Bijlage 3 - Reactienota n.a.v. PvE Amsterdam 2025 (definitief).pdf

8

Burger G

Vervoerkunde; Driemond

Nav een artikel over de nieuwe OV-concessie voor de regio Weesp/Driemond laat ik graag weten dat wij gebaat zijn met een ruimere dienstregeling van bus 49. Niet alleen overdag en doordeweeks, maar graag ook ‘s avonds en in het weekend.

Wij zijn blij u te kunnen melden dat een eis in het Programma van Eisen is opgenomen waarmee de Driemonder weer mobieler kan zijn. Ook 's avonds en in het weekeinde, zoals u vraagt. In het Programma van Eisen hebben we opgenomen dat een buslijn vanaf Driemond op het traject van de huidige Lijn 49 verder rijdt naar het station van Weesp. Die buslijn rijdt overdag minimaal vier keer per uur. In de avonduren is dat minimaal twee keer per uur, tot ongeveer 23.30 uur.

9

Burger H

Vervoerkunde; Driemond

We voelen ons geïsoleerd hier in de avond en in het weekend, zoveel van Weesp als van Amsterdam. En ook met visite die afhankelijk zijn van Wij zijn blij u te kunnen melden dat een eis in het Programma van Eisen is opgenomen waarmee de Driemonder weer mobieler OV is het elke keer een gedoe om ze op te halen of laat joh weg te brengen naar het metrostation. kan zijn. Ook 's avonds en in het weekeinde, zoals u vraagt. In het Programma van Eisen hebben we opgenomen dat een buslijn vanaf Driemond op het traject van de huidige Lijn 49 verder rijdt naar het station van Weesp. Die buslijn rijdt overdag minimaal vier keer per uur. In de avonduren is dat minimaal twee keer per uur, tot ongeveer 23.30 uur.

10 Burger I

Vervoerkunde; Driemond

Ik hoop dat het OV met de nieuwe plannen eindelijk verbeterd kan worden. Ik ben zelf afhankelijk van het OV en de verbinding met buslijn 49 Wij zijn blij u te kunnen melden dat een eis in het Programma van Eisen is opgenomen waarmee de Driemonder weer mobieler is op dit moment al instabiel wanneer deze rijdt. Om nog niet te spreken dat we zonder auto nergens naar toe kunnen in de avond en het kan zijn. Ook 's avonds en in het weekeinde, zoals u vraagt. In het Programma van Eisen hebben we opgenomen dat een buslijn weekend. vanaf Driemond op het traject van de huidige Lijn 49 verder rijdt naar het station van Weesp. Die buslijn rijdt overdag minimaal vier keer per uur. In de avonduren is dat minimaal twee keer per uur, tot ongeveer 23.30 uur.

11 Burger J

Vervoerkunde; Driemond

Langs deze weg wil ik graag reageren op het artikel Kans op beter OV? In het dorpskrant Driemond Ik ben zelf al bijna 15 jaar woonachtig en Driemond en het OV is altijd vrij lastig geweest als je nog geen eigen vervoer hebt.. Ook voor schoolgaande en werkende jongeren is dit vrij lastig. Vaker geprobeerd een fiets aan te schaffen maar in koude winter dagen is dat ook vrij lastig en de diefstallen van tegenwoordig.

Wij zijn blij u te kunnen melden dat een eis in het Programma van Eisen is opgenomen waarmee de Driemonder weer mobieler kan zijn. Ook 's avonds en in het weekeinde, zoals u vraagt. In het Programma van Eisen hebben we opgenomen dat een buslijn vanaf Driemond op het traject van de huidige Lijn 49 verder rijdt naar het station van Weesp. Die buslijn rijdt overdag minimaal vier keer per uur. In de avonduren is dat minimaal twee keer per uur, tot ongeveer 23.30 uur.

We het zal voor veel verlossing zorgen als er beter OV komt in Driemond. Voornamelijk vooral in het weekend. Ik hoop ten alle tijden dat er hier in de toekomst snel wat mee word gedaan 12 Burger K

Vervoerkunde; Driemond

Wij zouden graag het openbaar vervoer verbeterd zien worden bij Driemond. Met name in het weekend en in de avonden missen wij het Wij zijn blij u te kunnen melden dat een eis in het Programma van Eisen is opgenomen waarmee de Driemonder weer mobieler openbaar vervoer. Ook voor onze familie/vrienden om naar ons toe te komen (wat vooral in het weekend is) zou dit enorm fijn zijn. Bovendien kan zijn. Ook 's avonds en in het weekeinde, zoals u vraagt. In het Programma van Eisen hebben we opgenomen dat een buslijn zou in mijn geval (geen idee of meerderen dit prettig zouden vinden) een bus vanuit Holendrecht naar Driemond heel fijn zijn, ik werk in het op het traject van de huidige Lijn 49 vanaf Driemond verder rijdt naar het station van Weesp. Die bus zal overdag minimaal vier AMC en mijn fiets heeft zo nu en dan een lekker band, wat normaal 15 min fietsen is, is door de huidige ov verbinding gemiddeld 50 min... Ook keer per uur rijden. In de avonduren is dat minimaal twee keer per uur, tot ongeveer 23.30 uur. Wat betreft uw vraag over een omdat de enige bus naar Driemond maar 2x in het uur gaat is met het ov gaan nauwelijks te doen, ook als wij bijvoorbeeld met het ov naar busverbinding tussen Holendrecht en Driemond: GVB heeft de vrijheid te bepalen hoe de Bussen in het gebied precies gaan werk willen. rijden.

13 Burger L

Vervoerkunde; Driemond

Graag wil ik via deze weg laten weten dat het OV aanbod voor Driemond onvoldoende is. Wij zijn blij u te kunnen melden dat een eis in het Programma van Eisen is opgenomen waarmee de Driemonder weer mobieler De bus (lijn 49): kan zijn. Ook 's avonds en in het weekeinde, zoals u vraagt. In het Programma van Eisen hebben we opgenomen dat een buslijn •rijdt maar 2x in het uur; vanaf Driemond op het traject van de huidige Lijn 49 verder rijdt naar het station van Weesp. Die buslijn rijdt overdag minimaal •rijdt niet in de avond; vier keer per uur. In de avonduren is dat minimaal twee keer per uur, tot ongeveer 23.30 uur. •rijdt niet in het weekend. Als je in de ochtend net 1 minuut te laat bent, wat vaak het geval is. want als de bus te vroeg is, dan rijdt die gewoon door! kan je weer een half uur wachten. en je komt gewoon te laat aan bij waar je moet zijn. dit geeft heel veel stress om ervoor te zorgen dat je die ene rit om 08:21 haalt... Wanneer je moet overwerken of een avonddienst moet draaien... kom je helemaal nergens. Snelle makkelijke Oplossing: •Frequen e omhoog naar 4x in het uur, om de 15 min. •Rijden tot ca. 22:00 •Rijden in weekend, waarbij 2x in het uur, of zelfs 1x in het uur al zou volstaan. dat is al beter dan helemaal niets! En in het weekend. Zo zonde dat die dan niet rijdt. We moeten nu zo vaak de auto pakken met slecht weer.

Lange termijn oplossing: •Metrolijn 53 vanuit Gaasperplas doortrekken via Driemond naar Weesp, dat zou helemaal een feest zijn!

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

14 Burger M

Vervoerkunde; Driemond

Graag laten wij via deze weg weten dat er sterke behoefte is aan het verbreden van de ov dienstregeling in/om Driemond. Momenteel rijdt de Wij zijn blij u te kunnen melden dat een eis in het Programma van Eisen is opgenomen waarmee de Driemonder weer mobieler 49 overdag heel weinig en na 19.00 helemaal niet meer. Hierdoor zijn wij ‘s avonds dus afgesloten van de rest van de stad. Hopelijk komt er in kan zijn. Ook 's avonds en in het weekeinde, zoals u vraagt. In het Programma van Eisen hebben we opgenomen dat een buslijn de toekomst een verruiming van de dienstregeling. vanaf Driemond op het traject van de huidige Lijn 49 verder rijdt naar het station van Weesp. Die buslijn rijdt overdag minimaal vier keer per uur. In de avonduren is dat minimaal twee keer per uur, tot ongeveer 23.30 uur.

