Bijlage 3 - Reactienota n.a.v. PvE Amsterdam 2025 (definitief).pdf

Zie reacties 1, 11, 12 en 15 in RAR deel I. Voor wat betreft de functie van de kaart van de verplicht te bedienen infrastructuur zie de reactie op advies 14 in tabblad 1 (RAR). De functie van deze kaart verschilt van de kaart in de huidige concessie. Het is onjuist dat er "veel minder tracé's" zijn voorgeschreven. Vergeleken met de huidige concessiedocumenten is er één corridor niet meer verplicht (Munt-Alexanderplein), maar ook één corridor juist wel verplicht (Leidsestraat).

De tekst op pag. 32 spreekt over rekening houden met barrièrewerking. Dus niet hemelsbreed. Juist in een waterrijke stad en veel barrières van snelwegen en spoorlijnen is de feitelijke loopafstand voor veel mensen veel langer dan de afstand hemelsbreed

Wij nemen het voorstel niet over. In de definitie van "Hemelsbrede afstand" is aangegeven hoe de concessiehouder rekening moet houden met barrières zoals water en snelwegen.

In art. 6 lid 1 ‘hemelsbreed’ vervangen door ‘feitelijk’. 2.

‘of’ vervangen door ’en’.

Zie reactie 40.

Nr. 42

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Ontsluitingseisen

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener 90% vervangen door: Elke wijk of concentratie van tenminste 500 woningen dient door het OV ontsloten te worden.

Toelichting indiener Reactie Vervoerregio Allereerst is de gehanteerde statische indeling niet correct en te grofmazig, waardoor Wij nemen het voorstel niet over. Zoals in de definitie van het begrip "Woongebied" is opgenomen, woonwijken die toevallig in een gebied liggen met ook veel groen of industrie ineens dient de concessiehouder ook buurten te ontsluiten die aan de criteria van woongebieden voldoen. Dit niet meer gediend hoeven worden. 90% van ruim 1 miljoen kan theoretisch meer dan zorgt voor fijnmazigere ontsluitingscriteria dan nu het geval is. De kaart in bijlage 2 geeft weer hoe op 100.000 inwoners betreffen. basis van deze eis gecorrigeerd wordt voor groen- en watergebieden met een lage dichtheid en welke buurten dus wel ontsloten moeten worden.

43

RAR, deel II

Ontsluitingseisen

Schrappen de tekst van de twee bulletpunten.

Is overbodig. Een wijk is ontslo- ten of niet. Daarbij dienen de loopafstanden leidend te zijn.

44

RAR, deel II

Woongebieden

Schrappen: ‘het centraal station verder ontlast wordt’ en vervangen door: het netwerk meerdere knooppunten goed ontsluit en reismogelijkheden vergroot.

Het centraal station wordt door NS in de komende jaren juist veel zwaarder belast, zie Zie ook reacties 1, 11, 12 en 15 in RAR deel I. De ambitie om het Centraal Station te ontlasten is niet de uitgangspunten van het Tracé- besluit voor de verbouwing van CS. Groei van tegenstrijdig met een verdere groei van het aantal reizigers naar het Centraal Station. Het doel is juist 200.000 naar 275.00 reizigers in 2030. De VRA heeft geen bewaar gemaakt tegen dit om vanwege de te verwachten groei zoveel mogelijk reizigers alternatieven te bieden. Momenteel zijn tracébesluit. Ook zul- len de internationale treinen tot tenminste 2037 (dus veel reizigers vanwege de huidige inrichting van netwerk gedwongen om routes via de binnenstad en gedurende de gehele concessieperiode) eindigen op CS, m.u.v. de IC- Brussel die als het Centraal Station te verkiezen. enige via Zuid gaat rijden. Er is bij CS dus juist een groot aanbod aan tram, bus en metro nodig. Dat laat onver- let dat er ook ingezet moet worden op versterking van het netwerk naar de andere knoop- punten, zodat reizigers meer keuzemogelijkheden hebben. Station Zuid heeft overigens nu nog 80.000 reizigers en gaat op langere termijn naar 250.000. CS blijft daarmee bovendien het drukst.

45

RAR, deel II

Woongebieden

Twee maal schrappen: ‘niet zijnde centraal station’

Het CS is en blijft een groot knooppunt, groter dan de meeste anderen. Inconsequent Met deze eis willen wij ervoor zorgen dat reizigers ook alternatieve routes dan naar of via het Centraal als juist aan de bediening van dit A-knooppunt geen eisen worden gesteld. Station geboden worden. Daarmee willen wij het Centraal Station verder ontlasten zoals bedoeld in reactie 44.

46

RAR, deel II

Woongebieden

Toevoegen: 1. na ‘te exploiteren’: ‘en dient een voorstel te doen, als onderdeel van het ontwikkelplan, hoe de vervoerder dit gebied Merkwaardig dat de concessiehouder juist hier met ander vervoerders afspraken mag Zie ook de reactie 25 in RAR deel I. In het geval dat andere concessiehouders dan GVB met hun aanbod gaat ontsluiten. 2. Na ‘naar en in deze ge bieden’: in geval het aanbod van de concessiehouder ontoereikend is en mits het aanbod van maken,. Er is al een algemene eis hoe om te gaan met gedogen van lijnen van andere niet voldoen aan de vervoerkundige eisen in het gebied dat zij bedienen, dient GVB altijd openbaar andere vervoerders aan de bedieningseisen uit dit PvE voldoen. vervoerders. Deze tekst lijkt op een voornemen om niet alle woongebieden door GVB vervoer in dit gebied te bieden om wel aan de eisen te voldoen. te laten ontsluiten. Mag GVB dan ook voorstellen doen om woonwijken net buiten Amsterdam of bij de uitlopers beter te bedienen in andere concessiegebieden? De VRA kiest niet voor flexibele concessiegrenzen. In de andere concessies staan geen verplichtingen voor deze vervoerders om woongebieden in de concessie Amsterdam te ontsluiten. De eisen uit dit PvE dienen dan ook gesteld te worden wat betreft de aard en frequenties van de bediening en de toegankelijkheid van deze lijnen met de tarieven en abonnementen van GVB.

47

RAR, deel II

Woongebieden

Percentages in dit artikel wijzigen conform het advies bij artikel 6.

Nogmaals, bij de grote woning-bouwaantallen dreigt het risico dat de ontsluiting van substantieel veel woningen niet aan de eisen voldoen. Bij Havenstad met 50.000 woningen is 7% 3.500 woningen.

Zie reactie 40.

48

RAR, deel II

Woongebieden

Toevoegen na ‘buiten de A10 gelegen woongebied’: alsmede Havenstad, markthal- len en Schinkel en de deelgebieden daarvan’

Verschillende grote nieuwe woongebieden liggen binnen de A10 of grote delen van die gebieden liggen binnen de A10 (zoals Schinkel).

Deze eis heeft betrekking op het bedieningsniveau van buitenwijken en niet op nieuwbouwwijken. Op basis van de uitgangspunten van het PvE ligt de nadruk op snelle en frequente lijnen van buitenwijken naar het centrumgebied en knooppunten. Hiermee zorgen wij voor aantrekkelijke (snelle en betrouwbare) ov-verbindingen tussen wijken op grotere afstand van het centrumgebied met het centrumgebied. Deze verbindingen komen dus ook de ontsluiting van centraler gelegen wijken ten goede.

49

RAR, deel II

Woongebieden

Toevoegen: 1. na Weesp: tot 2030 2. aan het eind: De concessieverlener maakt op korte termijn afspraken met de concessieverlener Gooi en Vechtstreek dat ook voor 2030 de nieuwbouwwijk in Weesp conform deze eisen wordt ontsloten. 3. concessieverlener maakt tijdig afspraken hoe Weesp als onder- deel van de concessie Amsterdam bediend gaat worden.

Weespersluis is nu al in aanbouw en omvat duizenden woningen. Die dienen nu al adequaat ontsloten te worden. Na 2030 is Weesp bovendien onderdeel van de concessie.

BIj de start van de concessie is Weesp geen onderdeel van deze concessie. De overgang van Weesp naar de concessie Amsterdam in 2023 is onderdeel van het ontwikkeplan 2028-2031. De Vervoerregio is voornemens om ruim voor de toevoeging van Weesp aan het concessiegebied in 2030 nadere afspraken over de ontsluiting van dit stadsdeel met de concessieverlener Provincie Noord Holland en het stadsdeel te maken.

