Bijlage 3 - Reactienota n.a.v. PvE Amsterdam 2025 (definitief).pdf

Een goed functionerende stad vraagt waar mogelijk ook rechtstreekse verbindingen tussen oude en nieuwbouwwijken, zonder meerdere overstappen.

13

RAR, deel I

Concreter maken van het ambitieniveau

De RAR mist een heldere governance voor het behalen en handhaven van het ambi eni veau. Door het ondershands aanbesteden staat de keuze voor de concessiehouder vast. Om er zeker van te zijn dat deze een goed bod doet en ook waarmaakt en kan maken gedurende de concessieperiode dienen meer stuurmogelijkheden te bestaan dan alleen een bonus/malus, waarvan het bovendien de vraag is of de reiziger daarvan profiteert. Ook sturing op prioritering van de ambi es, de duur van de concessie (tussen jdse aan passingen), concessie-indeling en afstemming met een mogelijk ander aanbod van ande re vervoerders binnen de vervoerregio om in bepaalde vervoerbehoe en te voorzien vraagt meer aandacht. De RAR vindt de gevolgde aanpak en detaillering van het con cept-PvE niet passen bij een ondershandse aanbesteding, waarin de nadruk op ontwik kelplannen ligt.

Er zijn meer sturingsmogelijkheden dan alleen Bonus en Malus. Dit wordt op de ontwikkeltafels uitgewerkt.

14

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

Te weinig infrastructuur en routes zijn aangewezen als verplicht te bedienen, waardoor ver schillende wijken en verbindingen tussen wijken buiten die verplich ng zouden kunnen val len. Vooral bij de tram gaat het om de aanwezige en vaak nog recent vernieuwde railinfra structuur, waarvan het niet voor de hand ligt dat elders in de bestaande wijken alsnog rails zal worden aangelegd om in vervoerrela es te voorzien, die thans met behulp van de be schikbare railinfrastructuur bediend worden. Hetzelfde geldt voor een aantal belangrijke routes voor de bus, ook in de buitenwijken, waarbij het bovendien essen eel is dat die ge vrijwaard blijven van verkeersmaatregelen die de doorstroming van de bus verslechteren of zelfs onmogelijk maken, omdat anders de ambi es van het PvE niet waargemaakt kunnen worden. Derhalve adviseert de RAR om veel meer infrastructuur voor tram en bus aan te wijzen die in de concessie bediend moet worden (zie ook bijlage 2).

De kaart nr. 7 in bijlage 2 heeft alleen betrekking op verplicht te bedienen trajecten in verband met recente investeringen in de infrastructuur op deze verbindingen. Indien een verbinding niet op deze kaart staat betekent niet dat deze niet verplicht zou zijn vanwege andere ontsluitings- en/of verbindingseisen.

15

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

De behandeling van het centrum spoort niet met de realiteit dat het centrum ook in een meerkernige stad nog steeds een zeer grote rol zal spelen, inclusief het Centraal Station. Het tracébesluit voor Zie ook reacties 1, 11 en 12. Voor sommige (maar niet alle) lijnen vanuit buitenwijken goldt conform het ontwerp PvE dat deze alleen via "verbindende corridors" door de binnenstad mogen rijden. Deze eis is naar aanleiding van de Regioraad van 14 de verbouwing van Amsterdam CS is gebaseerd op een groei van het aantal reizigers van 200.000 tot 275.000 per dag, reeds in de komende jaren, terwijl veel treinreizi gers vanuit Noord-Holland ook mei 2024 ingetrokken. Wij handhaven het in de Concessieverleningsstrategie opgenomen beleid met als uitgangspunten het STOMP-principe en openbaar vervoer passend bij de omgeving. Daarnaast willen wij het kwaliteitsniveau tussen de in de toekomst geen verbinding hebben met station Zuid. De RAR adviseert allereerst om de concessiehouder de vrijheid te laten om in ontwikkelplannen lijnvoering en netwerkontwikkeling voor te buitenwijken en het centrumgebied garanderen.

