Bijlage 3 - Reactienota n.a.v. PvE Amsterdam 2025 (definitief).pdf

jullie bedoeling? Of mogen we ook een auto inzetten en dus Mokum Flex achtige constructie kopiëren? Kan Vervoerregio bevestigen dat het niet is nodig dat elk voertuig aan alle toegankelijkheidseisen voldoet. Wel moet elke reiziger tijdens de reservering kunnen aangeven als hij van een (rolstoel)toegankelijk voertuig gebruik wil maken (zie lid 4, laatste bullet).

Er is geen beperking in het aantal evenementen gegeven. Dit is in opdracht van het Tripartite wel onderwerp van gesprek. In het PVE graag melden dat de uitkomsten van deze afspraken gaan gelden. Vervoerregio stelt in lid 2 eisen, hierbij ontbreekt de periode. Per kwartaal toevoegen.

De uitkomsten van de analyse naar evenementen zijn op dit moment nog niet bekend. Eventuele voostellen tot wijzigingen nemen wij in principe mee in het Programma van Eisen. Wij zullen dit aanpassen comform uw suggestie.

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

17

Opstellen investeringsaanvraag

Voor zover deze aanvraag nog niet is opgenomen in het vastgestelde Jaarplan Strategische activa, stelt de Concessiehouder stelt voor de in dit jaarplan voorziene investeringen in Strategische activa (categorieën 1 t/m 4) in nauwe samenspraak met de Concessieverlener een InvesteringsaanVervoerregioag op.

In de zin staat twee keer het woord 'stelt' waardoor de zin niet goed loopt. Wij zullen 'stelt de Concessiehouder stelt voor' vervangen door 'stelt de Concessiehouder voor' waarna de zin volgens ons wel goed loopt.

GVB Exploitatie BV

Opmerking: De Vervoerregio heeft GVB uitgenodigd voor een overleg over een gewijzigde opzet van het hoofdstuk Strategische Activa. Dit overleg wordt op dit moment nog gepland en kan tot grotere wijzigingen van dit hoofdstuk van het Programma van Eisen leiden. 18

GVB Exploitatie BV

Tarieven, reisproducten en proposities

De combinaties a en b leveren lagere saldoreiswaarde in de nacht dan het huidige flatfare. De alternatieve "variabele" pricing van de nacht is zeer krap genomen. Is deze regel ook van toepassing indien wij het flatfare tarief van € 5,40 hanteren? En indien wel van toepassing; dan gaat de nachtreiziger veel minder betalen, is dat de bedoeling?

De Concessiehouder mag een flatfare tarief hanteren in de nacht, danwel een toeslag hanteren op de tarieven voor overdag. Het is of een flatfare of uitgaan van het reguliere tarief waarbij bij voor het reguliere tarief geldt dat je i of ii van artikel 71 lid 6 sub b mag toepassen. Het is aan de Concessiehouder om hier invulling aan te geven en zo voor de reizigers in de nacht een aantrekkelijke propositie te ontwikkelen om het reizen in de nacht te stimuleren.

19

GVB Exploitatie BV

Zero emissie

Eerdere vraag van GVB in concept ronde is als volgt beantwoord: Vraag 2b: Wij zullen voor de uitvoering van basismobiliteit met niet-ZE-materieel een ontheffingsartikel (voor de eerste dienstregelingjaren) toevoegen. Wie zien dit in ontwerp PvE niet terug.

20

GVB Exploitatie BV

Zero emissie

Railmaterieel heeft een aantal voertuigen die rijden op brandstof en die niet kunnen worden vervangen door emissieloze voertuigen. Het betreft bergingsvoertuigen en/of sleepvoertuig met name gericht op calamiteiten bij de Tram en Metro. Graag aangeven dat ontheffing voor deze situatie mogelijk is.

Op grond van nadere afstemming over deze vraag, waarbij ook andere onderwerpen met betrekking tot basismobiliteit aan de orde kwamen, hebben wij de eisen in het artikel basismobiliteit herzien en passen wij de formuleringen in het PvE op een aantal punten aan met als doel een begrijpelijker tekst. Wij passen het PvE aan zodat er voor de uitvoering van de exploitatie van basismobiliteit vanaf 2029 de inzet van ZE-materieel geëist wordt en bieden de Concessiehouder de mogelijkheid om met een alternatief voorstel voor OVPay te komen waarbij het gebruiksgemak voor de reiziger minimaal gelijkwaardig is. Het is de intentie van de Concessieverlener om voor bestaande speciale voertuigen een ontheffing te verlenen, op aanvraag van GVB.

21

GVB Exploitatie BV

Klimaatadaptatie

De Concessiehouder zorgt ervoor dat infrastructuur, voertuigen, gebouwen en assets beschikbaar blijven bij hitte, droogte, hevige neerslag en wateroverlast. Denk aan prioritering van routes en/of aanpassing van dienstregeling en het nemen van maatregelen om voertuigen, gebouwen en installaties klimaatbestendig te maken. Is onze aanname juist dat de concessieverlener hiervoor kostenverantwoordelijk is?

22

GVB Exploitatie BV

Circulariteit

23

GVB Exploitatie BV

Verkeersveiligheid

De voertuigen worden een keer in de dertig jaar gekocht, waarna je 'vast' zit aan OEM-leveranciers. Wij zijn van mening dat artikel 82 lid 6 een duidelijk groeipad aangeeft. Het stellen dat je na ingaan van de concessie moet voldoen aan circlulariteit is daarmee niet realistisch. Er is ook geen vermelding van een groeipad en/of iets dergelijks. Kan dit opgenomen woden? Verwijzing naar artikel 91 lid 7 is niet correct. Vermoedelijk wordt artikel 89 lid 7 bedoeld. Correct, dit moet 89 lid 7 zijn. Het Programma van Eisen wordt aangepast.

24

GVB Exploitatie BV

Overleg strategische activa

De Concessiehouder en de Concessieverlener stellen een gezamenlijke stuurgroep in, bestaande uit vertegenwoordigers van de directies van beide partijen. De Concessiehouder informeert de stuurgroep ten minste twee keer per jaar over de praktische uitvoering van activiteiten in het kader van Aanschaf, beheer en onderhoud, en Dispositie van de Strategische activa, teneinde transparantie, marktconformiteit en een doelmatige besteding van subsidiegelden blijvend te waarborgen. De nieuwe overleg- en escalatiestructuur is niet in het PvE verwerkt. Dit overleg is voorzien in het DO Activa.

De Vervoerregio heeft GVB uitgenodigd voor een overleg over een gewijzigde opzet van het hoofdstuk Strategische Activa. Mede op basis van dit overleg zal bepaald worden hoe de nieuwe overleg- en escalatiestructuur rond aanschaf, beheer en onderhoud, en dispositie van Strategische activa het beste in het PvE verwerkt kan worden, zowel qua formulering als qua locatie (in Hoofdstuk 14 of in Hoofdstuk 6).

