Document · PDF

Bijlage 3 - Reactienota n.a.v. PvE Amsterdam 2025 (definitief).pdf

Raadscommissie Mobiliteit, Openbare ruimte en Water 5 september 2024, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Kennisnemen van de raadsinformatiebrief 'Het definitieve Programma van Eisen voor de nieuwe concessie GVB zoals vastgesteld door de Vervoerregio op basis van de consultatieperiode´ (VN2024-011301)83.327 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 8 van 9

Tevens kunnen hekjes belemmerd zijn als ze te dicht bij de rijstrook liggen vanwege het schrikeffect voor het wegverkeer. Zuid, De Pijp, Weteringscircuit, etc. Een reling is een goede metafoor voor een perronafscheiding omdat die behalve een bescherming Kortom: maatwerk met inachtneming van ALARP. biedt tegen vallen ook het comfort geeft er tegenaan te kunnen staan terwijl men op de Tram of bus wacht. Er zijn ook andere plaatsen in Amsterdam met hekwerken die de haltes afschermen van de rijweg. Denk aan het Roelof Hartplein en de Amstelveenseweg nabij de internationale school. Daar hebben de hekwerken de functie voor het sturen van de voetgangers bij het oversteken naar de zebrapaden. Zo wordt voorkomen dat voetgangers tussen wachtende auto’s oversteken naar de tramhalte en struikelen over de grote hoogte van de halte. Maar de meeste haltes in Amsterdam zijn niet beveiligd door een reling

SILVUR

Reactie Vervoerregio

3. Inclusiviteit van halte-relingen Relingen geven geleiding en richting aan mensen die slecht ter been zijn of slecht zien. Bovendien Zie reactie hierboven. geven zij steun aan mensen die problemen hebben met het bewaren van het evenwicht tijdens het wachten. Verder geven de open plekken in de reling aan waar de voetganger de halte kan verlaten en oversteken naar het trottoir. In het buitenland hebben we ook vaak relingen gezien aan weerszijden van geregelde voetgangersoversteekplaatsen als steunpunt voor wachtenden. In het algemeen zou het goed zijn als ouderen en mensen die slecht ter been zijn een steunpunt hebben op haltes en vluchtheuvels bij het wachten. 4. Samenvatting Relingen op haltes lang rijwegen geven veiligheid omdat zij voorkomen dat ov-reizigers (per abuis) van de halte Zie reactie hierboven. stappen. Dat is belangrijk tijdens het lopen over de halte maar vooral ook bij het wachten. Relingen zijn een noodzakelijke voorziening voor inclusief openbaar vervoer. Zij geven de zeer grote groep van slechtzienden en ouderen houvast bij het wachten op te tram, bus of metro. Bovendien geven zij de mensen die slecht ter been zijn en slecht zien geleiding naar belangrijke plaatsen op de halte zoals de plaats waar zij de halte kunnen verlaten. 9

MKB metropool regio Amsterdam

Verschuiving buitenwijken naar centrum niet acceptabel

Voor het MKB blijft het noodzakelijk om de oude delen van de stad goed met OV te laten ontsluiten en daarmee bereikbaar te houden. Het Programma van Eisen beschrijft de minimale eisen aan onder meer het netwerk en de dienstregeling. Het Programma van Eisen Dat laat uiteraard onverlet dat nieuwe centra buiten de A10 ook goed ontsloten moeten worden. Maar dat doe je in de ogen van MKB schrijft geen exact netwerk en dienstregeling voor. De ontwikkelruimte hoe het netwerk en de dienstregeling er exact uitziet ligt bij niet door de bereikbaarheid van het centrum en oude wijken met OV te verslechteren. GVB. Binnen de looptijd verwachten wij dat het aanbod aan openbaar vervoer hoger ligt dan de minimale eisen zoals opgenomen in het concept Programma van Eisen. Naar aanleiding van motie 1 in de Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij in artikel 9 van het PvE de leden 2-5 geschrapt. Wij handhaven het in de Concessieverleningsstrategie opgenomen beleid met als uitgangspunten het STOMPprincipe en openbaar vervoer passend bij de omgeving. Daarnaast willen wij het kwaliteitsniveau tussen de buitenwijken en het centrumgebied garanderen. Als invulling van het tweede lid van motie 1 hebben wij een aanvullende eis (artikel 17, lid 4) in het PvE opgenomen die snelle en betrouwbare lijnen tussen de buitenwijken en het centrumgebied waarborgt.

Wij passen het Programma van Eisen dusdanig aan dat de relatie tussen vervoerplicht en te bieden capaciteit nog duidelijker wordt. Wij schrijven GVB voor om ook toekomstig directe verbindingen tussen (buiten-)wijken en de binnenstad te bieden.

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

MKB-Metropool Amsterdam vraagt zich af waarom je de binnenstad zou willen "ontlasten" met minder trams, alleen al als je weet dat het aantal passagiers op het Centraal Station van 200.000 naar 275.000 per dag gaat toenemen in enkele jaren tijd? Daar is de huidige verbouwing van het CS zelfs op gebaseerd. Veel van de aankomende reizigers op het Centraal Station hebben een bestemming in de binnenstad om te winkelen of te werken.

Passend binnen het beleid van de Vervoerregio en de gemeente Amsterdam hebben wij eisen opgenomen om het centrumgebied te ontlasten om op speciefieke corridors meer ruimte te creeeren voor voetgangers en fietsers. Het Centraal Station speelt in veel verplaatsingen een rol. Voor een deel van deze verplaatsingen is een route via andere knooppunten/toegangspporten mogelijk. Door deze routes via andere knooppunten/toegangspoorten aantrekkelijker te maken, worden reizigers beter gespreid in het hele netwerk. Hierdoor neemt de druk op het Centraal Station en de binnstad af. Hiermee ontstaat juist ruimte om het openbaar vervoer en dus ook het Centraal Station te kunnen laten groeien.

Bij de besluitvorming over de Noord/Zuidlijn werd in de jaren 1999-20001 al bedongen door de gemeenteraad dat tenminste twee van Zie de eerste reactie onder 9. de drie tramlijnen op de Vijzelstraat zouden blijven rijden. Al snel na de opening van de metro ging het aantal van drie naar twee, niet veel later van twee naar één en sinds vorig jaar naar nul. Precies wat de criticasters van de Noord/Zuidlijn altijd hebben gezegd. Een en ander betekent dat de entree van de Kalverstraat en de Bloemenmarkt, beide behorende tot de grootste trekkers van de Metropool Amsterdam, geen aanliggend OV meer hebben aan de zijde van het Muntplein. Ja, de Noord/Zuidlijn rijdt wel onder de Munt, maar 30 meter onder de grond kan je niet uitstappen. Toegegeven: niet iedereen stapt uit of in op de haltes van de Utrechtsestraat, Vijzelstraat of Leidsestraat en daar zijn ook veel doorgaande reizigers. En de winkeliers in de Leidsestraat hebben zelfs aangegeven een tramvrije Leidsestraat wel te zien zitten. Maar dan zegt het MKB: de trams rijden daar niet alleen voor de winkels van de Leidsestraat, maar ook voor de talloze grotere en kleinere bedrijven in de nabije omgeving op de diverse grachten. Ook bedienen deze tramlijnen, zoals gezegd, de Kalverstraat en Bloemenmarkt juist voor Amsterdammers en binnen- en buitenlandse bezoekers uit de stadsdelen West en NieuwWest.

Op halte Koningsplein loopt de tram vaak half leeg met winkelend publiek. Volgens MKB kan je die honderdduizenden bewoners van de westelijke stadsdelen niet allemaal een omweg via de binnenring S100 en metro Noord/Zuidlijn opleggen. Of moeten die mensen maar liever in hun eigen stadsdeel blijven? Duiven en reigers Dan: het PvE gaat uit van een acceptabele afstand van 400 meter van een halte. In werkelijkheid is dat in de De eisen aan loopafstanden zijn gebaseerd op de eisen van de huidige concessie en sluiten aan bij de eisen van onze Amsterdamse binnenstad misschien wel het dubbele vanwege de bochten in en niet overal oversteekbare grachten. En dan is het ook streekconcessies. Het gaat hierbij om het minimale niveau dat overal in de stad moet worden geboden. De halte afstanden van 400 nog eens door de lucht, hemelsbreed dus. Onze klanten en personeelsleden zijn echter geen duiven of reigers die kunnen vliegen. En en 800 meter vormen een onderdeel van de opbouw van een aantrekkelijk openbaar vervoer netwerk. Voor snelle verbindingen zijn voor het hoogwaardig openbaar vervoer (lees voor de oude stad: de metro) mag de halte zelfs hemelsbreed op 800 meter liggen. Dit lijnen met minder haltes nodig. Andere verbindingen hebben een lagere snelheid en meer haltes. In de praktijk zijn loopafstanden terwijl dus alternatieven hiervoor (lees: tram of bus) elders zijn weg- of afgenomen.