Als invulling van het tweede lid van motie 1 hebben wij een aanvullende eis (artikel 17, lid 4) in het PvE opgenomen die snelle en betrouwbare lijnen tussen de buitenwijken en het centrumgebied stellen, zonder op voorhand het gebruik van de infrastructuur in de Leidsestraat, Vijzelstraat, Damrak - Rokin – Rembrandtsplein en Utrechtsestraat niet op te nemen als verplicht te bedienen waarborgt. infrastructuur of zelfs te verbie den om doorgaande lijnen vanuit buitenwijken en oudere wijken door te laten rijden tot in het centrum en reizigers verplicht over te laten stappen of te laten lopen. Derhalve adviseert de RAR teksten en voorstellen om het OV in en naar de binnenstad dwangmatig te beperken te schrappen, alsmede dat de tram in oudere wijken minder moet rijden vanwege hinder. Die hinder voor het stedelijk functioneren ontstaat pas als de tram niet of minder rijdt. De concessiehouder moet de vrijheid hebben om in de ontwikkelplannen voorstellen te doen die aansluiten bij de reisbehoeften van de reizigers en de ontwikkeling van de stad. Dat sluit uiteraard lijnwijzigingen niet uit of het beter bedienen van andere grote centra in de stad. Maar die dienen op eigen kwaliteiten beoordeeld te worden en ook met goed OV te worden bediend.

Nr.

Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

16

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

De indeling in centrumgebieden is volstrekt theore sch en wordt bovendien opgerekt door ook het Museumkwar er en de Pijp tot het centrum te rekenen, waarbij overigens de huidi ge infrastructuur die thans bediend wordt door lijn 3 niet meer verplicht bediend hoeft te worden volgens het PvE. De aannames over loopafstanden van 800 meter zelfs tot de rand van het centrum en theore sche criteria over hoeveel van die zeer grofmazige gebieden be diend zouden moeten worden sluiten niet aan op de werkelijkheid en op de ambi e van fijnmazigheid en inclusiviteit en lijkt alleen maar bedoeld om tramlijnen in het centrum op te willen heffen of het gebruik dusdanig te ontmoedigen dat de reiziger vanzelf wegblijft uit het centrum. Het alternatief van de metro is te grofmazig met grote afstanden tussen de sta ons en ontsluit grote delen van het centrum niet. De RAR adviseert om juist te eisen dat de belangrijke winkel- en uitgaansgebieden binnen het centrum bediend worden met haltes en lijnen die de reiziger dicht bij die locatie brengen, waarbij verder een feitelijke loopafstand van 400 meter wordt gehanteerd. Zoals de aanwezigheid en bediening van een halte bij de Munt, bij de ingang van Kalverstraat. Des te opvallender is dat een dergelijke indeling niet gehanteerd wordt bij de bediening van de nieuwe stadsdeelcentra.

Zou dat het geval zijn, dan zouden grote delen van Nieuw-West, Noord en Zuidoost niet of minder met het OV be diend hoeven worden, of met gedwongen overstappen. De RAR adviseert om deze nega e ve benadering van het OV in het centrum te schrappen en ook de grofmazige indeling van het centrum niet te hanteren. De bediening van het huidige centrum en nieuwe centra is onderwerp voor de ontwikkelplannen, waarbij betere bereikbaarheid van andere centra niet betekent dat het huidige centrum minder OV-aanbod moet krijgen, aangezien de reizigers aantallen bewijzen dat het OV daar een grote rol speelt. Juist in de oudere stadsdelen is au toluw belangrijk en vraagt dan om een goed OV als alterna ef.

Zie ook reacties 1, 11, 12 en 15. De vijf sectoren van het centrumgebied zijn in samenwerking met de gemeente Amsterdam ingedeeld en hebben tot doel om de verschillende sectoren van het centrumgebied vanuit de verschillende wijken bereikbaar te maken. Ons inziens zijn de belangrijke (winkel)gebieden in het centrumgebied conform het PvE goed bereikbaar met afstanden van 800 meter tot haltes van HOV-lijnen en 400 meter naar haltes van verbindende en ontsluitende lijnen. De stedelijke centra moeten vanuit de omliggende wijken op een vergelijkbare wijze bereikbaar zijn als het centrumgebied. Hiermee stimuleren wij de toekomstige ontwikkeling van deze gebieden. Dit betekent niet dat de bediening van de stedelijke centra ten koste gaat van het centrumgebied.

