneren is er nog ruimte voor verbetering. Het toepassen van vrijliggende OV-banen zal per locatie in de afwegingen worden meegenomen. Het college staat positief tegenover het voorstel om een samenwerkingsovereenkomst op te stellen. De komende tijd gaan we daarover graag verder het gesprek aan. Op voorhand financiële afspraken maken is in het ogen van het college niet opportuun, omdat de precieze impact zeer complex te duiden is.

3.8 Keolis Aantrekkelijkheid OV-product Het openbaar vervoer is aantrekkelijk vanwege het snelheidsverschil met andere modaliteiten. Een lagere snelheid ten opzichte van hoofdzakelijk de auto leidt direct tot aan verminderde aantrekkingswaarde van het openbaar vervoer. Een verslechtering van het OV-product is zeer slecht voor een mobiliteitstransitie van auto naar openbaar vervoer. Betaalbaarheid OV Verlaging van de snelheid resulteert in langere rijtijden en dienstregelinguren. Bij financiering op basis van uren betekent dat meer uren financieren of minder inzet. Bij financiering op basis van gereden kilometers ontstaat een kostenstijging doordat meer bussen en chauffeurs nodig zijn. Een vertraging van 2 minuten levert een extra kostenpost van 310.000 per jaar. Dit kan leiden tot vermindering van dienstverlening. Strekken van lijnen. Het strekken van lijnen biedt geen uitkomst in het opvangen van effecten van 30 km/u in de stad omdat de Keolis-lijnen in Amsterdam al gestrekt zijn. Middenweg Keolis wil 50 km/u op de gehele middenweg. Het is tegenstrijdig met de visie om een deel 30 km/u te maken omdat dat deel ook een vrijliggende bus-/trambaan heeft. De zeer nadelige gevolgen worden niet gespecificeerd. Voor de Hugo de Vrieslaan vraagt Keolis om behoud van 50 km/u door aanleg van een busbaan. Het overige verkeer kan dan wel naar 30 km/u.

Keolis dankt voor de zorgvuldigheid van de belangenafweging en het daarbij betrekken van het openbaar vervoerbelang, en vraagt deze zorgvuldigheid vast te houden. Reactie Het college dankt Keolis voor de zienswijze. Aangezien de auto op veel meer routes te maken krijgt met snelheidsverlaging is er in het algemeen geen sprake van een relatieve verslechtering van het ov-product. Op specifieke routes waar dit wel het geval is zoeken we gezamenlijk naar mitigerende maatregelen. Via monitoring gaan we de daadwerkelijke effecten meten en met de ov-bedrijven en concessieverleners kijken we naar mitigerende maatregelen. Voor de Hugo de Vrieslaan hebben we overwogen deze inderdaad als 50 km/u te handhaven, ook omdat hier de stedelijkheid relatief beperkt is. Het college dankt Keolis voor haar complimenten ten aanzien van de zorgvuldigheid van de belangenafweging. Ook in de toekomstige afwegingen zal er aandacht blijven voor het openbaar vervoerbelang.

31

3.9 Transport en Logistiek Nederland Transport en Logistiek Nederland wenst, in het kader van ’30 km/u in de stad’, gedifferentieerd beleid naar wegtype en locatie en aandacht voor de ruimtelijke inrichting. Daarnaast is van belang dat het snelheidsbeleid wordt ingebed in een bredere aanpak om het bevoorradende verkeer in de stad veiliger te maken. Gedifferentieerd snelheidsregime TLN steunt de verbetering van de verkeersveiligheid. Snelheidsverlaging kan hier een rol in spelen. Echter, 30 kilometer per uur zal niet op alle wegen in Amsterdam door de weggebruiker worden geaccepteerd. TLN roept de gemeente Amsterdam op om goed te kijken naar de differentiatiemogelijkheden. Een slimme weginrichting zal op sommige punten meer impact kunnen maken dan een generiek 30 km/u beleid. GOW30 en GOW50 wegen lijken veel op elkaar en zouden in het wegontwerp herkenbaar van elkaar moeten verschillen. Amsterdamse leden van TLN geven aan dat in de binnenstad op veel plekken al niet harder dan 30 km/u gereden kan worden en dat op doorgaande wegen de snelheid er niet onnodig lager moet. worden. Bredere aanpak stadsdistributie De gemeente Amsterdam kan haar scope verbreden door naast dit beleidsvoornemen ook in te zetten op goede en (real-time) inzichtelijke bevoorradingsroutes.