De

Wij nemen het voorstel niet over. Deze eis gaat over de woongebieden die met basismobiliteit ontsloten moeten worden. Basismobiliteit wordt alleen beschikbaar gesteld in wijken die niet ontsloten worden door het reguliere ov. Wijken of buurten die reeds ontsloten zijn door het reguliere ov , hoeven dus niet bediend te worden met basismobiliteit.

Nr.

Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Toelichting indiener

Reactie Vervoerregio het stadsdeel te maken.

50

RAR, deel II

Woongebie- den

Toevoegen aan het eind: Mits de bestaande HOV- verbinding voldoet aan de eisen van dit PvE.

Of het is overbodig, want alle HOV van de concessiehouder moet voldoen aan de eisen. Of gedoeld wordt op lijnen van andere vervoerders. Die vallen niet onder deze concessie, dus is er geen eis om aan dit PvE te voldoen. Dat zou wel moeten als het om vervoer juist binnen deze concessie gaat.

Een door de concessiehouder geexploiteerde HOV-lijn voldoet per definitie aan de eisen aan HOVlijnen in dit PvE. Indien een andere concessiehouder een te gedogen lijn exploiteert conform de eisen van een HOV lijn dan mag de concessiehouder deze verbinding betrekken bij het voldoen aan de ontsluitings- en verbindingseisen. Als dit niet het geval is, dient de concessiehouder zelf het geëiste bedieningsniveau te bieden.

51

RAR, deel II

Centrumgebied

1. Schrappen in 1e alinea: Veel treinreizigers lopen via CS …. gestimuleerd worden. De reiziger moet een OV- aanbod krijgen passend bij de vervoerbehoefte. Die is Zie reactie 44. In 2ealinea: ‘De conces siehouder stelt daarom func onele eisen aan de ontslui ng van het cen trumgebied met als doel om het reizen evident ook op het centrum gericht. Het aantal treinpassagiers op CS zal enorm Wij nemen dit voorstel niet over. Het gaat in deze tekst over de ontsluiting van het centrumgebied en toenomen volgens het tracébesluit voor CS. Ook zullen de internationale treinen tot door het centrum met een be stemming elders te be perken’ vervangen door: ‘De concessieverlener stelt func onele eisen aan het niet van knooppunten. Daarom ligt de focus in de tekst op het beperken van de aantallen reizigers die netwerk van de concessiehouder om de grote knooppunten zo goed mogelijk direct te bedienen met HOV en verbindende lijnen om de tenminste 2037 (dus gedurende de gehele concessieperiode) eindigen op CS, m.u.v. een bestemming elders hebben, en daarmee dus niet via het Centraal Station/centrumgebied hoeven de IC- Brussel die als enige via Zuid gaat rijden. Dat laat onverlet dat ook grote reizigers te faciliteren om meer van de dichtst bijzijnde knoop gebruik te kunnen maken. te reizen.

Wat betreft het bedienen van knooppunten en reizigers te stimuleren de nabijgelegen aantallen reizigers van de ande- re grote stations gebruik zullen maken en ook daar knooppunten te gebruiken zijn wij het eens met de strekking van uw advies. met bus, tram en metro bediend moeten worden. De concessiehouder moet een OVaanbod doen passen bij de behoeften van de reizigers en niet gedwongen worden lijnen in het centrum om te leiden, reizigers gedwongen over te laten stappen of lijnen in het centrum niet meer te bedienen. Inclusiviteit strekt zich ook uit tot overstappen en loopafstan- den. Het ontwikkelplan is bij uitstek het vehikel om de beste ont- sluiting van het centrum en CS te regelen en ook in te spelen op nieuwe verplaatsingsbehoef- ten. De vraag is ook waarom de VRA zich nu als wegbeheerder gaat gedragen en elders, bijvoor- beeld bij doorstroming OV of aanleg van OV in nieuwbouw- wijken zich zelf niet als initia- tiefnemer afficheert. Veel fiets- verkeer in Wij hebben de betreffende tekst naar aanleiding van de Regioraad van 14 mei 2024 aangepast en in 3. In 2e alinea ‘Waar alleen ontsluitende lijnen zijn toegestaan’ wijzigen in: ‘ Waar vooral aan ontslui tende lijnen gedacht wordt’. het centrum is ook doorgaand. Vanuit STOMP zou dat dan ook omgeleid moeten artikel 9 van het PvE de leden 2-5 geschrapt.

Wij handhaven het in de Concessieverleningsstrategie worden ten faveure van de voetganger. Ook is ruimtege- brek relatief: OV is de opgenomen beleid met als uitgangspunten het STOMP-principe en openbaar vervoer passend bij de zuinigste ruimtegebruiker en door het slechts om de paar minuten rijden van omgeving. Daarnaast willen wij het kwaliteitsniveau tussen de buitenwijken en het centrumgebied voertuigen en het beperkt aantal routes is een OV-tracé het best oversteekbaar, in garanderen. Als invulling van het tweede lid van motie 1 hebben wij een aanvullende eis tegenstelling tot straten met een permanente stroom aan fietsers en auto's. (artikel 17, lid 4) in het PvE opgenomen die snelle en betrouwbare lijnen tussen de buitenwijken en het centrumgebied waarborgt.

52

RAR, deel II

Centrumgebied

4. In 2e alinea toevoegen aan verbindende corri dors: Leidsestraat, Ro kin-Damrak Waterlooplein-Plantage Middenlaan, 1e Constantijn Huygensstraat – Van Baerlestraat - Ceintuur baan

Zie reactie op punt 3 hiervoor.

5. In 2e alinea toevoegen achter Haarlemmerhout tuinen: ‘(bus en mogelijk tram)’

Wij nemen dit voorstel niet over. De tekst in dit PvE gaat uit van de beschikbare infrastructuur bij start van de Concessie. In het geval van een uitbreiding van de (tram-)infastructuur worden buiten het PvE om afspraken over de exploitatie van de betreffende infrastructuur gemaakt.

1. Optie 1 (Voorkeur): Schrappen aanpak en indeling van afzonderlijke centrumgebieden en vervangen door de in het PvE gehanteerde methodiek van invloedsg bieden van haltes en het goed bedienen van win- kelcentra, werkgebieden en uitgaangscentra, zoals ook in de rest van de stad.

e

2.

Optie 2: In 3 alinea en tevens kaart 3 in bijlage 2: 5 centrumgebieden ver- vangen door 9 centrumgebieden. (Zie punt 4)

3.

Bereikgebieden: 2 vervangen door 4.

Indeling sluit niet aan op verplaatsingsbehoefte reizigers en is een vrijbrief om veel Wij nemen dit voorstel voor wat betreft punten 1-4 niet over. De eisen aan de verbindingen met het lijnen niet meer in het centrum te laten rijden, terwijl de Van Baer-lestraat en centrumgebied zijn bovenop de eisen aan woon-, werk en winkelgebieden. De wijken in het Ceintuurbaan die op deze kaart als centrum zijn ingetekend niet meer als verplichte centrumgebied zijn (grotendeels) ook woon-, werk en winkelgebieden. De eisen aan woon-, werk- en tramroute zijn opgenomen. Gedwongen overstap leidt ook tot reizigersverlies. winkelgebieden zijn daarom ook van toepassing op de betreffende wijken in het centrumgebied. Bovendien de vraag waarom deze aanpak met indeling voor het centrum zinvol en wenselijk is. Volgens dezelfde methodiek kunnen heel Osdorp en Slotervaart tot centrumgebieden rond Osdorpplein worden verklaard met gedwongen overstappen vanuit HOV (bijvoorbeeld Lelylaan) of de suggestie om vanaf de rand dan maar te gaan lo- pen. Hetzelfde geldt voor Bijlmer-Arena en Zuidoost en Buikslotermeerplein en een groot deel van Amsterdam Noord. Dat zou daar absurd worden gevon- den, maar ook daar vindt veel verdichting plaats en steeds intensiever ruimtegebrek, dus centrumdrukte.

Waarom deze uitzonderingspositie voor het centrum, waar juist de concur-rentiepositie van het OV nu nog heel sterk is en waaraan geen afbreuk moet worden gedaan vanuit de ambities van het PvE. GVB gaf in Vervoerplan 2024 deel II aan dat het tijdelijk inkorten van lijn 24 tot Weteringcircuit (en Frederiksplein) duizenden reizigers dupeert en tot minder reizigers zal leiden. Reden te meer om dit soort noodmaatregelen bij aanvang van de concessie terug te draaien in plaats van tot

Nr.

Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener e

4. Gebiedsindeling aanpassen: gebieden ten zuiden van de binnenring als aparte gebieden (rond 1 Constantijn Huygensstraat, Museumplein kwartier, Pijp ten westen van Ferd. Bolstraat, Pijp ten oosten van de Ferd. Bolstraat.