25

GVB Exploitatie BV

Concessieverlener als mobiliteitsmakelaar

zin klopt niet, moet concessiehouder zijn

Akkoord. Titel van 15.3 aanpassen naar: Concessiehouder als mobiliteitsmakelaar.

Wij vinden dat de Concessiehouder calamiteitenplannen moet hebben die verder gaan dan alleen noodplannen bij uitval van een lijn, en die recht doen aan het in stand houden van een acceptabel lijnennet bij extreem weer (hitte/wateroverlast). Uw aanname dat de Concessieverlener kostenverantwoordelijk is kunnen wij niet volgen. Duurzaamheid is een van de onderwerpen in het Jaarplan overige onderwerpen (art 2 lid 3 onder c).

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

26

GVB Exploitatie BV

Samenwerking met wegbeheerders

lid 3 sub b: waarom alleen Metro's en geen Trams?

Akkoord. Lid 3 sub 6 Aanpassen naar: de aanschaf en ingebruikname van nieuwe Trams en Metro's.

27

GVB Exploitatie BV

In de begrippenlijst staat: De Rijtijd = De tijd volgens de Dienstregeling tussen het vertrek van een De rijtijd wordt bepaald in de dienstregeling. Daarbij zijn verschillende rijtijden per verbinding Halte en de aankomst op een andere Halte. Verder wordt in heel HST 3 diverse keren een Reistijd mogelijk. Wij eisen daarom ook dat GVB in het Jaarplan Vervoer inzichtelijk maakt hoe zij de geëist = Rijtijd + 10%. Het is onduidelijk in welke mate aan deze eis voldaan dient te worden: altijd, of rijtijden bepalen. In Hoofdstuk 3 eisen wij daarbovenop dat op sommige verbindingen een gemiddeld, of x keer per uur/dag. Een duidelijke rekenmethode is hier noodzakelijk. maximale reistijd wordt geboden. Aan deze eisen is altijd te voldoen, d.w.z. met elke rit die nodig is om aan de respectievelijke eis te voldoen. Wij begrijpen niet waarom hiervoor een aanvullende rekenmethode nodig zou zijn.

28

GVB Exploitatie BV

29

GVB Exploitatie BV

Beschikbare haltes

Het gaat over Rijtijd m.u.v. bepaalde Haltes/Stations. Echter een Rijtijd heeft per definitie betrekking Deze zienswijze is identiek aan nummer 11. op een traject (een Rijtijd op een halte bestaat niet, alleen een doorkomsttijd). Het is niet duidelijk wat hier de benodigde berekening is. Bovendien wordt gesproken over zowel rijtijdspreiding als standaarddeviatie. Wordt in beide gevallen hier hetzelfde bedoeld? Definitie ontbreekt Het begrip "Beschikbare haltes " wordt niet gedefinieerd. De titel van paragraaf 5.2.1 en van artikel 43 wordt gewijzigd in: Halteoutillage. De inleidende tekst van paragraaf 5.2.1 wordt gewijzigd en afgestemd op artikel 43.

30

GVB Exploitatie BV

Openbaar Vervoer

Definitie conform WP personenvervoer 2000 hanteren

31

GVB Exploitatie BV

Systeemsprong

Verschillende definitie van het woord systeemsprong in financiële bepalingen en het PvE. Graag de definitie van de financiele bepalingen overnemen.

32

GVB Exploitatie BV

Vervoeropbrengsten

Verschillende definitie van het woord vervoeropbrengsten in financiële bepalingen en het PvE. Graag Wij zullen de definities van de Financiële Bepalingen en die van het Concessiebesluit en de definitie van de financiele bepalingen overnemen. Programma van Eisen op elkaar afstemmen.

33

GVB Exploitatie BV

Planprocedure

In Bijlage 1 staat dat de vaststelling van het Ontwikkelplan steeds op 1 september wordt vastgesteld, Wij zijn het ermee eens dat dit een aandachtspunt is. Wij zijn voornemens om de planprocedure voorafgaand aan het jaar waarvoor deze voor het eerst geldig is. Het Jaarplan Vervoer moet daar op korte termijn nogmaals te doordenken en zullen op dit punt terugkomen wanneer wij de invulling aan geven. In Artikel 3.9 staat: c. Het Jaarplan Vervoer bevat een toelichting hoe de Bijlage 1 hierop hebben aangepast. Concessiehouder aan het bepaalde in het Ontwikkelplan voldoet. Dat betekent dat er slechts 3 maanden overblijft voor het ontwikkelen, vaststellen én implementeren van het Jaarplan. Deze periode is te kort.

34

GVB Exploitatie BV

Planprocedure

In Bijlage 1 is de planning van de Jaarplannen (Vervoer, Reizigers en Overig) niet ingevuld.

35

GVB Exploitatie BV

kaart 7

Onleesbare teksten bij kaart nummer 7

Het begrip "Openbaar Vervoer" heeft betrekking op de Openbaar Vervoermodaliteiten die onderwerp zijn van de Concessie. Daar behoort "trein" niet toe. "Auto" ontbreekt en zal worden toegevoegd. Wij zullen de definities van de Financiële Bepalingen en die van het Concessiebesluit en Programma van Eisen op elkaar afstemmen.

Wij zijn het ermee eens dat dit een aandachtspunt is. Wij zijn voornemens om de planprocedure op korte termijn nogmaals te doordenken en zullen op dit punt terugkomen wanneer wij de Bijlage 1 hierop hebben aangepast. We zullen Bijlage 2 dusdanig aanpassen dat de kaarten beter leesbaar worden.

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

36

Eisen OV Chipkaart systeem

Hier wordt verwezen d.m.v. footnotes 32 en 33 naar andere eisen, maar zowel die andere eisen als de tekst van de footnotes is niet aanwezig.

We zullen Bijlage 6 aanpassen. De voetnoten zullen vervallen of de artikelleden zullen worden aangevuld met de bedoelde verwijzingen.

SROI

Zoals mondeling eerder besproken is de eis (in Ontwerp-PvE) om trede 3 (in 2029) van de Prestatienorm Socialer Ondernemen (van SROI) te behalen erg ambitieus en zeer kostenverhogend voor GVB. GVB heeft de Vervoerregio gevraagd of een ‘ingroeimodel’ voor trede 3 mogelijk is, vergelijkbaar met het PvE voor de concessie Zaanstreek-Waterland.

De eis om in het kalenderjaar 2029 ten minste trede 3 van de Prestatieladder Socialer Ondernemen te behalen wordt gewijzigd in "de Concessiehouder dient de ambitie dient te hebben om in het kalenderjaar 2029 ten minste trede 3 van de Prestatieladder Socialer Ondernemen te behalen."