De nieuwe Zone Zwaar Verkeer (per 1 oktober 2021) en de aangekondigde Zero-Emissie Zone vragen, in combinatie met dit beleidsvoornemen, om aandacht voor de transport- en logistieksector. Stel als gemeente logistiek specifieke data, met name venstertijden en voertuigbeperkingen (lengte, hoogte en breedte), bevoorradingsroutes en voorkeursroutes, blijvend digitaal en real-time beschikbaar voor de logistieke sector. Dit zorgt voor een betere doorstroming, minder onnodig omrijden en een reductie van CO2-uitstoot en fijnstof. Het niet onnodig inzetten van verkeersdrempels op deze bevoorradingsroutes draagt bij aan het welzijn en de gezondheid van chauffeurs. Dit is, naast OVchauffeurs, ook van belang voor vrachtautochauffeurs. Tot slot brengt het denken over, en inrichten van, bevoorradingsroutes ook het onderwerp laad- en loslocaties naar voor. Voldoende locaties, eventueel voorzien van de juiste voorzieningen, dragen bij aan efficiënte stadsdistributie.

32

Reactie Het college dankt Transport en Logistiek Nederland voor de ingezonden zienswijze. Het opgestelde afwegingskader is een duidelijke richtlijn bij de keuze tussen 30 km/u of toch 50 km/u. Bij invoering gaan we vooral inzetten op communicatie en handhaving. Tevens kijken we wat er aan de inrichting van straten aangepast moet worden (markering, bebording en eventueel fysieke aanpassingen). Bij invoering gaan we niet alle straten opnieuw inrichten. We zijn terughoudend met verkeersdrempels, mede met het oog op de doorgaanbaarheid van wegen voor vrachtverkeer, nood-en hulpdiensten en het openbaar vervoer. Om de leefbaarheid, verkeersveiligheid en toegankelijkheid van de stad te bewaken vragen we veel van Amsterdamse weggebruikers, en in het bijzonder van het logistieke bedrijfsleven. In het voorjaar is Platform Logistiek 020 opgericht, met als doel om samen de transformatie die nodig is stap voor stap vorm te geven. De gemeente werkt aan de Logistieke Strategie, waarin we het logistieke streefbeeld, aanvullende maatregelen en een werkwijze om kennis en ervaring te delen zullen opnemen. Het actief delen van data over wegafsluitingen en lokale regelgeving is daar onderdeel van.

3.10 Gemeente Almere Almere onderschrijft de positieve impact op de leefomgeving en verkeersveiligheid maar voorziet een negatieve impact op het openbaar vervoer. Er zijn zorgen om impact op exploitatie en kwaliteit van het ov. HOV verbindingen kunnen concurreren met de auto dankzij een competitieve reistijd. Het verlagen van de snelheid leidt tot stijging van DRU’s en heeft impact op de busomlopen. Reistijdtoename leidt tot verlies van reizigers. De verlaging van snelheid op de Middenweg, Hugo de Vrieslaan, Julianaplein en Stadhouderskade zorgt voor langere rij- en reistijden. De genoemde zes minuten extra tijd per omloop betekent 5 tot 15% extra rijtijd. Als bestaande omlopen door latere aankomst niet meer haalbaar zijn, zijn extra bussen en chauffeurs nodig. Dit heeft allemaal grote financiële impact. Daarnaast zal het aantal reizigers teruglopen wat inkomstenderving betekent. Ten aanzien van onderzoek naar impact van de maatregelen wordt opgemerkt dat het gebruik van NDOV-realisatiedata kan leiden tot een onderschatting van effecten. Data laten (met name op korte trajecten) een hogere gemiddelde snelheid zien dan in de praktijk wordt gerealiseerd. Verzocht wordt om van snelheidsverlaging op de Middenweg en de Hugo de Vrieslaan af te zien, of door aanvullende maatregelen om de ov-doorstroming te verbeteren.

Reactie Het college dankt de gemeente Almere voor de ingezonden zienswijze. De auto ondervindt op veel meer routes vertraging door de snelheidsverlaging dus de concurrentiekracht van het ov als geheel neemt niet af. Voor effecten op de DRU’s wordt gezamenlijk gezocht naar maatregelen om deze te mitigeren. Bij de totstandkoming van het beleidsvoornemen is geen gebruik gemaakt van NDOV-data maar van GVB-data uit eigen voertuigen die deels op dezelfde routes als de streekbussen rijden. Op een groot deel van de Middenweg is nu al snelheidsdifferentiatie mogelijk na kleine fysieke aanpssingen. Voor de Hugo de Vrieslaan hebben we bepaald deze als 50 km/u te handhaven, ook omdat hier de stedelijkheid relatief beperkt is.