15 Burger N

Vervoerkunde; Driemond

Ik heb kennis genomen van het PvE ten behoeve van de aanbesteding van het OV in de regio en wil graag het volgende onder uw aandacht brengen. Sinds jaar en dag woon ik in Driemond dicht bij de halte van lijn 49 Geinbrug. Lijn 49 is een verbinding tussen station Weesp NS en station Amsterdam Arena. Van maandag tot en met vrijdag dagelijks tot ca. 19.00 uur met een frequentie van tweemaal per uur. Dus niet in de avonduren en in het weekend. Ik maak regelmatig gebruik van de buslijn.

Reactie Vervoerregio

Wij zijn blij u te kunnen melden dat een eis in het Programma van Eisen is opgenomen waarmee de Driemonder weer mobieler kan zijn. Ook 's avonds en in het weekeinde, zoals u vraagt. In het Programma van Eisen hebben we opgenomen dat een buslijn op het traject van de huidige Lijn 49 vanaf Driemond verder rijdt naar het station van Weesp. Die bus zal overdag minimaal vier keer per uur rijden. In de avonduren is dat minimaal twee keer per uur, tot ongeveer 23.30 uur. Overigens valt de wijk Driemond als enige wijk van het stadsdeel Weesp binnen het gebied van de Concessie Amsterdam. Hier gelden dus de eisen die wij als Vervoerregio stellen aan het Openbaar Vervoer in Concessiegebied Amsterdam, niet die van het concessiegebied Gooi en Vechstreek.

Sinds Weesp bij Amsterdam is gevoegd, maakt Driemond onderdeel uit van het stadsgebied Weesp Driemond. Aangezien er nauwelijks faciliteiten zijn in Driemond zijn bewoners afhankelijk van Weesp of Amsterdam. In de stukken lees ik dat ook een uitgangspunt in de nieuwe aanbesteding is dat gebieden die geen of nauwelijks openbaar vervoer hebben, beter bediend moeten worden. Kortom ook voor mij als bewoner van Driemond lijkt er hoop dat ik ook in de avonduren met het OV naar een voorstelling in Amsterdam kan reizen. Echter, nadere bestudering leert dat het OV in Weesp vergund is tot en met 14 december 2030 in het kader van de concessiegebied Gooi en Vechtstreek. Gezien de gunningsperiode van de huidige aanbesteding (2025 voor 11 jaar) lijkt mij vervoer tussen Weesp (cq Driemond) en Amsterdam ook onderdeel van de huidige aanbesteding. Daarover is in de stukken opgenomen dat er nadere afspraken moeten worden gemaakt. Ik spreek de hoop uit dat die afspraken bewerkstelligen dat Driemond een betere openbaar vervoer verbinding krijgt, zodat bewoners elke dag en in de avonduren ervan gebruik kunnen maken. 16 Burger O

Visie

Er is geen consistent beleid voor het continu verbeteren en uitbreiden van het vervoer binnen en rondom Amsterdam.

Een consistent beleid voor het continu verbeteren en uitbreiden van het vervoer binnen en rondom Amsterdam is één van de hoofdtaken van de Vervoerregio Amsterdam. We hebben een breed beleidskader Mobiliteit ´Verbinden in verscheidenheid´ met onze ambities en doelen. Daaruit vloeit ook de Concessieverleningsstrategie voort voor de Concessie Amsterdam 2025. Op basis daarvan hebben wij dit Programma van Eisen vastgesteld. Beiden zijn vastgesteld door de Regioraad van de Vervoerregio. Hoofdstuk 2 beschrijft de verbetering en de uitbreiding van het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied Amsterdam voor elf jaar vanaf 2025. Dat gebeurt in fases. Die kunt u, zoals gezegd, terugvinden in Hoofdstuk 2.

17 Burger O

Visie

Een consistent beleid voor het continu verbeteren van het vervoer binnen en rondom Amsterdam is dringend gewenst om de groei van het gebruik van de auto effectief te doen afnemen en de leefbaarheid op alle plekken binnen en rondom Amsterdam effectief te verbeteren.

Als Vervoerregio zijn wij er voorstander van de leefbaarheid in het Concessiegebied Amsterdam te verbeteren en de rol van de Auto te verminderen. Wij richten ons mobiliteitssysteem zo in dat we hopen bij te dragen aan het verhogen van de ´Brede Welvaart´. Daarbij volgen we onder meer het STOMP-principe. STOMP staat voor Stappen, Trappen, Openbaar Vervoer, Mobiliteitsdiensten en Privéauto. Dit geeft aan op welke manier we het mobiliteitssysteem willen veranderen. Dit alles is terug te lezen in Deel A van het het Beleidskader Mobiliteit 'Verbinden in verscheidenheid'. De eisen die in het huidige Programma van Eisen staan, zijn een uitwerking van die visie. Het is daarmee ook één van de instrumenten om de rol van de Auto in en rondom Amsterdam te verminderen. En zo de leefbaarheid in het Concessiegebied te verbeteren.

18 Burger O

Algemeen

Het inzetten van duur vervoermateriaal zoals de metro, waarvan de plannen planologisch veel tijd kosten, is niet altijd de beste keuze. Vervoer Wij streven naar zo goed mogelijk Openbaar Vervoer in de hele Vervoerregio. Dat geldt voor alle drie de Concessiegebieden: dat goedkoper is en beter bereikbaar is voor ieders beurs, is op korte termijn zeer dringend gewenst. De slechte service van bijv. EBS richting Amsterdam, Zaanstreek-Waterland en Amstelland-Meerlanden. Zowel de Metro, de Tram als de Bus hebben een belangrijke Zaanstreek-Waterland is van een hogere orde dan minder trams in het centrum en de "oude"wijken. Ik sluit echter niet uit dat de metro functie daarin. uiteindelijk verder zal worden uitgebreid (Zaanstad, Purmerend, Schiphol, Westlijn, afmaken Ringlijn).

19 Burger P

Vervoerkunde

Mijn wens is meer en beter ov van en naar Ijburg. Ik maak me nu al zorgen over de propvolle of niet rijdende tram, en de lastige verbinding naar Oost en Diemen. Er komen nog zo ontzettend veel mensen bij, hoe gaan jullie hier op inspelen?

In het Programma van Eisen zijn eisen opgenomen voor twee HOV-lijnen (HOV staat voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer). Dat gaat om de tramlijn naar het Centraal Station, de huidige Lijn 26. Daarnaast komt er een nieuwe snelle busverbinding naar Bijlmer Arena. Deze rijden op alle dagen van de week hoogfrequent. Dat houdt in: minimaal 8x per uur overdag, minimaal 6x per uur in de avonduren. Daarnaast rijdt er in ieder geval een buslijn van IJburg naar Weesp in de eerste jaren van de Concessie. Het is verder aan GVB om te bepalen of er nog andere Lijnen komen. Die vrijheid biedt het Programma van Eisen. Ook kan GVB zelf bepalen of er op andere Lijnen hogere frequenties aan te bieden waar dat gewenst is.

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

20 Burger Q

Vervoerkunde

Wij zitten met smart te wachten op de terugkerende bus 21 in nieuw geuzenveld. Zowel voor ouderen als voor iedereen die naar de sportvelden moet. Hopelijk gaat dit zo spoedig mogelijk lukken, alvast dank!

Gelukkig kunnen wij u melden dat Bus 21 weer door de wijk De Eendracht gaat rijden. Dat zal op werkdagen van 7:00 tot 20:00 uur minimaal vier keer per uur zijn. Ook in de avond en het weekend zullen er Bussen rijden. Het is een van de eisen in het Programma van Eisen van de Vervoerregio voor het Openbaar Vervoer vanaf 2025 in Amsterdam. U zult de bussen van GVB in de toekomst dus weer vaker zien.

21 Burger R

Vervoerkunde

Hierbij wil ik als bewoner van Geuzenveld/de Eendracht ook een beroep doen dat het OV (de bus van 3 haltes) in mijn wijk terug moet komen. Sinds de bus lus weggehaald is uit mijn wijk is het voor vele bewoners (zeker o.a. de mindervalide, de schoolgaande jeugd) onmogelijk geworden om ergens naartoe te kunnen gaan of de bereikbaarheid naar het OV. Te triest voor woorden. De bereikbaarheid ook voor families en mantelzorgers is immens achteruitgegaan. Tevens zijn er in de loop van de jaren zoveel bij ons in de wijk veranderingen gekomen waaronder o.a. de grootschalige festivals evenementen dat er steeds meer auto's in de wijk rijden. Als bewoner ben ik van mening dat het OV (bus) terug moet komen!