Wat betekent dit alles voor de oudere gemiddeld veel korter. Verder stellen wij hogere eisen dan in de huidige concessie. Tot nu toe geldt voor bijna het hele “hoofdnet binnenstadbewoners? Tel uit je winst. Openbaar Vervoer” (waaronder ook een groot aantal tramlijnen) een loopafstand van 800 meter hemelsbreed als minimumniveau. In de nieuwe Concessie wordt daarentegen 400 meter loopafstand de standaard. 800 meter wordt alleen nog toegestaan wanneer GVB een hoogwaardige lijn biedt met een hoge snelheid, hoge frequenties en een betrouwbare uitvoering. De Vervoerregio gaat in de nieuwe concessie jaarlijks de gemiddelde loopafstanden van en naar haltes monitoren. Daarbij gebruikt de Vervoerregio een vaste rekenmethodiek (o.b.v. eerder onderzoek) om de verhouding tussen hemelsbrede en werkelijke loopafstanden te bepalen. In het Programma van Eisen wordt verder opgenomen dat het uitgangspunt voor de Vervoerregio is dat de gemiddelde loopafstand tijdens de concessie niet toeneemt, tenzij er investeringen in de (hoogwaardige) infrastructuur zijn of herstructureringen in het netwerk plaatsvinden.

10 CTPark Amsterdam City Ontsluiting WespoortWij zijn eigenaar van CTPark Amsterdam City aan de ankerweg 18, een snelgroeiend multimodaal bedrijvenpark in 1 gebouw. Deze hub Op basis van actuele gegevens is de wijk "Havens-West" een werkgebied dat op dit moment niet aan de voorwaarden voor een is niet alleen bedoeld om evenomische voordelen te bieden maar ook om de stad te ontlasten door de logistieke, productie- en Openbaar Vervoerontsluiting voldoet zoals opgenomen in het Programma van Eisen. Deze voorwaarden zijn opgenomen om de transportactiviteiten aan de rand van de stad te concentreren. Om deze inspanningen te ondersteunen en de mobiliteit van onze beschikbare (publieke) middelen doelmatig in te zetten. Wanneer niet aan de voorwaarden wordt voldaan, verwachten wij werknemers te optimaliseren, doen wij een dringend verzoek tot een betere OV-ontsluiting van het Wespoort-gebied. Wij verzoeken u onvoldoende reizigers om een openbaar vervoer verbinding te verantwoorden. ten zeerste om ten minste één openbaarvervoersverbinding met een halte bij het Hempontplein te voorzien, met voorkeur ook een halte aan het eind van de Ankerweg.

Een bijkomend voordeel is dat de bus de mogelijkheid heeft om bij onze locatie te keren, waardoor Wanneer deze wijk vanwege een groei van arbeidsplaatsen in dit gebied wel aan deze voorwaarden voldoet, is GVB verplicht om ook efficient transport en toegankelijkheid wordt bevorderd. Gelijktijdig is elektrisch opladen van de bus bij onze faciliteit mogelijk op ons daar openbaar vervoer te bieden. Het Programma van Eisen beschrijft echter alleen het minimale van GVB te bieden niveau. Het is snellaadplein. aan GVB om een lijnennet in te richten dat in de reisbehoeften van zoveel mogelijk mensen voorziet.

Nr. Indiener

Onderwerp

11 Werkgroep Verkeer en Vervoer

Ontsluiting DriemondBrief d.d. 7-2-2024 (digitale pdf versie: tekst helaas niet selecteerbaar; brief is evt. opvraagbaar bij Vervoerregio Amsterdam)

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio Met de eisen die wij in het Programma van Eisen stellen, is voor Driemond geen ontsluiting met vraagafhankelijk vervoer voorzien. In tegendeel wordt ervoor gezorgd dat de buurt Driemond dorp op alle dagen ontsloten wordt met een vaste buslijn die overdag minimaal 4 keer per uur (elk kwartier) en in de avonduren (tot ca. 23:30 uur) minimaal 2x per uur (elk half uur) rijdt. De lijn rijdt vanaf Driemond verder naar het station van Weesp op het traject van de huidige lijn 49. Daarmee wordt Driemond aanzienlijk beter bediend dan in de huidige situatie. Voor wat betreft de concessiegrenzen staat de Vervoerregio open voor een flexibele aanpak. Tot 2030 ligt de bevoegdheid voor de ontsluiting van Weesp echter bij de provincie Noord-Holland.

12 Portefeuillehouder mobiliteit IVW Weesp

Namens de IVW wilen wij uw dringend verzoeken om de toekomstige (h)OV-lijnen en (H)OV-haltes aanpalend cq. Aangrenzend aan de Tot 2030 is het Stadsdeel Weesp (behalve Driemond) onderdeel van de concessie Gooi en Vechtstreek. Tot die tijd gelden afspraken diverse bedrijventerreinen in te plannen. Weesp is niet aleen demografisch een groeiend stadsgebied, ook ligt er een die zijn gemaakt in het kader van de concessie Gooi en Vechtstreek. In het kader van de implementatie in de Concessie Amsterdam intensiveringsopgave voor diverse bedrijventerreinen, waardoor toenemende werkgelegenheid gerealiseerd zal worden. Idealiter zal bij worden nadere afspraken over de toekomstige ontsluiting na 2030 gemaakt. Op de route van de huidige lijn 49 vanuit Amsterdam het inplannen van bushaltes dus niet alleen en bindend rekening gehouden moeten worden met woondischtheid, maar ons inziens óók Zuid-Oost naar Weesp zal ook tot en met 2030 een lijn rijden die op alle dagen van de week rijdt (zie ook reactie 11). met woon-werkverkeer richting bedrijventerreinen. Het zou met zekerheid een win-win strategie zijn als zovel bewoners als ondernemers tegelijkertijd gefaciliteerd kunnen worden door strategisch geplaatste bushaltes.

Ook voor werkenden is het bealngrijk dat er een verbinding komt te liggen tussen Station Weesp en de bedrijventerreinen Weesp Noord en Nijverheidslaan, zodat bewustwording gecreërd en duurzame mobiliteitsvormen in het woon-werkverkeer gestimuleerd kunnen worden. In de mobiliteitsvisie Weesp, die slechts 2 jaar geleden is vastgelegd, is ditzelfde wensbeeld opgenomen; dat buslijnen langs de randen van zowel bedrijventerreinen als woongbieden worden aangelegd om beide doelgroepen te faciliteren. Voorbeelden van deze wegen benoemd in het wensbeeld zijn de Rijnkade, Amstellandlaan, Hogeweyselaan, Korte Muiderweg en de nieuwe Waterlinie-rondweg. Eveneens de verbinding van de bedrijventerreinen met de mobiliteit hub Gaasperplas zou een pré zijn en de industrieterreinen van Weesp op duurzame wijze ontsluiten.

13 Voordestad Amsterdam

Wij roepen u op om het PvE zodanig aan te passen dat er gedurende de concessieperiode in Amsterdam - zowel in de buitenwijken als in Wij zijn van mening dat wij met de eisen in het Programma van Eisen hierop inspelen. Zie ook reactie 9. het Centrum - wordt voorzien in een toegankelijk, fijnmazig OV (met loopafstanden naar de haltes van max. 400 m.) dat inspeelt op de grote vervoersvraag naar de oude wijken en het Centrum (met zo direct mogelijke verbindingen), frequent rijdt en goed doorstroomt.