5. ‘Vanaf de Binnenring bestaat de mogelijkheid om via de verbindende corridors in het centrumgebied’ vervangen door: ‘De corridors bieden de gelegenheid om lijnen het centrum in te voeren, naast de mogelijkheid om voor andere reizigers doorgaande verbindingen via de Binnenring aan te bieden, met goede overstapmogelijkheden van de lijnen op knooppunthaltes.

Toelichting indiener soort noodmaatregelen bij aanvang van de concessie terug te draaien in plaats van tot Reactie Vervoerregio doel van het beleid te maken.

Wij hebben de tekst voor wat betreft punten 5-6 deels aangepast om het beleid duidelijker te maken.

6. ‘op deze locaties overstappen op ontsluitende lijnen’ vervangen door: ‘kunnen daarnaast ook gebruik maken van ontsluitende lijnen vanuit de woonwijken en met een goede overstap op andere lijnen naar het centrum, die tezamen..’. 7. Tramhaltes dienen dicht bij winkelconcentraties en uitgaansgebieden te worden gesitueerd en bediend door doorgaan- de lijnen, zoals de Munt bij de ingang van de Kalverstraat.

De verantwoordelijkheid voor het aanleggen van haltes ligt bij de wegbeheerder. Indien de concessiehouder voorstellen heeft voor een aangepaste halteligging kan de concessiehouder deze op de ontwikkeltafel met de concessieverlener en de wegbeheerder bespreken.

In dit lid staat de ontsluiting van het centrumgebied centraal. Om een gebied te kunnen ontsluiten hanteren wij algemene normen voor haltecirkels. Die zijn hier eveneens van toepassing en hoeven ons inziens daarom niet apart benoemd te worden.

53

RAR, deel II

Centrumgebied

Artikel 1, bij bullets een extra bullet toevoegen: Waarbij voldaan dient te worden aan de feitelijke loopafstanden van maximaal 400 meter tot haltes en bij overstappunten.

54

RAR, deel II

Centrumgebied

1. 2. 3. 4.

55

RAR, deel II

Winkelgebieden

Artikel 10 lid 1: Schrappen derde bullet.

56

RAR, deel II

Winkelgebieden

Artikel 10 lid 2: schrappen.

Artikel 2: schrappen. Artikel 3: schrappen. Artikel 4: schrappen. Artikel 5: schrappen.

De reiziger vraagt hier niet om en de concessiehouder moet de vrijheid hebben om in Naar aanleiding van motie 1 in de Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij in artikel 9 van het PvE de de ontwikkelplannen een goed aanbod aan OV te doen. Wat op dat moment goed is leden 2-5 geschrapt. Wij handhaven het in de Concessieverleningsstrategie opgenomen beleid met als kan dan aan de ontwikkeltafels e.d. besproken worden en dient niet per decreet uitgangspunten het STOMP-principe en openbaar vervoer passend bij de omgeving. Daarnaast willen vooraf opgelegd te worden. De indeling is volstrekt willekeurig: waarom vanuit wij het kwaliteitsniveau tussen de buitenwijken en het centrumgebied garanderen. Als invulling van het Geuzenveld en Osdorp wel HOV en verbindende lijnen tot in het centrum via de tweede lid van motie 1 hebben wij een aanvullende eis (artikel 17, lid 4) in het PvE opgenomen die Rozengracht en niet vanuit Amsterdam Slotervaart en Zuid via de Leidsestraat en snelle en betrouwbare lijnen tussen de buitenwijken en het centrumgebied waarborgt. vanuit Oost en Diemen via Plantage Middenlaan. En zijn de huidige lijnen 4 en 24 niet gewoon verbindende lijnen die grote dichtbevolkte woonwijken met elkaar en met het centrum verbinden. Een HOV-lijn moet als niet-HOV door kunnen rijden in het centrum als dat in het belang is van de reiziger. Idem voor verbindende lijnen.

Waarom zou lijn 2 niet van buiten de ring vanuit Nieuw-Sloten door de Leidsestraat mogen rijden. Dit is 1 van de drukste tramroutes, zodanig dat lijn 2 het vervoer niet eens aankan in en rond het centrum en versterking behoeft. De concessiehouder kan in het ontwikkelplan altijd alternatieve lijnen voorstellen.

Dit is geen ontsluiting met OV als de reiziger 2 x 800 meter mag lopen en dat ook nog Wij nemen dit voorstel niet over. De eis van maximaal 800 meter afstand van deur tot winkelgebied eens met een boodschappentas. Dit is een aansporing om met de auto te gaan (exclusief ov) is gebaseerd op de combinatie van twee maximale afstanden van 400 meter, zoals winkelen of naar een verder weggelegen winkelcentrum te reizen dat wel ontsloten is toegestaan op alle haltes. Als een kortere afstand geëist wordt, zou dit betekenen dat voor deze met OV. En waarom is de loopafstand van 800 meter van huis nu ineens acceptabel, verbinding kortere afstanden van adres tot halte dan 400 meter gelden. Tevens geldt - net zoals voor als elders 400 meter wordt geëist. alle overige hemelsbrede afstanden - dat de loopafstanden in de praktijk veelal korter zijn dan geëist. Het doel van de eisen in dit PvE is om een minimumniveau voor alle wijken in het concessiegebied vast te stellen.

Zie reactie 52.

Nr. 57

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Ontbreekt

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Toevoegen nieuwe paragraaf na 2.3.6. over Onderwijsin-stellingen met een kaart van de belangrijkste onderwijslocaties.

58

RAR, deel II

P&R terreinen

Nieuwe tekst na de 1 alinea: Verschillende van de huidige P&R terreinen liggen feitelijk te dicht in de stad om be- zoekers van buiten de stad te laten overstappen op OV zonder extra autodruk in de stad te veroorzaken. Met de ontwikkeling van grote woningbouwlocaties is de kans groot dat een aantal huidige P&R terreinen niet gehand- haafd kunnen blijven. Zo liggen locaties als Zeeburg en Sloterdijk in grote nieuw- bouwwijken, met de kans dat deze moeten verdwij- nen. De P&R in Noord staat onder druk door uitbreiding van het stadsdeelcentrum. De concessieverlener zal in overleg met de concessie- houder en de gemeenten voorstellen doen voor nieu- we P&R terreinen, bij voor- keur verder naar de rand van of buiten de stad. Bijvoor- beeld bij de kruising van de Uithoorntramlijn en de provinciale weg N201.

59

RAR, deel II

P&R

1. Artikel 12 lid 1, toevoe- gen in eerste regel na ‘ontsluit’: vooralsnog. 2. Toevoegen nieuw lid 4: De concessieverlener zal in Zie vorige opmerking: de huidige indeling van P&R is niet toekomstvast, dus is het niet Zie reactie 58. overleg met de con- cessiehouder en ge- meenten een nieuwe in- deling van P&R terreinen ontwikkelen, bij voor- keur aan de rand van logisch de concessiehouder vast te pinnen op bediening daarvan gedurende de of buiten Amsterdam en nadere afspraken maken over de bediening daarvan. gehele concessieduur. Het is eerder zinvol om een nieuwe indeling op te stellen.

60

RAR, deel II

A- knooppunten

Schrappen laatste zin: ‘Dit draagt bij aan de ontlasting van het centrumgebied en het centraal station’.

Feitelijk onjuist. Het tracébesluit voor de verbouwing van CS is gebaseerd op een Zie reactie 44. forse groei van het aantal treinreizigers van 200.000 naar 275.000. Ook zullen de internationale treinen tot tenminste 2037 (dus gedurende de gehele concessieperiode) eindigen op CS, m.u.v. de IC-Brussel die als enige via Zuid gaat rijden. Dat laat onverlet dat de andere knopen ook fors groeien en dat het nodig is om die te faciliteren, maar het vangt een deel van de groei op, het ontlast CS niet.

61

RAR, deel II

A- knooppunten

Schrappen Artikel 13 lid 3.

De reiziger is sterk gebaat bij het vervlochten metronet. Dit is wederom een poging Zie reactie 26 op tabblad RAR deel I. Er blijkt verder een misverstand te zijn over de eisen in dit PvE. tot ontvlechten. Dit is bovendien in strijd met de eerder genoemde criteria, waar over Een overstap tussen twee HOV-lijnen telt ook mee bij de eisen aan verbindingen met knooppunten en 1 overstap van HOV gesproken wordt, om- dat zo 2 overstappen worden het centrumgebied. geïntroduceerd. Dat kan betekenen dat reizigers eerst met een bus of tram naar HOV moeten reizen, daar overstappen, dan weer overstappen binnen het HOV en dan nogmaals overstappen om op de bestemming te komen. Dit is geen bijdrage aan beter OV en de ambities in het PvE

62

RAR, deel II

A-knooppunten

Schrappen artikel 13 lid 4.