Gelukkig kunnen wij u melden dat Bus 21 weer door de wijk De Eendracht gaat rijden. Dat zal op werkdagen van 7:00 tot 20:00 uur minimaal vier keer per uur zijn. Ook in de avond en het weekend zullen er Bussen rijden. Het is een van de eisen in het Programma van Eisen van de Vervoerregio voor het Openbaar Vervoer vanaf 2025 in Amsterdam. U zult de Bussen van GVB in de toekomst dus weer vaker zien.

22 Burger S

Vervoerkunde/AM Ik maak me in toenemende mate zorgen over de toekomst van het Amsterdamse tramnet. Keer op keer worden tegen enorme Wellicht kunnen we hier een misverstand wegnemen. De kaart met verplichte trajecten geeft alleen de verbindingen weer RI maatschappelijke kosten hele stukken traminfrastructuur vernieuwd, om die vervolgens met paar jaar (of soms zelfs eerder) uit de waar vanwege recente investering in de infrastructuur Openbaar Vervoer moet rijden. Maar door vele andere eisen in het dienstregeling te halen. Dat deze peperdure infrastructuur vervolgens alleen nog voor incidentele omleidingen en remise ritten gebruikt wordt, Programma van Eisen moet GVB op veel meer trajecten Bussen, Trams en Metro's laten rijden dan op deze kaart te zien is. GVB begint steeds meer op wanbeleid te lijken. Een langetermijnvisie is er blijkbaar niet. Amsterdam is inmiddels een stad bezaaid met heeft daarbij de vrijheid om het lijnennetwerk zo in te richten dat het past bij de behoefte van de Reizigers en ons beleid. spooktrajecten. Kilometers tramspoor en haltes die enorm veel ruimte innemen maar waar vrijwel niks meer mee gedaan wordt. En met het huidige Programma van Eisen wordt deze situatie mogelijk alleen maar erger. Een groot gedeelte van het tramnetwerk wordt inmiddels als optioneel door jullie bestempeld en hoeft GVB niet per se te bedienen.

Het erge van allemaal is dat er wel geld is om hele stukken tramspoor te vernieuwen, inclusief nieuwe toegankelijke haltes, die vervolgens uit het lijnennet worden geschrapt. Maar geld om het tramnetwerk uit te breiden is er zelden en beslissingen hiertoe worden systematisch vooruit geschoven. Deze kapitaalvernietiging valt niet meer te verkopen. Het erge is dat de Vervoerregio compleet ongevoelig lijkt hiervoor.

23 Burger T

Vervoerkunde; Tuinen van West

Bij deze schrijf ik u aan vanwege het Programma van Eisen. Ik ben tuinder op tuinpark Tigeno en ben verheugd met de terugkomst van Gelukkig kunnen wij u melden dat Bus 21 weer door de wijk De Eendracht gaat rijden. Dat zal op werkdagen van 7:00 tot 20:00 bushalte van lijn 21 bij de Eendracht. Op dit moment is ons tuinpark slecht bereikbaar met het OV. Wie niet op de fiets kan komen is daarom al uur minimaal vier keer per uur zijn. Ook in de avond en het weekend zullen er Bussen rijden. Het is een van de eisen in het snel aangewezen op de auto en dat is zonde. Het is daarom fijn dat de buslijn terug komt. Maar ik zou graag zien dat de buslijn heel de Tuinen Programma van Eisen van de Vervoerregio voor het Openbaar Vervoer vanaf 2025 in Amsterdam. U zult de Bussen van GVB in van West zou ontsluiten. Het is een prachtig gebied waar veel valt te beleven. Het zou fijn zijn als mensen de mogelijkheid krijgen de Tuinen te de toekomst dus weer vaker zien. bezoeken met een betere OV ontsluiting. Dit zal ongetwijfeld bijdragen aan meer bezoekers aan de Tuinen.

24 Burger U

Vervoerkunde; Tuinen van West

We zijn eigenaar van de 1800 roeden en gallery intussen en groot nadeel van de locatie tot nu toe is de slechte bereikbaarheid met het openbare vervoer. De 1800 roeden herbergt 25 broed plaats ateliers en ca. 30 andere ruimten waaronder de rijk van de keizer . We zien nu teveel dat de auto veel gebruikt wordt om de de 1800 roeden te komen . We zouden heel graag willen dat de buslijn 21 wordt doorgetrokken over de joris van den berghweg in amsterdam nieuw west, veel van onze broed plaatsen kunstenaars hebben een gering budget .

Gelukkig kunnen wij u melden dat Bus 21 weer door de wijk De Eendracht gaat rijden. Dat zal op Werkdagen van 7:00 tot 20:00 uur minimaal vier keer per uur zijn. Ook in de avond en het weekend zullen er Bussen rijden. Het is een van de eisen in het Programma van Eisen van de Vervoerregio voor het Openbaar Vervoer vanaf 2025 in Amsterdam. U zult de Bussen van GVB in de toekomst dus weer vaker zien.

Nr. Indiener

Onderwerp

1

Port of Amsterdam

Vervoerkunde; Port of Amsterdam deelt met U het belang van openbaar vervoer, en specifiek voor mensen die in het uitgestrekte Amsterdamse Op basis van actuele gegevens is de wijk "Sloterdijk Nieuw-West" een werkgebied dat aan de voorwaarden voor een Openbaar Amsterdamse havengebied / Westpoort werken. Sinds de lijnen 232 en 233 onderdeel zijn van het reguliere openbaar vervoer, merken de bedrijven in Vervoerontsluiting voldoet. Deze wijk zal dus in de nieuwe Concessie worden ontsloten met Openbaar Vervoer conform de eisen aan havengebied/Westp het havengebied dat het zeker voor mensen zonder toegang tot eigen geschikte vervoersmogelijkheden een waardevolle aanvulling is. werkgebieden. oort Niet iedereen heeft een auto of een ander geschikt vervoer middel tot zijn/haar beschikking. Voor een goede ontsluiting van het Amsterdamse havengebied / Westpoort komt de bepaling in artikel 3.2.3 ons als minimale eis redelijk voor. We maken daarbij wel de Dit is niet het geval voor de wijk "Havens-West". Wanneer deze wijk vanwege een groei van arbeidsplaatsen in dit gebied wel aan kanttekening dat de eis betrekking zou moeten hebben op 90 procent van het aantal werknemers, en niet van het aantal adressen. Het deze voorwaarden voldoet, is de Concessiehouder verplicht om ook daar Openbaar Vervoer te bieden.

Wat betreft de rekeneenheid, aantal werknemers per adres fluctueert namelijk sterk in het havengebied.. Naar onze indruk is het handhaven van het huidige netwerk zullen wij het Programma van Eisen dusdanig aanpassen dat werkgebieden op basis van werknemers in plaats van adressen worden van OV-lijnen in het havengebied met de stations Sloterdijk en Isolatorweg, aangevuld met lijn 382 (concessie Haarlem IJmond) en de bepaald. In de definitie van "Hemelsbrede afstand" in de begrippenlijst wordt rekening gehouden met onoverbrugbare barrieres lijnen 321, 322 en 323 als minimum adequaat. Dit zouden we graag in de nieuwe concessie minimaal gecontinueerd en idealiter verder zoals spoorlijnen en water. uitgebreid zien. We hopen dat uw PvE dat faciliteert. Tot slot merken wij op dat het hanteren van de hemelsbrede afstand als criterium in het Amsterdamse havengebied / Westpoort met barrières als spoorlijnen en water in de praktijk tot situaties leidt waarbij de daadwerkelijke loopafstand veel langer is dan de hemelsbrede. We hopen dat uw PvE daar in enigerlei mate rekening mee kan houden.