14 Flixbus

In paragraaf 1.2.3 over de scope zouden wij graag de verduidelijking zien dat het concessierecht van de Concessiehouder wordt beperkt door openbaar vervoer dat hij moet gedogen, waaronder Lijnenvan andere concessiehouders en Lijnen waarvoor een ontheffing in de zin van artikel 29 van de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) is of wordt verleend. Het CBB overwoog in ECLI:NL:CBB:2018:384 daarover 'dat het recht op exploitatie dat met de concessie wordt verkregen niet absoluut is. De aard van het openbaar vervoer brengt met zich dat bepaalde beperkingen op het exploitatierecht door de concessiehouder zullen moeten worden geaccepteerd' . De huidige tekst omschrijft alleen de rechten van de Concessiehouder, maar niet wat hij moet gedogen.

In paragraaf 1.2 beschrijven wij in algemene termen de scope van de Concessie Amsterdam 2025. De scope wordt in het Concessiebesluit in detail omschreven. Daarbij wordt ook ingegaan op het door de Concessiehouder te gedogen (Openbaar) Vervoer, waaronder de lijst met trajecten waarop de Concessiehouder Openbaar Vervoer uitgevoerd door andere concessiehouders moet gedogen.

Wij willen u voorstellen om in artikel 42 zowel in lid 1 als in lid 3 na "Bussen van andere concessiehouders" toe te voegen:"en ontheffing Deze categorie is niet vergeten. Bussen met een ontheffing in de zin van artikel 29 Wp2000 vallen onder de categorie “voertuigen in de zin van artikel 29 WP2000". Deze categorie bussen lijkt vergeten. van Derden”. Het is aan de wegbeheerder om te bepalen of dergelijke voertuigen gebruik mogen maken van de businfrastructuur. Dit voorstel wordt dus niet overgenomen. Wel wordt naar aanleiding van deze zienswijze artikel 42, lid 1 verduidelijkt door “bedrijfsvervoer zoals de Westpoortbus” te vervangen door “Openbaar Vervoer waarvoor Concessieverlener een ontheffing op grond van artikel 29 Wp2000 heeft verleend”.

In paragraaf 7.2 over reisinformatie schrijft u ten aan zien van de verantwoordelijkheid van de concessiehouder ten aanzien van reisinformatie: "Deze verantwoordelijkheid betreft zowel informatie over Lijnen van de Concessiehouder zelf als informatie over Lijnen van andere concessiehouders die de betreffende Halte aandoen." Wij suggereren om het laatste deel te wijzigen in "van andere concessiehouders en houders van een ontheffing in de zin van artikel 29 WP 2000 die de betreffende Halte aan doen. "

Met een ontheffing op grond van artikel 29 Wp2000 wordt (alleen) toegestaan dat Openbaar Vervoer zonder Openbaar Vervoerconcessie een inbreuk mag maken op het exclusieve recht van de Concessiehouder, omdat dit Openbaar Vervoer geen afbreuk doet aan de exploitatie van Concessiehouder. Ook mogen verplichtingen worden opgelegd aan de ontheffinghouder. Uit een verleende ontheffing vloeien dus geen verdere verplichtingen voor de Concessiehouder voort. We nemen daarom de suggestie uit de zienswijze niet over.

Graag willen wij u voorstellen om in artikel 66 het volgende lid toe te voegen:"De concessiehouder draagt er zorg voor dat op Stations Met een ontheffing op grond van artikel 29 Wp2000 wordt (alleen) toegestaan dat Openbaar Vervoer zonder Openbaar een plattegrond aanwezig is, waarop de vertrekhaltes van alle Lijnen is aangegeven, met inbegrip van nabijgelegen vertrekhaltes van Vervoerconcessie een inbreuk mag maken op het exclusieve recht van de Concessiehouder, omdat dit Openbaar Vervoer geen Lijnen van andere Concessiehouders en houder van een ontheffing in de zin van artikel 29 WP2000." Wij denken met dit lid aan de afbreuk doet aan de exploitatie van Concessiehouder. Ook mogen verplichtingen worden opgelegd aan de ontheffinghouder. Uit sitautie bij station Bijlmer waarop de halte Hoogoorddreef ontbreekt, terwijl juist daar de Lijnen van de conessiehouder ZaWa en Flixbus een verleende ontheffing vloeien dus geen verdere verplichtingen voor de Concessiehouder voort. We nemen daarom de suggestie vertrekken. Ook op de GVB-plattegronden van CS en Sloterdijk staat de halte vna FLixbus niet aangegeven, terwijl het bij uit de zienswijze niet over. laatstgenoemde over meer dan 1,5 miljoen reizigers per jaar hebben. Wij willen voorstellen in artikel 66 lid 5 ook "houders van een ontheffing in de zin van artikel 29 WP2000" toe te voegen.

Ook voor nietconcessiegebonden openbaar vervoer is reisinformatie van belang en is informatievoorziening over werkzaamheden of evenementen van belang.

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

Wij willen u het praktische advies geven om in uw concessies (niet alleen deze) de scope te omschrijven als "het in deze concessie Wij nemen uw advies niet over. Volgens de definitie in de Wp2000 betreft een concessie het recht om met uitsluiting van anderen omgeschreven openbaar vervoer per auto, bus, tram en metro in de Vervoerregio Amsterdam". Daarmee legtt u een koppeling met de Openbaar Vervoer te verrichten in een bepaald gebied gedurende een bepaald tijdvak. En in de PSO-verordening is het exclusieve inhoud in plaats van met gemeentegrenzen - die ook nog eens kunnen wijzigen. U maakt daarmee tevens een einde aan de noodzaak recht dat een concessiehouder krijgt gedefinieerd als het recht van een exploitant van openbare diensten om bepaalde openbare om talloze"grensoverschrijdende lijnen "of "uitlopers" binnen het VRA gebied te definiëren, maar wijst simpelweg een bepaalde Lijn toe personenvervoersdiensten van een lijn, net of gebied te exploiteren, met uitsluiting van andere exploitanten. aan een bepalade concessie. De in Nederland vaak gehanteerde systematiek van het geografisch opknippen is juridisch achterhaald en leidt tot vermijdbare complicaties met "uitlopers" en "gedoogplichten". Bovendien voldoet u met een functionele definitief beter aan de Met het benoemen van het Concessiegebied volgen wij derhalve de definities in de Wp2000 en de PSO-verordening.

Daarbij geldt eis van de PSO-verordening dat een concessie specifiek moet omschrijven op welke diensten deze betrekking heeft. dat wij geen lijnen voorschrijven, maar in plaats daarvan Concessiehouders ruimte geven om binnen de kaders die wij meegeven de lijnvoering aan te passen.

In zijn algemeenheid willen wij nog opmerken dat we bezorgd zijn over de ontwikkeling waarbij steds meer haltes op busstations Wij hebben kennis genomen van uw bezorgdheid. worden ingericht als laadlocatie en daarmee het grootste deel van de tijd niet meer gebruikt kunnen worden voor het instappen en uitstappen van reizigers- toch de primaire functie van een halteperron. het kan niet de bedoeling zijn dat wij of een andere vervoerder geen nieuw openbaar vervoer naar Amsterdam CS kan aanbieden alleen omdat de Concessiehouder per se aan de perrons in plaats van op de naastgelegen bufferplaatsen wil gaan laden. Busstation CS-IJzijde is gebouwd met publiek geld en zou op zo'n manier moeten worden gebruikt dat dit de grootste meerwaarde oplevert voor de bevolking. Dat is onmiskenbaar het aanbod van openbaar vervoer, ook van andere conessiehouders en ongesubsidieerd OV van Flixbus. Er zijn (minder prominente) plaatsten die net zo goed als busparkeerplaats of -laadplek kunnen worden gebruikt.

We willen u oproepenom in de nieuwe concessie de Concessiehouder te stimuleren doelmatig met de beschikbare infrastructuur en Voor dit onderwerp verwijzen wij u naar de Beleidsregel ontheffing concessieplicht Openbaar Vervoer Vervoerregio Amsterdam die haltecapaciteit om te gaan en dat daarbij ook rekening moet worden gehouden met beschikbaarheid van haltecapaciteit voor andere op 23 december 2013 van kracht is geworden. vervoerders. Het laten in- en uitstappen van pasagiers op een halteperron zou redelijkerwijs prioriteit moeten hebben boven het parkeren of opladen van bussen, met name wanneer dit die per se aan het halteperron hoeft te gebeuren.