33

3.11 Vervoerregio Amsterdam VRA is blij met de goede ambtelijke samenwerking. De ambitie van 30 km/u in de stad passen bij het beleid van VRA. Er zijn echter zorgen over het effect op de kwaliteit en betaalbaarheid van het ov. Het is nodig dat er stevige stappen worden gezet voor het verbeteren van de OV-kwaliteit en het voorkomen van financiële tekorten voor de OV-exploitatie. Het is daarbij onacceptabel om eventuele tekorten af te wentelen op de Vervoerregio. HOV is belangrijk om de ov-reistijden aantrekkelijker te houden en de keuze voor de auto te vorkomen. Zonder compenserende maatregelen bovenop snelheidsdifferentiatie lopen de negatieve financiële gevolgen in de miljoenen per jaar. Dat heeft impact op de kostendekkingsgraad van het ov en daarmee ofwel op de hoeveelheid aanbod (zoals frequenties, fijnmazigheid, lijnen), ofwel op de benodigde subsidies voor vervoerders ofwel op beiden. Het is onwenselijk om de invoering van 30 km/u te financieren door te bezuinigen op het OV-aanbod, juist omdat het belang van goed OV alleen maar groter wordt in een autoluwe stad. Amsterdam moet met stevige maatregelen komen om het OV te verbeteren en waar dat niet mogelijk is een verslechtering te voorkomen.

Bijvoorbeeld: - Aangepaste verkeerscirculatie - Aanpassen instellingen VRI’s - Meer vrije ov-banen - Afspraken bij stremmingen en omleidingen IAOV projecten Waarschijnlijk zijn er voor IAOV-projecten extra maatregelen nodig om aan de gemaakte afspraken te blijven voldoen of zullen de afspraken opnieuw moeten worden bekeken. (Westtangent, Cornelis Troostplein, Heemstedestraat). Voor nieuwe en momenteel in voorbereiding zijnde infraprojecten zijn er mogelijk extra inspanningen nodig om de geprognotiseerde bijdrage van de Vervoerregio te behouden (zoals Haarlemmerhouttuinen, Marnixstraat Noord, HOV-lijn 21, Linnaeusstraat/Middenweg). Deze extra ambitie kan leiden tot wijzigingen in de ontwerpen. Ook kan een herijking van de projectenlijst nodig zijn om daar waar door gebrek aan vrije baan de snelheid van tram en/of bus terugloopt de rijtijden alsnog te kunnen behouden of zelfs te verkorten. Inrichting. Sommige 30 km/u-wegen hebben een 50 km/u uitstraling. Op een aantal locaties kan dit wellicht met belijning en bebording maar ingrijpendere maatregelen zullen ook nodig zijn. Voor snelheidsdifferentiatie is op een aantal plekken afscheiding tussen de OV-baan en trambaan nodig (bv. Linnaeusstraat/Middenweg en de Vrijheidslaan) Handhaving.

Effectieve handhaving is alleen mogelijk als de inrichting zo is dat het gewenste gedrag wordt bevorderd en de kans op ongewenst gedrag zo klein mogelijk wordt gemaakt. Handhaving op 30km/u-wegen is in de praktijk al minimaal. Voor meer prioriteit, capaciteit en geld voor handhaving zal Amsterdam dan ook zo veel mogelijk moeten zorgen voor een geloofwaardig, consequent en volgens landelijke richtlijnen kloppende inrichting. Daarbij is het belangrijk om

34

geen onomkeerbare aanpassingen door te voeren tot het landelijk kader handhaving 30 km/u is vastgesteld. De VRA onderstreept het belang van communicatie en campagnes om aangepast gedrag te bereiken en werkt hierin graag samen met Amsterdam Mogelijk dat maatregelen voor het verbeteren van het OV ook gecombineerd kunnen worden met verbeteringsmaatregelen voor de belangrijke routes van de nood- en hulpdiensten. Meer ruimte voor fiets en voetganger is meer dan alleen verlagen van de snelheid. Het gaat ook om verandering van gedrag en het terugbrengen van autoverkeer. Reactie Het college dankt de Vervoerregio Amsterdam voor de ingezonden zienswijze. Het openbaar vervoer is een belangrijk partner in het bereikbaar houden van de stad. De gemeente blijft zich inzetten voor verbetering van de ov-kwaliteit. Voor het oplossen van eventuele tekorten willen we samen met de Vervoerregio oplossingen zoeken. Via monitoring willen we de mogelijke negatieve en positieve gevolgen in kaart brengen en waar mogelijk bijsturen. Het college is het met de VRA eens dat het onwenselijk is om de invoering van 30 km/u te financieren door te bezuinigen op het OV-aanbod. Amsterdam is bereid om maatregelen te nemen om negatieve effecten voor het OV te voorkomen.