2

Volkstuinpark Eendracht

Vervoerkunde; Tuinen van West

Juliette van Warmenhoven Atelier Groenhartig natuurinclusief Tuinpark tigeno

Zorgkwekerij groen

Kwekerij Wiering The unbound Amsterdam

Het natuurtalent

The Beach 1800 Roeden

Het Rijk van de Keizer Vrijplaats

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

Wij, bij het Rijk van de Keizer, zijn zeer verheugd met de terugkomst van bushalte van lijn 21 bij de Eendracht. Echter missen wij nog In het Programma van Eisen stellen wij het minimaal van GVB te bieden niveau vast. De buurt "Osdorper Binnenpolder" waarin de steeds de gehele verbinding van de Tuinen van West met de rest van de stad. Het lijkt ons dan ook zeer aannemelijk om het hele gebied Tuinen van West zich bevinden, heeft onvoldoende inwoners/arbeidsplaatsen om verplicht door de Concessiehouder bediend te te verbinden door middel van bijvoorbeeld het verlengen van buslijn 21 met een lus die tot aan Halfweg rijdt en wellicht de pitstop moeten worden. De maatschappelijke kosten van een verplichte ontsluiting van dit gebied wegen niet op tegen de maatschappelijke maakt aldaar op het station. Vooral in het kader van juist die verbinding, het ontmoedigen van autogebruik, duurzaamheid, sociaal, baten. GVB heeft echter de vrijheid om het lijnennet en de routes van alle lijnen zelf te bepalen en voor een ontsluiting van gebieden cultureel en maatschappelijk verantwoord ondernemen. Graag wilde ik u middels dit schrijven wijzen op de mogelijkheid tot een te zorgen die niet in het Programma van Eisen geëist zijn.

uitbreiding van bijvoorbeeld buslijn 21 door het hele gebied van de Tuinen van West, zodat iedereen zo veel mogelijk de auto kan laten staan en kan genieten van het prachtige gebied wat de Tuinen van West omhelst. Zoals u waarschijnlijk wel weet, bevinden zich in de Tuinen van West een breed scala aan ondernemers. Er zijn tuinders die met oog voor natuur en milieu telen en ook graag hun kennis delen door middel van workshops. Zorgkwekerij Groen met een dagbesteding voor volwassenen en ouderen met een psychiatrische onbalans. Verder vind je er onder andere Mijn Stadstuin, Sportpark de Eendracht, de Polderheuvel, hotel The Unbound, de Sportcamping, Padeldam, de Fruittuinen, Bijenpark, Terragon, UP-events waar van alles te doen is met grote getale en vergeet niet de verschillende kunstenaars en de creatieve bedrijven op de 1800 Roeden en natuurlijk het Rijk van de Keizer, een creatieve evenementenlocatie. De stad breidt zich steeds verder uit. De aansluiting van de Tuinen van West als verlengde van de stad is onvermijdelijk. Steeds meer bewoners van de stad trekken richting buitengebieden om daar ontspanning te zoeken. Ook toeristen vinden steeds meer de Tuinen van West mede door de events die op de Polderheuvel plaatsvinden. Ik denk dan ook het autogebruik hier zo veel mogelijk ontmoedigt moet worden om de natuur in het gebied te ontlasten.

Daarom denk ik dan ook dat het uitbreiden van de buslijn hoort bij de uitbreiding van de stad om zo toename van het autoverkeer te voorkomen in de Tuinen van West. Vanuit maatschappelijk, sociaal en cultureel oogpunt ben ik van mening dat een buslijn door het gebied van de Tuinen van West een aanwinst zal zijn voor de hele stad en bij uitstek voor de bewoners uit Geuzenveld en Nieuw-West zelf. Ook zij zullen vaker met de bus een uitstapje maken in deze prachtige Tuinen die Amsterdam aangrenst. Nu is dit alleen weggelegd voor mensen met een auto of een fiets, maar wat een verrijking zou het zijn voor alle bewoners om middagen met hun kinderen in de Tuinen te kunnen doorbrengen en tussendoor een stukje natuureducatie op te kunnen opsnuiven over waar je eten vandaan komt en hoe om te gaan met de veelal kwetsbare natuur in onze stad en ons land. Het boeren zit de Nederlanders nou eenmaal in het bloed en samen de natuur in, schept verbinding. Veel tuinen in Mijn Stadstuin vormen een bonte verzameling aan insecten en planten. Ook het Nieuwe Bijenpark is onvermijdelijke natuureducatie en zeer actueel met de huidige klimaatuitdagingen, maar ook het bijenpark is absoluut niet bereikbaar met het ov. Laten we eerlijk zijn, beter leren kinderen de namen van insecten en planten dan de namen van filmsterren en influencers. Helaas is er in deze buurt opvallend veel straatvervuiling.

Kinderen en jong volwassenen leren te weinig wat deze vervuiling voor de natuur doet. Ook hier kunnen de Tuinen van West een mooie rol in spelen en een stukje bewustzijn bijbrengen. De uitbreiding van de huidige natuureducatie programma’s zou een natuurlijk vervolg hierop zijn. Mits de Tuinen van West voor iedereen makkelijker toegankelijk wordt. Bij uitstek dus voor de mensen die geen auto bezitten en wat minder te besteden hebben. Denk hierbij ook aan scholen, naschoolse opvang, ouderen uitstapjes, maar ook kinderverjaardagen, zaterdagmiddag spelen bij Terragon en ga zo maar door. Wij hebben met een aantal ondernemers vorig jaar nog informatie ingewonnen bij de GVB om te kijken of er een mogelijkheid is om een buslijn op te starten en zo de bereikbaarheid onderling en in het gebied te vergroten. De wens dat het gebied goed verbonden is met de rest van de stad, speelt al vele jaren. Ik denk dan ook dat dit een uitgemeten kans is voor de vervoerregio om hier mee aan de slag te gaan en ook de Tuinen van West goed bereikbaar te maken voor iedereen!

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

3

Fruittuin van West

Vervoerkunde; Tuinen van West

Wij zijn heel blij met de terugkomst van bushalte van lijn 21 bij de Eendracht. Laten wij dat voor opstellen!!! Een gemiste kans is echter In het Programma van Eisen stellen wij het minimaal van GVB te bieden niveau vast. De buurt "Osdorper Binnenpolder" waarin de de gehele verbinding van de Tuinen van West met de rest van de stad. Het lijkt ons nu het moment om het hele gebied te verbinden Tuinen van West zich bevinden, heeft onvoldoende inwoners/arbeidsplaatsen om verplicht door de Concessiehouder bediend te door middel van bijvoorbeeld het verlengen van buslijn 21 met een lus die tot aan Halfweg rijdt en wellicht de pitstop maakt aldaar op moeten worden. De maatschappelijke kosten van een verplichte ontsluiting van dit gebied wegen niet op tegen de maatschappelijke het station. Vanuit maatschappelijk, sociaal en cultureel oogpunt is een buslijn door het gebied van de Tuinen van West een aanwinst baten. GVB heeft echter de vrijheid om het lijnennet en de routes van alle lijnen zelf te bepalen en voor een ontsluiting van gebieden voor de hele stad en bij uitstek voor de bewoners uit Geuzenveld en Nieuw West zelf. Ook zij zullen vaker met de bus een uitstapje te zorgen die niet in het Programma van Eisen geëist zijn. maken Nu is dit voornamelijk weggelegd voor mensen met een auto of een fiets, Er bevinden zich in de Tuinen van West een breed scala aan ondernemers.

Er is dagbesteding bij Zorgkwekerij Groen en Stadslandgoed 937 ( vroeger kwekerij Osdorp) en in minder mate bij Fruittuin van West voor jongeren, volwassenen en ouderen met een psychiatrische onbalans. Er zijn vier tuinparken in de Tuinen van West. Verder komen er dagelijks bezoekers in grote getalen in de tuinen van West: voor de Mijn Stadstuin, Pluk, Sportpark de Eendracht, Polderheuvel, The Unbound, Sportcamping, Padeldam, Rijk van de keijzer, 1800 Roeden, Terragon, UP-events en natuurlijk onze Fruittuin van west. Dit wordt nooit minder en alleen maar meer als straks nog meer als de 600 tuintjes verhuurt zijn bij Stadslandgoed 937, Wilde bloemen open gaat en zo zullen er nog meer bedrijven volgen. Bij Fruittuin van west ondernemen wij vanuit een maatschappelijk en verantwoord perspectief. Duurzaamheid staat hoog in ons vaandel. Hier hoort vanzelfsprekend een goede bereikbaarheid bij met het openbaar vervoer. Niet alleen voor onze gasten, maar ook voor onze medewerkers en eventuele snuffelstagiaires, jongeren en uiteraard ook de ouderen die wat minder te been zijn. Voor velen die niet afkomstig zijn uit de buurt, is het een uitdaging om hier met het ov te komen en veelal onmogelijk als je niet mobiel bent. Wij zijn een plek waar alle leeftijden ongeacht achtergrond samenkomen. Dit speelt niet alleen voor ons, maar helaas bij meerdere ondernemers in dit gebied.