Nr. Indiener

Onderwerp Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

1 Actieve Ouderen Amsterdam

Een Voor veel ouderen is de gehanteerde loopafstand van 800 meter, feitelijk dan wel loopafstand hemelsbreed, naar een bus- of tramhalte een brug te ver. Al jarenlang zijn in Amsterdam zelfs van 400 meer dan eens loopafstanden van 1000 of meer meter aan de orde. Wij pleiten hier dan ook meter nadrukkelijk voor het overal aanhouden van een loopafstand van 400 meter. Haltes op 400 meter loopafstand maken het OV beter bereikbaar voor iedereen

2 Actieve Ouderen Amsterdam

Behoud Het PvE voorziet wel in meer OV in de buitenwijken en tijdig OV in nieuwbouwwijken, maar directe bouwt directe verbindingen naar de oude wijken en de binnenstad drastisch af. verbindinge Dientengevolge zullen minder valide ouderen en reizigers met een fysieke beperking straks n naar vaker moeten overstappen dan nu het geval is. Indirecte verbindingen naar de binnenstad binnenstad maken het OV voor hen dus juist minder inclusief. en oude wijken

De eisen aan loopafstanden zijn gebaseerd op de eisen van de huidige Concessie en sluiten aan bij de eisen van onze regio Concessie. Het gaat hierbij om het minimale niveau dat overal in de stad moet worden geboden. De halteafstanden van 400 en 800 meter vormen een onderdeel van de opbouw van een aantrekkelijk Openbaar Vervoer netwerk. Specifieke verbindingen hebben minder haltes om hoge snelheden te halen. Op overige verbindingen met met lagere snelheden zijn er meer haltes beschikbaar. In de praktijk zijn loopafstanden gemiddeld veel korter dan 400/800 meter. Verder stellen wij hogere eisen dan in de huidige Concessie. Tot nu toe geldt voor bijna het hele “hoofdnet Openbaar Vervoer” (waaronder ook een groot aantal tramlijnen) een loopafstand van 800 meter hemelsbreed als minimumniveau. In de nieuwe Concessie wordt daarentegen 400 meter loopafstand de standaard. 800 meter wordt alleen nog toegestaan wanneer GVB een hoogwaardige Lijn biedt met een hoge snelheid, hoge frequenties en een betrouwbare uitvoering. De Vervoerregio gaat in de nieuwe Concessie jaarlijks de gemiddelde loopafstanden van en naar haltes monitoren. Daarbij gebruikt de Vervoerregio een vaste rekenmethodiek (o.b.v. eerder onderzoek) om de verhouding tussen hemelsbrede en werkelijke loopafstanden te bepalen.

In het Programma van Eisen wordt verder opgenomen dat het uitgangspunt voor de Vervoerregio is dat de gemiddelde loopafstand tijdens de concessie niet toeneemt, tenzij er investeringen in de (hoogwaardige) infrastructuur zijn of herstructureringen in het netwerk plaatsvinden. Het Programma van Eisen beschrijft de minimale eisen aan onder meer het netwerk en de dienstregeling. Het Programma van Eisen schrijft geen exact lijnennet en dienstregeling voor. GVB bepaalt hoe het netwerk en de dienstregeling er exact uit zullen zien. Binnen de looptijd van de Concessie verwachten wij dat het aanbod aan Openbaar Vervoer hoger ligt dan de minimale eisen zoals opgenomen in het concept Programma van Eisen. Naar aanleiding van motie 1 in de Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij in artikel 9 van het PvE de leden 2-5 geschrapt. Wij handhaven het in de Concessieverleningsstrategie opgenomen beleid met als uitgangspunten het STOMP-principe en openbaar vervoer passend bij de omgeving. Daarnaast willen wij het kwaliteitsniveau tussen de buitenwijken en het centrumgebied garanderen. Als invulling van het tweede lid van motie 1 hebben wij een aanvullende eis (artikel 17, lid 4) in het PvE opgenomen die snelle en betrouwbare lijnen tussen de buitenwijken en het centrumgebied waarborgt.

3 Actieve Ouderen Amsterdam

Ontvlecht metronet niet

Met Noord en Nieuw-West telt Zuidoost de meeste ouderen. Wanneer Gaasperdam of Gein zijn directe verbinding met het centrum verliest, zullen dagelijks zo’n 16.000 reizigers moeten overstappen op station Van der Madeweg, onder wie veel ouderen.

Wij begrijpen dat een rechtstreekse verbinding zonder overstap meer comfort biedt. Maar een netwerk met enkel directe verbindingen is niet realistisch en niet toekomstvast. Om de verwachte groei in het netwerk te kunnen faciliteren zijn hogere frequenties nodig. Hogere frequenties op de metrolijnen zijn alleen haalbaar wanneer een van de huidige metrolijnen naar Zuid in plaats van het Centraal Station rijdt. In het Programma van Eisen zijn tevens de minimale frequenties van het metronetwerk verhoogd naar acht ritten per uur voor een groot deel van de dag. Ten slotte eisen wij een betrouwbare en comfortabele overstapsituatie op station Van der Madeweg.

4 Actieve Ouderen Amsterdam

Defecte Voor minder valide ouderen en reizigers met een beperking zijn defecte liften een ware De Vervoerregio streeft ernaar dat GVB de toegankelijkheid van het Openbaar Vervoersysteem integraal liften AMRI kwelling die hen meer dan eens noopt de reis af te breken. Doorgaans duurt het lang voordat verbetert. de liften weer functioneren. Deze terugkerende problematiek speelt al jaren en jaren en wordt maar niet opgelost. In het AMRI-contract worden de minimumeisen voor de beschikbaarheid van zowel liften als roltrappen verhoogd naar van gemiddeld 95% naar 97%. Er komt een indicator van 95%-beschikbaarheid van zowel liften als roltrappen per station en een correctief actieplan van Concessiehouder als dit wordt overschreden. Bij het herstel van roltrappen en liften zal een prioriteitenladder worden gehanteerd waarbij de liften en roltrappen waar mensen het meest afhankelijk zijn het eerst worden gerepareerd.

5 Actieve Ouderen Amsterdam

Plan van Aanpak defecte liften AMRI

Bij een inclusief mobiliteitsbeleid hoort een PvE dat voorziet in een Plan van Aanpak om Zie reactie 4 gestrande reizigers te helpen en defecte liften zo snel mogelijk te repareren. Wij denken daarbij aan (1) één stedelijk telefoonnummer voor het melden van defecte liften en hulp voor de gestrande reiziger (vervoerscoach?), (2) het aanhouden van liftonderdelen op voorraad en (3) bij metro- en tramstations met uitgangen aan beide zijden van het perron, zoals station Overamstel, zorgdragen voor twee liften

6 Actieve Ouderen Amsterdam

Renovatie Station Lelylaan AMRI

Een goed voorbeeld van hoe het moet, en ook kan, biedt het renovatieplan voor station De Vervoerregio streeft ernaar dat GVB de toegankelijkheid van het Openbaar Vervoersysteem integraal Lelylaan. Bij een recente presentatie van het plan bleek dat het aanbrengen en onderhouden verbetert. Binnen de AMRI-overeenkomst stuurt de Vervoerregio met een actieplan op een hoger van liften stukken goedkoper is dan roltrappen, die bovendien vaker uitvallen. Reden dat kwaliteitsniveau van de huidige voorzieningen en plant nieuwe investeringen. De eisen in de Concessie station Lelylaan straks meerdere, goedbereikbare liften krijgt, zodat er bij uitval van de ene lift dragen bij aan betere informatiestandaarden en bieden daarmee ook doelgroepen die aangewezen zijn op altijd een andere werkende lift is. liften en roltrappen een betere en betrouwbaardere reis met het Openbaar Vervoer. Informatie over defecte liften en roltrappen in de automatische halteafroep aan boord nemen wij mee in de voertuigen op die lijnen die langs een defecte lift of roltrap gaan.

