MKBA groei en krimp Schiphol behorende bij inspreker Bos

44

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

onder de grafiek — vanwege de trapsgewijze afname die voortkomt uit het hanteren van geluidsniveaus met een breedte van 1 dB, zullen onze resultaten een milde onderschatting geven van de werkelijke kosten. De uitkomsten kunnen dan ook worden geïnterpreteerd als een ondergrens. Figuur 5 – Vergelijking tussen het aantal woningen binnen de 58 dB contour volgens eigen methode en die van AEOLUS

Aantal woningen binnen de 58 dB contour

10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

2018 2022 2026 2030 2034 2038 2042 2046 2050 2054 2058 2062 2066 2070 2074 2078 2082 2086 2090 2094 2098 2102 2106 2110 2114 2118

0

Jaartal Eigen berekening *

AEOLUS

Noot: In deze grafiek is het initiële aantal woningen binnen de 58 dB contour handmatig op 9000 gezet voor beide methodes om vergelijking te bevorderen. In de AEOLUS-update van 2018 wordt uitgegaan van 10.967 woningen binnen de 58 dB contour in 2017. Wederom zal het verschil ertoe leiden dat onze resultaten een milde onderschatting van de werkelijkheid zullen vormen.

Monetarisering geluidshinder huidige omwonenden Voor de monetarisering van de geluidsschade maken we gebruik van de milieuprijzen van (CE Delft, 2017). Per geluidsniveau is een marginale milieuprijs bepaald die uiteenvalt in twee componenten: geluidshinder en gezondheidsschade. De schadekosten per extra dB boven de drempel van 50 dB39 vlakt af na geluidsniveaus boven 65 dB. De gezondheidsschade blijft oplopen naarmate geluid sterker wordt. De milieuprijzen zijn weergegeven in Tabel 21 in €2015. Ter consistentie zijn in de schadeberekeningen de milieuprijzen met behulp van de Consumenten Prijs Index omgerekend naar het prijsniveau in 2020. Omdat de

________________________________ 39

Ook onder 50 dB ondervinden mensen overlast van geluid, echter is het in de meeste waarderingsstudies onzeker of de milieuprijzen ook toepasbaar zijn op geluidsniveaus onder 50 decibel (CE Delft, 2017). Daarom rekenen we pas geluidsschade voor geluidsniveaus boven 50 dB.

45

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

milieuprijzen per inwoner zijn gedefinieerd en niet per woning, is het aantal woningen vermenigvuldigd met een factor 2,14 om het aantal gehinderde inwoners te schatten40. Tabel 21 – Milieuprijzen CE Delft (2017) in €2015 per dB (Lden) per persoon per jaar voor geluid van luchtvaart, centrale waarde Geluidsklasse

Overlast

Gezondheid

50-55 dB(A)

52

8

Totaal 60

55-60 dB(A)

103

9

112

60-65 dB(A)

103

13

127

65-70 dB(A)

196

18

214

70-75 dB(A)

196

23

220

75-80 dB(A)

196

29

226

>=80 dB(A)

196

32

228

Voor de jaarlijkse gemonetariseerde geluidsschade vermenigvuldigen we het geschatte aantal inwoners per geluidsklasse met de milieuprijs per dB boven 50 dB van die klasse. De resultaten zijn weergegeven in Tabel 22 in de volgende paragraaf. De schadekosten worden marginaal toegepast vanaf de geluidsniveaus boven 50 dB, per decibel. De geluidsschade voor een fictieve omwonende die 58,0 dB aan geluidsoverlast ervaart, is daarom als volgt berekend: (58 𝑑𝐵 − 55 𝑑𝐵) × €112 + (55 𝑑𝐵 − 50 𝑑𝐵) × €60 = €636 per jaar

Geluidshinder rondom regionale luchthavens In deze MKBA is geluidshinder rondom regionale luchthavens niet volledig meegenomen in het eindsaldo. Reden hiervoor is dat we geen betrouwbare geluidskaarten hebben kunnen vinden voor deze luchthavens. Voor de airports Eindhoven, Maastricht, Groningen en Rotterdam geldt dat het verschil in het aantal vluchten tussen het referentie-, groei- en krimpalternatief erg beperkt is. We nemen daarom aan dat ook dat het verschil in geluidsoverlast voor deze luchthavens verwaarloosbaar zal zijn in vergelijking met de andere kostenposten. Voor Lelystad Airport geldt een uitzondering op bovenstaande regel: in de hub-variant van het krimpalternatief binnen WLO-Laag opent Lelystad Airport de deuren, terwijl in het referentiealternatief binnen WLO-Laag Lelystad geen vluchten afwikkelt. Dit resulteert in extra geluidsoverlast en dus ook extra kosten. Op dit moment bestaat er echter nog een hoop onduidelijkheid over mogelijke aanvliegroutes naar Lelystad Airport. Dit maakt kwantificering van de geluidsoverlast een erg onzekere aangelegenheid. Omdat we aan kunnen nemen dat de bevolkingsdichtheid rondom Lelystad Airport lager is dan rondom Schiphol, kunnen we wel een bovengrens berekenen van de geluidsschade die zou optreden wanneer Lelystad 45.000 vluchten per jaar zou afhandelen.

Hiervoor nemen we aan dat de geluidsschade per vlucht gelijk is aan die op Schiphol. Dit resulteert in een maximaal verschil in geluidsschade rondom Lelystad van € 730 miljoen (ten opzichte van het referentiealternatief waarin geen vluchten worden afgewikkeld op Lelystad Airport). Omdat ________________________________ 40

Dit is het gemiddeld aantal mensen per huishouden volgens het CBS (https://www.cbs.nl/nlnl/visualisaties/dashboard-bevolking/woonsituatie/huishoudensnu#:~:text=Gemiddeld%20wonen%20er%202%2C14,sneller%20gegroeid%20dan%20de%20bevolking.)

46

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

dit bedrag een grote overschatting kan zijn, is ervoor gekozen om de additionele geluidsoverlast als gevolg van opening van Lelystad op PM te zetten.

Preventiekosten akoestische isolatie toekomstige woningen Naast de geluidshinder van de huidige omwonenden van Schiphol, nemen we in deze MKBA ook de preventiekosten mee voor akoestische isolatie van nog te bouwen woningen. Door deze akoestische isolatie neemt geluidshinder binnenhuis naar verwachting sterk af tot acceptabele geluidsniveaus. Dit neemt echter niet weg dat omwonenden buiten hun woning — bijvoorbeeld in de tuin — nog steeds forse geluidshinder zullen ondervinden. Deze kostenpost is, uit conservatief oogpunt en wegens gebrek aan data, niet meegenomen in de MKBA. Voor de woningbouwopgave rondom Schiphol gaan we uit van het rapport van (Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, 2018). Hierin is geschat dat het geplande aantal woningen in de periode 2017-2050 binnen het LIB4-gebied 6.366 is, en binnen de 20 Ke-contour nog eens 27.857. Met de aanname dat in die periode elk jaar een evenredig deel van deze woningen wordt gebouwd, zijn dat per jaar 187 en 819 woningen binnen het LIB4-gebied en de 20 Kecontour respectievelijk. De kosten voor akoestische isolatie zijn afkomstig van een onderzoek van (DantumaWegkamp, 2021), in opdracht van de gemeente Aalsmeer.

De kosten van akoestische isolatie bestaan uit (centrale) balansventilatie; het verbeteren van de luchtdichtheid; het isoleren van dak en dakkapellen; het plaatsen van geluidswerend glas; en het isoleren van de zoldervloer. De isolatiekosten per type woning variëren van circa € 27.000 tot 37.00041. In de MKBA rekenen we met een (ongewogen) gemiddelde van € 33.467 per woning. Naar verwachting kan volgens het onderzoek het geluidsniveau binnenhuis teruggebracht worden tot ongeveer 49-51 dB, een winst van circa 24 dB op de begane grond. De schadekosten zoals weergegeven in Tabel beginnen bij een geluidsniveau van 50 dB. Omdat het geluidsniveau binnenshuis na isolatie aan de onderkant van de schadekosten valt, nemen we geen extra geluidsschadekosten mee voor de nieuw te bouwen woningen, ervan uitgaande dat de isolatie toereikend is42. Aan de hand van de verschuivingen van de geluidscontouren schatten we in hoeveel van de woningen de akoestische isolatie nodig zullen hebben in elk van de beleidsalternatieven43. Het resultaat voor de akoestische isolatie, en voor de geluidsschade van bestaande bewoners, is weergegeven in Tabel 22. Merk op dat dit alleen de extra kosten betreft voor geplande woningbouw: in realiteit zullen er in de toekomst ook kosten verbonden zijn aan isolatie van woningen waarvan de bouw nog niet vast staat.