Dit is een poging om lijn 51 op te heffen. Want 11 minuten is de reistijd met lijn 52. Volstrekt overbodig artikel, want lijn 52 zal niet worden opgeheven en niemand zal voor lijn 52 een langere rijtijd bepleiten.

Dat is onjuist. De eis heeft geen betrekking op alle verbindingen die worden geboden tussen het Centraal Station en Station Zuid. Er moet minimaal een verbinding worden geboden die voldoet aan deze eis.

63

RAR, deel II

A-knooppunten

Schrappen artikel 13 lid 5.

Zie eerder commentaar op indeling centrum en ongelijke behandeling van centrum t.o.v. grote stadsdeelcentra.

Zie reactie 16 in RAR deel I

64

RAR, deel II

B-knooppunten

Artikel 14 lid 2: schrappen niet zijnde Centraal Station.

CS is het belangrijkste A- knooppunt. De verbouwing van station Zuid is pas in 2037 ge- Zie reactie 44. reed, na de concessieperiode. Niet juist om CS uit te sluiten.

65

RAR, deel II

C-knooppunten

Schrappen eind 1 alina: ‘om op die manier bij te dragen aan het ontlasten van het centrumgebied.

e

e

Toelichting indiener Reactie Vervoerregio Amsterdam is bij uitstek een onderwijsstad met een sterk stedelijk, regionaal en Dit PvE stelt functionele eisen aan de opbouw van het netwerk. Daarbij is ervoor gekozen om de focus landelijk invloedsgebied. Van het hoger onderwijs komt 50% van de studenten van te leggen op de bewoners van Amsterdam. Op basis hiervan worden hoge eisen aan de ontsluiting van buiten de stad, voornamelijk met OV. Specialisatie van vervolgonderwijs maakt de het hele concessiegebied en verbindingen van knooppunten naar alle wijken gesteld. Wij zien op basis kans steeds groter dan de onderwijsinstelling ver-der van huis ligt. van deze eisen ook de ontsluiting van onderwijsinstellingen voldoende gedekt. Onderwijsvolgenden vormen één van de grootste groepen OV- gebruikers. Dit vereist een apar-te paragraaf in het PvE, eisen voor bediening en loopafstanden

De huidige P&R-indeling is niet toekomstbestending. Het is noodzakelijk dat de VRA een nieuw concept van P&R ontwikkelt op stadsgewestelijke en regionale schaal met bovendien een uniforme indeling van gebruik en toepassen van tarieven in combinatie met OV. Bestaande locaties als Olympisch Stadion zijn meestal vol en dus niet toereikend of ze liggen te ver in de stad. Op de kaart ontbreekt kaart de P&R locatie Muiden, net buiten Weesp.

Het centrumgebied wordt niet stiller, dus moet wel bediend blijven. Tegelijk is de inzet op de nieuwe stadsdeelcentra.

Het PvE verwijst naar een door de gemeente Amsterdam te actualiseren lijst met P&R-locaties. Op die manier wordt ervoor gezorgd dat de locaties aangepast worden op basis van het parkeerbeleid van de gemeente. Via de ontwikkeltafels kan de strategie omtrent P&R-locaties verder worden ontwikkeld en de lijst op de website worden aangepast. Verder geldt dat de eisen in dit PvE alleen van toepassing zijn voor P&R-locaties in het concessiegebied.

Zie reacties 38, 51, 54.

Nr. 66

Indiener RAR, deel II

Onderwerp C-knooppunten

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Tabel 15, lid 1: 1. Toevoegen na knooppunt: ‘tenminste’ 2. ‘direct bij’.

67

RAR, deel II

D-knooppunten

1. Artikel 16, lid 1: toevoegen: station Weesp. 2. Artikel 16 lid 2: toevoegen: voor 2030 draagt de de concessieverlener er zorg voor dat het station met busdiensten bediend wordt, al dan niet in overleg met provincie NH voor de concessie Gooi en Vechtstreek.

68

RAR, deel II

Verplichte infrastructuur Toevoegen aan kaart 7 in bijlage 2: • Tram: Rokin - Rem- brandtplein – Waterlooplein - Alexanderplein Ferdinand Bolstraat – Vijzelgracht - Vijzelsraat – Munt • Bij busroute via Lairessestraat – Cornelis Krusemanstraat toevoegen: bus of tram

69

70

RAR, deel II

RAR, deel II

Uitlopers

Ontheffing van bedienings- en ontsluitingseisen

vervangen ‘met een hemelsbrede afstand van 800 meter naar ’ door

Toelichting indiener Reactie Vervoerregio Dat is geen ontsluiting. Het is pas een ontsluiting als je direct bij het knooppunt stopt. Wij nemen dit voorstel niet over. Met dit lid wordt de ontwikkeling van locale knooppunten in Bovendien mag verwacht worden dat dit soort knooppunten voor veel reizigers ook groeiende stadsdeelcentra gestimuleerd. Mede vanwege de ruimtelijke inrichting is daarbij gekozen direct met niet-HOV-lijnen worden ontsloten. om de concessiehouder de vrijheid te geven om een geschikte locatie voor een knooppunt te kiezen die tijdens de looptijd van de concessie verder ontwikkeld kan worden en groeipotentie heeft. Indien de betreffende locaties als winkelgebieden ontsloten moeten worden, geldt dat de haltes op maximaal 400 meter afstand van een winkelgebied moeten zijn gelegen in het geval van een ontsluiting met een Verbindende of Ontsluitende lijn.

Station Weesp ligt in Amsterdam en is een knooppunt. Vanaf 2030 ligt het in de concessie. Voor die tijd dient de concessieverlener er zorg voor te dragen dat het station met busdiensten bediend wordt, al dan niet in overleg met provincie voor de concessie Gooi en Vechtstreek.

Station Weesp is nog niet onderdeel van het concessiegebied. Zoals aangegeven in de reactie 49 worden hierover nog nadere afspraken gemaakt.

De verwijzing naar de huidige tramlijnen is topografisch en niet bedoeld als eis dat Wij nemen de voorstellen niet over. Zie hiervoor de reactie 14 in RAR deel I. per se de huidige lijnen daar moeten blijven rijden. Dat is een zaak voor het ontwikkelplan. structuur ten westen van station Bijlmer-Arena, waar GVB nu niet rijdt. Als bedoeld wordt om de nieuwbouw in Amstel III te ontsluiten, dan dient dit toegevoegd te worden.

•

Bus: A. Modder- manstraat – Ruys de Beerenbouckstraat,

•

Bus: Johan Huizingalaan – R. Fruinlaan – Postjesweg

•

Bus: Eilandenboulevard

•

Bus en/of tram: Hoofdweg

•

Bus: Haarlemmerhouttuinen, toevoegen: en/of tram

•

Bus: Noorderpark – J. Van Hasseltweg tot Oostveer.

•

Bus: Schellingwouderbrug – station Noord.

•

Toevoegen: bus en/of tram in de Staatsliedenbuurt.

1.

Artikel 18, lid 1, 1 en 2 bullet: schrappen: ‘en volgens de productfor- mule R-Net’.

R-Net is niet gedefinieerd en gespecificeerd in deze concessie. De frequenties van lijn Binnen de Vervoerregio hanteren wij het principe dat HOV-lijnen voldoen aan de R-net 25 vanaf zomer 2024 en lijn 396 wijken nu al af van de R- Netlijnen in AML, met productformule. Door de aanscherping van de eisen aan HOV-lijnen (zo ook voor lijn 25 en 369) in dit goedkeuring van de VRA. De betekenis van R-Net is er niet voor deze lijnen en eerder PvE past de kwaliteit bij de richtlijnen vanuit R-net. verwarrend voor de reiziger.

2.

Artikel 18 lid 4; toevoegen na Weesp: ‘-station, met haltes in of zo dicht mogelijk bij de wijk Weespersluis.’