Nr. Indiener 1

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

Cllientenbelang Inclusief

Liften: essentieel voor een toegankelijke reis. Goed Openbaar Vervoer valt of staat met De Vervoerregio streeft ernaar dat GVB de toegankelijkheid van het Openbaar Vervoersysteem integraal verbetert. techniek. Te vaak zijn er nu liften en roltrappen stuk. We missen in het PvE hoe u als Vervoerregio deze problemen gaat aanpakken. Want als je je bus of metro niet kunt In het AMRI-contract worden de minimumeisen voor de beschikbaarheid van zowel liften als roltrappen verhoogd naar van gemiddeld bereiken, dan kom je er natuurlijk ook niet in. Cliëntenbelang ziet graag dat in het PVE 95% naar 97%. Er komt een indicator van 95%-beschikbaarheid van zowel liften als roltrappen per station en een correctief actieplan wordt vastgelegd dat liften voor mensen met een beperking de essentiële functie van Concessiehouder als dit wordt overschreden. Bij het herstel van roltrappen en liften zal een prioriteitenladder worden gehanteerd hebben als een voertuig en dat ook voor liften dezelfde criteria worden vastgelegd bij waarbij de liften en roltrappen waar mensen het meest afhankelijk zijn het eerst worden gerepareerd. verstoring als voor rijdend materieel.

Graag verwijzen wij in dit kader ook naar het advies dat u via de Reizigers adviesraad heeft ontvangen, waarin ook liften als essentieel De eisen in de Concessie dragen bij aan betere informatiestandaarden en bieden daarmee ook doelgroepen die aangewezen zijn op aandachtspunt zijn benoemd liften en roltrappen een betere en betrouwbaardere reis met het OV. Informatie over defecte liften en roltrappen in de automatische halteafroep aan boord nemen wij mee in de voertuigen op die lijnen die langs een defecte lift of roltrap gaan. Er komt een pilot voor Cllientenbelang Vervoerkund Loopafstanden, oplossing voor de ‘last mile’: Een reiziger begint een reis niet op de De eisen aan loopafstanden zijn gebaseerd op de eisen van de huidige Concessie en sluiten aan bij de eisen van onze streekconcessies. e halte, je moet de tram, bus of metro ook zien te bereiken. In het PVE onderscheidt u drie Het gaat hierbij om het minimale niveau dat overal in de stad moet worden geboden. De halteafstanden van 400 en 800 meter vormen typen lijnen met verschillende maximale loopafstanden: • Bij ziekenhuizen is dat een onderdeel van de opbouw van een aantrekkelijk Openbaar Vervoer netwerk. Specifieke verbindingen hebben minder haltes om maximaal hemelsbreed 250 meter. • Voor ontbindende en ontsluitende lijnen geldt een hoge snelheden te halen.

Op overige verbindingen met met lagere snelheden zijn er meer haltes beschikbaar. In de praktijk zijn maximum van hemelsbreed 400 meter. • En voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer is dat loopafstanden gemiddeld veel korter dan 400/800 meter. Verder stellen wij hogere eisen dan in de huidige concessie. Tot nu toe geldt 800 meter. Wij begrijpen niet dat reizigers met een beperking een grotere afstand voor bijna het hele “hoofdnet Openbaar Vervoer” (waaronder ook een groot aantal tramlijnen) een loopafstand van 800 meter zouden moeten afleggen, omdat het vervoer hoogwaardiger is. Bovendien is er vanuit hemelsbreed als minimumniveau. In de nieuwe concessie wordt daarentegen 400 meter loopafstand de standaard. 800 meter wordt het oogpunt van toegankelijkheid nog een essentieel aandachtspunt. Lang niet alle haltes alleen nog toegestaan wanneer GVB een hoogwaardige lijn biedt met een hoge snelheid, hoge frequenties en een betrouwbare voldoen nu al aan de eisen voor toegankelijkheid en zijn dus te gebruiken door mensen uitvoering. De Vervoerregio gaat in de nieuwe Concessie jaarlijks de gemiddelde loopafstanden van en naar haltes monitoren. Daarbij met een beperking. In die gebieden sluit u hen dus uit. 2/2 Ook vinden wij dat u de gebruikt de Vervoerregio een vaste rekenmethodiek (o.b.v.

eerder onderzoek) om de verhouding tussen hemelsbrede en werkelijke loopafstand niet hemelsbreed moet berekenen, maar de daadwerkelijke loopafstand loopafstanden te bepalen. In het Programma van Eisen wordt verder opgenomen dat het uitgangspunt voor de Vervoerregio is dat de moet hanteren. Iedereen moet binnen 400m een halte kunnen bereiken. Verder lezen gemiddelde loopafstand tijdens de Concessie niet toeneemt, tenzij er investeringen in de (hoogwaardige) infrastructuur zijn of we in het PvE dat er in het centrum minder plek zal zijn voor trams en bussen. De ruimte herstructureringen in het netwerk plaatsvinden. Wij schrijven GVB voor om ook toekomstig directe verbindingen tussen (buiten-)wijken is daar natuurlijk beperkt. Maar júist mensen die moeilijk grotere afstanden kunnen en de binnenstad te bieden. Er is verder aandacht voor de loopafstand naar toegankelijke haltes. Het doel van de eisen is om GVB te afleggen zijn afhankelijk van het OV. Het centrum zal door het schrappen van tram- en stimuleren om de bediening van de binnenstad beter af te stemmen aan de behoeften van verschillende reizigersgroepen en de buslijnen nog moeilijker bereikbaar zijn, waardoor zij het centrum zullen mijden. Lang inrichting van de omgeving.

Naar aanleiding van motie 1 in de Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij in artikel 9 van het PvE de leden 2niet alle ontbrekende haltes zullen gedurende de looptijd van de concessie aangepast 5 geschrapt. Wij handhaven het in de Concessieverleningsstrategie opgenomen beleid met als uitgangspunten het STOMP-principe en worden. Naar onze mening is het GVB (mede) verantwoordelijk is voor een oplossing openbaar vervoer passend bij de omgeving. Daarnaast willen wij het kwaliteitsniveau tussen de buitenwijken en het centrumgebied voor de ‘last mile’. garanderen. Als invulling van het tweede lid van motie 1 hebben wij een aanvullende eis (artikel 17, lid 4) in het PvE opgenomen die snelle en betrouwbare lijnen tussen de buitenwijken en het centrumgebied waarborgt. Analyses hierover zijn onder andere opgenomen in de versnellingsopgave haltetoegankelijkheid. Daar waar een dichtbevolkt gebied grote loopafstanden naar toegankelijke haltes kent, zal daar extra prioritering aan worden gegeven bij het versneld toegankelijk maken van haltes. Deze opgave valt echter buiten deze Concessie.

Cllientenbelang Vervoerkund Overstappen. In de nieuwe concessie wordt er van reizigers verwacht dat ze vaker zullen Wij houden vast aan het basisprincipe dat overstappen onderdeel is van een aantrekkelijk grootstedelijk netwerk. Aanpassingen van de e overstappen. Reizen met een beperking in het Openbaar Vervoer kost door het in- en eisen leiden tot onafzienbaar hoge kosten en een onaantrekkelijk Openbaar Vervoernetwerk. Daarmee kunnen de groeiambities niet uitstappen hoe dan ook meer tijd, en het vinden van toegankelijke haltes is ingewikkeld. gehaald worden. Wij nemen in het Programma van Eisen wel een definitie op voor een ‘comfortabele overstap’. Hierdoor missen reizigers met een beperking vaak de aansluiting, waardoor hun reistijd nog veel langer wordt dan de reistijd van andere reizigers. Denk hierbij ook aan het ontvlechten van metrolijnen. Overstappen op een overvol perron, waar je op zoek moet naar de rolstoelplek, is een ramp. Daarom pleit Cliëntenbelang Amsterdam ervoor om criteria voor een prettige en toegankelijke overstap vast te stellen en deze in het PvE op te nemen

Cllientenbelang Inclusief

Trainingen personeel. Tot slot vragen wij aandacht voor het volgende. Cliëntenbelang Wij blijven dit volgen en evalueren of de huidige maatregelen voldoende blijken te zijn. Wij zullen een gezamenlijk evaluatiemoment heeft vele jaren trainingen aan rijdend personeel en servicemedewerkers gegeven. Door met Clientenbelang afspreken. deze trainingen was het serviceniveau voor mensen met een beperking een stuk beter. Helaas zijn deze trainingen afgeschaald en daardoor is het serviceniveau gedaald. Deze trainingen dienen verplicht te worden opgenomen in het PvE.