Dit moet wel passen binnen de (beperkte) financiële ruimte die de gemeente heeft en moet gebeuren op basis van een integrale afweging van voor en nadelen, ook voor andere modaliteiten. Voor de lopende IAOV projecten zullen wij met elkaar om te tafel gaan zitten om eventuele aanvullende afspraken te maken. Dit geldt ook voor nieuwe projecten en projecten die in voorbereiding zijn. Er zal extra aandacht zijn voor die projecten waar snelheidsdifferentiatie mogelijk een rol speelt. Wij zien dit als een gezamenlijke opgave. Het is inderdaad belangrijk om geen onomkeerbare aanpassingen door te voeren tot het landelijke kader voor handhaving van 30 km/u is vastgesteld. De inrichting van wegen, communicatie, de beïnvloeding van gedrag, de inzet van voertuigtechnologie en handhaving zijn samen en in combinatie nodig om het gewenste gedrag te bewerkstelligen. Dit maakt deel uit van de uitwerking waaraan we graag in samenwerking met de vervoerregio aan werken. Tot slot onderkent het college de noodzaak van het terugbrengen van het autoverkeer in de stad om zo meer ruimte te krijgen voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer in een autoluw Amsterdam.

35

3.12 Rover Reizigersorganisatie Rover is positief over het verbeteren van de verkeersveiligheid en bevorderen van de leefbaarheid. Zeker als het gaat om de veiligheid van fietsers en voetgangers. Rover merkt op dat openbaar vervoer de veiligste vervoerwijze is en ook relatief weinig beslag legt op de openbare ruimte. Het verzoek is om het bevorderen van het gebruik van openbaar vervoer expliciet in het beleid voor 30 km/u mee te nemen. Ten aanzien van de verbetering van de verkeersveiligheid en de negatieve gevolgen voor het openbaar vervoer vraagt Rover aandacht voor de volgende punten: 1. Betere doorstroming van het OV Rover pleit er voor om het OV meer prioriteit te geven, door het hele tramnet de status van “plusnet” te geven en om juist meer vrije tram- en busbanen aan te leggen. Ook moet het OV prioriteit krijgen bij verkeerslichten. Er moeten geen haltes verdwijnen om zo de gemiddelde snelheid te verhogen. 2. Uitzonderingen 30 km restricties voor het OV Het handhaven van 50 km/u op vrije tram- en busbanen juicht Rover toe. Deze banen kunnen duidelijker op de kaart worden aangegeven. Rover ziet graag dat in het afwegingskader aan de criteria voor handhaven van 50 km/u ook de doorstroming van OV wordt toegevoegd. Voor straten met tram- en belangrijke busroutes waar geen vrije banen zijn stelt Rover een ontheffing van 30 km/u voor het OV voor. 3.

Reistijdverhouding tussen OV en auto Veel autoverplaatsingen kunnen nog steeds over 50 km wegen worden afgewikkeld en via de snelwegen, met name de ringweg A10. Deze autoritten wordt niet langzamer. Bij bus en tram wordt het 30 km regime verwerkt in de dienstregelingstijden en zullen dus wel langzamer rijden. De verslechtering van de concurrentieverhouding kan worden gemitigeerd door bijvoorbeeld de maximumsnelheid op de ring A10 te verlagen naar 70 km/u. 4. Handhaving Rover ziet weinig handhaving op de huidige 30 km/u limiet voor scooters en bromfietsen en maakt zich zorgen dat ook auto’s zich straks niet aan 30 km/u zullen houden. De vraag is hoe de gemeente gaat handhaven. Bij bus en tram zal 30 km/u in de dienstregeling verwerkt worden en handhaven daarmee zichzelf. Fysieke maatregelen om 30 km/u af te dwingen zijn vaak nadelig voor de reistijd en het reiscomfort van het OV. 5. Vergoeding extra exploitatiekosten Er is te weinig aandacht voor de hogere exploitatiekosten van het OV door het verlagen van de maximumsnelheid. Rover ziet liever niet dat het OV lamgzamer wordt, maar als dat wel gebeurt, moet dat niet leiden tot lagere frequenties of opheffen van lijnen. Rover vraagt de gemeente om extra exploitatiekosten van het OV te vergoeden. Reactie Het college dankt reizigersvereniging Rover voor de zienswijze.