Er zijn veel klanten en gasten die liever met het ov reizen en soms zelfs verplicht worden vanuit hun organisatie waardoor er vaak boekingen niet doorgaan vanwege onze slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Daarnaast bieden wij graag workshops aan en het liefst lokaal en uit de buurt. Ze kiezen niet voor niets voor onze plek voor hun bijeenkomsten in de natuur. De Tuinen van West kunnen daar een groot aandeel in leveren, want het gebied biedt nou eenmaal veel inspiratie en ook hier worden veel workshops georganiseerd. Er is hier zoveel moois te zien en te leren in de Tuinen van West.. Wij hebben met een aantal ondernemers vorig jaar nog informatie ingewonnen bij de GVB om te kijken of er een mogelijkheid is om een buslijn op te starten en zo de bereikbaarheid onderling en in het gebied te vergroten. De wens dat het gebied goed verbonden is met de rest van de stad, speelt al vele jaren. Ik denk dan ook dat dit een uitgemeten kans is voor de vervoerregio om hier mee aan de slag te gaan en ook de Tuinen van West goed bereikbaar te maken voor iedereen!

Reactie Vervoerregio

4

HCME

Vervoerkunde; westpoort

Zie reactie 1. Op basis van actuele gegevens is de wijk "Sloterdijk Nieuw-West" waarin het gebied Westpoort is gelegen, een werkgebied dat aan Namens Hitachi Construction Machinery (Europe) NV, pleiten wij voor ontsluiting van het gebied Westpoort ten behoeve van onze werknemers en bezoekers. Binnen onze organisatie zijn circa 520 medewerkers werkzaam, waarvan een grote populatie op onze locatie de voorwaarden voor een ov-ontsluiting voldoet. Deze wijk zal dus in de nieuwe concessie worden ontsloten met openbaar vervoer conform de eisen aan werkgebieden. Dat houdt in dat in de spits minimaal 2x per uur een verbinding moet worden geboden. Er zijn geen plannen voor een aan de Siciliëweg 5 te Amsterdam. De huidige (private) Westpoortbus, wordt veelvuldig gebruikt door onze medewerkers voor woonsysteem van "aanvullend openbaar vervoer" voor werkgebieden. werkverkeer en biedt onze medewerkers daarmee de mogelijkheid op het werk te komen. Daarnaast biedt het toekomstige medewerkers (sollicitanten) de mogelijkheid om onze organisatie te benaderen, waardoor we als organisatie aantrekkelijker zijn op de arbeidsmarkt. Deze wijze van openbaar vervoer is cruciaal voor onze organisatie. Wij pleiten voor reguliere ov-ontsluiting in ons gebied.

Naast bovengenoemde redenen pleiten wij eveneens voor AOV-oplossing in verband met een meer duurzame wijze van woon-werk verkeer voor onze werknemers, die bij het ontbreken daarvan noodgedwongen tot meer milieubelastende alternatieven zullen leiden.

5

PWC

Ontsluiting Schinkelkwartier

De buurt "Riekerpolder" is onderdeel van de als woon- en werkgebied geclassificeerde wijk "Sloten/Nieuw Sloten". Voor de wijk gelden daarmee Gemeente Amsterdam heeft het voornemen om een nieuwe ontwikkelingsstrategie voor Schinkelkwartier voor te bereiden waarbij hoge ontsluitingseisen (minimaal 90% van alle adressen) en eisen aan hoogwaardige verbindingen met o.a. knooppunten zoals station Zuid en Rieker Business Park zal worden getransformeerd naar woon-werkgebied waarbij ook ruimte is voor innovatie. Wij maken ons ernstig het centrumgebied. Het is verder aan GVB om te bepalen welke routes de lijnen door de wijk nemen en welke haltes zij aandoen om aan de eisen zorgen over de ov[1]bereikbaarheid van de bedrijven. Daardoor hebben wij uit noodzaak aanvullend openbaar Vervoer Inmiddels hebben wij als bedrijf zeer veel geld geïnvesteerd in (A)OV.We vinden dit echter een overheidstaak en vragen dus om regulier openbaar te voldoen. Ten aanzien van loopafstanden geldt generiek 400 meter (hemelsbreed) als maximale afstand. Voor (toekomstige) HOV-Lijnen zoals de metro en de buslijn 369 geldt 800 meter (hemelsbreed). Indien in de toekomst dit gebied verder ontwikkelt en wordt voldaan aan de gestelde vervoer. Wel hebben wij grote zorgen over de bereikbaarheid van het gebied in de transitieperiode.

Wij zien nu al allerlei normen wat betreft inwoners/arbeidsplaatsen gelden automatisch de daarbij behorende ontsluitingseisen. verkeerscongestie ontstaan. Er komen daarnaast 10.000 woningen in het gebied waardoor de definitie eis ook al binnen 2 jaar waardoor er al een andere definitie en eisen voor openbaar vervoer nodig zijn. We staan nu enkel als overige bepaling maar gaan dus opschalen naar een A danwel B locatie met als voorwaarde hoogwaardig openbaar vervoer. In het huidige concept van de ov-concessie 2025 wordt ons inziens hier geen rekening mee gehouden alsmede met de groei naar meer kantoren en meer woningen. We hebben uiteindelijk een gebied met ruim 12.000 werknemers en 11.000 woningen. Wij willen in afwachting van de metrolijn, wat minimaal nog 20 jaar gaat duren een goed openbaar vervoer hebben door middel van trams en buslijnen. Deze behoefte wordt niet alleen door de ondernemers in gebied gedragen maar ook vanuit Economische Zaken gemeente Amsterdam en de projectorganisatie die bezig is met de transformatieplannen Schinkelkwartier. Zonder goed openbaar vervoer staat niet alleen de ontwikkeling stil maar blijft ook de behoefte aan parkeergelegenheid terwijl je de beschikbare ruimte liever voor wilt gebruiken voor uitbreiding van woningen en kantoren.

Tenslotte past het ook niet in het gemeentebeleid van Amsterdam en het landelijke beleid van de mobiliteitstransitie en vergroening en verlevendiging van steden. Met de mobiliteitstransitie bedoelen we het autoluw maken van het gebied en het uitbreiden van het openbaar vervoer. Los van de Transformatieplannen is het ook niet voor niks dat de bedrijven in het gebied als ruim 15 jaar miljoenen investeren in 2 buslijnen, Buslijn 68 (Rieker Cirle Line) en Buslijn 267 (Rieker Airport Transfer. Deze gelden zouden beter benut kunnen worden voor de kernactiviteiten en de afspraken met Economische Zaken over het inrichten van het innovatiedistrict en Schinkelkwartier. Wij willen graag dat deze verbindingen in het plan worden meegenomen. Daarnaast is de Anderlechtlaan halte ook noodzakelijk voor de verbinding met Schiphol en moet deze ook behouden worden. Het is onduidelijk wel type gebied Rieker Business Park en omgeving moet worden in de ov-concessie maar het moet hoogwaardig en hoogfrequent openbaar vervoer hebben en minimaal op B niveau en mogelijk op A. Het is ons niet duidelijk wat het verschil in de typologieën is en wat Rieker daarin nodig heeft. Wij stellen wel vast dat een loopafstand van 400 meter naar de haltes gewenst is.

Voorkeur voor haltes op J.M Keynesplein en mocht dit niet kunnen door beperking van de tunnel (ze rijden nu met hoge elektrische bussen die er niet onder passen) dan minimaal een stophalte bij Oude Haagseweg bij de tunnel en bij kruising Johan Huizingalaan David Ricardostraat. Daarnaast moet de infrastructuur goed georganiseerd worden met overdekte haltes en goede bewegwijzering, gezien de bouwontwikkeling en slechte verlichting is dit

Nr. Indiener 6

Onderwerp

BIZ Vereniging SSBR Ontsluiting Rieker Business Park. Schinkelkwartier

B. Amsterdam. Onderdeel van BIZ vereniging (zie hierboven).

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

· In dit kader is er vanuit gebiedsteam Schinkelkwartier, afdeling Grond en Ontwikkeling van gemeente Amsterdam voor de start van Zie reactie 4. de concessie de zogenaamde Schinkelbuslijn in de planvorming als voorstel meegenomen. Deze bus rijdt onze lijnen 68 en 267. Wij willen graag dat deze verbindingen in het plan worden meegenomen. Daarnaast is de Anderlechtlaan halte ook noodzakelijk voor de verbinding met Schiphol en moet deze ook behouden worden. Gebiedsteam Schinkelkwartier onderschrijft de zorgen over het huidige openbaar vervoer in het gebied. Ze snappen het belang van openbaar vervoer in het kader van gebiedsontwikkeling. Ze hebben dit opgenomen in de plannen voor Schinkelkwartier waaronder de keuze voor maatregelen voor fiets en openbaar vervoer in de OER en projectnota Schinkelkwartier. · Het is onduidelijk wel type gebied Rieker Business Park en omgeving moet worden in de ov-concessie maar het moet hoogwaardig Zie reactie 4. Wij gaan het PvE dusdanig aanpassen dat de dekking van werkgebieden op basis van werknemers in plaats van adressen wordt bepaald. en hoogfrequent openbaar vervoer hebben minimaal op B niveau en bij grote voorkeur op A niveau. Het is ons niet duidelijk wat het verschil in de typologieën is en wat Rieker daarin nodig heeft. Wij stellen vast dat een loopafstand van 400 meter naar de haltes gewenst is.