Vreemde eis dat die bus naar Weesp nu al moet komen als Weesp geen knooppunt is, Deze buslijn is onderdeel van het Mobiliteitsplan Oostflank. Hierin hebben de gemeente Amsterdam, tot 2030 buiten de concessie valt en juist de bediening van de grote wijk Weespersluit de Vervoerregio en GVB concrete afspraken gemaakt over de ov-ontsluiting van IJburg en niet is opgenomen als eis. Zeeburgereiland. Met deze eis leggen wij deze afspraken vast. De precieze route van de lijn wordt opgenomen in een nieuwe bijlage met grensoverschrijdende verbindingen.

e

e

e

Artikel 19 lid 1: toevoegen aan 1 bullet: en mits de concessiehouder kan aantonen dat een aparte ontsluitende lijn geen vervoerwaarde kan bieden

Voorkomen moet worden dat eerst lijnen gestrekt gaan worden en dan woon- of Artikel 19, lid 1 heeft tot doel om te voorkomen dat de concessiehouder een parallel aanbod naast het werkgebieden niet goed bedienen en dit dan vervolgens als excuus wordt opgevoerd (te gedogen) aanbod van een andere concessiehouder moet aanbieden. In dat geval is er sprake voor om helemaal geen bediening meer aan te bieden. Juist de eis dat buitenwijken en een grond tot ontheffing, dit is in dit artikel geregeld. nieuwbouwwijken, waaronder Noord, Nieuw-West en Zuidoost meer bediend moeten worden heeft tot consequenties dat het om lijnen gaat die veelal aan het eind van hun route niet meer zo druk zijn. Dit artikel is een te gemakkelijke uitweg om de ambities van het PvE te ontkrachten.

Nr. 71

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Opbouw van het lijnennetwerk

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Tabel 1, kwaliteitskenmerk verbindende lijn: schrappen ‘buiten A10’.

Toelichting indiener Reactie Vervoerregio Heel Amsterdam Noord en Havenstad ligt binnen de A10, terwijl bewoners van De tabel fungeert als raamwerk voor de indeling van lijnen in lijntypes. Zoals aangegeven in het PvE zijn stadsdelen buiten de A10 juist ook de stadsdelen binnen de A10 willen bezoeken. Dan deze indicatoren structurerend en niet noodzakelijk bindend. Verder kunnen wij de redenatie in de is het inconsequent om aan belangrijke delen van de route of zelfs de gehele route dit toelichtende tekst niet volgen: Verbindende lijnen die buitenwijken met het centrumgebied verbinden, kenmerk te onthouden bieden noodzakelijkerwijs ook verbindingen tussen wijken buiten de A10 en wijken binnen de A10. Om dit te verduidelijken, passen wij de tabel op dit punt aan.

72

RAR, deel II

Opbouw van het lijnennetwerk

Tabel 1, andere verbindingen in het OV-netwerk en ver- bindende lijnen: toevoegen tussen ‘stadsdelen’ en ‘buiten’: ‘binnen en’

Een heel groot deel van de stad ligt binnen de A10 ook daar is behoefte aan verbindende lijnen en ook daar vindt veel inbreiding plaats.

Zie reactie 71.

73

RAR, deel II

Opbouw van het lijnennetwerk

Toevoegen na 1 alinea: ‘Daarbij kunnen delen van een route van een HOV-lijn het karakter van een verbindende lijn hebben en kunnen delen van een verbindende lijn het karakter van een ontsluitende lijn krijgen als dit voor de reiziger tot een betere bediening van een bepaald gebied leidt.

Het PvE geeft dit zelf al aan voor het Centrum waar het om HOV- lijnen van elders gaat. Het kan ook bij uitlopers in buitenwijken gehanteerd worden om een verbindende lijn nog een stuk als ontsluitende lijn door te laten rijden als dit ontsluiting voor de reiziger ten goede komt, zonder de noodzaak een additionele ontsluitende lijn te hoeven inleggen.

Wij nemen dit voorstel niet over. Het doel met de indeling in lijntypes is juist om een snelle en betrouwbare verbinding over de hele lijn te bieden. Wanneer wij hiervan afwijken kan het gewenste ambitieniveau van aantrekkelijke en hoogfrequente HOV- en Verbindende lijnen niet gerealiseerd worden. Met deze indeling zorgen wij ervoor dat er een kwaliteitsimpuls op alle lijnen plaatsvindt.

74

RAR, deel II

Opbouw van het lijnennet

1.

Veel mensen, juist die op OV zijn aangewezen moeten vroeger van huis naar hun Wij nemen dit voorstel niet over. Zie reactie 20 in RAR deel I. De formulering van de eis geeft de werk. Gemist wordt een optie om enkele daglijnen, bijvoorbeeld in het weekend, juist concessiehouder de vrijheid om een goede afweging te maken tussen de uiteenlopende belangen van later door te laten rijden. Het begrip parallel is niet gedefinieerd en kan tot enorme reizigers. Wij zijn het dan ook ermee eens dat de concrete uitwerking hiervan thuishoort in de grofmazigheid van het netwerk leiden. Bovendien kan een corridor soms ontlast ontwikkelplannen en hebben daarom geen nadere definitie opgenomen. worden en is de reiziger beter bediend als er elders een corridor beschikbaar is. De concessiehouder moet niet gedwongen worden om hier naar te streven. Als er voor een goede bediening van de reiziger en exploitatiekosten hier en daar gebundeld kan worden blijft dat nog steeds mogelijk, maar hoort dan in een ontwikkelplan thuis, niet als concessieeis.

75

RAR, deel II

Opbouw van het lijnennetwerk

Artikel 20, toevoegen een nieuw lid, na lid 6: ‘De concessiehouder geeft in het ontwikkelplan aan welke nieuwbouwwijken wanneer ontsloten gaan worden door het OV, tevens doet de concessiehouder in het ontwikkelplan voorstellen voor betere doorstroming van het OV met een prioriteitsstelling.

76

RAR, deel II

Opbouw van het lijnennetwerk

Artikel 20, toevoegen aan lid 8:De concessieverlener zet zich in dat gemeenten in de VRA hier aan meewerken en neemt dit ook op als De eis voor betere doorstroming voor het OV dient veel nadrukkelijker opgenomen te Wij nemen dit voorstel niet over. Dit hoort niet thuis in een PvE waar de afspraken tussen criteri- um bij het mogelijk verlenen van subsidies aan gemeen- ten bij infrastructuurprojecten. worden in subsidievoorwaarden van de VRA. De VRA is een gemeenschappelijke concessieverlener en de concessiehouder worden vastgelegd. Wij zijn het verder eens met de strekking regeling van gemeenten, dus de VRA kan ook de deelnemende gemeenten hierop van dit voorstel. Dit wordt nader uitgewerkt op de ontwikkeltafels waar ook de concessiegemeente (als aanspreken. wegbeheerder) deelneemt.

77

RAR, deel II

Ontsluitende lijnen

Toevoegen aan ‘niet gestuurd op frequenties’ na niet: ‘primair’.

Uiteraard zijn frequenties ook essentieel en mag deze groep reizigers, die overigens Toevoegen aan ‘niet gestuurd op frequenties’ na 'niet": ‘primair’. wel eens heel groot kan zijn, niet achter- gesteld worden door heel lage frequenties. Temeer daar het PvE bij deze lijnen nogal eens uitgaat van noodzakelijke overstappen. Dan zijn frequenties des te belangrijker, om lange reistijden te vermijden. Boven- dien kan de indeling in de prak- tijk er toe leiden dat er veel ontsluitende lijnen zij, met wei- nig HOV en onduidelijkheid wanneer een lijn verbindend is.

78

RAR, deel II

Verbindende lijnen

Schrappen: artikel 22, lid 2-b

De concessieverlener legt op voorhand eisen op waar de reiziger niet om gevraagd Zie reacties 51, 52 en 54. heeft en die de concessiehouder beperken in het opstellen van een ontwikkelplan. Dit leidt tot niet goed bedienen van bepaalde gebieden en gedwongen overstap, niet omdat dit logisch is vanuit de vervoerbehoeften, maar alleen omdat de concessieverlener dit eist. En als er vanuit vervoerbehoeften aanpassingen nodig zijn, dan kan dit bij de ontwikkelplannen besproken worden.

e

Artikel 20 lid 1: 6:30 vervangen door 6:00

2.

Schrappen lid 5.

De ambities van het PvE gaan ook van veel andere zaken uit, die juist in dit artikel thuis ho-ren. Zoals het tijdig ontsluiten van nieuwbouwwijken. Aangezien de concessieverlener niet zelf voorstellen doet in het PvE voor verbetering van de doorstroming van het OV, terwijl dit van groot belang is voor de reiziger en de exploitatie, moet de concessiehouder gevraagd worden om voorstellen te doen.