Wederom zorgt dit voor een onderschatting van de werkelijke kosten van geluidsoverlast.

________________________________ 41

In het onderzoek van Dantuma Wegkamp is onderscheid gemaakt tussen de volgende type woningen: twee

42

verschillende tussenwoningen; hoekwoning; vrijstaande woning; en een 2-onder-1-kapwoning. Uiteraard is het niet mogelijk om alle geluid met isolatie te voorkomen, zeker in de omgeving rondom het huis

43

of in de tuin. Echter is het onzeker in welke mate dit ‘restgeluid’ blijft bestaan, en kwantificeren we dit niet. De methode om het aantal te bouwen woningen per geluidsniveau te berekenen is identiek aan de methode die is gebruikt om de kosten voor bestaande bewoners te schatten.

47

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

Tabel 22 – Baten van minder geluidshinder en -preventie in het groei- en krimpalternatief ten opzichte van de referentie, mln € (netto contante waarde) Beleidsalternatief

WLO-Hoog

WLO-Laag

Groeialternatief

-524

-603

Waarvan geluidshinder bestaande woningen

-518

-603

Waarvan preventiekosten woningbouwopgave

-6

0

Krimpalternatief (met en zonder behoud van hub)

1.932

2.078

Waarvan geluidshinder bestaande woningen

1.875

2.030

Waarvan preventiekosten woningbouwopgave

57

48

4.4.4 Overige ruimtelijke effecten door verschuivende geluidscontouren Naast fysieke overlast en gezondheidsschade voor omwonenden, zijn er meer effecten van de geluidsoverlast identificeerbaar. In deze paragraaf beschrijven we twee van deze effecten kwalitatief, namelijk extra schaarste op de woningmarkt en restricties in de transformatieopgave voor de betreffende gemeenten rondom Schiphol. In de vorige paragraaf zijn de akoestische isolatie kosten gemonetariseerd voor de woningbouwopgave rondom Schiphol. Echter is de woningbouwopgave voor de omliggende gemeenten groter dan wettelijk toegestaan in de geluidscontouren. In de LIB3-gebieden mag niet gebouwd worden. In LIB4-gebieden is woningbouw slechts beperkt toegestaan. Door deze beperkingen gaan potentiële woningbouwlocaties verloren. Wanneer de geluidscontouren afnemen, zou een deel van deze gebieden kunnen worden herzien zodat er meer woningbouw mogelijk is. Extra woningbouw levert op deze wijze een bijdrage aan meer betaalbare woningen, en levert zo een welvaartswinst op. In het krimpalternatief zou dit dus een positief effect opleveren voor het MKBA-saldo. Andersom zorgt het groeialternatief voor een negatief effect.

De omvang van deze extra te bouwen woningen is niet gekwantificeerd, aangezien we niet direct zicht hebben op de niet-geplande woningbouwopgave per deze contour Verder is er nog een LIB5-gebied, waar de meest beperkte geluidshinder plaatsvindt. In deze gebieden mag alleen woningbouw plaatsvinden als de grond al is aangemerkt als stedelijk gebied. De gemeente Aalsmeer heeft in een aantal LIB5-gebieden verouderde kassen staan, die buiten stedelijk gebied vallen. Hierdoor wordt de transformatieopgave bemoeilijkt; deze gebieden mogen immers niet voor woningbouw worden gebruikt. Ook een transformatie naar recreatie en groen van deze gebieden wordt gehinderd, omdat er beperkingen zijn aan de hoeveelheid (nieuwe) economische activiteit die zich hier mag vestigen. Hierdoor kan slechts beperkt worden ingezet op ontwikkeling recreatie of andere economische activiteiten. Dit leidt tot een welvaartsverlies voor zowel toekomstige bewoners als toekomstige recreanten. In het krimpalternatief zouden deze negatieve effecten beperkt kunnen worden, als de LIB5-contouren richting Schiphol verschuiven. Vice versa zal het negatieve effect groter worden in het groeialternatief.

4.4.5 Geluidseffecten gemeente Aalsmeer Eén van de belangrijkste negatieve externe effecten van luchtvaart is geluidshinder. Geluidshinder treedt vooral op bij het opstijgen en dalen van vliegtuigen. Daarmee is het probleem dus vooral lokaal, in de directe omgeving van de luchthavens. We besteden in deze paragraaf aandacht aan de geluidseffecten van de verschillende beleidsalternatieven voor de gemeente Aalsmeer. Hiervoor is grotendeels dezelfde methode toegepast als bij de berekening van het totaal aantal bewoners per geluidsniveau. Het aantal Aalsmeerse

48

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

bewoners per grove geluidsklasse is overgenomen uit Geluidsbelastingkaarten 2016 (ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2016) en aangevuld met bevolkingsdata van de gemeente Aalsmeer data en geluidsdata uit de Atlas Leefomgeving 44. Uit laatstgenoemde bron blijkt dat heel de gemeente Aalsmeer binnen de 48 dB contour valt. Vanwege de fysieke ligging van de gemeente Aalsmeer ten opzichte van de Aalsmeerbaan, is in tegenstelling tot de eerdere methode aangenomen dat het aantal inwoners uniform verdeeld is binnen iedere brede geluidsklasse. Het geschatte aantal inwoners per geluidsniveau met een breedte van 1 dB is weergegeven in Tabel 23. Tabel 23 – Geschat aantal Aalsmeerse woningen en inwoners binnen drie brede geluidsklasse in 2018 Geluidsniveau

Aantal inwoners

50-51 dB

3.843

51-52 dB

3.843

52-53 dB

3.843

53-54 dB

3.843

54-55 dB

3.843

55-56 dB

500

56-57 dB

500

57-58 dB

500

58-59 dB

500

59-60 dB

500

60-61 dB

320

61-62 dB

320

62-63 dB

320

63-64 dB

320

64-65 dB

320

65-66 dB

60

66-67 dB

60

67-68 dB

60

68-69 dB

60

69-70 dB

60

Op basis van de bovenstaande verdeling en de eerder gepresenteerde geluidsformule kan geschat worden hoe het aantal Aalsmeerse inwoners binnen de 58 dB zich ontwikkelt in de verschillende beleidsalternatieven. In Figuur 6 zijn de resultaten weergegeven voor het WLO-Laag-achtergrondscenario. De resultaten voor de hub- en no-hub-variant in het krimpalternatief zijn identiek en daarom samengevoegd.

________________________________ 44

Zie respectievelijk https://www.aalsmeer.nl/bestuur-organisatie/publicatie/feiten-en-cijfers_bevolkings-enkerncijfers-aalsmeer en https://www.atlasleefomgeving.nl/kaarten?config=3ef897de-127f-471a-959b93b7597de188&gm-x=108188.0591395245&gm-y=474770.1157353531&gm-z=5&gmb=1544180834512,true,1;1553764754519,true,1;&activateOnStart=layermanager,info.

49

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

Figuur 6 – Aantal Aalsmeerse inwoners binnen de 58 dB contour voor de verschillende beleidsalternatieven

Aantal inwoners binnen de 58 dB contour

Aantal Aalsmeerse inwoners binnen de 58 dB contour bij de verschillende beleidsalterantieven (WLO Laag) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Jaartal Groeialternatief

Referentiealternatief

Krimpalternatief

Zoals Figuur 6 duidelijk laat zien neemt het aantal bewoners binnen de 58 dB contour substantieel af in het krimpalternatief. De verschillen tussen het referentie- en groeialternatief zijn beperkter. Voor de verschillende beleidsalternatieven zijn ook de kosten door geluidsoverlast binnen de gemeente Aalsmeer gemonetariseerd. Tabel 24 laat de absolute kosten door geluidsoverlast in het referentiealternatief zien (afgezet tegen achtergrondscenario WLO-Laag). Tabel 24 – Jaarlijkse kosten door geluidsoverlast binnen de gemeente Aalsmeer in 2019, 2030 en 2050 in het referentiealternatief en WLO-Laag Jaartal Jaarlijkse kosten door geluidsoverlast

2019

2030

2050

€ 7,4 miljoen

€ 5,7 miljoen

€ 4,3 miljoen

Net als voor de nationale MKBA, zijn de totale kosten (over de gehele zichtperiode) in het groei- en krimpalternatief vergeleken met de kosten in het referentiealternatief. Tabel 25 geeft de uitkomsten weer. Tabel 25 - Baten van minder geluidshinder in het groei- en krimpalternatief ten opzichte van de referentie gemeente Aalsmeer, mln € (netto contante waarde) Beleidsalternatief

50

WLO-Hoog

WLO-Laag

Groeialternatief

-9,9

-12,2

Krimpalternatief (met en zonder behoud van hub)

41,6

44,0

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

Toerisme en recreatie Geluidshinder treedt niet alleen op bij inwoners uit de gemeente Aalsmeer, maar ook voor toeristische bezoekers in de omgeving (zoals de Kaag, Brasem en Westeinder). Over de omvang van de geluidseffecten is echter weinig bekend. Maar zinvol zou zijn deze effecten veel meer in geluidsanalyses te betrekken.