Daarnaast valt nu onze grootse gebruiker van het openbaar vervoer buiten zelf nu 800 meter van een halte, namelijk Westgate 2 waar PWC in is gehuisvest. Wij zien dat 90% dekking in het gebied voldoende is conform de eisen voor het openbaar vervoer maar deze gebruiker neemt dusdanig veel openbaar vervoer, 60% van de huidige vervoerswaarde, af dat wij graag uitzonderingsbepalingen in dit kader willen afstemmen.

Atradius

· De basis van het gebied moet op orde er komen Er komen totaal 10.000 woningen en de helft van het gebied wordt nu al binnen 4 Zie reactie 4. jaar ontwikkeld met woningen en The David zit ook al bewoning. Er moet dus nu al op a (door metro) of b ( door bussen en trams) locatie niveau openbaar vervoer zijn dit is een voorwaarde voor de planontwikkeling wat ook is erkend door gebiedsteam Schinkelkwartier in onderhandeling met Red Company en Timeless. Daarnaast hebben wij al van diverse pandeigenaren gehoord dat het nu al moeilijk is om huurders aan te trekken vanwege onvoldoende openbaar vervoer. Dit is al bevestigd door 10 van de 12 vastgoedeigenaren die hier problemen door krijgen met verhuur of met de projectontwikkeling. Daardoor wordt leegstand ook een probleem en dat is niet bevorderlijk voor de gebiedsontwikkeling en komt de economie niet ten goede

Brunel Nederland B.V

· We hebben een voorkeur voor haltes op J.M Keynesplein en mocht dit niet kunnen door beperking van de tunnel (ze rijden nu met Zie reactie 4. hoge elektrische bussen die er niet onder passen) dan minimaal een stophalte bij Oude Haagseweg bij de tunnel en bij kruising Johan Dit PvE doet tevens geen uitspraken over de exacte ligging van haltes. Dit valt niet binnen de bevoegdheid van concessieverlener danwel Huizingalaan David Ricardostraat. concessiehouder. De inrichting van de infrastructuur is de bevoegdheid van de wegbeheerder.

6 Maatschappij voor Beter OV

· Daarnaast moet de infrastructuur goed georganiseerd worden met overdekte haltes en goede bewegwijzering, gezien de bouwontwikkeling en slechte verlichting is dit voor de sociale veiligheid noodzakelijk.

Zie reactie 4.

· Doordat het gebied in ontwikkeling is, is er ruimte voor het inrichten van een losse bus strook voor de projectontwikkeling van Timeless aan de Johan Huizingalaan en Henk Sneevlietweg. Wij zouden dit graag in overweging geven om te kijken of dit kan worden gerealiseerd.

De inrichting van de infrastructuur (busbanen, haltes en looproutes) is niet de verantwoordelijkheid van de concessieverlener en de concessiehouder.

· Voor de lange termijn is in de projectontwikkeling een metrostation op de kavel naast Flightdeck ingepland. Deze is zeer gewenst! Maar tot de komst van dit metrostation moeten de buslijnen worden behouden of de Schinkelbus worden geeffectueerd.

Zie reactie 4.

De inrichting van de infrastructuur (busbanen, haltes en looproutes) is niet de verantwoordelijkheid van de concessieverlener en de concessiehouder. De inrichting van de infrastructuur is de bevoegdheid van de wegbeheerder.

2019 als basisjaar Het aanbod aan dienstregelingsuren dient minimaal dat van 2019 te zijn, inclusief de nachtexploitatie, en procentueel vermeerderd met In het Programma van Eisen (PvE) beschrijven wij de minimale eisen aan het openbaar vervoer. Het niveau van dit PvE ligt hoger dan het PvE van voor het PvE kiezen het sindsdien toegenomen inwonertal van het bediengebied en van het aantal banen in dit gebied. Het dient de vervoerder vrij te staan de huidige concessie. Hiermee wordt het minimale niveau van het openbaar vervoer verhoogd. Voor de start hanteren wij de jaardienstregeling van 2024 als uitgangspunt omdat dit beter aansluit bij de huidige situatie. Gedurende de looptijd van de concessie zal het aanbod groeien. om het extra aantal DRU’s naar diens keuze te verdelen over tram, bus en metro; maar het aanbod bij tram, bus en metro mag per Binnen zijn ontwikkelruimte werkt de concessiehouder voorstellen uit om het aanbod uit te breiden. In het PvE leggen wij geen minimale modaliteit niet minder zijn dan in 2019. Met andere woorden: de groei dient te worden ingezet om verbeteringen in het net aan te aantallen dienstregelinguren/km vast om te voorkomen dat dit de verdere ontwikkelruimte van de concessiehouder beperkt. brengen, en niet te leiden tot verslechteringen.

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

Het percentage overstappen voor reizigers mag niet hoger zijn dan dat in 2019. Ook de gemiddelde loopafstand tussen adressen en de dichtstbijzijnde haltes mag niet stijgen. Daarnaast mag het percentage reizigers dat tussen 400 en 800 meter van/naar een halte moet lopen in plaats van maximaal 400, niet stijgen. Immers, loopafstanden hebben te maken met hoever iemand kan lopen, en niet van de vraag of diegene naar een HOV- of een gewone halte loopt. Meer dan nu, moet ook worden meegewogen of hemelsbrede loopafstanden realistisch zijn, indien de hemelsbrede lijn wordt doorsneden door bijvoorbeeld de Amstel, de Sloterplas of een autosnelweg zonder viaduct.

Wij houden vast aan het basisprincipe dat overstappen onderdeel is van een aantrekkelijk grootstedelijk netwerk. Aanpassingen van de eisen leiden tot onafzienbaar hoge kosten en een onaantrekkelijk ov-netwerk. Het vastleggen van een percentage overstappers dat 400 meter moet lopen en een gemiddelde loopafstand beperkt de flexibiliteit voor de doorontwikkeling van het netwerk. Hiermee wordt het ons inziens onmogelijk om de verwachte groei te faciliteren en een aantrekkelijk netwerk te ontwerpen dat aansluit bij de behoeften van de verschillende doelgroepen. Wij nemen in het PvE wel een definitie op voor een ‘comfortabele overstap’.--- De eisen aan loopafstanden in de nieuwe concessie zijn gunstiger voor de reiziger dan in de huidige situatie. Waar in de huidige situatie afstanden van 800 meter voor een groot deel van het ovnetwerk gelden, wordt dat in dit PvE beperkt tot de hoogfrequente HOV-lijnen die als functie hebben om snelle en directe verbindingen tussen belangrijke knooppunten te bieden en daarom minder vaak stoppen. In het concept PvE hebben wij reeds opgenomen dat (anders dan in de huidige situatie) die onoverbrugbare barrières zoals water en snelwegen doorkruisen, niet mee mogen worden genomen bij de bepaling van de dekking. De Vervoerregio gaat in de nieuwe concessie jaarlijks de gemiddelde loopafstanden van en naar haltes monitoren.

Daarbij gebruikt de Vervoerregio een vaste rekenmethodiek (o.b.v. eerder onderzoek) om de verhouding tussen hemelsbrede en werkelijke loopafstanden te bepalen. In het PvE wordt verder opgenomen dat het uitgangspunt voor de Vervoerregio is dat de gemiddelde loopafstand tijdens de concessie niet toeneemt, tenzij er investeringen in de (hoogwaardige) infrastructuur zijn of herstructureringen in het netwerk plaatsvinden.