Zoals aangegeven in onze reactie 21 in RAR deel I passen wij het PvE erop aan dat de concessiehouder in het ontwikkelplan een overzicht van nieuwbouwgebieden opneemt. Wij nemen verder een inspanningsverplichting voor GVB in het PvE op om tijdens de concessie en op de ontwikkeltafels voor verbeteringen van de doorstroming te zorgen. Dit wordt een vast onderdeel van de ontwikkeltafels.

Nr. 79

Indiener RAR, deel II

Onderwerp HOV-lijnen

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Artikel 23, lid 3 toevoegen: • Uithoorn – station Zuid - centrum • Geuzenveld – Amster- dam Centrum • Osdorp – Amsterdam Centrum En in lid 4: 6:30 wijzigen in 6:00 En toevoegen lid 5: Verbindende en ontsluitende lijnen die geacht worden aan te sluiten op HOV-lijnen die- nen in het zelfde tijdvenster bediend te worden.

Toelichting indiener Reactie Vervoerregio Het pakket van HOV is minimaal. Veel stadsdelen worden er niet door bediend. Wat is Wij nemen de voorstellen niet over. Anders dan in het huidige PvE is het uitgangspunt van dit PvE om dan de ruggengraat van het OV, als elders in het PvE herhaaldelijk wordt gesteld dat de categorie HOV alleen daar toe te staan waar lijnen aan zeer hoge standaards voldoen. Dat is immers de reizigers zoveel mogelijk voor hun rit of delen daarvan van HOV-lijn gebruik de voorwaarde om 800-meter-haltecirkels toe te staan. In het PvE is verder de ambitie uitgesproken moeten maken. De vraag is ook hoe de concessieverlener hiermee omgaat, aangezien om tijdens de looptijd van de Concessie meer corridors en ljinen op te waarderen tot HOV-niveau. Dat de recent vastgestelde bediening van tramlijn 25 naar Uithoorn, die hier opgevoerd kan bij start van de Concessie echter nog niet gerealiseerd worden. Wat betreft de detailopmerkingen: wordt als HOV, niet aan de HOV-eisen voldoet wat betreft de frequenties en deze lijn De eisen in dit PvE hebben als gevolg dat de concessiehouder op sommige lijnen (zoals lijn 25) meer wordt ingeperkt tot station Zuid en niet mag doorrijden naar het Leidseplein (de moet bieden dan in de huidige afspraken is vastgelegd. Verder geldt voor de meeste eisen aan Binnenring).

Des te opvallender dat een aan- tal HOV-corridors binnen dit verbindingen dat alternatief voor HOV-Lijnen ook Verbindende Lijnen volstaan. concessiegebied bestaat van buslijnen gereden vanuit andere concessies, die wel doorrijden tot Leidseplein en Elandsgracht en binnen Amsterdam Noord en daar ook stadsvervoer verrichten, terwijl deze concessie zich tot deze minimale opsomming beperkt.

80

RAR, deel II

Nachtvervoer

Toevoegen na garanderen: ten behoeve van forensen dient dagelijks nachtvervoer te worden aangeboden kort na het vertrek van de laatste daglijnen en ’s ochtends- vroeg voorafgaand aan het in dienst komen van de dag- lijnen.

Het PvE is inconsistent. Het stelt op zich terecht dat het nachtvervoer ook een rol Wij nemen dit voorstel niet over. Het PvE stelt eisen aan het minimale door de concessiehouder te speelt voor forensen. Beter kan over woonwerkverkeer gesproken worden. Dan moet bieden niveau. Er bestaat de wens bij concessieverlener en concessiehouder om tot een nieuw - en er de hele week een aanbod zijn. Dat zullen wellicht late of vroege ritten zijn en uitgebreider - nachtnet te komen. Het is daarom ook expliciet opgenomen in fase 2 van de Concessie. doordeweeks niet gedurende de hele nacht. Daarom moet de optie van het langer Dit kan echter bij start van de concessie nog niet gerealiseerd worden. Op de ontwikkeltafels wordt het laten doorrijden van daglijnen nadrukkelijk als optie in beeld zijn, naar tijd en plaats. toekomstige nachtnet nader vorm gegeven. Ook dienen bij knooppunten alle relevante lijnen langer door te rijden, niet alleen HOV, vanwege aansluitingen

81

RAR, deel II

Nachtvervoer

Toevoegen aan artikel 26, na lid 1: 1. een nieuw artikel: Vanwege het belang van nachtvervoer in het woon-werkverkeer dient er Voor woon-werkverkeer moet er een dagelijks aanbod zijn. Vanwege de relatie op elke dag een aanbod te zijn in de vroege en late nacht. Dit mag ook geboden worden door ritten van daglijnen buiten de gangbare uren knooppunten met trein en regionale bussen is ook onderlinge afstemming met de voor deze lijnen. 2. Een nieuw artikel: De vertrektijden van nachtlijnen bij stations dient zoveel mogelijk afgestemd te zijn op de vertrek- en aankomsttijden noodzakelijk. aankomsttijden van de treindiensten. 3. De aankomst- en vertrektijden bij knooppunten met het regionaal busvervoer, dat overdag aansluiting biedt op de metro, dient ook in de nacht afgestemd te zijn op aankomst- en vertrektijden van deze regionale nachtlijnen. De concessiehouder is verplicht om dit af te stemmen met de desbetreffende OV-bedrijven. 4. Waar meerdere nachtlijnen binnen de concessie bepaalde knooppunten aandoen zorgt de concessiehouder voor gegarandeerde aansluitingen.

82

RAR, deel II

83

RAR, deel II

Wat betreft punt 1 zie reactie 80. Wat betreft punten 2-4 nemen wij de voorstellen niet over omdat vergelijkbare eisen gesteld zijn in artikelen 33, 34 en 108 van het PvE.

1. Artikel 43, toevoegen nieuw lid 1-e: De concessiehouder zorgt op haltes voor duidelijke verwijzing naar andere haltes ingeval van Het is soms lastig voor reizigers om uit te vinden waar de haltes van aansluitende ad 1: dit artikellid gaat over de naamgeving van haltes. Artikel 66 gaat over informatie die op haltes overstapsituaties, met vermelding van het lijnnummer, bestemming en mogelijk belangrijke attractiepunten aan de route en de lijnen zich bevinden. Tevens is bij grotere knooppunten wenselijk meer informatie te moet worden getoond, waaronder overstapinformatie. ad 2: zie reactie 1 locatie(s) van de halte(s) van de andere lijn(en). 2. Op haltes en stations voorzien van liften draagt de concessiehouder zorg voor het verstrekken als er meerdere haltes en locaties zijn van andere lijnen, alsmede om de goed functioneren van deze liften en het terstond verhelpen van verstoringen belangrijkste bestemmingen aan te duiden. Bijvoorbeeld een bord bij de metro met Gein zegt niet dat de lijn naar Bijlmer- Arena gaat, of een bord met Isolatorweg maakt niet duidelijk dat een metrolijn een verbinding biedt naar station Lelylaan en Sloterdijk.

Samenwerking concessiehouderinfrabeheerder

Toevoegen aan eind pag. 76: De afspraken bevatten tevens garanties dat de reiziger de bestemming zo goed mogelijk kan bereiken, er In deze paragraaf ontbreekt het belang van de reiziger. Er moet vervoer in enigerlei desnoods vervangend vervoer wordt ingezet en wie zorgt draagt voor de kosten voor de reiziger. Tevens mag de reiziger niet vorm geboden worden. Tevens mag bij langdurige omleidingen de reiziger niet opdraaien voor extra kosten van de rit als gevolg van omrijden. opdraaien voor de extra ritkosten als gevolg van de langere afstanden. De reiziger is vaak toch al de dupe van langere reistijden bij omleidingen.

paragraaf 5.3 gaat over de afspraken die de concessiehouder met de infrabeheerder moet maken bij werkzaamheden.

Nr. 84

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Samenwerking concessiehouderwegbeheerder.

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Artikel 46, toevoegen nieuw lid na lid 8: De afspraken bevatten tevens garanties dat de reiziger de bestemming zo goed mogelijk kan bereiken, er desnoods vervangend vervoer wordt ingezet en wie zorgt draagt voor de kosten voor de reiziger. Tevens mag de reiziger niet opdraaien voor extra kosten van de rit als gevolg van omrijden.

Toelichting indiener Zie hiervoor.

85

RAR, deel II

Strategische Activa

Toevoegen: een paragraaf en artikel over het beheer en onderhoud van de liften op metrostations en tramhaltes.