Cllientenbelang Inclusief

Ten slotte Het VN-verdrag handicap is in 2016 geratificeerd. Dit brengt verplichtingen met zich mee. Wij twijfelen eraan of dat op basis van dit PvE vanaf 2025 een stap dichterbij komt. We blijven hierover graag met u in gesprek.

Wij blijven dit volgen en evalueren of huidige maatregelen voldoende blijken te zijn. Wij zullen een gezamenlijk evaluatiemoment met Clientenbelang afspreken.

Nr. Indiener Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Samenwerking

Volgens het bepaalde in paragraaf 2.2 ”gaat de Concessieverlener de samenwerking met belangrijke stakeholders Artikel 2, lid 7 wordt uitgebreid met een aantal andere voorbeelden, waaronder NS (als houder HRN concessie) en bij het OV-systeem vanaf de start van de Concessie intensiveren”. Opvallend is daarom dat de samenwerking ProRail als stakeholders. concessiehouder-wegbeheerder in het Ontwerp PvE specifiek is uitgewerkt (paragrafen 5.3 en 15.4), maar dat er minder aandacht lijkt te zijn voor de samenwerking met die stakeholders. Daarbij kan gedacht worden aan een inspanningsverplichting van de concessiehouder om een samenwerkingsplan/-strategie op te stellen waarin geregeld wordt op welke manier de samenwerking met stakeholders als NS op thema’s zoals dienstregeling, gecombineerde trein-metro stations, sociale veiligheid, buitendienststellingen en evenementen wordt ingericht. Mogelijk kan de samenwerkingsstrategie zoals gevraagd aan NS in de Hoofdrailnetconcessie 2025-2033 als inspiratie dienen. Zie hierna ook bij Overige opmerkingen

Reactie Vervoerregio

Sociale veiligheid

Dit is een groot en komende jaren urgent thema, dat een belangrijke rol speelt bij het aantrekkelijk houden van Wij onderschrijven het belang van de samenwerking met NS. Het veiligheidsarrangement blijft leidend voor deze het OV voor reizigers en OV-personeel. NS benadrukt de samenwerking met partijen zoals verwoord op pagina 24 samenwerking. Al zien we dat in het Arenagebied er aanvullende afspraken nodig zijn. Graag zien wij dat er een bij het thema Veilig OV-systeem en subthema Sociale Veiligheid als belangrijk element in het gericht en convenant komt om de langdurige samenwerkingsafspraken vast te leggen in dit gebied. informatiegestuurd inzetten van de beschikbare capaciteit van alle betrokken partners.

Dienstregeling

Bj de passages over aansluitingen zien we graag de eis terug dat het OV van deze concessie aansluiting biedt op de laatste reguliere treinen van en naar Amsterdam

Evenementen

Alle vervoerpartners ervaren dat dit een steeds belangrijker thema is en vervoerpartners bereiken de grenzen in Wij verwachten ook dat de Concessiehouder de samenwerking op een goede manier voortzet. de mogelijkheden om de piekbelasting van evenementenbezoekers te kunnen faciliteren. Hier is ook een belangrijk verband met sociale veiligheid, bijvoorbeeld voor het Arenapoortgebied en Koningsdag. Evenementen nemen in aantal en omvang toe en er is veel opdruk voor duurzaamheid door OV gebruik te stimuleren. In artikel 36.5 staat dat de concessiehouder alle noodzakelijke activiteiten verricht voor het bieden van een zo hoog mogelijke uitvoeringskwaliteit. NS herkent dit in de wijze waarop de concessiehouder uitvoering geeft aan haar opdracht in de huidige situatie en gaat ervanuit dat we met dit artikel de goede samenwerking kunnen voortzetten.

In het Programma van Eisen nemen wij een extra eis op waarin de Concessiehouder verplicht wordt een aansluiting te bieden op D-knooppunten. De Concessiehouder dient in haar Jaarplan Vervoer op te nemen in welke richting(en) (van trein op bus of andersom) hij een aansluiting op de trein biedt.

Nr. Indiener Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Spreiden

In paragraaf 3.2.4 staat dat reizigers beter kunnen worden gespreid door in te zetten op andere treinstations dan Wij hebben dit in meerdere eisen op verschillende plekken in het Programma van Eisen verwerkt, waaronder Amsterdam Centraal voor reizigers van buiten Amsterdam naar bestemmingen in de stad. Dit ziet ook NS als een bijvoorbeeld het uitzonderen van het Centraal Station als A-knooppunt voor een aantal eisen en een nieuwe categorie opgave gezien de transferdruk in met name de spits en gelet op de grote spoorverbouwingen komende jaren. Bij C-knooppunten (stedelijke centra). Deze eisen zorgen gezamelijk ervoor dat eerst wordt ingezet op verbindingen via het aansluitende artikel 9 ontbreekt echter een actiepunt of inspanningsverplichting om werk te maken van overige A-knooppunten (alle IC-stations) en naar de buitenwijken van Amsterdam. spreiding door inrichting van het netwerk cq de bus/tram/metro dienstregeling, het ontwikkelen van een propositie of door met reisinformatie/reizigerscommunicatie hier actief op te sturen Daarnaast zien wij de inhoudelijke proposities over reisinformatie en reizigerscommunicatie als onderdeel van de het tijdens de concessieperiode op te stellen ontwikkel- en jaarplannen. Hiermee bieden wij de Concessiehouder de benodigde flexibiliteit om steeds te kunnen inspelen op de dan actuele ontwikkelingen.

Reactie Vervoerregio

Buitendienststellingen Komende jaren zijn er in en rond Amsterdam doorlopend buitendienststellingen op het spoor. Alleen door Artikel 2, lid 7 wordt uitgebreid met een aantal andere voorbeelden, waaronder NS (als houder HRN concessie) en samenwerking met vooral de metro kan Amsterdam tijdens de grote spoorverbouwingen van de stations ProRail als stakeholders. Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid bereikbaar blijven per OV. Andersom is de trein soms een alternatief bij werkzaamheden aan het metronetwerk. De huidige samenwerking met GVB verloopt wat NS betreft uitstekend. NS ziet de samenwerking rond buitendienststellingen graag ook geborgd in het PvE.

Overige opmerkingen

Bij paragraaf 3.3 ontbreekt station Weesp bij de knooppuntindeling. Ook ontbreekt dit station op kaart 6.

Weesp is tot 2030 nog niet onderdeel van het Concessiegebied. In het kader van de integratie van Weesp in de Concessie worden nog nadere afspraken gemaakt over de ontsluiting van Weesp.

Overige opmerkingen

In het Ontwerp PvE komt de term “trein” diverse keren voor. Een aantal keer met hoofdletter, maar in de begrippenlijst ontbreekt de definitie van Trein

Wij zullen dit in het Programma van Eisen aanpassen.

Nr. Indiener Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Bij de definitie van Openbaar Vervoer (OV) is de trein niet opgenomen. Gelet op de kerntaken van de ad1: in de betreffende zin in paragraaf 2.1.3.1 zal worden toegevoegd (waaronder de houder van de HRN-concessie) concessiehouder is dat logisch, maar daardoor lijkt de trein (en de samenwerking met NS) in het Ontwerp PvE ad 2 en 3: Artikel 2 lid 1 en 108 lid 1 sub d, worden als volgt aangepast: "concessiehouders van voor de Concessie grotendeels buiten het aandachtsgebied van de concessiehouder te vallen en dat is minder logisch. Hieronder relevante concessies". enkele voorbeelden: 1. Paragraaf 2.1.3.1. Hierin is opgenomen: “(…) Samenwerking en informa e uitwisseling tussen bij de sociale veiligheid in en rond het Openbaar Vervoer betrokken partijen is daarvoor belangrijk (…)”. Het is niet meteen duidelijk of onder die “betrokken partijen” ook NS verstaan dient te worden. NS gaat daarvan uit, maar verzoekt dit in het PvE te verduidelijken. 2. Artikel 2 lid 1. Hierin is bepaald met wie de concessiehouder dient samen te werken. Wellicht dat NS begrepen dient te worden onder “concessiehouders van aangrenzende concessies” of “aanbieders van mobiliteitsdiensten aanvullend aan het Openbaar Vervoer”, maar dat verdient verheldering in het PvE. 3. Artikel 108 onder d.