GVB Exploitatie BV

Nr Indiener Onderwerp . 1 Ondernemingsraad van Vervoerkunde GVB

2 Ondernemingsraad van Vervoerkunde GVB

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

Het motto “de reiziger op 1” spreekt ons uiteraard meer dan aan, toch lezen Wij schrijven GVB voor om ook toekomstig directe verbindingen tussen (buiten-)wijken en de binnenstad te bieden. Het is aan wij dat meer en goed openbaar vervoer (ov) in de buitenwijken ten koste lijkt GVB om het lijnennet zo in te richten dat de binnenstad (fijnmazig) bereikbaar blijft. Naar aanleiding van motie 1 in de te gaan van het ov in de binnenstad. Dat is geen goed plan, we moeten in heel Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij in artikel 9 van het PvE de leden 2-5 geschrapt. Wij handhaven het in de amsterdam een goed en bereikbaar ov hebben en niet gaan uitruilen. Concessieverleningsstrategie opgenomen beleid met als uitgangspunten het STOMP-principe en openbaar vervoer passend bij de omgeving. Daarnaast willen wij het kwaliteitsniveau tussen de buitenwijken en het centrumgebied garanderen. Als invulling van het tweede lid van motie 1 hebben wij een aanvullende eis (artikel 17, lid 4) in het PvE opgenomen die snelle en betrouwbare lijnen tussen de buitenwijken en het centrumgebied waarborgt.

Wij maken ons zorgen over de maakbaarheid van de dienstregeling zomer en De geëiste basisfrequenties zijn ons inziens onderdeel van een aantrekkelijk Openbaar Vervoer dat nodig is om gedurende de winter. Een hoge frequentie in de zomer gelijk aan de winter is echt niet looptijd van de hele concessie de ambities van de concessieverlener waar te kunnen maken. Dit geldt ook voor de mogelijk, gvb personeel heeft recht op vakantie en dat betekent per definitie aantrekkelijkheid van het aanbod in de zomerperiode. Ons inziens speelt deze problematiek vooral ten tijde van een minder kwantiteiten in de zomer dienstregeling; goed werkgeverschap vereist personeelstekort. Wij verwachten dat de Concessiehouder meer aanbod (DRKM) levert dan het minimale niveau dat is dit. opgenomen in het Programma van Eisen. Dan ontstaat er tevens ruimte een zomerdienstregeling binnen de eisen van het Programma van Eisen te bieden.

In het Programma van Eisen is de volgende zin opgenomen: "Het is de Concessiehouder toegestaan om een onderbouwd en gemotiveerd voorstel voor een Vakantiedienstregeling bij de Concessieverlener in te dienen waarin afgeweken wordt van de eisen aan Lijnen zoals bedoeld in hoofdstuk 3.6." Hiermee bieden wij de Concessiehouder voldoende ruimte zolang er nog onvoldoende personeel en/of aanbod geleverd wordt om een zomerdienstregeling binnen de eisen van het Programma van Eisen te bieden.

3 Ondernemingsraad van Veiligheid GVB

De trams in amsterdam hebben een vaste conducteur, dit is een bewezen concept in veiligheid, representativiteit en reductie van grijs en zwart rijden. Toch wordt deze positie min of meer ter discussie gesteld, er wordt gesproken over een service concept. Dit laatste zeker doen maar niet ten koste van de vaste conducteur op de tram.

Een nieuw serviceconcept houdt rekening met de veranderde behoeften van reizigers en zorgt zonder extra middelen voor veiliger en inclusiever openbaar vervoer voor alle Amsterdammers. Zonder een nieuw serviceconcept besteden wij middelen ineffectief, blijft de serviceverlening in grote delen van het netwerk ondermaats, en beperken we de capaciteit van huidige en toekomstige trams met de conducteurscabine. Uitgangspunt is hierbij dat de Vervoerregio niet het “middel” (een zittende conducteur op de tram) voorschrijft maar vooral het doel beschrijft (een integraal serviceconcept dat tegemoet komt aan de wensen en behoeften van zoveel mogelijk reizigers). De Vervoerregio toetst het door GVB voorgestelde service concept op de volgende criteria: Effect op fysieke en sociale veiligheid, Effect op toegankelijkheid, Effect op algemene serviceverlening, Doelmatige inzet van publieke middelen

4 Ondernemingsraad van Vervoerkunde GVB

Over het concept stomp; veel keuzes zijn arbitrair maar de o van ov op 3 Het STOMP-principe is het vastgestelde beleid van de Vervoerregio en tevens onderdeel van het beleid van de gemeente plaatsen, vinden wij geen goede. Het centrum “ov-luw” maken terwijl daar de Amsterdam en daarom uitgangspunt dit Programma van Eisen. Zie verder reactie 1. meeste reizigers zich bevinden, is niet reiziger op 1 plaatsen en dat doet ook iets met de betaalbaarheid van het hele ov systeem. Natuurlijk juichen wij stappen en trappen toe (hoewel er elektrisch steeds minder getrapt wordt). Dat gebeurt ook echt wel. De o van ov moet wat ons betreft vooraan staan. Het is vast niet uit te spreken maar wat ons betreft geen stopm maar ostmp. Trappen en stappen is een eigen keuze ov. Niet, dan ben je afhankelijk of het er wel of niet is, de reiziger moet op 1 staan.

Nr Indiener Onderwerp . 5 Ondernemingsraad van Vervoerkunde GVB 6 Ondernemingsraad van Fianciën GVB

7 Ondernemingsraad van GVB

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

Voor doorstroming in de stad is het ook van belang om de o op 1 te zetten en niet de s en de t voorop. Immers daarmee loop je het risico dat het ov vertraagt en de reiziger alsnog de dupe is. Over de kosten van de concessie kunnen wij nog niet zoveel zeggen. Immers de financiele paragraaf komt nog. Gvb heeft afgelopen concessie heel veel bezuinigd en aan de opdracht marktconformiteit voldaan, daar heeft ook het personeel aan bijgedragen. Wij roepen u nadrukkelijk op niet verder te knijpen in de kosten. Dit gaat ten koste van het personeel (en we hebben al grote moeite om voldoende collega’s te vinden) en dus van de reiziger. Wij blijven van de school dat ov geen verdienmodel moet zijn maar een voorziening; veilig, voordelig en voor iedereen toegankelijk (noem het inclusief). Breek het ov aub niet af en laat de oren niet te veel naar de marktwerking hangen. Ov is het middel dat bijdraagt aan de noodzakelijk groene wens evenals het terugdringen van auto mobiliteit in amsterdam.

Het STOMP-principe is het vastgestelde beleid van de Vervoerregio en tevens onderdeel van het beleid van de gemeente Amsterdam en daarom uitgangspunt dit Programma van Eisen. Zie verder reactie 1. GVB wordt, in overeenstemming met de PSO-verordening, op marktconform niveau bekostigd. Hoe GVB deze middelen aanwendt binnen haar bedrijfsvoering is de verantwoordelijkheid van GVB.

Zoals uit het Beleidskader Mobiliteit 'Verbinden in verscheidenheid' en de daarop gebaseerde Concessieverleningsstrategie voor de Concessie Amsterdam 2025 volgt dat de Vervoerregio, net als u, het Openbaar Vervoer niet als een verdienmiddel ziet, maar als een middel om de Brede Welvaart in de Vervoerregio, vertaald in de vijf samenhangende doelen bereikbaarheid, duurzaamheid, verkeersveiligheid, gezondheid en inclusiviteit, te verhogen. Om dit te kunnen realiseren, zullen we de schaarse beschikbare middelen goed en doelmatig moeten inzetten, omdat we iedere euro nu eenmaal maar één keer kunnen uitgeven.