4.5

Indirecte effecten Naast de directe en externe effecten zoals hierboven beschreven, zijn er mogelijk indirecte effecten die ontstaan door het groeien of krimpen van de luchtvaart. Deze effecten kunnen bijvoorbeeld bestaan uit werkgelegenheidseffecten of uit effecten op agglomeratievorming rondom de luchthaven. Hier bespreken we de belangrijkste overwegingen bij het al dan niet meenemen van deze effecten in de MKBA. Voor indirecte arbeidsmarkteffecten is volgens de algemene leidraad MKBA van het CPB alleen onvrijwillige werkloosheid relevant. Over het algemeen zou groei of krimp van, in dit geval, de luchtvaart alleen voor een verschuiving op de arbeidsmarkt moeten zorgen, en verandert er niets aan de totale werkgelegenheid in Nederland. Echter kan in het geval van een imperfecte arbeidsmarkt een verandering in de luchtvaart voor onvrijwillige werkloosheid zorgen, waardoor er wel een werkgelegenheidseffect ontstaat. In de MKBA van Decisio (2018) worden werkgelegenheidseffecten gekwantificeerd op basis van een dergelijke onvrijwillige werkloosheid, namelijk aan de hand van banen voor lager opgeleiden. Hiervoor wordt aangenomen dat 2,5% van de banen (voor lager opgeleiden) niet elders kunnen worden vervuld door een imperfecte arbeidsmarkt voor lager-opgeleiden, vanwege beperkte arbeidsmobiliteit. De aanname is dat verlies van deze banen leidt tot werkloosheid.

De totale kosten voor deze werkloosheid komen in de MKBA van Decisio en SEO neer op 0,1 tot 0,4 miljoen euro, afhankelijk van het scenario. De hoogte van de kosten van werkgelegenheid zijn dus relatief beperkt ten opzichte van de andere MKBA posten. In de MKBA vliegbelasting van CE Delft (2018) worden beperkte werkgelegenheidseffecten bepaald op de korte termijn. Echter wordt ook beargumenteerd dat dit geen onvrijwillige werkloosheid betreft, aangezien de structurele werkloosheid in Nederland erg laag is en een groot deel van de effecten plaatsvindt in een regio met een goed functionerende arbeidsmarkt. We concluderen dan ook dat op de lange termijn de werkgelegenheidseffecten onzeker en/of verwaarloosbaar zijn. Om deze reden is besloten werkgelegenheidseffecten in deze MKBA niet te kwantificeren. Daarnaast worden in een analyse van CE Delft, (2019) economische effecten met betrekking tot het belang van de luchtvaart kritisch tegen het licht gehouden. Hierin wordt ook het argument dat de luchtvaart een positieve bijdrage levert aan de werkgelegenheid kritisch geanalyseerd. Hoewel gesteld kan worden dat er een correlatie bestaat tussen economische ontwikkeling en ontwikkeling van de luchtvaart, zoals dat voor alle economische activiteit geldt, is het onduidelijk of dit een causaal verband betreft (zorgt luchtvaart voor meer welvaart, of andersom?).

Daarnaast zou, in een gezonde economie, de groei of krimp van de luchtvaart een tegenovergestelde beweging in andere sectoren moeten veroorzaken. Hierdoor zou er geen effect op de werkgelegenheid op de lange termijn hoeven te bestaan. Op vergelijkbare wijze wordt in CE Delft (2019)het vaak veronderstelde argument onder de loep genomen dat een omvangrijk bestemmingennetwerk van Schiphol bepalend is voor het vestigingsklimaat in Nederland, vanwege betere connectiviteit en bereikbaarheid. Echter is connectiviteit slechts één van een vele vestigingsfactoren die van belang kunnen zijn bij agglomeratievorming. Factoren als industriële clusters, de arbeidsmarkt, bevolkingsdichtheid en andere factoren spelen ook een rol. In de wetenschappelijke literatuur bestaat

51

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

geen consensus over het relatieve belang van connectiviteit voor agglomeratievorming ten opzichte van andere vestigingsfactoren. Daarnaast zijn zakelijke bestemmingen belangrijker voor het vestigingsklimaat dan vakantiebestemmingen, en zijn sommige zakelijke bestemmingen belangrijker dan andere. Het is daarom niet mogelijk om alleen op basis van de omvang van het bestemmingennetwerk een uitspraak te doen over de agglomeratie effecten van groei of krimp van Schiphol; ook de kwaliteit van het bestemmingennetwerk speelt een belangrijke rol. Agglomeratie-effecten worden niet gekwantificeerd door en Decisio&SEO, (2018) en (CE Delft, 2018). Decisio&SEO, (2018) beargumenteren wel dat een uitbreiding van het netwerk van Schiphol zal zorgen voor een positief productiviteitseffect van de daar gevestigde bedrijven en een beter vestigingsklimaat, door de grotere mate van kennis spillovers, grotere variëteit aan aanbod van inputs, en toegang tot gespecialiseerde arbeid. Net als Decisio en SEO gaan we ervan uit dat deze factoren bijdragen aan het vestigingsklimaat, maar op basis van de analyse in CE Delft, (2019) beoordelen we de grootte van deze effecten als zeer onzeker. Vanwege de significante onzekerheden in de literatuur, nemen we de agglomeratie- en werkgelegenheidseffecten niet kwantitatief mee in deze MKBA.

4.6

Gevoeligheidsanalyse Het opstellen van een MKBA gaat gepaard met een aantal aannames over toekomstige ontwikkelingen. Hierdoor is er onzekerheid over de uitkomsten. Om de onzekerheid van de uitkomsten te toetsen, hebben we een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd. Een uitgebreide beschrijving van de gevoeligheidsanalyses is te vinden in Bijlage A. In Tabel 26 zijn de uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse samengevat. Voor elke parameter waarop de gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd laten we het eindsaldo in de verschillende beleidsalternatieven zien. Tabel 26 – Resultaten gevoeligheidsanalyse met eindsaldo in basispad en in gevoeligheidsvariant, in mld € (contante waarde) Parameter

WLO-Hoog

WLO-Laag

Groei

Krimp

Groei

Krimp hub

Krimp no hub

-2,3

6,5

-3,1

-0,3

-7,5

-4,1

13,2

-9,5

27,2

11,7

Referentie: uitkomst MKBA Basisuitkomst MKBA 1. CO2-prijspad (referentie: WLO-reductiepad) Gebruik van efficiëntieprijzen 2˚C reductiepad

2. Aandeel passagiers naar buitenlandse luchthaven (referentie: 35% van totaal) 20% meer passagiers wijken uit naar buitenland (42%)

-2,0

4,8

-3,0

-0,7

-7,8

20% minder passagiers wijken uit naar buitenland (28%)

-2,5

8,2

-3,2

0,2

-7,2

3. Toename schaarstewinsten (referentie: 0,90 OD en 1,47 transfer) 20% extra toename (1,09 OD en 1,79 transfer)

-2,3

4,8

-3,5

-1,1

-9,4

20% minder toename (0,72 OD en 1,18 transfer)

-2,2

8,1

-2,7

0,5

-5,6

4. Factor niet-CO2-klimaateffect (referentie: 1,51 regionaal, 3,74 LCC, 4,06 ICA) 20% hogere factor (1,81 regionaal, 4,49 LCC, 4,83 ICA)

-2,7

9,9

-3,3

0,5

-6,9

20% lagere factor (1,21 regionaal, 2,99 LCC, 3,45 ICA)

-1,9

3,5

-2,9

-1,0

-8,0

-4,6

2,9

-4,7

5. Aandeel schaarstewinsten dat wegvloeit naar het buitenland (referentie: 50%) 20% meer Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (60%)

52

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

-3,1

7,4

Parameter

20% minder Nederlandse luchtvaartmaatschappijen (40%)

WLO-Hoog

WLO-Laag

Groei

Krimp

Groei

Krimp hub

Krimp no hub

-1,4

5,5

-1,5

-3,4

-10,4

6. Afname in dB bij toename technologieklasse (referentie: 1,5 dB) —

Afname in WLO (3 dB)

-1,9

5,6

-2,6

-1,2

-8,4

—

Afname in Royal Haskoning (1 dB)

-2,7

7,1

-3,4

0,6

-6,7

De resultaten van de gevoeligheidsanalyse laten zien dat de gevonden positieve en negatieve saldo’s robuust zijn. Alleen in de hubvariant van het krimpalternatief binnen WLOLaag treden kwalitatieve verschuivingen op. Dit komt voornamelijk door het feit dat het berekende saldo in de hoofduitkomst dicht bij nul ligt — er treden geen grote kostenverschillen op.