Ook mogen de reistijden van start- naar bestemmingshalte niet toenemen ten opzichte van 2019, dus routes die worden verlegd mogen Het vastleggen van rijtijden en routes beperkt de flexibiliteit voor de doorontwikkeling van het netwerk. Hiermee wordt het ons inziens onmogelijk om de verwachte groei te faciliteren en een aantrekkelijk netwerk te ontwerpen dat aansluit bij de behoefte van de verschillende niet leiden tot een gemiddeld langere reistijd. Bij die reistijd dient ook tijdverlies van overstappen (lopen en wachten) te worden doelgroepen. Daarnaast is de reistijd afhankelijk van de mogelijke rijtijd. In het concept PvE eisen wij dat de concessiehouder zijn dienstregeling meegenomen. Ook de beschikbaarheid van liften en roltrappen mag het niveau van 2019 niet onderschrijden. Wanneer reizigers door routewijzigingen een langere route moeten afleggen, mogen deze reizigers niet worden geconfronteerd met extra reiskosten; dit geldt ontwerpt op basis van realitische rijtijden. De rijtijden zijn afhankelijk van de beschikbare infrastructuur, die gedurende de looptijd van de concessie eveneens kan wijzigen. ook voor tijdelijke omleidingen bij werkzaamheden. Wat betreft de beschikbaarheid van liften onderkent de Vervoerregio het probleem dat kapotte liften zeer hinderlijk zijn voor mensen die van de liften afhankelijk zijn.

De Vervoerregio zal dit onderzoeken en bezien of er maatregelen kunnen worden getroffen met GVB Infra B.V. Het beheer hiervan maakt namelijk geen onderdeel uit van de concessie, maar wordt uitgevoerd door GVB Infra B.V. als beheerder (op basis van het AMRIcontract). Wat betreft de extra kosten bij omleidingen is in het landelijk tarievenkader afgesproken dat bij saldoreizigers het verschil in tarief bij de reiziger n rekening wordt gebracht. Bij dagkaarten en bij abonnementen vindt geen verrekening plaats.

Wij stellen hogere eisen aan rit- en capaciteitsuitval (= uitval van stellen metro's/trams) dan in de huidige concessie. De Concessiehouder wordt Het percentage rituitval mag niet toenemen ten opzichte van het jaar 2019. Op tramlijnen die met dubbele stellen rijden, en bij de metro, dienen trams/metro’s die de helft of 1/3 korter zijn dan gepland, in de uitvalcijfers dan ook voor 1/2 of 1/3 mee te tellen. Om het voor rit- en capaciteitsuitval beboet. De normen rondom rituitval zijn voor HOV-Lijnen en Ontsluitende Lijnen aangescherpt ten opzichte van de GVB aan te moedigen om rituitval te voorkomen, dient bij tram en bus de eerstkomende rit na een uitgevallen rit gratis toegankelijk te huidige normen, passend bij het beleid om op basis van lijntypes betrouwbaarheidseisen te differentiëren (zie ook hoofdstuk 3, 3.6). Wij passen het PvE dusdanig aan dat rituitval op kwartaalbasis wordt beoordeeld. De eisen aan punctualiteit zijn gebaseerd op de eisen in de huidige zijn. De in artikel 32 van het PvE genoemde maximaal toegestane uitvalpercentages dienen niet alleen op jaarbasis, maar ook per concessie. kwartaal en per modaliteit e worden gemaximeerd, en wel op anderhalf keer het jaarmaximum (maar dus op jaarbasis niet meer dan het jaarmaximum).

Het valt niet te rechtvaardigen dat de maximaal toegestane uitval op verbindende lijnen het dubbele mag zijn van dat wat geldt voor de overige lijnen. De verbindende lijnen zijn immers mede de ruggengraat van het systeem. Voor wat betreft het in artikel 33 als ‘vertraagd’ tellen van lijnen ligt de lat veel te laag. Dat maximaal 18% van de ontsluitende lijnen meer dan 3 minuten te laat van het beginpunt mag vertrekken, is een totaal gebrek aan ambitie; dat behoeft geen verder betoog. Dat geldt evenzeer voor de betreurenswaardige punctualiteitseisen voor de andere lijnsoorten.

De exploitatie van tram, bus en metro dient ’s morgens een half uur eerder op te starten dan in 2019, en ’s avonds een half uur langer door te gaan. Immers, in de jaren-60 werden de exploitatie-uren van het dagnet ingekrompen wegens de komst van nachtbuslijnen, maar het nachtbusnet is nagenoeg geheel vervallen, dus dienen de bedientijden weer te worden verruimd. Indien niet wordt gekozen voor uitbreiding van de bedieningstijden van de dagexploitatie, dienen de nachtbussen in het laatste uur voor de start van de dagexploitatie en het eerste uur na het einde van de dagexploitatie tegen het ‘overdagse’ tarief toegankelijk te zijn, inclusief het overstappen zonder dat opnieuw het starttarief dient te worden voldaan.

In verband met de benodigde onderhoudsvensters is het op dit moment niet mogelijk om ruimere bedieningstijden van het dagnet te eisen. Met de beheerder van de railinfrastructuur wordt gewerkt aan een capaciteitsverdeling, waar de beschikbare capaciteit verdeeld wordt over exploitatie en onderhoud. Meer flexibiliteit biedt op termijn de ruimte om anders naar het exploitatievenster en het onderhoudsvenster te kijken. De voorwaarden om anders met de capaciteit om te gaan zijn reeds in het concept Programma van Eisen opgenomen. GVB heeft de ruimte om met een tariefvoorstel te komen voor het nachtnet. Wij passen het PvE erop aan dat de ambitie om bedieningstijden uit te breiden duidelijker wordt.

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

Alle in 2019 voor het reizigersvervoer opengestelde metro- en tramsporen dienen bediend te blijven, behoudens wisselcomplexen en In het Programma van Eisen schrijven wij geen netwerk voor. Dit past niet binnen het uitgangspunt van dit concept Programma van bogen voor de tram bij kruisingen, maar inclusief de trajecten die wegens werkzaamheden niet konden worden bediend. Overdag, zeven Eisen dat de ontwikkelruimte bij GVB ligt. dagen per week, dient op alle tramroutes minimaal 5 maal per uur (twaalfminutendienst) te worden gereden, in de avonduren minimaal een kwartierdienst. Bij de Metro dienen op zijn minst de frequenties van 2019 te worden geboden. Rechtstreekse tram, bus- Op kaart 7 van de bijlage 'kaarten' hebben wij alle trajecten opgenomen die vanwege recente investeringen in de infrastructuur en metroverbindingen die er in 2019 tussen buitenwijken en centrumgebieden waren, mogen niet verloren gaan. Het PvE suggereert verplicht moeten worden bediend. Verder stellen wij functionele eisen aan de ontsluiting van wijken en verbindingen tussen onterecht dat het stadscentrum en de 20-40-gordel onbelangrijk zijn, en dat lopen of fietsen alternatieven voor het OV zijn. knooppunten en wijken, maar schrijven geen expliciete trajecten voor. Wij eisen daarbij onder ander directe en hoogwaardige verbindingen tussen alle wijken en het centrumgebied.

Wij geven GVB daarmee de vrijheid om het lijnennet tijdens de looptijd van de concessie aan te passen aan (veranderde) reisbehoeften. Wij stellen verder hoge eisen aan de frequenties van alle lijnen. Wij hebben ervoor gekozen om bij frequenties onderscheid te maken op basis van de functies van de lijnen in het netwerk in plaats van de modaliteiten.

De elektronische reisinformatie is thans ver ondermaats. Telkens weer wordt op haltes aangegeven dat een voertuig onderweg is, terwijl We eisen dat op iedere halte de vertrektijden aanwezig zijn. Dit mag via de informatieschermen of anders. De informatie moet juist dat in werkelijkheid niet rijdt. Voorts vallen informatieschermen uit of lopen ze een paar minuten achter op de werkelijkheid. Ook de zijn. Hier stellen we eisen over. Een haltevertrekstaat eisen we niet expliciet. In het verleden is gebleken dat door de vele (tijdelijke) informatie in voertuigen deugt vaak niet. Lijnen waarop kan worden overgestapt worden vaak incompleet weergegeven, of de wijzigingen in de dienstregeling deze vaak niet klopten en de reizigers in verwarring brachten. Daarom stellen we geen eisen aan de informatie ontbreekt. In de Concessie dienen explicietere minimumnormen te worden opgenomen voor de kwaliteit van de vorm, wel aan de informatie. Op de kwaliteit van de informatie moeten wij toezien. reisinformatie. Ook in de komende concessieperiode dienen de gebruikelijke papieren vertrekstaten in de abri’s te hangen.