Dit is waarschijnlijk de plek waar de verantwoordelijkheden voor een aanpak van zie reactie 1 onderhoud van liften thuishoort. Mits duidelijk is dat de eis voor functionerende liften onderdeel is van de concessie.

86

RAR, deel II

Reisinformatie algemeen 1.

Artikel 62, lid 2 toevoegen: en gesynchroniseerd tussen de voertuigen, halte-informatie en Apps en websites.

2. Toevoegen nieuw artikel: de concessiehouder zorgt in het bijzonder voor accurate en tijdige informatie op de displays op de perrons van de metro en haltes.

Reactie Vervoerregio paragraaf 5.3 gaat over de afspraken die de concessiehouder met de infrabeheerder moet maken bij werkzaamheden.

De praktijk leert dat informatie op haltes regelmatig afwijkt van die in de voertuigen De eis zoals beschreven in artikel 62 lid 2 zegt dit ook. Als we het toevoegen wordt de eis juist en op de Apps, waardoor de reiziger niet juist geïnformeerd is en in verwarring raakt. beperkter. Waar er teveel losstaande IT- systemen bestaan is juist behoefte aan een ICT-systeem dat inspeelt op behoeften van de reizigers en de robuustheid van de dienstuitvoering, waaraan de concessieverlener duidelijk meetbare doelen koppelt.

3. Toevoegen nieuw lid: De concessiehouder dient voor samenhangende ICT-systemen zorg te dragen en deze verder te ontwikkelingen, gericht op goede informatie voor de reizigers en be- trouwbaarheid van de dienstuitvoering. Tevens dient de ICsysteem voorzien te zijn van een calamiteitenplan. De concessieverlener zal hier nadere eisen aan stellen – SMART - om de gewenste resultaten te behalen. 87

RAR, deel II

Algemeen verkrijgbare reisinformatie

88

RAR, deel II

Reisinformatie op haltes Toevoegen in artikel 66, lid 1 na punt d 1. een nieuw punt: x) de aanwezigheid op perrons en knooppunten van borden die de loop- Te vaak wordt deze verwijzing naar andere lijnen met een pictogram aangeduid, Bewegwijzering op haltes en stations is (in tegenstelling tot reisinformatie) geen taak van de en stations route naar de halte van een andere OV-lijn aan- geven met lijnnummer, eindbestemming en belangrijkste knooppunten. 2. Een zonder specificatie van lijnen en bestemmingen. Liften zijn niet altijd direct in het Concessiehouder, die taak heeft de Vervoerregio ondergebracht in de AMRI-overeenkomst. Deze nieuw punt: borden die de aanwezigheid en situering van de lift(en) aangeven op de desbetreffende metro- en tramperrons. 3. Lid 3 zicht van de reiziger en behoeve betere aanduidingen. Bij diverse knooppunten, opmerkingen zullen worden doorgegeven aan degene die bij de Vervoerregio de AMRI-overeenkomst punt a toevoegen; waarbij echter wel de lijnnummers en bestemmingen van die andere lijnen dient te worden aangegeven. metrohaltes en de tramlijn naar Amstelveen en Uithoorn zijn overstapmogelijkheden beheert. op andere vervoerders. Die informatie dient dan duidelijk op de perrons van metro en haltes van de tram te worden aangegeven.

89

RAR, deel II

Tarieven, reisproducten, Toevoegen aan artikel 71 een nieuw lid na 1: De concessiehouder is gehouden door de VRA vereiste tarieven en tariefvormen voor de proposities en reiziger beschikbaar te maken via de OV pay en eventuele nieuwe betaalsystemen en mee te werken aan mogelijke voorstellen voor bijzondere harmonisatie van tarieven en proposities binnen de VRA vervoerbewijzen

90

RAR, deel II

91

RAR, deel II

Algemene eisen aan Sociale veiligheid

Artikel 63, lid 1, punt i, toevoegen: Informatie en regels over of en wanneer het meenemen van een fiets in metro of tram is toegestaan, tegen welke kosten en hoe de betaling dient te geschieden.

De praktijk leert dat tijdens spitsuren vaak fietsen worden meegenomen of dat het aantal fietsen groter is dan toegestaan met ongemak en belemmering voor de reizigers en stiptheid van de dienstuitvoering.

Toevoegen in extra lid: informatie over het meenemen van fietsen en/of andere voertuigen (Stepjes, elektrische fietsen etc)

Er is binnen de VRA een verscheidenheid aan flexregelingen en abonnementen, terwijl het OV zich steeds meer in stadsgewestelijk verband afspeelt met bovendien belangrijke corridors bediend door lijnen van het streekvervoer en NS. Meer harmonisatie is wenselijk, dat is de taak van de VRA en als concessieverlener en van de concessiehouder om hier aan mee te werken.

Op dit moment werkt de Vervoerregio samen met de concessiehouders in haar gebied aan de ontwikkeling van een nieuw tariefsysteem.

Toevoegen aan artikel 71 in lid 7 na metro’s: en trams

Denkbaar is ook late ritten op bepaalde tramlijnen, bijvoorbeeld in het weekend.

Het voorstel voor de toeveging aan art 71. lid 7 " en trams" wordt overgenomen.

Toevoegen aan artikel 89 een nieuw artikel na lid 2: Ook indien de verantwoordelijkheid voor liften en con- trole op vervoerbewijzen nog niet is opgenomen in het beleidskader draag de concessiehouder verantwoordelijkheid voor het goed functioneren en adequaat onderhoud van liften op de desbetreffende perrons en haltes, in samenwerken met andere betrokkenen. Tevens draag de concessiehouder zorg voor regelmatige controle op betalen door passagiers en een effectieve telling van het aantal reizigers.

Veel reizigers zijn aangewezen op goed functionerende liften en voelen zich onveilig zie reactie 1. als ze niet op het door hen gewenste perron of halte van de lift gebruik kunnen maken. Verder voelen veel reizigers zich niet prettig bij de aanwezigheid van reizigers die niet betalen voor hun OV-rit en het feit dat zij nauwelijks controle hierop door de concessiehouder zien.

Nr. 92

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Kaartcontrole

93

RAR, deel II

Consultatie Reizigers en Paragraaf 13.4 en artikel 100 is hetzelfde als paragraaf 13.1. en artikel 97. andere belanghebbenden.

94

RAR, deel II

Werkgebieden

Toevoegen grondgebied van de gemeente Ouder-Amstel

95

RAR, deel II

Deelgebieden van het centrumgebied

Aanpassen conform die opmerkingen bij de desbetreffende paragrafen in het PvE.

96

RAR, deel II

Winkelgebieden

Toevoegen informatie over gemeente Diemen

97

RAR, deel II

P&R

Toevoegen P&R Muiden

Ontbreekt, is knooppunt in busroute IJburg - Weesp

Wij nemen dit voorstel niet over. Zie reactie 58.

98

RAR, deel II

Knooppunten

Toevoegen station Weesp

Ontbreekt.

Wij nemen dit voorstel niet over. Zie reactie 67.

99

RAR, deel II

Verplicht te bedienen infrastructuur

Toevoegen de voorstellen bij de desbetreffende paragrafen in het PvE.

Voldoet in deze vorm niet aan de ambitie van het PvE en ontsluiting. Te veel stadsdelen en reeds bestaande verbindingen tussen stadsdelen ontbreken.

Wij nemen dit voorstel niet over. Zie reactie 68.

Nieuwbouwwijken

Toevoegen een kaart met allen nieuwbouwlocaties, zowel nieuwbouwwijken als toevoegingen van woningen aan bestaande wijken.

Belangrijke eis in PvE zonder enige informatie om welke gebieden het gaat. Dit geldt voor alle gemeenten in het concessiegebied.

Wij werken op dit moment in afstemming met de gemeente Amsterdam aan een methodiek voor het een kaart met nieuwbouwwijken. Wij nemen in het PvE eisen op hoe nieuwbouwwijken bepaald dienen te worden.

100 RAR, deel II

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Toevoegen aan artikel 91 na lid 4 een nieuw artikel: x) De concessiehouder zet op de verschillende lijnen regelmatig van telapparatuur voorziene voertuigen in en rapporteert over de tellingen aan de concessieverlener, deze informatie betrekt bij het beoordelen van het percentage niet-betalende reizigers.

Toelichting indiener Reactie Vervoerregio Tram- en bus voertuigen met een open instapregime hebben een veel grotere kans Akkoord om telapparatuur op te nemen in het PvE op niet- betalen door reizigers. De genoemde percentages kunnen alleen beoordeeld worden indien feitelijke informatie beschikbaar is. Tevens is inzicht in de feitelijke aantallen passagiers essentieel om te beoordelen of de bezettingsgraad van de voertuigen de normen niet overschrijdt.