53

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

5 Conclusies Nationale effecten In deze studie presenteren we het saldo van de welvaartseffecten voor twee beleidsalternatieven: een krimp van Schiphol tot 375 duizend vluchten en een groei van Schiphol 540 duizend vluchten. In beide alternatieven geldt dat het internationale luchtvaartaanbod beperkt wordt door een plafond voor het aantal vluchten van en naar Schiphol. De alternatieven verschillen in de mate waarin deze restrictie knellend is voor de vraag. De resultaten uit de studie leiden tot de volgende conclusies: — Groei van Schiphol tot 540 duizend vluchten leidt binnen de verwachte bandbreedte van de ontwikkeling van internationale luchtvaart tot een negatief welvaartsaldo. Zowel het WLO-Hoog- als WLO-Laag-scenario leveren een welvaartsverlies voor de Nederlandse samenleving op van tussen 2,3 en 3,1 miljard euro. — Krimp van Schiphol tot 375 duizend vluchten kan ongunstig of gunstig uitpakken voor de welvaart van Nederland, afhankelijk van het achtergrondscenario. In een achtergrondscenario met sterke economische groei en ontwikkeling van luchtvaart zal krimp leiden een positief saldo. Schiphol verliest daarin relatief veel transferpassagiers en mogelijk zijn hub-functie, maar de door een hogere waardering voor een schoner milieu (met name klimaat) vallen de klimaatbaten relatief hoog uit.

In een scenario met een meer gematigde groei en minder waardering voor milieu (WLO-Laag) is de uitkomst negatief voor de Nederlandse welvaart. In WLO-Laag wegen de directe economische verliezen voor airlines en consumenten als gevolg van het strikte plafond niet op tegen de baten voor milieu- en leefomgeving. Een belangrijke reden hiervoor is dat klimaatbaten door een geringe CO2-prijs fors lager uitpakken dan in WLO-Hoog.

Klimaat — Verdere groei van Schiphol leidt tot externe kosten voor Nederland in de vorm met name klimaateffecten, luchtkwaliteit en geluid. Andersom leidt krimp vanzelfsprekend tot een afname hiervan. Klimaat is binnen de externe kosten de belangrijkste post. — Indien vluchten niet meer via Schiphol kunnen plaatsvinden, worden tickets duurder en zal een belangrijk deel van de niet-geaccommodeerde vraag op Schiphol afgewikkeld worden via andere luchthavens: voor transferpassagier geldt dat 100% zal kiezen voor alternatieve overstaphaven en voor bestemmingspassagier geldt dat 35% zal kiezen voor een alternatieve vertrekhaven. In beide gevallen leidt dit niet tot netto minder vluchten. Schiphol zal dan marktaandeel verliezen aan andere luchthavens45. Toch vindt er per saldo een netto-afname plaats van het aantal vluchten. Als deze passagiers (30%) afzien van hun vlucht kan de volledige klimaatwinst worden toegerekend aan de beleidswijziging, zowel heen- als terugreis. Daarnaast kiezen reizigers een minder belastend vervoersalternatief (35%). Uitwijken naar een andere luchthaven leidt niet tot klimaatwinst. De aangenomen percentages (35%, 35% en 30%) zijn onzeker. Ondanks het gegeven dat een deel van de klimaateffecten weglekt, (carbon leakage) is een significante CO2-emissiereductie realistisch in het krimpalternatief.

Wij zijn daarbij conservatief uitgegaan dat andere luchthavens deze ‘overloop vanuit Schiphol’ ongelimiteerd kunnen opvangen. In realiteit kunnen ook op buitenlandse luchthavens kunnen allerlei restricties van kracht worden. ________________________________ 45

54

Voor een belangrijk deel gaat het dus om transferpassagiers die een geringe economische marge kennen.

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

— Het is daarbij opvallend dat de klimaatbaten groter zijn in de variant krimp met hub (meer vliegbewegingen) dan in de variant krimp zonder hub (minder vliegbewegingen). Reden voor deze uitkomst is dat in de hubvariant vooral OD-passagiers besluiten om niet meer via Schiphol te vliegen, terwijl in dit in de no-hub variant met name transferpassagiers betreft, die zullen uitwijken naar andere luchthavens. — De gevoeligheidsanalyse maakt duidelijk dat de klimaatwinst als gevolg van krimp van Schiphol flink toeneemt wanneer gerekend wordt met de hogere CO2-prijzen. Dit is het geval in het 2 graden prijspad horende bij de Parijs-doelen. Het gevolg is dat beide groeialternatieven een sterk negatief eindsaldo kennen, en alle drie de krimpalternatieven een sterk positief saldo. Hieruit kan de conclusie getrokken dat het verder inperken van de groei van Schiphol een efficiënte Nederlandse maatregel is die past in de huidige klimaatdoelen.

Gevoeligheidsanalyse — De meeste onderzochte varianten leiden niet tot een kwalitatief verschil in de uitkomsten. Waar dit wel het geval is gaat het om relatief bescheiden kostenverschillen binnen de hubvariant van het krimpalternatief. Deze kent een negatief saldo in de hoofdanalyse maar wordt positief in bepaalde gevoeligheidsvarianten. Duidelijk wordt dat de factor voor het niet-CO2-klimaateffect (uitstoot op grotere hoogte draagt sterk bij aan klimaatverandering) en de veronderstelde ticketprijsstijging als gevolg van optredende schaarste een sterke invloed hebben op het eindsaldo.

Effecten Aalsmeer: geluid — De krimp- en groeialternatieven leiden naast nationale en internationale effecten ook tot effecten op regionale schaal (luchtkwaliteit en geluid). Verdere groei van Schiphol tot 540.000 vluchten leidt tot een welvaartsverlies door geluidshinder voor omwonenden in de gemeente Aalsmeer van globaal 10 mln. euro (verdisconteerd). Krimp genereert aanzienlijke baten van rond de 40 ml. Euro (verdisconteerd). De effecten betreffen zowel hinder voor omwonenden als gezondheidseffecten door vliegtuiggeluid. Hierbij zijn de nieuwe inzichten verwerkt met betrekking tot de schadekosten door geluidshinder van luchtvaart. Deze nieuwe inzichten bestaan uit bewijs van een toename in de marginale geluidsoverlast in € per dB met het geluidsniveau, boven een niveau van 50 dB. Daarnaast is er bewijs verwerkt in de geluidswaardering voor een toename in kans op hart- en vaatziekten bij hoge geluidsniveaus. Ten opzichte van eerdere MKBA’s vormt dit een directere waardering en daarmee meer betrouwbare methode dan die via woningwaardes waarin deze inzichten niet of onvoldoende verwerkt zijn.

PM-posten Er zijn enkele posten die op PM staan. De belangrijkste betreffen de werkgelegenheidseffecten en agglomeratie-effecten. — Werkgelegenheidseffecten hebben in recente MKBA’s in de luchtvaart een marginale bijdrage in het eindsaldo. Op lange termijn vindt bovendien verdringing plaats en zal groei van Schipholcomplex ten koste gaan van banen in andere sectoren. — Een uitbreiding van het netwerk van Schiphol kan zorgen voor een positief productiviteitseffect van de daar gevestigde bedrijven en een beter vestigingsklimaat, door de grotere mate van kennis spillovers, grotere variëteit aan aanbod van inputs, en toegang tot gespecialiseerde arbeid. Bereikbaarheid is een factor in het vestigingsklimaat, maar

55

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

de grootte van deze factor is zeer onzeker. Andersom leidt krimp tot verschraling, maar mag niet voetstoots aangenomen worden dat bedrijven daardoor minder productief zijn.