Nr. Naam: 1 ROVER

Onderwerp Financiën

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener GVB moet een groeidoelstelling krijgen van 40% conform de Omgevingsvisie Amsterdam. Rover ziet openbaar vervoer als een middel om de stad te laten functioneren en leefbaar te houden. Forse inbreiding in de stad voor 20 procent meer inwoners met zuinig ruimtege bruik kan alleen als de autoluwe stad gelijk opgaat met uitbreiding van het OV. De Om gevingsvisie Amsterdam spreekt van een gewenste groei van het OV met 40%. Op die groei moet het PvE gericht zijn en zelfs nog meer. Het aantal auto’s in de stad groeit nog, dus is extra inzet op OV nodig.

2

ROVER

Vervoerkunde

Het vervoer naar binnenstad en centraal station moet prioriteit blijven en zoveel mogelijk zonder overstap. Het OV moet Het Programma van Eisen beschrijft de minimale eisen aan onder meer het netwerk en de dienstregeling. Het de reizigers brengen naar waar ze naar toe willen. Het is niet toevallig dat de lijnen naar de binnenstad en de oude wijken de Programma van Eisen schrijft geen exact lijnennet en dienstregeling voor. De ontwikkelruimte, hoe het netwerk drukste lijnen zijn. Meer OV in de bui tenwijken en jdig OV in nieuwbouwwijken is uiteraard gewenst. Dat zijn geen en de dienstregeling er exact uitziet, ligt bij GVB. Binnen de looptijd van de Concessie verwachten wij dat het reserva ten met een hek er om heen. Die mensen willen ook naar de oude wijken en de binnen stad. De verbouwing van CS aanbod aan Openbaar Vervoer hoger ligt dan de minimale eisen zoals opgenomen in het ontwerp Programma is gericht op 35% meer reizigers, 275.000 per dag. Dat is 3,5 keer zo veel als thans op station Zuid, waarvan de verbouwing van Eisen. pas in 2037 gereed is (na de concessieperiode) en ook dan zal CS het drukste station blijven. Het GVB moet met drukke lijnen ook de inkomsten verdienen om de uitbreidingen te bekostigen.

Inzet op meerkernigheid zorgt dat de groei ook in andere Wij schrijven GVB voor om ook toekomstig directe verbindingen tussen (buiten-)wijken en de binnenstad te stadsdelen zal plaatsvinden, maar niet dat het dan elders minder druk word. Ontwikkel het OV vanuit het perspectief van een bieden. Naar aanleiding van motie 1 in de Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij in artikel 9 van het PvE de groeiende stad met inzet op goede bediening met OV in alle stadsdelen leden 2-5 geschrapt. Wij handhaven het in de Concessieverleningsstrategie opgenomen beleid met als uitgangspunten het STOMP-principe en openbaar vervoer passend bij de omgeving. Daarnaast willen wij het kwaliteitsniveau tussen de buitenwijken en het centrumgebied garanderen. Als invulling van het tweede lid van motie 1 hebben wij een aanvullende eis (artikel 17, lid 4) in het PvE opgenomen die snelle en betrouwbare lijnen tussen de buitenwijken en het centrumgebied waarborgt.

3

ROVER

Vervoerkunde

De VRA moet veel meer lijnen en haltes (in de binnenstad en oude wijken) als verplicht te bedienen definiëren. Rover In het Programma van Eisen schrijven wij geen netwerk voor, dit past niet binnen het uitgangspunt van dit waardeert het hoge ambi eniveau en het werken met vierjaarlijkse ontwikkelplan nen. Geef het GVB daarin dan wel de kans ontwerp Programma van Eisen dat de ontwikkelruimte bij GVB ligt. om de reizigers te bedienen en ga niet op voorhand eisen dat er geen doorgaande tramlijnen van buiten de A10 naar het centrum mogen rijden verder dan de binnenring (m.u.v. de Rozengracht), dat veel tramroutes in de binnenstad niet meer Op kaart 7 van de bijlage 'kaarten' hebben wij alle trajecten opgenomen die vanwege recente investeringen in bediend hoeven worden en dat in oude wijken de tram minder vaak moet gaan rijden. Dat hoort niet in een PvE thuis. Haltes de infrastructuur verplicht te bedienen zijn. Hierdoor worden andere (tram-)corridors verplicht gesteld dan in dienen dicht bij belangrijke bestemmingen te liggen, zoals de Munt, Rembrandtplein, markten, etc. Natuurlijk moet er ruimte de huidige concessie, maar niet minder trajecten. Verder stellen wij functionele eisen aan de ontsluiting van zijn voor lopen en fietsen. Maar veel mensen kunnen alleen er gens lopen als ze daar eerst met het OV naar toe zijn gebracht.

wijken en verbindingen tussen knooppunten en wijken, maar schrijven geen expliciete trajecten voor. Wij eisen Er zijn veel straten om te lopen en te fietsen, maar slechts enkele voor het OV. daarbij onder ander directe en hoogwaardige verbindingen tussen alle wijken en het centrumgebied. Wij geven GVB daarmee de vrijheid om het lijnennet tijdens de looptijd van de Concessie aan te passen aan (veranderde) reisbehoeften. Wij stellen verder hoge eisen aan de frequenties van alle lijnen. Wij hebben ervoor gekozen om bij frequenties onderscheid te maken op basis van de functies van de lijnen in het netwerk in plaats van de modaliteiten. GVB heeft verder de vrijheid om hogere frequenties te laten rijden, het Programma van Eisen schrijft alleen minimale frequenties voor.

Reactie Vervoerregio De vervoergroei doelstelling wordt uitgewerkt in de Financiële Bepalingen van het Concessiebesluit en is geen onderwerp van het Programma van Eisen.

Voor de zienswijze m.b.t. de binnenstad zie reactie 2.

4

ROVER

Vervoerkunde

Het OV moet meer ruimte en snelle vrije banen krijgen, ook in nieuwbouwwijken, om een autoluwe stad mogelijk te maken. Openbaar vervoer is het meest zuinige in het ruimtegebruik van alle vervoermiddelen en ook nog het meest veilige. Precies wat Amsterdam wil. Koester dat, en zorg juist voor goede doorstroming voor het OV om het OV aantrekkelijker te maken en ga bij ruimte gebrek eerst invulling geven aan autoluw in plaats van aan een OV-luwe stad, met steeds minder ruimte voor OV, steeds vaker overstappen en langere reistijden. Prioriteit voor OV bij verkeerslichten is essentieel voor een goede doorstroming.

In principe zijn wij het eens met deze ambitie. Echter, niet voor alle type verbindingen zien wij het belang van snelle verbindingen. Bepaalde doelgroepen hechten waarde aan een ander soort Openbaar Vervoer. Wat ons betreft varieren wij het belang van snelle vrije banen per lijntype, waarbij Hoog Openbaar Vervoer (HOV) en verbindende lijnen in aanmerking komen voor dergelijke investeringen. Aandachtspunt bij dergelijke infrastruturele aanpassingen is de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder.