Redactioneel.

paragraaf 3.4 en artikel 100 worden geschrapt in het PvE

Wij passen de kaart hierop aan.

Optie: kaart 3 en tekst geheel weglaten, of andere indeling conform de opmerkingen. Zie reacties 51 tot en met 54.

Zie reactie op advies 17 in RAR deel I.

Nr.

Indiener

1

Adviescommissie Amstelland-Meerlanden

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

2

Adviescommissie Amstelland-Meerlanden

Gedooglijnen

Graag zien wij (mede vanuit gemeente Aalsmeer) een check ten aanzien van het PvE of het gedogen van bestaande (Connexxion) buslijnen vanuit de concessie Amstelland-Meerlanden Amsterdam (vice versa) goed en structureel geborgd is. Inclusief de borging van het spoedig uitrollen van mitigerende maatregelen als gevolg van GOW 30 (aanjaagfunctie concessiehouder GVB, ook ten aan zien van vervoermaatschappij Connexxion), waarbij als suggestie wordt meegegeven: het kunnen meerijden op traminfrastructuur tussen Concertgebouw tot Marnixstraat. In de huidige situatie verzorgt concessiehouder de infra-belangen van Connexxion binnen concessiegebied Amsterdam. Wellicht is dit iets wat ook in het PvE moet worden opgenomen.

3

Adviescommissie Amstelland-Meerlanden

Nachtnet

Blijvende en periodieke aandacht voor borging sociale veiligheid(sgevoel) in relatie met zwartrijdkansen Amsteltram in Afspraken zijn gemaakt met GVB in de vorm van een kritische prestatie indicator (KPI). In het nieuwe PvE staat dat er een tenminste Amstelveen. De kans op zwartrijden moet klein zijn. Daarnaast beïnvloedt zwartrijden de cijfers ten aanzien van controlekans van 3% moet zijn (art. 91, lid3) bezettingsgraden van de trams, omdat deze gebaseerd worden op het in- en uitchecken met bankpas en OV-chipkaart. Wij verzoeken dit stevig in het PvE te verankeren

4

Adviescommissie Amstelland-Meerlanden

Alternatieve bij Graag in het PvE goed borgen dat er snel vervangend (bus)vervoer wordt geregeld bij tramstoringen. Daarnaast verstoringen concessiehouder verzoeken toe te werken naar/mee te werken aan een overloopwissel bij de VU zodat deze halte als Amsteltram eindpunt kan fungeren bij stremmingen (nu wordt er gekeerd bij Stadshart vanuit Amstelveen Zuid (/Uithoorn), hoe verder station Amsterdam Zuid benaderd kan worden, hoe beter. Bij de halte VU ligt dit station op loopafstand en er komen daar ook diverse andere OV verbindingen waarin je verder kan reizen). Het PvE biedt een te hoge mate van onduidelijkheid welke eisen worden gesteld aan vervangend vervoer voor de Amsteltram (termijn beschikbaarheid vervangend vervoer bijvoorbeeld). Wij verzoeken u deze eisen goed in het PvE te borgen.

5

Adviescommissie Amstelland-Meerlanden

Bedrijventerrei Graag in het PvE opnemen dat er vanuit de Vervoerregio en gemeente Amstelveen een studie wordt gedaan naar de Het verzoek om samen te werken aan een studie naar het BTAZ zien wij niet als een onderdeel van het PvE. In het PvE verplichten wij de n haalbaarheid van OV bediening van Bedrijventerrein Amstelveen-Zuid (BTAZ). Wens van de gemeenten Amstelveen en concessiehouder om aan de ontwikkeltafel aan dergelijke studies en analyses verplicht deel te nemen. Wij houden dit bewust generiek om Aalsmeer is een tramhalte inclusief P+R. Deze oplossing maakt deel uit van de scenario’s die binnen de studie worden ruimte te bieden voor eventuele toekomstige situaties en te voorkomen dat hierdoor onduidelijkheid ontstaat over welke onderzoeken wel uitgewerkt. Als een tramhalte BTAZ door Vervoerregio en Amstelveen als haalbaar worden geacht, dan is het zaak dat en welke niet gedaan moeten worden. het PvE erin voorziet dat trams hier gaan halteren. Ook zien wij graag in het PvE opgenomen dat concessiehouder meewerkt aan de uitwerking van de studie en de eventuele verdere uitwerking én het in de exploitatie opnemen van deze halte als de studie leidt tot het realiseren van een tramhalte BTAZ.

Er zijn geen aanvullende op- of aanmerkingen op het PvE anders dan genoemd onder Gemeente Amstelveen. De te gedogen buslijnen zijn niet opgenomen in het ontwerp PvE, maar worden opgenomen in een bijlage bij het Concessiebesluit. In artikel 110 staat aangegeven hoe de Concessiehouder moet samenwerken met wegbeheerders. In lid 5 is aangegeven dat hij dat ook moet doen namens de andere concessiehouders in het Concessiegebied.

In artikel 36 van het concept PvE wordt geborgd dat de concessiehouder zich inspant om bij incidenten en calamiteiten binnen 60 minuten vervangend vervoer in te zetten. Hierbij is onlangs met GVB gesproken over het optimaliseren van het gebruik van de overloopwissels bij de AJ Ernststraat en De Brink/Poortwachter, om zo veel mogelijk gebruik te kunnen blijven maken van de tram.

Nr.

Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

6

Adviescommissie Amstelland-Meerlanden

Tram

1.Het is ons niet duidelijk of in het PvE geborgd is, dat vanuit Amstelveen twee tramlijnen via station Zuid Amsterdam 1. Dit ontwerp PvE stelt het minimale bedieningsniveau voor het hele concessiegebied vast, maar gaat niet in op de routes van gaan inrijden. Wij verzoeken u om in het PvE op te nemen dat een directe tramverbinding wordt toegestaan tussen daadwerkelijke lijnen. In het vervoerkundige kader van de Amsteltram is vastgelegd dat een directe verbinding tussen Uithoorn/Amstelveen Amstelveen Zuid en Leidseplein. En de tramverbinding tussen Amstelveen Noord en Leidseplein verplicht te stellen. Zuid en het Leidseplein niet is toegestaan, om enerzijds de snelheid en betrouwbaarheid van de verbinding te garanderen en anderzijds de 2. Op de eindhalte tramlijn 5, Amstelveen Stadshart, in het PvE verzoeken om betrouwbare DRIS-info, in het bijzonder concurrentiepositie van de concessiehouder Amstelland Meerlanden niet te schaden. Wat betreft de route van de huidige tramlijn 5 het voor de reiziger duidelijk aangeven langs welk tramperron de eerst vertrekkende tram richting Amsterdam staat. hebben wij de route als grensoverschrijdende verbinding in het concessiegebied Amstelland Meerlanden gedefinieerd.

Het is aan de Uit een ‘OV safari’ in Amstelveen, met Amstelveense raadsleden en de wethouder, is een aantal zaken naar voren concessiehouder, passend bij zijn ontwikkelrol, om te bepalen welke route de lijn verder binnen Amsterdam rijdt. gekomen die wij graag geborgd zien in het PvE: 2. Op de DRIS-panelen is dat aangegeven door middel van de vermelding van de vertrektijden 3. Wayfinding op haltes en stations is geen 3. wayfinding op de tramhaltes (ook naar haltes vervangend vervoer bij uitval Amsteltram en naar de liften indien van onderdeel van de concessie maar onderdeel van de AMRI-overeenkomst (AssetManagement RailInfrastructuur. De opmerkingen worden toepassing), aan de behandelend ambtenaar doorgegeven. 4. Hekjes worden geplaatst indien dat vanuit ALARP-oogpunt gewenst is (As Low As 4. plaatsen van hekjes aan de uiteinden van de perrons (als dit als nooduitgang dient, er een deur in bevestigen). Reasonable Possible, ofwel, zo laag als redelijkerwijs gebruikelijk).5. Op kaart 4 verplicht te exploiteren infrastructuur staat de railboog 5.Wij verzoeken u om de railboog Stadshart-Amstelveen in het PvE op te nemen als (mogelijk) beschikbaar te vermeld. exploiteren traminfrastructuur. Verder waarderen wij het zeer dat in het PvE op de Amsteltram van/naar Uithoorn 8x per uur (doordeweeks spits t/m spits en zaterdag overdag) als verplichte frequentie staat opgenomen.

Reactie Vervoerregio

7

Adviescommissie Amstelland-Meerlanden