Verschillen tussen deze MKBA en die van Decisio & SEO In deze studie is veelvuldig verwezen naar de MKBA van Decisio en SEO (2018). Ook in laatstgenoemde analyse zijn kosten en baten van wijzigingen in het luchtvaartplafond van Schiphol in beeld gebracht. Onze resultaten wijken flink af van die van Decisio en SEO: waar de groeiscenario’s in de analyse van Decisio en SEO een positief welvaartssaldo kennen en het milieu-hub scenario een negatief saldo, vinden wij een negatief saldo voor het groeialternatief en een positief saldo voor het krimpalternatief in WLO-Hoog. Deze verschillen laten zich verklaren door het feit dat in deze MKBA een aantal afwijkende — en naar ons inziens realistischere — aannames en waarderingsmethoden is toegepast. De belangrijkste verschillen worden onderstaand kort toegelicht. — Allereerst werd in de MKBA van Decisio en SEO gerekend met een discontovoet van 4,5% (destijds ook voorgeschreven), terwijl de Werkgroep Discontovoet inmiddels 2,25% aanbeveelt. In onze MKBA zullen kosten en baten in de (verre) toekomst daarom zwaarder meewegen. Een belangrijke langetermijneffect betreft het klimaateffect van het (verder) beperken van vluchten vanaf luchthaven Schiphol. In onze analyse weegt deze baat dan ook zwaarder dan in de MKBA van Decisio en SEO.

De lagere discontovoet heeft een positief effect op het krimpalternatief (welvaartsverhogend) en een negatief effect op het groeialternatief (welvaartsverlagend). — Een tweede verschil betreft de behandeling van de welvaartseffecten voor nietgeaccommodeerde passagiers. Decisio en SEO kwantificeren de kosten voor nietgeaccommodeerde passagiers aan de hand van waardering van reistijdverliezen door extra afstand naar een alternatieve luchthaven. In Wij verwachten dat dit leidt tot een overschatting van het welvaartsverlies aangezien reistijdverliezen niet in alle gevallen tot welvaartsverliezen leiden, en belangrijker nog het maximale effect begrensd moet worden door de prijs van het ticket van een reis vanaf Schiphol 46. In deze MKBA is gekozen voor een benadering die gebruikmaakt van ticketprijsstijgingen en de rule of half. Dit leidt tot lagere consumentenverliezen en heeft relatief dus een positief effect op het krimpalternatief. — Ten derde lijkt het erop dat in de MKBA van Decisio en SEO een consumentenverlies wordt geboekt voor alle OD-passagiers die te maken krijgen met ticketprijsstijgingen als gevolg van schaarste, terwijl in deze MKBA alleen het effect op Nederlandse ODpassagiers is meegenomen. Het meetellen van een welvaartsverlies voor buitenlandse OD-passagiers leidt tot een grotere kostenpost in het krimpalternatief.

Opmerkelijk genoeg rekenen Decisio en SEO aan de producentenzijde wel alleen de winsten mee die toevallen aan Nederlanders. In deze MKBA is gekozen voor een gelijke behandeling van producenten en consumenten (alleen Nederlanders tellen mee in het eindsaldo), waardoor het krimpalternatief relatief gezien beter scoort. — Een vierde verschil schuilt in de kwantificering van de geluidseffecten. Waar Decisio en SEO gebruikmaken van data over woningwaardedalingen, hebben wij de kosten van geluidsoverlast direct gemonetariseerd aan de hand van milieuprijzen. Deze directe methode is betrouwbaarder door het meenemen van recente wetenschappelijke inzichten in geluidsoverlast en gezondheidseffecten en leidt daarmee tot een hogere inschatting van de maatschappelijke kosten van geluidsoverlast. — Een vijfde verschil behelst de toekenning van de CO 2-uitstoot van vluchten. In de MKBA van Decisio en SEO wordt alleen de CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten toegerekend ________________________________ 46

Bij hogere gemonetariseerde reistijdverliezen ligt het immers voor de hand alsnog het duurdere Schipholticket te kopen.

56

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

aan de beleidswijziging op luchthaven Schiphol. In deze MKBA is zowel de CO2-reductie van een vermeden heenreis als terugreis toegeschreven aan de beleidswijziging. Er bestaat immers een causaal verband tussen de beleidswijziging en de vermeden terugreis: een passagiers die naar New York zou vliegen maar daarvan afziet vanwege een ticketprijsstijging ziet daarmee ook af van de terugreis (als gevolg van diezelfde ticketprijsstijging). Met deze aanname sluiten we tevens aan bij de nieuwe richtlijn luchtvaart MKBA’s van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2020). — Ten slotte wordt in de MKBA van Decisio en SEO geen rekening gehouden met de nietCO2-klimaateffecten van de luchtvaart. In deze MKBA is dat, in navolging van de nieuwe richtlijn luchtvaart MKBA’s van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, 2020) wel gedaan. Omdat het niet-CO2-effect in sommige gevallen groter is dan het CO 2effect, leidt dit verschil ertoe dat de klimaatbaten van krimp in onze studie fors hoger uitkomen.

Aanbevelingen voor nader onderzoek De uitkomsten zijn verkregen op basis van een verkennende kosten-batenanalyse met een beperkt budget. We hebben daarbij geen gebruik kunnen maken van doorrekeningen van de luchthaveneffecten van de alternatieven binnen een luchtvaartmodel. Inschattingen zijn gemaakt die zo dicht mogelijk beschikbare luchtvaartramingen volgen. Wij doen de volgende suggesties voor nadere verdieping: — Volledige doorrekening van de luchtvaartontwikkeling met het luchtvaartmodel AEOLUS. — Meenemen van bestedingseffecten (toerisme). Nederlanders die niet meer reizen besteden minder geld in het buitenland en meer in Nederland en dragen daarmee bij aan de welvaart in Nederland. Buitenlandse toeristen niet meer naar Nederland reizen, hebben geen bestedingen in Nederland. In deze MKBA is aangenomen dat beide effecten tegen elkaar weggestreept kunnen worden (grensoverschrijdend verdelingseffect). Wij bevelen aan dit effecten verder uit te diepen. — Aparte waardering voor ultrafijnstof. Binnen de huidige systematiek is alleen de uitstoot van fijnstof met een diameter > 2,5µm (PM2,5) gewaardeerd. Er zijn op zijn minst aanwijzingen dat PM<2,5 een sterker schadelijk kunnen hebben. — Meenemen van additionele kostenposten door geluidsoverlast. Deze MKBA brengt de schadekosten van geluid voor bestaande bewoners in beeld via de schadekostenbenadering.

Voor nieuwe inwoners volgen wij de benadering van preventiekosten (de kosten van geluidsisolatie). Hierbij moet met name gedacht worden aan een betere geluidsisolatie van woningen. In alle studies tot op heden is echter weinig aandacht voor de effecten van geluid op (water)toerisme en recreatie.

57

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

6 Literatuur CBS. 2021. Statline: Bedrijfsleven; arbeids- en financiële gegevens, per branche, SBI 2008 [Online]. CBS. Available: https://www.cbs.nl/nl-nl/cijfers/detail/81156ned [Accessed]. CE Delft, 2017. Handboek Milieuprijzen 2017 : Methodische onderbouwing van kengetallen gebruikt voor waardering van emissies en mileu-impacts. Delft, CE Delft. CE Delft, 2018. Economische en duurzaamheidseffecten vliegbelasting. Delft, CE Delft. CE Delft, 2021. Toelichting gebruik milieuprijzen in tool Schone Luchtakkoord. Delft, CE Delft. CPB & PBL, 2013. Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse. Den Haag, Centraal Planbureau (CPB) ; Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). CPB & PBL, 2015. Nederland in 2030 en 2050: Twee referentiescenario’s. Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO). Den Haag, Centraal Planbureau (CPB) ; Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). CPB & PBL, 2016a. WLO-klimaatscenario’s en de waardering van CO2-uitstoot in MKBA's. Den Haag, Centraal Planbureau (CPB) ; Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). CPB & PBL, 2016b. WLO-achtergronddocument. Mobiliteit - Luchtvaart. Den Haag, CPB en PBL. de Jesus, Rahman, Mazaheri, Thompson, Knibbs, Jeong, Evans, Nei, Ding, Qiao, et al., 2019. Ultrafine particles and PM2.5 in the air of cities around the world: Are they representative of each other? Environment International, 129, 118-135. Decisio, 2008.