Nr. Naam: 5 ROVER

Onderwerp Vervoerkunde

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Loopafstanden van 800 meter zijn voor velen te lang; gebruik bovendien de werke lijke loopafstand, die is vaak veel langer dan hemelsbreed gemeten. Ga uit van 400 meter. Een fijnmazig netwerk is nodig. Een loopafstand van 400 meter tot haltes is voor veel mensen de limiet; feitelijk en niet hemelsbreed. Wonderbaarlijk als iemand die moeilijk loopt ineens 800 meter zou kunnen lopen zodra die verblijd wordt met HOV. Het Lour des-effect van het PvE. Je kan er natuurlijk in geloven, maar in deze seculiere stad zullen velen dat niet doen

6

Inclusief/AMRI

Toegankelijkheid moet centraal staan in het PvE: eis snelle reparatie van de zwakke schakels: liften en roltrappen. De VRA De Vervoerregio streeft ernaar dat GVB de toegankelijkheid van het Openbaar Vervoersysteem integraal moet een ac eplan opstellen voor toeganke lijke haltes en li en. Veel mensen zijn bij hun rit met de metro en bepaalde verbetert. Binnen de AMRI-overeenkomst stuurt de Vervoerregio met een actieplan op een hoger tramlijnen afhankelijk van liften. Functioneren die niet, dan is hun hele reis onmogelijk. Rover vindt dat een eis voor goed kwaliteitsniveau van de huidige voorzieningen en plant nieuwe investeringen. De eisen in de Concessie dragen functionerende liften in het PvE thuishoort. Niet alleen voor de vervoerder. Rover wil dat de Vervoerregio een Actieplan bij aan betere informatiestandaarden en bieden daarmee ook doelgroepen die aangewezen zijn op liften en opstelt en uitvoert voor toegankelijk OV. Dat betekent toegankelijke haltes op loofafstand met haltes op de plek waar veel roltrappen een betere en betrouwbaardere reis met het Openbaar Vervoer. Informatie over defecte liften en mensen moeten zijn, korte afstanden tussen overstaphaltes en de aanwezigheid van li en.

Bij metro- en tram sta ons met roltrappen in de automatische halteafroep aan boord nemen wij mee in de voertuigen op die lijnen die langs uitgangen aan beide einden van het perron zouden er 2 liften moeten zijn een defecte lift of roltrap gaan.

ROVER

Reactie Vervoerregio De eisen aan loopafstanden zijn gebaseerd op de eisen van de huidige concessie en sluiten aan bij de eisen van onze regioconcessie. Het gaat hierbij om het minimale niveau dat overal in de stad moet worden geboden. De afstanden tot haltes van 400 en 800 meter vormen een onderdeel van de opbouw van een aantrekkelijk Openbaar Vervoernetwerk. Specifieke verbindingen hebben minder haltes om hoge snelheden te halen. Op overige verbindingen met met lagere snelheden zijn er meer haltes beschikbaar. In de praktijk zijn loopafstanden gemiddeld veel korter dan 400/800 meter. Verder stellen wij hogere eisen dan in de huidige concessie. Tot nu toe geldt voor bijna het hele “hoofdnet Openbaar Vervoer” (waaronder ook een groot aantal tramlijnen) een afstand van 800 meter hemelsbreed als minimumniveau. In de nieuwe Concessie wordt daarentegen 400 meter afstand de standaard. 800 meter wordt alleen nog toegestaan wanneer GVB een hoogwaardige lijn biedt met een hoge snelheid, hoge frequenties en een betrouwbare uitvoering. De Vervoerregio gaat in de nieuwe Concessie jaarlijks de gemiddelde loopafstanden van en naar haltes monitoren. Daarbij gebruikt de Vervoerregio een vaste rekenmethodiek (o.b.v. eerder onderzoek) om de verhouding tussen hemelsbrede en werkelijke loopafstanden te bepalen.

In het Programma van Eisen wordt verder opgenomen dat het uitgangspunt voor de Vervoerregio is dat de gemiddelde loopafstand tijdens de Concessie niet toeneemt, tenzij er investeringen in de (hoogwaardige) infrastructuur zijn of herstructureringen in het netwerk plaatsvinden.

Nr. Naam: 7 ROVER

Onderwerp Vervoerkunde

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Ontvlecht het Metronet niet; dit dupeert en kost reizigers. Eerder heeft Rover er al gewezen dat bij een ontvlochten metronet 16.000 reizigers extra moeten overstappen en dat een deel van Zuidoost de verbinding met het centrum verliest. De publiekssamenvatting van het PvE noemt juist weer die ontvlechting. Niet doen.

Reactie Vervoerregio Wij begrijpen dat een rechtstreekse verbinding zonder overstap meer comfort biedt. Echter constateren wij dat een netwerk met enkel directe verbinden niet realistisch blijft voor de toekomst. In het Programma van Eisen houden we vast aan de verhoging van de frequenties met als gevolg een gedeeltelijk ontvlochten metronetwerk, vanwege de volgende kwaliteitsverbeteringen: •Draagt bij aan het faciliteren van een groei van 40% groei in het Openbaar Vervoer, een ontvlochten metronetwerk faciliteert een om 30% hoger aanbod ten opzichte van nu; •Hogere frequen es voor 70% van alle huidige metroreizigers (exclusief Noord-Zuid-Lijn) bij frequen es van 8 keer per uur per lijn; •Hogere frequen es voor meer dan 90% van alle huidige metroreizigers (exclusief Noord-Zuid-Lijn) bij frequenties van 10 keer per uur per lijn; •Zorgt voor een betrouwbaarder netwerk en kortere rij jden doordat lijnen minder invloed op elkaar hebben; •Draagt bij aan het ontlasten van de binnenstad en spreiden van reizigers via overige knooppunten. Daarnaast eisen wij een betrouwbare en comfortabele overstapsituatie op station Van der Madeweg. Wij nemen in het Programma van Eisen wel een definitie op voor een ‘comfortabele overstap’.

Naar aanleiding van de Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij het PvE op een aantal punten aangepast om aanvullende kwaliteitsverbeteringen in het nieuwe metronetwerk mogelijk te maken. In het PvE eisen wij daarom: · Hogere frequenties: 10 keer per uur als minimale frequenties van metrolijnen in de spits; · Betere overstapgaranties: Een gegarandeerde cross-platform-overstap op Van der Madeweg bij frequenties van 8 keer per uur en lager · Een toetsingskader op basis waarvan de uiteindelijke lijnvoerings-variant wordt vastgesteld, met als criteria in ieder geval: o Sociale en maatschappelijke impact van ontvlechting o De comfort voor de overstap De eisen in het Programma van Eisen verplichten GVB - net zoals dit bij andere concessiehouders van omliggende concessies het geval is - om de rol van mobiliteitsmakelaar in te nemen. Dat houdt in dat GVB nauw moet samenwerken met andere concessiehouders om het aanbod en aansluitingen goed af te stemmen. Wij passen het Programma van Eisen dusdanig aan dat de verplichting voor de concessiehouder om afstemming met overige concessiehouders te zoeken, nog duidelijker wordt gemaakt. Het Programma van Eisen is verder een noodzakelijk document niet alleen vanwege wettelijke verplichtingen aan Openbaar Vervoerautoriteiten (ook in het geval van inbestedingen), maar ook omdat het als basis dient voor de samenwerking tussen GVB en de Vervoerregio.