7

Vereniging Innovatieve Mobiliteitsdienstverleners

Tekst aanpassing

Bij storingen aan het OV-pay-systeem en andere betaalmethoden dienen reizigers niet te worden opgescheept met extra kosten, dus ook niet wanneer dat betekent dat reizigers gedurende de storing gratis moeten worden vervoerd. Bij fouten waardoor reizigers teveel hebben betaald, dient het teveel betaalde op de bankrekeningen van de gedupeerde reizigers terug te worden gestort, zonder dat reizigers daar zelf achteraan moeten.

Vanwege de AVG is dit helaas niet mogelijk. Dit komt omdat tussen de banken en de vervoerder geen persoonsgegevens verstrekt worden, zoals een bankrekeningnummer.

Uiteraard dienen extra goede prestaties van de vervoerder te worden beloond. Evenzeer dienen sancties te worden opgelegd bij onderpresteren. Dit wordt doorgaans geregeld in een financiële bonus/malusregeling. Maar dat alleen is niet voldoende. Immers, het GVB is volledig eigendom van de Gemeente Amsterdam. Een boete of beloning komt dus neer op geschuif tussen en binnen de Gemeente en de Vervoerregio. Er moet dus meer gebeuren. Wij stellen voor dat wanneer het GVB een bonus krijgt, deze deels ten goede komt aan een uitkering voor het voltallige personeel. Wanneer het GVB echter stelselmatig ernstig onderpresteert, zoals thans, dient dit te moeten kunnen leiden tot ontslag van de verantwoordelijke directieleden en/of de Algemeen Directeur van het GVB. Dat kan voor de zittende functionarissen redelijkerwijze uiteraard niet het geval zijn, maar bij nieuwe benoemingen in het topmanagement (ook bij het maken van carrière binnen het GVB) dient dit in de arbeidsovereenkomst te worden opgenomen. De personele unie van Vervoerregio en Gemeentebestuur (als eigenaar van het GVB) maakt dat mogelijk.

Wij delen uw zienswijze niet dat het toekennen van een bonus of het opleggen van een boete neerkomt op een geschuif van geld tussen de Vervoerregio en de Gemeente. GVB kan eigenstandig besluiten waar zij een bonus aan wil besteden en zal de financiële impact van eventuele boetes intern moeten oplossen. GVB heeft bijvoorbeeld de ruimte om (een deel van) een bonus ten goede te laten komen aan het personeel, maar dit ziet de Vervoerregio als een afspraak tussen werkgever en werknemers. En voor het beoordelen van het functioneren van de directie en eventuele consequenties die hieruit voortvloeien geldt dat dit een zaak is tussen RvC en directie en uiteindelijk de aandeelhouder. Beide situaties vallen daarmee buiten de rol van de Vervoerregio als Concessieverlener.

HUIDIGE TEKST: De samenwerking tussen de Concessiehouder en Derden omvat in ieder geval de eisen zoals opgenomen in het Zie hieronder. document “MaaS-waardige bestekseisen van CROW, versie 3.0” of diens opvolgers, en het “Toelichtende document bij Concessiebijlage MAAS-waardige bestekseisen versie 3.0 (definitief)” 1 of diens opvolgers. Daarbij stelt de Concessieverlener jaarlijks de Tarieven vast voor MaaS, waaronder de Tarieven voor het reselltarief." Voorgestelde wijziging "Het aanbod van de Concessiehouder naar Derdenverkopers omvat in ieder geval de eisen zoals opgenomen in het document “MaaS-waardige bestekseisen van CROW, versie 3.0” of diens opvolgers, en het “Toelichtende document bij Concessiebijlage MAAS-waardige bestekseisen versie 3.0 (definitief)” of diens opvolgers. Daarbij stelt de Concessieverlener jaarlijks de Tarieven en Producten vast voor Derdenverkopers, waaronder de Tarieven en Producten voor het resell aanbod."

Zie hieronder.

TOELICHTING. 1.Aanpassing naar "Het aanbod van de Concessiehouder naar …": 1. Wordt niet overgenomen. •Toelich ng: Deze formulering verduidelijkt het doel om een expliciet en gestructureerd aanbod voor derdenverkopers te creëren. Het 2. Wordt niet overgenomen. verstevigt de basis voor een transparante samenwerking tussen de Concessiehouder en derdenverkopers. 3. Wordt overgenomen. 2.Toevoeging van "Tarieven en Producten": •Toelich ng: Het specificeren van zowel tarieven als producten biedt een uitgebreider kader voor samenwerking, wat zowel het algemene resell tarief als specifieke OV-producten voor derdenverkopers omvat. 3.Gebruik van "Derdenverkopers" in plaats van ‘MaaS’ of ‘Derden’: •Toelich ng: 'MaaS' is een specifieke B2C toepassing van de integra e van OV door derdenverkopers. Het gebruik van 'Derdenverkopers' sluit niet-MaaS-partijen die afhankelijk zijn van de toegang tot GVB vervoer niet uit. Dit benadrukt dat het gaat om partijen die minimaal de betaling en distributie van vervoersbewijzen uitvoeren, ongeacht de toepassing (MaaS, Bedrijvenkaartaanbieders, Projecten, etc.) en de wijze waarop het vervoersbewijs aan de eindgebruiker wordt aangeboden (Agent versus Reseller).

Nr. Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

8

Halte veilgheid

1. Inleiding Vanuit onze organisaties krijgen we regelmatig signalen van onze leden dat zij zich onveilig en oncomfortabel voelen op ov- Niet van toepassing. haltes langs rijwegen en fietspaden in Amsterdam. Bij onze leden gaat het om mensen die meest op oudere leeftijd slechtziend geworden zijn door maculadegeneratie. Maculadegeneratie is de meest voorkomende vorm van slechtziendheid in de Westerse wereld en treft vooral ouderen. De landelijke Vereniging is de grootste vereniging van slechtzienden in Nederland. Onze leden zien zeer onscherp en hebben daardoor moeite met het zien van hoogteverschillen zoals die op haltes. Het gaat om mensen die geen gebruik maken van een taststok en daardoor niet makkelijk herkenbaar zijn als slechtziende. Toch gaat het om ruim 90 % van de groep mensen met een visuele beperking. Mensen met maculadegeneratie identificeren zich doorgaans niet met gehandicapten en zijn daardoor slecht vertegenwoordigd op platforms van gehandicapten. Hun behoeften aan aanpassingen van de openbare ruimte worden daarom vaak niet herkend door overheden. Onze stichting SILVUR heeft zich de laatste tientallen jaren in samenwerking met de Vrije Universiteit van Amsterdam intensief bezig gehouden met de mobiliteitsproblemen van slechtzienden en ouderen, in het bijzonder mensen met maculadegeneratie.

In 2012 heeft de stichting daarvoor de prestigieuze internationale Liberty Mutual Medal voor ’Ergonomics en Safety’ gekregen. 2. Het probleem van haltes langs rijwegen OV-haltes zijn als het ware langgerekte, smalle en tamelijk hoge eilanden in de openbare Het beleid zou moeten zijn dat hier hekjes worden geplaatst indien dat vanuit de risico-benadering noodzakelijk is, met in ruimte. Aan de ene kant stoppen trams, metro’s en bussen. Aan de andere kant raast het verkeer van auto’s en/of elektrische fietsen. achtneming van ALARP. ALARP wil zeggen dat men een risico beperkt tot een niveau, As Low As Reasonable Possible, ofwel, zo laag Uit het verleden in Rotterdam en Den Haag weten wij dat er valincidenten zijn geweest waarbij ouderen per abuis aan de verkeerde als redelijkerwijs gebruikelijk. Dus als het nuttig is de hekjes te plaatsen moet dat gedaan worden, zo nee, dan niet. Men moet hierbij zijde van de halte op de rijweg zijn gestapt. Sinds die tijd hebben tramhaltes in Rotterdam en Den Haag voor zover wij weten altijd een bedenken dat hekjes ook vaak een belemmering zijn voor het bereiken van een dergelijke halte of het kunnen ontvluchten bij een balustrade (reling) tussen de halte en de rijweg. In Amsterdam hebben alle haltes nabij metrostations ook zo’n reling. Denk aan Station calamiteit.