Quick Scan maatschappelijke kosten en baten voor de opties voor Schiphol en de regio op de middellange termijn. Amsterdam, Decisio. Decisio & SEO, 2018. Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart. Amsterdam, Decisio ; SEO. Donaire-Gonzalez, Huss, Hoek & Vermeulen, 2019. Effects of ultrafine particles on respiratory health in adults. Environmental Epidemiology, 3, 102. ILT, 2020. Staat van Schiphol 2019. Den Haag, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). KiM, 2020. Klimaateffecten in luchtvaart MKBA's. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Lammers, Janssen, Boere, Berger, Longo, Vijverberg, Neerincx, Maitland-van der Zee & Cassee, 2020. Effects of short-term exposure to ultrafine particles near an airport in healthy subjects. Environment International, 141. Lavigne, Donelle, Hatzopoulou, Van Ryswyk, Van Donkelaar, Martin, Chen, Stieb, Gasparrine, Crighton, et al., 2019. Spatiotemporal variations in ambient ultrafine particles and the incidence of childhood asthma. American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine, 199, 1487-1495. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2016. Geluidsbelastingkaarten luchthaven Schiphol voor het gebruiksjaar 2016. Den Haag, Rijksoverheid. Natuur & Milieu, 2018. The true price of a flight ticket. Utrecht, Natuur & Milieu.

58

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, 2018. Woningbouwopgave rondom Schiphol; eerste analyse van de consequenties in de metropoolregio Amsterdam. NLR & SEO, 2020. Destination 2050 : A Route to Net-Zero European Aviation. NLR – Royal Netherlands Aerospace Centre. Ohlwein, Kappeler, Joss, Künzli & Hoffmann, 2019. Health effects of utlrafine particles: a systematic literature review update of epidemiological evidence. International Journal of Public Health, 64, 547-559. PBL, 2020. CO2 emissie van de luchtvaart op de lange termijn. Den Haag, Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). RIVM, 2019. Geluidhinder rond Nederlandse luchthavens : Monitoring, enquêtes en blootstelling-responsrelaties. Bilthoven, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Rizza, Stabile, Vistocco, Russi, Pardi & Buonanno, 2019. Effects of the exposure to ultrafine particles on heart rate in a healthy population. Science of the Total Environment, 2403-2410. Schiphol. 2020. Schiphol Traffic Review 2019 [Online]. Schiphol. Available: https://www.annualreportschiphol.com/trafficreview2019 [Accessed 2021]. Schiphol Group, 2020. Milieueffectrapportage 2020. Schiphol, Schiphol Group. Significance, 2018. Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses. Den Haag, Significance & To70. Significance, 2019. AEOLUS berekenening t.b.v. KEV2019 en MoBiBe2019. Den Haag, Significance.

Weichenthal, Olaniyan, Christidis, Lavigne, Hatzopoulou, Van Ryswyk, Tjepkema & Burnett, 2020. Within-city spatial variations in ambient ultrafine particle concentrations and incident brain tumors in adults. Epidemiology 31, 177-183. Werkgroep Discontovoet, 2020. Rapport Werkgroep discontovoet 2020. Den Haag, Ministerie van Financiën. WHO, 2011. Burden of disease from environmental noise : Quantification of healthy life years lost in Europe. Copenhagen, World Health Organization (WHO).

59

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

A Gevoeligheidsanalyse In deze bijlage presenteren we een gevoeligheidsanalyse van de eerder getoonde resultaten. Hiervoor bepalen we hoe het eindsaldo van de MKBA verandert wanneer we een andere waarde toekennen aan belangrijke parameters in het model. Steeds wordt eerst het oorspronkelijke saldo gepresenteerd, en daarna het saldo bij de afwijkende parameterkeuzes.

A.1

CO2-prijzen volgens het Parijsakkoord In deze MKBA zijn de efficiënte CO2-prijzen die horen bij de twee WLO-scenario’s gebruikt om de verschillende klimaateffecten te monetariseren. Zoals gezegd zijn de efficiënte CO2-prijzen lager voor WLO-Laag dan voor WLO-Hoog omdat in WLO-Hoog ambitieuzer Europees klimaatbeleid wordt verondersteld. Hoewel de prijzen in WLO-Hoog substantieel hoger liggen dan in WLO-Laag, moet geconstateerd worden dat zelfs de prijzen in WLOHoog een onderschatting kunnen geven van de werkelijke preventiekosten. Reden hiervoor is dat in WLO-Hoog een Europese reductie van ‘slechts’ 65% wordt bewerkstelligd, terwijl de Europese Unie in haar Green Deal koerst op klimaatneutraliteit in 2050. Daarnaast moet worden opgemerkt dat preventiekosten alleen een goede proxy zijn voor de fysieke schadekosten (door meer hevige stormen, hittestress, etc.) als de preventiemaatregelen daadwerkelijk worden genomen. Wanneer het heel goedkoop is om te voorkomen dat een sterk welvaartsverlagende gebeurtenis optreedt, is het immers niet afdoende om te stellen dat voorkomen ‘heel goedkoop was geweest’. Daarbij zorgt uitstel van klimaatbeleid ervoor dat het goedkoop blijft om een extra ton CO2 te reduceren — het laaghangende blijft ongeplukt.

Wanneer klimaatbeleid wordt gebaseerd op MKBA’s waarin gerekend wordt met (te) lage CO2-prijzen kan op die manier een selffulfilling prophecy ontstaan. Om deze redenen wordt in Tabel 27 weergegeven wat de uitkomst van deze MKBA zou zijn, als gerekend zou worden met de efficiënte CO 2-prijzen die passen bij een beperking van de wereldwijde opwarming tot 2˚C. Een dergelijke opwarming correspondeert met de doelstelling uit het Parijsakkoord, en beleidsmakers kunnen deze resultaten dan ook interpreteren als passend bij de daadwerkelijke uitvoering van het Parijsakkoord. In deze gevoeligheidsanalyse is geen rekening gehouden met het feit dat sterker klimaatbeleid mogelijk ook invloed heeft op de luchtvaartontwikkelingen; een dergelijke interactie zou gemodelleerd moeten worden met behulp van AEOLUS en hiervoor bestond geen ruimte in deze studie. De uitkomsten van de gevoeligheidsanalyse verschillen dus enkel van de hoofdbevindingen in de behandeling van de CO2-prijs. Tabel 27 – Uitkomsten gevoeligheidsanalyse CO2-prijzen conform 2˚C reductiepad WLO-Hoog

WLO-Laag

Groei

Krimp

Groei

Krimp hub

Krimp no hub

Efficiënte prijzen WLO-reductiepad

-2,0

15,6

-1,0

4,0

2,8

Efficiënte prijzen 2˚C reductiepad

-3,4

22,0

-6,4

26,7

20,0

Welvaartseffect klimaatimpact, mld €

Eindsaldo MKBA, mld €

60

Efficiënte prijzen WLO-reductiepad

-2,3

6,5

-3,1

-0,3

-7,5

Efficiënte prijzen 2˚C reductiepad

-4,1

13,2

-9,5

27,2

11,7

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

Tabel 27 laat duidelijk zien dat de klimaatwinst als gevolg van krimp van Schiphol flink toeneemt wanneer gerekend wordt met de hogere CO2-prijzen. Het gevolg is dat beide groeialternatieven een sterk negatief eindsaldo kennen, en alle drie de krimpalternatieven een sterk positief saldo.

A.2

Overige parameters In deze paragraaf presenteren we een gevoeligheidsanalyse voor een vijftal andere parameters die een onzekere waarde kennen. De resultaten worden eerst weergegeven in Tabel 28, en vervolgens toegelicht. Tabel 28 – Gevoeligheidsanalyse van een vijftal onzekere parameters, eindsaldo in € mld, netto contante waarde Parameter

540-H

375-H

540-H

375-LH

375-LNH

Referentie (35%)

-2,3

6,5

-3,1

-0,3

-7,5

Plus 20% (42%)

-2,0

4,8

-3,0

-0,7

-7,8

Min 20% (28%)

-2,5

8,2

-3,2

0,2

-7,2

Referentie (0,90 OD en 1,47 transfer )

-2,3

6,5

-3,1

-0,3

-7,5

Plus 20% (1,09 OD en 1,79 transfer)

-2,3

4,8

-3,5

-1,1

-9,4

Min 20% (0,72 OD en 1,18 transfer)

-2,2

8,1

-2,7

0,5

-5,6

Referentie (1,51 regionaal, 3,74 LCC, 4,06 ICA)

-2,3

6,5

-3,1

-0,3

-7,5

Plus 20% (1,81 regionaal, 4,49 LCC, 4,83 ICA)

-2,7

9,9

-3,3

0,5

-6,9

Min 20% (1,21 regionaal, 2,99 LCC, 3,45 ICA)

-1,9

3,5

-2,9

-1,0

-8,0

Referentie (50%)

-2,3

6,5

-3,1

-0,3

-7,5

Plus 20% (60%)

-3,1

7,4

-4,6

2,9

-4,7

Min 20% (40%)