8

ROVER

Vervoerkunde

Stimuleer samenwerking tussen vervoerders, met name in de buitenwijken. Rover vraagt om soepel met de concesssiegrenzen om te gaan en samenwerking tussen vervoerders te stimuleren. Er hoort geen Berlijnse muur rond Amsterdam. Wij vragen ons ook af of zo’n dik boekwerk met gedetailleerde eisen nodig is, als je toch al weet dat het GVB blijft rijden en juist ontwikkelplannen moet gaan maken.

9

ROVER

Veiligheid

Behoud de conducteur op de tram. De conducteur in de tram is belangrijk voor informatie, toezicht op inchecken en sociale Een nieuw serviceconcept houdt rekening met de veranderde behoeften van reizigers en zorgt zonder extra veiligheid. Rover vraagt om het behoud van de conducteur middelen voor veiliger en inclusiever openbaar vervoer voor alle Amsterdammers. Zonder een nieuw serviceconcept besteden wij middelen ineffectief, blijft de serviceverlening in grote delen van het netwerk ondermaats, en beperken we de capaciteit van huidige en toekomstige trams met de conducteurscabine. Uitgangspunt is hierbij dat de Vervoerregio niet het “middel” (een zittende conducteur op de tram) voorschrijft maar vooral het doel beschrijft (een integraal serviceconcept dat tegemoet komt aan de wensen en behoeften van zoveel mogelijk reizigers). De Vervoerregio toetst het door GVB voorgestelde service concept op de volgende criteria: Effect op fysieke en sociale veiligheid, Effect op toegankelijkheid, Effect op algemene serviceverlening, Doelmatige inzet van publieke middelen.

Vervoerkunde

Ontsluit alle clusters van 250 of meer woningen met OV. Het PvE spreekt van 90% van de woningen bereikbaar. Dat De eisen aan de ontsluiting per woongebied worden aangevuld door eisen aan de ontsluiting van het hele betekent in een stad van 1 miljoen inwoners 100.000 mensen zonder goede OV ontsluiting. Dat moet beter: alle clusters van concessiegebied en de ontsluiting van elk stadsdeel. Voor deze ontsluitingseisen geldt een norm van 250 of meer woningen ontsluiten met OV respectievelijk 96% van alle adressen (zie artikel 6, leden 2 en 3). Deze aanzienlijk hogere norm zorgt ervoor dat GVB gemiddeld meer dan 90% van alle adressen per wijk moet ontsluiten. Tevens is een ondergrens bepaald om ervoor te zorgen dat inwoners van verhoudingsgewijs grote wijken niet benadeeld worden (zie artikel 6, lid 5).

10 ROVER

Nr.

Indiener

Onderwerp

1

Prorail

Achtergrondinformatie. Prorail Zoals bekend worden de OV knooppunten A’dam Centraal en A’dam Zuid grootscheeps verbouwd, in het kader van gedurende zeker 10 Niet van toepassing. geeft veel achtergrond jaar want de laatste bouwstappen staan gepland voor de periode 2035 - 2040. PHS Amsterdam resp. Zuidasdok vindt o.a. verruiming informatie. Hiermee van de capaciteit plaats. Die verbouwingen gaan gepaard met forse beperkingen van de railverkeers- en transfercapaciteit, Al die tijd onderbouwen zij heel mooi het ondervinden alle gebruikers van deze knooppunten hinder a.g.v. beperkingen/omleidingen. In de tussentijd staan de ontwikkelingen idee van de vijf kernen. niet stil en maakt ProRail groei op het Spoor mede mogelijk, ook op korte en middellange termijn van en naar Amsterdam en Schiphol Zienswijze zit in de regel en via de Metropoolregio. We faciliteren het herstel van spoorboekloos reizen o.a. tussen Utrecht/Breukelen en A’dam Centraal, eronder. waarvan ook de bediening van het oostelijk gelegen station Amstel van mee profiteert (10x/uur). Ook maken we de hoogfrequente Airport Sprinter Hoofddorp - A’dam Centraal mogelijk (2025), met een fors effect op de bediening van de westelijk gelegen stations Lelylaan en Sloterdijk (10x/uur). Tot slot bereiden we ons voor op hoogfrequent IC-treinverkeer op nog 3 Spoor-corridors (vanaf 2030), nl.

op Almere-A’dam Centraal/Schiphol, op Alkmaar-A’dam Centraal en op Haarlem-A’dam Centraal, met frequent bediende stations Muiderpoort(10x/uur), Sloterdijk(10x/uur x2) en Duivendrecht(8x/uur). Sloterdijk, Lelylaan, Duivendrecht, Amstel en Muiderpoort liggen rond ‘Amsterdam binnen de Ring’, en bieden van ‘OV Ring tot Binnenring’ toegang tot Centrum West, Centrum Zuid en Centrum Oost. De betere bediening maakt dat deze stations een alternatief bieden voor reizen via Centraal en Zuid, vooral van/naar wijken ‘binnen de Ring’ maar buiten de directe invloedsfeer van Centraal en Zuid. Reizigers vanuit de regio en van verder weg hebben dan de keuze om de transfer-hinder te omzeilen, waarbij de reis van/naar die wijken ‘binnen de Ring’ in de tijd vaak korter is dan via Centraal en Zuid. Om reizigers het alternatief via de OV Ring als logisch te laten ervaren is overstapinformatie cruciaal, van belang is dan capaciteit en kwaliteit van de aansluitende bus-/tram-/metrolijnen op die 5 stations. Veronderstel dat 10% van de gewoonte-reizigers via Centraal en Zuid voor die 5 stations zou kiezen, dan ontstaat er op Centraal en Zuid restruimte om zeker nog ca. 10 jaar groei op te kunnen vangen.

Dat vraagt voor elk van die 5 stations om hoogfrequente verbindende lijnen richting Centrum W/Z/O, afhankelijk van de ligging van het OV Ring station gaat het dan om 2, 3 of 4 bus-/tram-/metrolijnen, om alle wijken binnen de OV Ring buiten de directe invloedssfeer van Centraal en Zuid af te dekken.