De gemeente is een groot voorstander van het gebruik van OV en heeft verdere uitbreiding en verbetering ervan als belangrijke doelstellingen. Vooral omdat dit een schone en ruimte-efficiënte manier van verplaatsen is. We gaan hieronder puntsgewijs in op de verschillende opmerkingen. 36

1. Doorstroming is nog steeds een belangrijk criterium. In de praktijk zal dit zeer beperkt leiden tot iets langere reistijden. In overleg met de vervoerders kijken we hoe we de gevolgen voor het OV kunnen beperken. Daarbij wordt ook naar verkeersregelinstallaties gekeken. Het aanleggen van nieuwe busbanen valt in eerste instantie buiten de reikwijdte van 30 km/u in de stad. Bij toekomstige herinrichtingen wordt daar wel naar gekeken. 2. Het belangrijkste doel is het verbeteren van de verkeersveiligheid in de stad. Een ontheffing voor OV op 30 km/u wegen draagt daar niet aan bij, ook al omdat het overige verkeer niet harder mag rijden. Snelheidsdifferentiatie is alleen mogelijk als er sprake is van vrijliggende bus- en trambanen. 3. De auto ondervindt op veel meer routes vertraging door de snelheidsverlaging dus de concurrentiekracht van het ov als geheel neemt niet af. Een snelheidsverlaging op de ring A10 is geen onderdeel van het huidige plan. 4. Met het plan 30 km/u in de stad passen we bebording en markering aan. Ook zetten we in op communicatie en handhaving. 30 km/u in de stadVerder maken we met bebording en markering duidelijk wat de toegestane snelheid is. Alle straten die in het voorstel naar 30 km/uur gaan voorzien van (veel) drempels zal niet gaan met het oog op snelheid nood&hulpdiensten, snelheid en comfort van het openbaar vervoer en de kosten.

We gaan wel kijken of het mogelijk is om op bepaalde punten drempels/plateaus toe te passen. Bij invoering gaan we niet alle straten opnieuw inrichten, maar bij toekomstige herinrichtingen kijken we ook naar fysieke maatregelen om de snelheid te verlagen, zoals bijvoorbeeld smallere rijstroken. 5. De gemeente is voorstander van goed openbaar vervoer. Gezamenlijk met vervoerders kijken we hoe we de effecten op de kwaliteit en de exploitatie van het openbaar vervoer kunnen minimaliseren.

37

4 Inspraakreacties per categorie In deze Nota van Beantwoording zijn de suggesties en inspraakreacties op het beleidsvoornemen rond ’30 km/u in de stad’ verzameld in verschillende categorieën, dit vanwege het grote aantal reacties . Hieronder volgt een overzicht van deze thema’s met toelichting. Per categorie zijn de reacties geclusterd om zo goed mogelijk een beeld te geven van de reacties per thema. Hiervoor zijn de volgende categorieën onderscheiden, met elk eigen onderwerpen daaronder: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Algemeen Bereikbaarheid & verkeersveiligheid Nood- en hulpdiensten en openbaar vervoer Milieu/leefbaarheid Handhaving en gedrag Overig Specifieke locaties

4.1 ALGEMEEN 4.1.1 Afwegingskader & Structurele keuzes Een belangrijk onderdeel van het beleidsvoornemen ’30 km/u in de stad’ is het afwegingskader dat wordt gebruikt om te bepalen welke maximumsnelheid waar moet gelden. Veel reacties, zowel voor als tegen het voornemen gaan in op dit afwegingskader. Alternatieve maximumsnelheid. In meerdere reacties worden alternatieve maximumsnelheden voorgesteld als 15, 25, 35 en 40 km/u. Volgens insprekers zijn dit reëlere snelheden. Zo zouden brommers en e-bikes toch al 40 km/u rijden en zou in woonwijken 15 km/u beter passen gezien de inrichting van de straten. Reactie. Voor een snelheid van 30 km/u is gekozen, omdat uit de wetenschap blijkt dat bij deze snelheid dodelijk letsel nagenoeg niet voorkomt. Daarnaast is op dit moment 25/35/40 km/u als maximumsnelheid geen mogelijkheid in de wet. Amsterdam kan daar niet van afwijken. Een snelheid van 15 km/u wordt op dit moment geassocieerd met woonerven. Op dit moment is het niet aan de orde dat deze straten een woonerf worden. Wel zien we dat er behoefte is aan een tussenvorm tussen woonerf en gewone erftoegangsweg met 30 km/u. Hiervoor werkt de gemeente aan een nieuw type straat: de ‘buurtstraat <30’. Deze uitwerking doen we in nauw overleg met de ontwerpers van de Frans Halsbuurt en wordt naar verwachting nog dit jaar opgenomen in het Handboek Rood van de Puccinimethode.