Conform deze bepaling draagt de Concessiehouder in zijn rol als mobiliteitsmakelaar in ieder geval zorg voor de afstemming van het Openbaar Vervoer met het openbaar vervoer van concessiehouders van aangrenzende concessiegebieden. NS vraagt zich af wat met “aangrenzende concessiegebieden” is bedoeld. Afstemming met NS als houder van de Hoofdrailnetconcessie lijkt ook relevant, dus het verzoek is om dat op te nemen.

Overige opmerkingen

Reactie Vervoerregio

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

Vervoerkundige uitgangspunten

De geeiste basisfrequenties, die ook gelden in de zomerdienstregeling, liggen dermate hoog dat het verwachte verschil tussen de winter- en zomerdienstregeling te klein zal zijn waardoor de maakbaarheid in het gedrang komt: het rijdend personeel beperkt op vakantie. Dit is strijdig met goed werkgeverschap.

De geëiste basisfrequenties zijn ons inziens onderdeel van een aantrekkelijk Openbaar Vervoer dat nodig is om gedurende de looptijd van de hele Concessie de ambities van de Concessieverlener waar te kunnen maken. Dit geldt ook voor de aantrekkelijkheid van het aanbod in de zomerperiode. Ons inziens speelt deze problematiek vooral ten tijde van een personeelstekort. Wij verwachten dat de Concessiehouder meer aanbod (DRKM) levert dan het minimale niveau dat is opgenomen in het Programma van Eisen. Dan ontstaat er tevens ruimte een zomerdienstregeling binnen de eisen van het Programma van Eisen te bieden.

GVB Exploitatie BV

In het Programma van Eisen is de volgende zin opgenomen: "Het is de Concessiehouder toegestaan om een onderbouwd en gemotiveerd voorstel voor een Vakantiedienstregeling bij de Concessieverlener in te dienen waarin afgeweken wordt van de eisen aan Lijnen zoals bedoeld in hoofdstuk 3.6." Hiermee bieden wij de Concessiehouder voldoende ruimte zolang er nog onvoldoende personeel en/of aanbod geleverd wordt om een zomerdienstregeling binnen de eisen van het Programma van Eisen te bieden.

GVB Exploitatie BV

Vervoerkundige uitgangspunten

Het basisniveau is bij start concessie te hoog, waardoor fijnmazigheid juist afneemt De geëiste basisfrequenties zijn ons inziens onderdeel van een aantrekkelijk Openbaar Vervoer Het minimum PvE beschrijft een hoger basisniveau voor diverse type lijnen. Zo moeten bijvoorbeeld dat nodig is om gedurende de looptijd van de hele Concessie de ambities van de de Westtangent (369), De lijn naar Weesp (49), De buslijn in Osdorp (63) en diverse lijnen in Noord Concessieverlener waar te kunnen maken. Binnen de looptijd van de Concessie verwachten wij veel vaker gaan rijden dan nu het geval is. Omdat ook in het PvE beschreven staat dat bij de start van dat het aanbod aan Openbaar Vervoer hoger ligt dan de minimale eisen zoals opgenomen in het de concessie het productieniveau rond het niveau van 2024 (Deel II) zal liggen (misschien met een concept Programma van Eisen. In het eerste dienstregelingjaar (2025) ligt het productieniveau op kleine plus), betekent dit automatisch dat op andere plekken, bij start van de concessie, OV zal een niveau dat aansluit bij het niveau van het Vervoerplan 2024 II. De betreffende moeten verdwijnen. Dat zal dan moeten op plekken die nu bovenop het PvE worden bediend, daar concessievoorwaarden van de huidige Concessie blijven ook in 2025 nog van kracht. In het zijn geen kwantiteiten meer voor over.

Denk daarbij bijvoorbeeld aan de ontsluitende buslijnen in de Concessiebesluit zal worden beschreven welke voorwaarden pas vanaf dienstregelingjaar 2026 in Vogelbuurt & Amerbos in Amsterdam Noord. Maar ook bijvoorbeeld de huidige lijn 61, die een werking treden. Hiermee is er reeds sprake van een ingroeimodel. verbinding biedt tussen Geuzenveld en Osdorpplein, en de huidige lijn 15 en 18, zullen niet meer in hun huidige vorm in het netwerk terugkomen. In het ontwikkelplan van de Concessiehouder verwachten wij juist een doorvertaling van o.a. de ontwikkelingen in het netwerk, aanbod en personeel. Wij verwachten dat binnen dit Omdat tot nu toe steeds is gecommuniceerd is dat de fijnmazigheid in het nieuwe PvE juist zal toekomstbeeld nog voldoende ruimte voor de Concessiehouder zit om keuzes te maken in het toenemen, zien wij, met uitzondering van een paar gebieden zoals de Eendracht, juist het aanbod dat tegemoet komt aan de fijnmazigheid. Indien de Concessiehouder voorziet dat voor omgekeerde gebeuren, waardoor wij verwachten dat het maatschappelijke draagvlak zeer klein zal het bereiken van het toekomstbeeld (bijvoorbeeld door het personeelstekort) niet direct zijn.

Vind Vervoerregio het een oplossing om de frequentieverhogingen, voornamelijk op het HOV maakbaar is, kan de Concessiehouder hierover in gesprek gaan met de Concessieverlener om netwerk en ontsluitend in weekend en avonden, niet vanaf start concessie een eis te laten zijn maar uiteindelijk een zo goed mogelijk aanbod voor de reiziger te bieden. Dit speelt alleen gedurende een ingroeimodel hiervoor op te nemen? Dit is in lijn met de opbouw van de gehele concessie de periode waarin de maakbaarheid niet vanzelfsprekend is. waarbij ook een roadmap van ambities in tijd wordt weggezet omdat niet alles vanaf de start direct haalbaar is.

GVB Exploitatie BV

De Concessiehouder ontsluit ten minste 90% van Met het huidige aanbod voorziet GVB onvoldoende dekking van Woongebied Middenveldsche In het Programma van Eisen is in artikel 19 aangegeven dat de Concessiehouder om verschillende alle adressen binnen een Woongebied Akerpolder. Een parallelle buslijn zorgt voor voldoende dekking, maar heeft nauwelijks toegevoegde redenen ontheffing kan aanvragen voor de bedienings- en ontsluitingseisen in het kader van het waarde. Is voor Vervoerregio de huidige dekking van dit Woongebied voldoende? Jaarplan Vervoer (lid 3). Wij zullen dergelijke aanvragen beoordelen tijdens de procedure om tot een Jaarplan Vervoer te komen.

Nr. Indiener

Onderwerp

De Concessiehouder ontsluit ten minste 90% van Met het huidige aanbod voorziet GVB onvoldoende dekking van Woongebieden Kadoelen & In het Programma van Eisen is in artikel 19 aangegeven dat de Concessiehouder om verschillende alle adressen binnen een Woongebied Noordelijke IJ-oevers Oost. De infrastructuur is niet geschikt voor regulier Openbaar Vervoer. Is voor redenen ontheffing kan aanvragen van de bedienings- en ontsluitingseisen in het kader van het Vervoerregio de huidige dekking van dit Woongebied voldoende? Jaarplan Vervoer (lid 3). Wij zullen dergelijke aanvragen beoordelen tijdens de procedure om tot een Jaarplan Vervoer te komen. De Concessiehouder kan net zoals in de huidige Concessie ervan uitgaan dat de Concessieverlener instemt met een ontheffing wanneer een ontsluiting vanwege stedenbouwkundige en/of infrastructurele beperkingen onmogelijk is.

GVB Exploitatie BV

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

De wijk Noordelijke IJ-oevers Oost is volgens de actuele gegevens niet als woongebied geclassificeerd, maar wel als werkgebied. Tevens komt erbij dat het gebied een belangrijke woningbouwlocatie is. Wij stellen daarom voor om een duurzaam plan voor de ontsluiting van deze wijk in overleg met de gemeente Amsterdam nader te bepalen. 5

GVB Exploitatie BV

De Concessiehouder ontsluit ten minste 90% van Met het huidige aanbod voorziet GVB onvoldoende dekking van Woongebied Driemond. De alle adressen binnen een Woongebied infrastructuur is niet geschikt voor regulier Openbaar Vervoer. Is voor Vervoerregio de huidige dekking van dit Woongebied voldoende?