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

2

Prorail

Vervoerkunde

In het PvE dient nadruk gelegd te worden op de met die verbindingen te bieden capaciteit en kwaliteit, om recht te doen aan de in gang Wij delen de ambitie om de verbindingen van en naar de overige stations op te gezette verbeteringen op het Spoor via de OV Ring A’dam, en om te voorkomen dat het stadsnet niet tijdig van deze grote Spoorwaarderen. Hiervoor hebben wij in het Programma van Eisen alle NS-stations als veranderingen mee profiteert. Daarmee anticipeert het stadsnetwerk niet alleen op de langjarige verbouwingen op Centraal en Zuid, knooppunten opgenomen waarvandaan belangrijke verbindingen naar de maar ook op blijvend efficiënt gebruik van de stedelijke ruimte na afronding van die werkzaamheden. De knopen Centraal en Zuid respectievelijke stadsdelen en ook het centrumgebied worden geëist. Wij leggen bereiken dan qua omvang de grens van wat redelijkerwijs mogelijk is, waarmee aandacht nu voor verbindingen OV Ring-stations daarbij de nadruk op eisen van en naar andere stations dan het Centraal Station. Wij Centrum W/O/Z haar waarde behoudt. Vanuit het gedeelde belang van ontlasting van de stations A’dam Centraal en Zuid luidt ons hebben dit in meerdere eisen op verschillende plekken in het Programma van Eisen verzoek om in het PvE capaciteit en kwaliteit van de lijnen OV Ring-stations - Centrum W/Z/O te benadrukken.

verwerkt, waaronder bijvoorbeeld het uitzonderen van het Centraal Station als Aknooppunt voor een aantal eisen en een nieuwe categorie C-knooppunten (stedelijke centra). Deze eisen zorgen gezamelijk ervoor dat prioritair wordt ingezet op verbindingen via overige A-knooppunten (IC-stations) en naar de buitenwijken van Amsterdam.

Bijlage 3: Regioraad

Reactie op de vragen en opmerkingen tijdens de vergadering van de Regioraad d.d. 5 maart 2024 Naam Nr. Vraag/Opmerking 1 Is de ontvlechting van het metro-netwerk in het PvE opgenomen als eis of als Asruf optie? 2

Reactie Vervoerregio De eisen in het Programma van Eisen komen erop neer dat een gedeeltelijk ontvlochten metronetwerk geboden moet worden. Het is wel aan GVB hoe dit metro-netwerk nader vorm wordt gegeven.

Er kan nu 7x per uur in de spits worden gereden. Is de ontvlechting van het In het Programma van Eisen houden we vast aan de verhoging van de frequenties, vanwege de volgende kwaliteitsverbeteringen: metro-netwerk dus bedoeld om een enkele extra metro per uur per lijn mogelijk • Draagt bij aan het faciliteren van een groei van 40% groei in het OV, een ontvlochten metronetwerk faciliteert een om 30% hoger te maken? aanbod ten opzichte van nu; • Hogere frequenties voor 70% van alle huidige metroreizigers (exclusief Noord-Zuid-Lijn) bij frequenties van 8 keer per uur per lijn; • Hogere frequenties voor meer dan 90% van alle huidige metroreizigers (exclusief Noord-Zuid-Lijn) bij frequenties van 10x per uur per lijn; • Zorgt voor een betrouwbaarder netwerk en kortere rijtijden doordat lijnen minder invloed op elkaar hebben; • Draagt bij aan het ontlasten van de binnenstad en spreiden van reizigers via overige knooppunten.

Asruf

3

Asruf

4

Naar aanleiding van de Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij het PvE op een aantal punten aangepast om aanvullende kwaliteitsverbeteringen in het nieuwe metronetwerk mogelijk te maken. In het PvE eisen wij daarom: · Hogere frequenties: 10 keer per uur als minimale frequenties van metrolijnen in de spits; · Betere overstapgaranties: Een gegarandeerde cross-platform-overstap op Van der Madeweg bij frequenties van 8 keer per uur en lager · Een toetsingskader op basis waarvan de uiteindelijke lijnvoerings-variant wordt vastgesteld, met als criteria in ieder geval: o Sociale en maatschappelijke impact van ontvlechting o De comfort voor de overstap o De vervoervraag op dat moment en de verwachte reizigersgroei o Het draagvlak voor de gekozen optie o De aanwezigheid van alternatieven voor openbaar vervoer bij uitval van de metro in de desbetreffende gebieden o De voor- en nadelen voor reizigers op onder andere het gebied van bereikbaarheid, veiligheid, frequentie en betrouwbaarheid van het netwerk Liggen er door de hogere eisen aan frequenties nog alle opties op tafel? Als deze Zie ook reactie op vraag 2. Wij zorgen ervoor dat in het proces om te komen tot een beter metro-netwerk alle opties worden eis noodzakelijk tot een ontvlochten metro-netwerk leidt, lijkt dit niet het geval meegenomen.

In het PvE nemen we een implementatietijd van 2 jaar op met de volgende uitgangspunten: te zijn. • 2027 als startjaar voor de nieuwe metrolijnvoering, om een goede afweging te kunnen maken over de invulling van de lijnvoeringsvariant, waarbij het besluit om deels te ontvlechten niet ter discussie staat (het gaat niet meer om de vraag óf, maar hóe); • Eerste jaar (2025) gebruiken voor een zorgvuldig proces, inclusief een participatietraject met inwoners en consultatie van belangrijke stakeholders zoals de Amsterdamse stadsdelen, en betrokken gemeenten (in elk geval Diemen, Ouder-Amstel, Amstelveen, Uithoorn) om te komen tot een lijnvoeringsvoorstel door GVB dat wordt getoetst op tenminste de volgende criteria: o Effecten op reiziger o Effecten op bereikbaarheid o Effecten op veiligheid o Effecten op betrouwbaarheid En vervolgens de besluitvorming in het kader van een regulier Plan Vervoer; • Tweede jaar (2026) gebruiken voor daadwerkelijke implementatie door GVB waarbij alle bedrijfsprocessen van GVB, de reisinformatie, dienstregeling, personeel en materieel planning, energievoorziening, etc. worden aangepast/voorbereid. Met de start van de implementatie passeert het punt van ‘no return’.

Verzoek om meer onderbouwing voor de beperkingen qua capaciteit in de metrotunnels aan te leveren. Bobeldijk

In de Oostbuis kunnen maximaal ca. 21 ritten per uur worden geboden vanwege veiligheidsnormen. De veiligheidsnormen komen voort uit de huidige gebruiksmelding die is gebaseerd op afspraken met de Omgevingsdienst en de Brandweer. Uitgangspunt is het “safe haven principe” (ontruimen op stations), op basis van huidige inzichten is het niet mogelijk om hiervan af te stappen (het mag nooit onveiliger worden; stand still principe).

Nr. 5

Naam Moeskops

6 IJmker 7 Kreuger

Vraag/Opmerking Hoe is de betrokkenheid van stadsdelen bij Kaderbrieven en Ontwikkelplannen geborgd?

Reactie Vervoerregio Het is aan de gemeente Amsterdam om ervoor te zorgen dat stadsdelen in dit proces vertegenwoordigd worden. De gemeente Amsterdam heeft een vaste rol aan de ontwikkeltafels zoals is vastgelegd in artikel 2 van het ontwerp Programma van Eisen.