-1,4

5,5

-1,5

-3,4

-10,4

Referentie (1,5 dB)

-2,3

6,5

-3,1

-0,3

-7,5

WLO (3 dB)

-1,9

5,6

-2,6

-1,2

-8,4

Royal Haskoning (1 dB)

-2,7

7,1

-3,4

0,6

-6,7

Aandeel passagiers naar buitenlandse luchthaven

Toename schaarstewinsten

Factor niet-CO2-klimaateffect

Aandeel schaarstewinsten dat wegvloeit naar buitenland

Afname in dB bij toename technologieklasse

Aandeel passagier dat omreist via een buitenlandse luchthaven De eerste parameter betreft het aandeel ongeaccommodeerde passagiers dat besluit om te vliegen via een andere, buitenlandse luchthaven. In de hoofdstudie is aangenomen dat dit percentage gelijk is aan 35%, op basis van de MKBA Vliegbelasting (CE Delft, 2018). Hier rekenen we door wat het effect is op het eindsaldo wanneer het percentage uitwijkende vliegreizen 20% hoger of 20% lager ligt. De uitkomsten in Tabel 28 laten zien dat een verhoging of verlaging van het gehanteerde percentage niet tot kwalitatieve veranderingen van het eindsaldo leidt, met uitzondering van de hub-variant van het krimpalternatief in WLO-Laag — deze wordt positief wanneer we aannemen dat het percentage omvliegende passagiers 20% lager ligt. Ook is te zien dat het krimpalternatief gunstiger uit de bus komt wanneer een lager percentage uitwijkende vliegreizen wordt aangenomen. Dit is niet verassend, aangezien een hoger percentage leidt tot meer weglek van CO2-reductie.

61

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

Relatie tussen ticketprijzen en ongeaccomodeerde vraag In de hoofdanalyse is aangenomen dat de ticketprijzen zullen stijgen als het aanbod van vluchten schaarser wordt. Hiervoor is een directe relatie tussen de schaarstewinst per passagier en het percentage ongeaccomodeerde vraag verondersteld. De hoogte van deze relatie verschilt voor OD- en transferpassagiers en is overgenomen uit de MKBA van Decisio&SEO, (2018). Voor OD-passagiers is verondersteld dat de schaarstewinst per passagier toeneemt met €0,90 als het aandeel ongeaccommodeerde vraag toeneemt met 1%. Voor transferpassagiers is gerekend met een toename van € 1,47. Wanneer we de hoogte van deze twee parameters variëren (met +20% of -20%) dan zien we dat het eindsaldo van de MKBA niet op kwalitatieve wijze verandert; groei leidt nog steeds tot welvaartsverlaging en krimp leidt tot welvaartshoging of welvaartsverlaging afhankelijk van het WLO-scenario en hub-variant. Uitzondering op deze constatering is de hub-variant van het krimpalternatief in WLO-Laag; deze kent een batig saldo wanneer wordt aangenomen dat de prijzen minder snel toenemen.

Factor voor het niet-CO2-effect In navolging van de recente KiM-richtlijn (KiM, 2020), is naast een prijs voor CO2-uitstoot ook een kostenpost verbonden aan klimaat verwarmende effecten die niet het gevolg zijn van CO2-emissies. Hiertoe is de betreffende CO2-uitstoot vermenigvuldigd met een factor om het totale aantal CO2-eq. te berekenen. Zoals vermeld is deze precieze factor onzeker, en onder andere afhankelijk van het percentage van de tijd dat een vliegtuig op grote hoogte doorbrengt (de factor is daarom kleiner voor kortere vluchten). In de hoofdanalyse is uitgegaan van een factor 1,51 voor Europese FSC-vluchten, een factor 3,74 voor LCCvluchten en een factor 4,06 voor intercontinentale FSC-vluchten. Wanneer we ieder van deze factoren met 20% laten toenemen, zien we dat het eindsaldo van het groeialternatief negatiever wordt, en het eindsaldo van het krimpalternatief positiever. Rekenen we met 20% lagere factoren, dan zien we, zoals verwacht, een omgekeerd effect. In de hub-variant van het krimpalternatief in WLO-Laag leidt dit tevens tot een omslag naar een batig eindsaldo.

Aandeel schaarstewinsten dat wegvloeit naar het buitenland In deze MKBA is alleen welvaartswinst toegerekend aan schaarstewinsten die toevallen aan Nederlander. Het is echter onzeker of het percentage Nederlandse luchtvaartmaatschappijen in de toekomst zal veranderen, en zo ja op welke manier. Tevens is het op voorhand niet duidelijk of winsten die toevallen aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ook echt bij Nederlandse werknemers en aandeelhouders terecht komen. Daartegenover staat dat buitenlandse luchtvaartmaatschappijen ook Nederlandse aandeelhouders kunnen hebben. Om deze onzekerheden recht aan te doen is berekend wat het effect op het eindsaldo is wanneer we het percentage schaarstewinsten dat wegvloeit naar het buitenland laten variëren.Bij een toename van het aandeel Nederlandse maatschappijen zien we dat krimp gunstiger scoort, en kent het no-hub krimpalternatief bijna geen negatief saldo meer. Bij een afname van het aandeel Nederlandse maatschappijen zien we een tegengesteld effect; echter leidt dit voor de meeste beleidsalternatieven en achtergrondscenario’s niet tot kwalitatieve veranderingen in het eindsaldo.

62

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

Stillere vliegtuigen door technologische vooruitgang In deze MKBA is aangenomen dat bij iedere toename van de gemiddelde technologieklasse de vloot 1,5 dB stiller wordt. Zoals we hebben laten zien, sluiten onze resultaten bij deze parameterwaarde mooi aan bij de bestaande AEOLUS-output. Verschillende studies hebben echter andere aannames gemaakt over de relatie. Zo wordt in de WLO 2015 (CPB & PBL, 2016b) een afname van 3 dB per technologieklasse verondersteld, maar wordt door Royal Haskoning, (Royal HaskoningDHV et al., 2020) een afname verondersteld die overeenkomt met ongeveer 1 dB per technologieklasse. Omdat de werkelijke relatie onzeker is, hebben we in deze gevoeligheidsanalyse ook het eindsaldo bepaald volgens de aannames van de WLO en die van Royal Haskoning. Zoals Tabel 28 laat zien, heeft dit maar beperkt invloed op het eindsaldo. Veronderstellen we een langzamere afname van de geluidsintensiteit van de vloot (1 dB per technologieklasse) dan scoort het krimpalternatief iets beter, terwijl bij een snellere afname (3 dB per technologieklasse) krimp juist iets slechter scoort.

63

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

B Toelichting op berekening klimaateffecten In Hoofdstuk 4 zijn negen correctiestappen geïdentificeerd die in deze MKBA zijn doorlopen om het verschil in klimaateffecten tussen de verschillende beleidsalternatieven te berekenen. In deze bijlage worden deze correctiestappen verder toegelicht. Voor het leesgemak is onderstaand nogmaals de lijst met de noodzakelijke correctiestappen weergegeven: — een correctie voor het aandeel vrachtvluchten; — een correctie voor het aantal OD-passagiers; — een correctie voor de gemiddelde vluchtafstand van OD-vluchten; — een correctie voor toenemende brandstofefficiëntie; — een correctie voor de toename van gebruik van biokerosine; — een correctie voor de niet-CO2-component van uitstoot op hoogte; — een correctie voor de adoptie van elektrische vliegtuigen; — een vermindering van het verschil in CO2-eq. vanwege OD-passagiers die via een andere luchthaven reizen; — een vermindering van het verschil in CO2-eq. vanwege passagiers die op reis gaan met de auto of trein.

Stap 1 – Correctie voor het aantal vrachtvluchten Omdat de CO2-uitstoot van een gemiddelde vrachtvlucht meer dan drie keer zo hoog is als die van een gemiddelde passagiersvlucht (Significance, 2018), hebben we de CO2-uitstoot uit AEOLUS gecorrigeerd voor het aantal vrachtvluchten in het betreffende jaar, beleidsalternatief en WLO-scenario. Hiertoe is het aandeel vrachtvluchten in het totaal aantal vliegbewegingen bepaald en is de uitstoot van vrachtvluchten afgetrokken van het totaal (we nemen aan dat vrachtvluchten gemakkelijk kunnen uitwijken naar andere luchthavens en rekenen dus geen klimaatwinst toe aan de reductie van het aantal vrachtvluchten).