In het Programma van Eisen is in artikel 19 aangegeven dat de Concessiehouder om verschillende redenen ontheffing kan aanvragen van de bedienings- en ontsluitingseisen in het kader van het Jaarplan Vervoer (lid 3). Wij zullen dergelijke aanvragen beoordelen tijdens de procedure om tot een Jaarplan Vervoer te komen. De Concessiehouder kan net zoals in de huidige Concessie ervan uitgaan dat de Concessieverlener instemt met een ontheffing wanneer een ontsluiting vanwege stedenbouwkundige en/of infrastructurele beperkingen onmogelijk is. De wijk Noordelijke IJ-oevers Oost is volgens de actuele gegevens niet als woongebied geclassificeerd, maar wel als werkgebied. Tevens komt erbij dat het gebied een belangrijke woningbouwlocatie is. Wij stellen daarom voor om een duurzaam plan voor de ontsluiting van deze wijk in overleg met de gemeente Amsterdam nader te bepalen.

GVB Exploitatie BV

De Concessiehouder ontsluit ten minste 90% van Met het huidige aanbod voorziet GVB onvoldoende dekking van Woongebied Cruquius. De alle adressen binnen een Woongebied infrastructuur is niet geschikt voor regulier Openbaar Vervoer. Is voor Vervoerregio de huidige dekking van dit Woongebied voldoende?

GVB Exploitatie BV

Voor een Nieuwbouwwoongebied geldt dat de Gevraagd wordt om in een Nieuwbouwwoongebied meteen de geëiste frequenties aan te bieden. desbetreffende Wijk of Buurt waarin het De kosten hiervan liggen de eerste jaren vele malen hoger dan de opbrengsten, hier zou een Nieuwbouwwoongebied is gelegen, moet worden ingroeimodel goed passen, waarbij gewerkt wordt naar een beoogde eindsituatie. ontsloten conform de eisen in dit artikel vanaf het moment dat er ten minste 250 woningen opgeleverd zijn

Met de norm van minimaal 250 woningen in de betreffende eis hebben wij feitelijk een ingroeimodel toegepast. Gezien de ambities met het Openbaar Vervoer achten wij het niet verstandig om de eisen aan te passen.

GVB Exploitatie BV

De Concessiehouder ontsluit ten minste 90% van De kaart van Woongebieden (in bijlage 2) & artikel 6.4 duidt op een andere definitie van een Wij zullen de definitie van Woongebieden in de begrippenlijst aanpassen aan de tekst in de kaart alle adressen binnen een Woongebied & Woongebied dan in de begrippenlijst beschreven. Klopt het dat de tekst in de begrippenlijst conform voor de Woongebieden in Bijlage 2. Begrippenlijst Definitie Woongebied: Een Wijk of de kaart moet zijn: Een Woongebied is een Wijk met tenminste 1000 inwoners en 20 inwoners per een Buurt met minimaal 1000 inwoners en een hectare, óf een Buurt in een WIjk dat geen Woongebied is met tenminste 1000 inwoners en 20 dichtheid van minimaal 20 inwoners per hectare. inwoners per hectare? Oftewel, als een Wijk als Woongebied is aangemerkt, hoeven niet alle buurten in dat Woongebied apart beschouwd te worden.

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

GVB Exploitatie BV

De Concessiehouder ontsluit ten minste 90% van alle adressen binnen een Werkgebied & Begrippenlijst Definitie Werkgebied: Een Wijk of een Buurt met minimaal 2000 werknemers en een dichtheid van minimaal 40 werknemers per hectare.

De kaart van Werkgebieden (in bijlage 2) & artikel 6.4 duidt op een andere definitie van een Wij zullen de definitie van Werkgebieden in de begrippenlijst aanpassen aan de tekst in de kaart Werkgebied dan in de begrippenlijst beschreven. Klopt het dat de tekst in de begrippenlijst conform voor de Werkgebieden in Bijlage 2. de kaart moet zijn: Een Werkgebied is een Wijk met tenminste 2000 werknemers en 40 werknemers per hectare, óf een Buurt in een Wijk dat geen Werkgebied is met tenminste 2000 werknemers en 40 werknemers per hectare? Oftewel, als een Wijk als Werkgebied is aangemerkt, hoeven niet alle buurten in dat Werkgebied apart beschouwd te worden.

GVB Exploitatie BV

De Concessiehouder bedient elk Woongebied Is Woongebied Buitenveldert Oost naar oordeel van de Concessieverlener met Station RAI gelegen buiten de A10 met een Verbindende voldoende ontsloten door een HOV-lijn? en/of HOV-Lijn, behalve in het geval dat dit Woongebied naar oordeel van de Concessieverlener al voldoende wordt ontsloten door een HOV-Lijn.

GVB Exploitatie BV

Rijtijdspreiding HOV-lijnen

GVB Exploitatie BV

Toegankelijkheid

GVB Exploitatie BV

Evenementen

GVB Exploitatie BV

Rituitval

GVB Exploitatie BV

Beschikbare haltes

Hierin staat dat de infrabeheerders verantwoordelijk zijn voor aanleg in onderhoud van de infra. Daaronder vallen ook de metrostations. Die zijn bij de OV-Governance overgegaan naar de concessieverlener en die is dus verantwoordelijk.

De titel van paragraaf 5.2.1 en van artikel 43 wordt gewijzigd in: Halteoutillage. De inleidende tekst van paragraaf 5.2.1 wordt gewijzigd en afgestemd op artikel 43.

GVB Exploitatie BV

Schoonmaak metrostations en tram naar IJburg

Van lijn 26 zitten niet alle Tramhaltes in het aan de concessie gerelateerde contract, slechts de bij GVB-RIB in onderhoud zijnde stations BIMhuis en Rietlandpark. De echte tramhaltes zijn net als elders in beheer bij V&OR

Wij zullen dit aanpassen comform de gemaakte afspraken.

In het Programma van Eisen is in artikel 19 aangegeven dat de Concessiehouder om verschillende redenen ontheffing kan aanvragen voor de bedienings- en ontsluitingseisen in het kader van het Jaarplan Vervoer (lid 3). Wij zullen dergelijke aanvragen beoordelen tijdens de procedure om tot een Jaarplan Vervoer te komen. Wij passen de formulering in het Programma van Eisen dusdanig aan dat de procedure hiervoor duidelijker wordt.

Het gaat over Rijtijd m.u.v. bepaalde Haltes/Stations. Echter een Rijtijd heeft per definitie betrekking De Vervoerregio begrijpt de vraag van GVB. Wij onderzoeken momenteel hoe wij deze eisen exact op een traject (een Rijtijd op een halte bestaat niet, alleen een doorkomsttijd). Het is niet duidelijk willen (her)formuleren. Zodra hiervoor een concepttekst beschikbaar is zullen we deze met GVB wat hier de benodigde berekening is. Bovendien wordt gesproken over zowel rijtijdspreiding als delen ter afstemming. standaarddeviatie. Wordt in beide gevallen hier hetzelfde bedoeld? De combinatie van eisen (toegankelijkheid, elektrische aandrijving, capaciteit) zorgt ervoor dat we Wij hebben hierop eerder gereageerd. Wij bevestigen hiermee opnieuw dat niet elk voor geen vergelijkbare producten als Mokum Flex aan kunnen bieden en bussen moeten kopen die niet basismobiliteit in te zetten voertuig aan alle toegankelijkheidseisen moet voldoen, maar dat elke standaard op de markt verkrijgbaar zijn, de grote bedrijven maken deze voertuigen niet en dus reiziger bij de reservering moet kunnen aangeven als hij van een (rolstoel-)toegankelijk voertuig moeten wij (of sub-leverancier) voertuigen kopen waarbij de prijs-kwaliteit niet fijn is. Is dat echt gebruik wil maken. We zullen de tekst in het Programma van Eisen nog aanpassen.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14447208/1