Wij hebben de wens dat ook belangenorganisaties zoals de Reizigers Advies Raad De RAR heeft een vaste rol op de ontwikkeltafels zoals is vastgelegd in artikel 2 van het ontwerp Programma van Eisen. Daarnaast wordt bij Kaderbrieven en Ontwikkelplannen worden betrokken. Worden deze aan de RAR ook een advies gevraagd over het Ontwikkelplan. belangenorganisaties ook betrokken? Wanneer kan de bus weer rijden bij de Eendracht in relatie tot de herinrichting? De eisen die wij in het Programma van Eisen stellen, leiden ertoe dat de buurt "de Eendracht" ontsloten moet worden met openbaar vervoer (met een lijn die minimaal 4 keer per uur overdag en minimaal 2 keer per in de avonduren rijdt). De Vervoerregio zet erop in dat dit - anders dan bij overige eisen in dit Programma van Eisen - al in het Dienstregelingjaar 2025 (ingaande december 2024) gebeurt.

8

Oproep om GVB te verplichten om geen zaken te doen met bedrijven die Wij begrijpen uw zorgen en ook wij hebben duurzame inkoop en de bescherming van mensenrechten hoog in het vaandel staan. De mensenrechten schenden. GVB voldoet hieraan onvoldoende, bijvoorbeeld door Vervoerregio Amsterdam heeft, net als de gemeente Amsterdam en provincie Noord-Holland, als overheidsorganisatie een materieel te kopen bij leveranciers zoals CAF die in Israel actief zijn. voorbeeldfunctie in het maatschappelijk verkeer. In haar Inkoop-en aanbestedingsbeleid heeft de Vervoerregio vastgelegd zo veel mogelijk duurzaam in te kopen door het meenemen van sociale en milieuaspecten in het inkoopproces. Op dit moment heeft de Vervoerregio Amsterdam zich (nog) niet gecommitteerd aan het Manifest Maatschappelijk Verantwoord Opdrachtgeven en Inkopen, waardoor we dit ook niet als verplichting opleggen aan een concessiehouder. Wat dit voor de Vervoerregio Amsterdam betekent, vergt nader onderzoek. Daar kan nu niet op vooruit gelopen worden met deze concessie. CAF heeft op basis van (Europees aanbestede) contracten 72 15G-trams geleverd aan GVB Activa B.V.; van de 30 bestelde M7-metro’s van CAF zijn er nu 15 geaccepteerd. Hetgebruik van deze CAF-voertuigen wordt voortgezet onder de Concessie Amsterdam 2025. Volgens het contract kan GVB Activa B.V.

nog tot november 2024 maximaal 30 metrovoertuigen extra afnemen van CAF. Deze contracten kan GVB niet (zomaar) terugdraaien en zijn (deels) al afgerond. Conform artikel 2 van het Programma van Eisen worden de benodigde investeringen in Strategische Activa en Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen besproken op de Ontwikkeltafel. Nu de gemeente Amsterdam deelneemt aan deze Ontwikkeltafel, kan de gemeente Amsterdam dit zelf bespreekbaar maken bij een eerstvolgende aanschaf van nieuw materieel onder de Concessie Amsterdam 2025. Tegen die tijd is ons onderzoek over het committeren aan genoemd Manifest naar alle waarschijnlijkheid afgerond. Gezien dit nog uit te voeren onderzoek, de deels afgeronde afspraken met CAF en de rol die de gemeente Amsterdam zelf heeft op de Ontwikkeltafel met betrekking tot de aanschaf van nieuw materieel en Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen, ziet de Vervoerregio voor nu geen aanleiding om de voorgestelde toevoeging van een paragraaf op te nemen in het Programma van Eisen.

9

Oproep om het metro-netwerk niet te ontvlechten omdat een overstap voor mensen met een beperking niet aanvaardbaar is.

Zie ook reactie op vraag 2. In het Programma van Eisen houden we vast aan de verhoging van de frequenties met als gevolg een gedeeltelijk ontvlochten metronetwerk, vanwege de volgende kwaliteitsverbeteringen: • Draagt bij aan het faciliteren van een groei van 40% groei in het OV, een ontvlochten metronetwerk faciliteert een om 30% hoger aanbod ten opzichte van nu; • Hogere frequenties voor 70% van alle huidige metroreizigers (exclusief Noord-Zuid-Lijn) bij frequenties van 8x per uur per lijn • Hogere frequenties voor meer dan 90% van alle huidige metroreizigers (exclusief Noord-Zuid-Lijn) bij frequenties van 10x per uur per lijn; • Zorgt voor een betrouwbaarder netwerk en kortere rijtijden doordat lijnen minder invloed op elkaar hebben; • Draagt bij aan het ontlasten van de binnenstad en spreiden van reizigers via overige knooppunten. Daarnaast hebben wij eisen opgenomen om ervoor te zorgen dat de overstap op Van der Madeweg beter en betrouwbaarder wordt. Een hogere frequentie op alle metrolijnen leidt bovendien tot meer ruimte in de voertuigen, wat voor reizigers met een mobiliteitsbeperking de toegankelijkheid bevordert, zowel bij het in/uitstappen (ook bij een overstap) als tijdens de reis.

Nr. 10 11

12

Naam

Vraag/Opmerking Oproep om het metro-netwerk niet te ontvlechten omdat een overstap voor studenten niet aanvaardbaar is en tot minder reizigers leidt. Wij stellen voor dat er een ontvlochten metro-netwerk met een omgeklapte M51 Isolatorweg-Gaasperplas komt. Daarmee kunnen de huidige verbindingen van Zuidoost naar het centrum overeind blijven en wordt het metro-netwerk betrouwbaarder.

Reactie Vervoerregio Zie reactie op vraag 9.

Oproep om het metro-netwerk niet te ontvlechten omdat een overstap voor mensen in Gaasperplas niet aanvaardbaar is.

Zie reactie op vraag 9.

Zie ook reactie op vraag 2. In het Programma van Eisen houden we vast aan de bediening van de Amstelboog. De bediening van de spoorboog Amstel-Zuid (lijn M51) is binnen de huidige concessie verplicht in verband met uitvoeringsafspraken over de bediening van Amstelveen (Voorkeursbesluit Amsteltram). Ook het huidige beleid gaat uit van de bediening van deze lijn. De verbinding is opgenomen in het vastgestelde Metrokader en de Lijnennetvisie Noord-Zuid-Lijn. De spoorboog vervult bovendien een belangrijke functie in het Openbaar Vervoernetwerk: - Voorkomt meervoudig overstappen op veel reisrelaties (zoals vanuit Amstelveen/Uithoorn/Buitenvelder/Zuid naar Oost); daar komt bij dat de extra overstap (op de van der Madeweg) zeer onaantrekkelijk is omdat deze (in tegenstelling tot een cross-platform overstap tussen lijn 53 en lijnen 50/54) niet cross-platform is; reizigers moeten met een loopbrug of lift/roltrap naar een ander perron. Dit is oncomfortabel, tijdrovend en minder toegankelijk; - biedt een tangentiële verbinding die ov-netwerk in de binnenstad Ontlast (zoals tramlijnen vanuit Nieuw-West naar Centrum/Oost); - bedient de drukste tak van het netwerk (west/zuid).