Stap 2 – Correctie voor het aantal OD-passagiers In deze MKBA rekenen we alleen klimaatwinst toe aan OD-passagiers die niet meer reizen of reizen met een andere modaliteit. Omdat niet alle passagiers OD-passagiers zijn, is een correctie voor het aantal OD-passagiers noodzakelijk. Bovendien groeit of krimpt het aantal OD-passagiers op een andere manier in de verschillende beleidsalternatieven. Het aantal OD-passagiers heeft een directe invloed op de totale uitstoot: meer passagiers betekent meer vluchten en/of de inzet van grotere vliegtuigen. Voor deze correctiefactor is verondersteld dat de CO2-uitstoot lineair toeneemt met het aantal OD-passagiers.

Stap 3 – Correctie voor de gemiddelde vluchtafstand van OD vluchten De verschillende beleidsalternatieven kennen verschillende ontwikkelingen op het gebied van de vluchtsamenstelling van OD-passagiers. De vluchtsamenstelling is een belangrijke variabele bij de bepaling van de CO2-uitstoot in een gegeven jaar omdat Europese FSCvluchten in de regel korter zijn dan Europese LCC-vluchten, en deze op hun beurt

64

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

gemiddeld weer korter zijn dan intercontinentale FSC-vluchten. Een beleidsalternatief met veel intercontinentale OD-passagiers zal daarom in de regel een hogere uitstoot kennen dan een beleidsalternatief dat gekenmerkt wordt door weinig intercontinentale OD-passagiers. Bij de bepaling van de deze correctie is gewerkt met een maat voor de CO 2-intensiteit van de vluchtsamenstelling. Hiervoor is aangenomen dat de gemiddelde uitstoot van een Europese FSC-vlucht ongeveer twee keer zo klein is als die van een gemiddelde LCC-vlucht en ongeveer zes keer zo klein als die van een intercontinentale vlucht. Deze verhoudingen zijn bepaald door de CO2-uitstoot van drie typische vluchten in hun klasse te vergelijken: een Europese FSC-vlucht van Amsterdam naar Londen, een Europese LCC-vlucht van Amsterdam naar Barcelona en een intercontinentale FSC-vlucht van Amsterdam naar New York47. De bijbehorende CO2-uitstoot is bepaald met de ICAO Carbon Emissions Calculator48. Belangrijk om op te merken is dat alleen de relatieve CO2-uitstoot van de verschillende klasse vluchten een rol speelt in de analyse; de werkelijke gemiddelde uitstoot van een LCC-vlucht mag afwijken van de berekende uitstoot voor het traject Amsterdam-Londen, zolang deze maar ongeveer 2x zo groot is als de werkelijke gemiddelde uitstoot van Europese FSC-vluchten.

Tevens is gecorrigeerd voor het feit dat transferpassagiers gemiddeld verder vliegen dan OD-passagiers (SEO, 2019).

Stap 4 – Correctie voor toenemende brandstofefficiëntie De ICAO heeft de ambitie geformuleerd dat de internationale luchtvaart tot 2050 ieder jaar 2% efficiënter met haar brandstof omgaat (ICAO, 2019). Hoewel deze ambitie met vaststaand beleid niet haalbaar lijkt, moet in de berekening van de CO 2-uitstoot wel rekening worden gehouden met efficiënter brandstofgebruik. Het PBL schat in dat in het hoge WLO-scenario een jaarlijkse efficiëntieverbetering van 1,5% bereikt wordt, terwijl dit percentage in WLO-Laag met 0,6% een stuk lager ligt (PBL, 2020). In deze MKBA is aangesloten bij de verwachtingen van het PBL en is de eerder berekende CO 2-uitstoot uit Stap 3 verminderd door toepassing van een correctiefactor voor toenemende brandstofefficiëntie.

Stap 5 – Correctie voor gebruik van biokerosine Een van de belangrijkste gereedschappen die de luchtvaart op de korte en middellange termijn in handen heeft om haar CO2-uitstoot te verminderen is het bijmengen van (of volledig vliegen op) biobrandstoffen. Het PBL schat echter in dat de adoptie van biokerosine met vaststaand beleid maar beperkt van de grond komt (PBL, 2020). De Nederlandse luchtvaartsector heeft de ambitie uitgesproken om in 2030 zo’n 14% biokerosine te gebruiken. Zowel in de WLO-Hoog als de WLO-Laag raming wordt deze ambitie niet gehaald: in WLOHoog wordt pas per 2050 een biobrandstofpercentage van 20% verondersteld en in WLOLaag is dat slechts 10% (PBL, 2020). In deze MKBA zijn dezelfde percentages aangehouden en is de jaarlijkse toename van biobrandstoffen geëxtrapoleerd tot 2121. Omdat productieprocessen en indirecte effecten op grondgebruik tot uitstoot in de keten kunnen leiden, is in navolging van hetzelfde PBL-rapport aangenomen dat een vlucht op biokerosine tot 75% procent minder CO2-uitstoot leidt.

________________________________ 47 48

65

Deze drie bestemmingen waren in 2019 het populairste in hun klasse (Schiphol, 2020). Zie ICAO Carbon Emissions Calculator

210158 - MKBA groei- en krimp Schiphol – Juni 2021

Stap 6 – Correctie voor niet-CO2-uitstoot op hoogte Zoals is beschreven in Hoofdstuk 3 leidt vliegen niet alleen tot CO2-uitstoot maar ook tot andere verwarmende effecten door uitstoot van (roet)deeltjes op grote hoogte. De precieze grootte van deze niet-CO2-component is nog onzeker, maar omdat de verwachte impact in alle schattingen substantieel is, raadt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid in haar nieuwe richtlijn aan om deze component wel mee te nemen in luchtvaart MKBA’s (KiM, 2020). In deze studie is, in navolging van de MKBA vliegbelasting (CE Delft, 2018) aangenomen dat de impact van niet-CO2-uitstoot op hoogte inderdaad leidt tot een fikse toename van het aantal CO2-eq. Een belangrijke nuance hierbij is dat ook de niet-CO2uitstoot door verbranding van biokerosine leidt tot een opwarmend effect. De uitkomst van Stap 5 is daarom niet simpelweg verdubbeld (dit zou leiden tot een onderschatting van het werkelijke aantal CO2-eq.). Het KiM raadt in haar richtlijn over klimaateffecten in luchtvaart MKBA’s aan om ook de lengte van vluchten mee te nemen in de bepaling van de correctiefactor voor de niet-CO2-component. Hoe langer een vlucht, hoe groter het percentage van de tijd dat een vliegtuig op grote hoogte doorbrengt, en dus hoe groter de correctiefactor moet zijn.

Aan de hand van de schattingen van (Scheelhaase, 2019) kan op deze manier tot een specifieke correctiefactor gekomen kunnen worden, die altijd tussen de 1,5 en 4,5 moet liggen. In deze MKBA wordt alleen klimaatwinst toegerekend aan ODpassagiers die niet meer vliegen. Omdat OD-passagiers over het algemeen langere afstanden afleggen dan transferpassagiers, betekent dit de correctiefactor in de meeste jaren en beleidsalternatieven tussen de 2,5 en 3,5 komt te liggen. De precieze factor per jaar is berekend door een gewogen gemiddelde te nemen van de volgende correctiefactoren: Type vlucht

Lengte typische vlucht in km

Correctieactor

Gebaseerd op vlucht uit Scheelhaase (2019)

Europees, FSC

400

1,51

Amsterdam-Parijs

Europees, LCC

1.216

3,74

München-Mallorca

Intercontinentaal, FSC

5.011

4,06

Düsseldorf-Dubai

Stap 7 – Correctie voor de adoptie van elektrische vliegtuigen De ontwikkeling van de luchtvaart na 2050 en bijbehorende emissies zijn erg onzeker. Met name de mogelijkheid om in de toekomst elektrische vliegtuigen in te zetten kan de klimaatimpact van de luchtvaart drastisch verminderen. In deze MKBA is aangenomen dat de adoptie van elektrisch vliegen vanaf 2050 op gang komt. In het WLO-Hoog-scenario is verondersteld dat deze adoptie lineair verloopt en dat na 2075 alle vliegtuigen die vliegen van en naar Schiphol elektrische motoren hebben 49. In het WLO-Laag-scenario is verondersteld dat de adoptie trager verloopt, en is tot 2100 nodig voordat alle vliegtuigen elektrisch zijn. Deze aannames zouden heel goed te optimistisch kunnen blijken — in deze MKBA is gekozen om conservatief om te gaan met de CO2-baten van een lager emissieplafond; een relatief snelle en volledige adoptie van elektrisch vliegen past in deze aanpak. Er is aangenomen vluchten met elektrische vliegtuigen niet tot opwarmende effecten leiden.