17

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

Het principe van OV-bereikbaarheid van de kleinere winkelcentra is lastig te hanteren. De RAR adviseert een andere aanpak, door voor OV-knooppunten te kiezen die vanaf elke halte rechtstreeks moet worden aangedaan. Ook de criteria wat een winkelcentrum is zijn niet duidelijk. Waarom is bijvoorbeeld winkelcentrum Duivendrecht Dorpsplein niet opgeno men?

Criteria voor winkelgebieden zijn opgenomen in de begrippenlijst. Alle relevante winkelcentra in de gemeenten Diemen en Ouder-Amstel zijn opgenomen in de definitie in de begrippenlijst. Dit was door een (inmiddels aangepaste) foutieve verwijzing in de definitie niet duidelijk. Wij begrijpen verder niet wat de aanpak die de RAR adviseert, inhoudt. Rechtstreekse verbindingen van alle haltes naar alle knooppunten is niet realiseerbaar.

18

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

Bij de indeling in knooppunten dienen ook knooppunten binnen het OV-netwerk te worden toegevoegd en niet alleen de grote stations. Voorbeelden zijn het Weesperplein (tram- 5 metro) en bij de De in het PvE opgenomen knooppunten zijn dusdanig gekozen om als uitgangspunten voor de opzet van het ov-netwerk te dienen. Zij stemmen daarom niet noodzakelijk overeen met de belangrijkste overstappunten in het ov-netwerk. Het groei van het Zeeburgereiland en IJburg wordt de overstap van tramlijn 26 op buslijn 37 ook steeds belangrijker. Dat geldt voor veel meer punten in het netwerk. Met daarbij kwaliteitseisen voor opnemen van knooppunten elders heeft geen positief effect op de bediening van deze knooppunten en kan tot een beperking van de lijnennetopties voor GVB (met name in de binnenstad) leiden. bedieningsniveau, aanslui ngen, loopafstanden en toeganke lijkheid van haltes en perrons en bewegwijzering

19

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

De RAR vindt de hantering van loopafstanden niet evenwichtig en consistent. Enerzijds wordt gesproken over fijnmazigheid en tegengaan van barrières, anderzijds worden toch weer hemelsbrede Wat betreft loopafstanden: De eisen aan loopafstanden zijn gebaseerd op de eisen van de huidige concessie. Het gaat hierbij om het minimale niveau dat overal in de stad moet worden geboden. In de praktijk zijn loopafstanden gemiddeld veel afstanden gehanteerd bij haltes. Het begrip fijnmazig en inclusief wordt niet uitgewerkt, omdat zodra een lijn het etiket HOV krijgt ineens loopafstanden van 800 meter acceptabel zijn, zonder verdere korter. Verder stellen wij hogere eisen dan in de huidige concessie. Tot nu toe geldt voor bijna het hele “hoofdnet ov” (waaronder ook een groot aantal tramlijnen) een loopafstand van 800 meter hemelsbreed als minimumniveau. In de nieuwe onderbouwing of dit recht doet aan eisen van fijnma zigheid en inclusiviteit. De RAR adviseert van de feitelijke loopafstanden uit te gaan met een maximum van 400 meter. De gehanteerde concessie wordt daarentegen 400 meter loopafstand de standaard. 800 meter wordt alleen nog toegestaan wanneer GVB een hoogwaardige lijn biedt met een hoge snelheid, hoge frequenties en een zeer betrouwbare uitvoering.

Voor deze lijnen percentages te bedienen woningen en bedrijven variëren in de verschillende ar kelen en zijn in een aantal gevallen op sta s sche gebiedsin delingen gebaseerd, waarbij woonwijken en zijn lange halteafstanden essentieel voor de functie die zij in het netwerk vervullen. Bij start van de concessie zijn daarom alleen op een beperkt aantal lijnen (metro, tramlijnen 25 en 26 en buslijn 369) 800-meter-afstanden toegestaan. Zie ook groengebieden of industrieterreinen in het zelf de gebied vallen, waardoor de woningdichtheid sta s sch lager is, terwijl evengoed de wel aanwezige woningen geconcentreerd zijn en in voldoende reactie 12. De Vervoerregio gaat in de nieuwe concessie bovendien jaarlijks de gemiddelde loopafstanden van en naar haltes monitoren. Daarbij gebruikt de Vervoerregio een vaste rekenmethodiek (o.b.v. eerder onderzoek) om de verhouding aantallen om wel te bedienen. Bovendien betekent bij de verdere groei van de stad dat ogenschijnlijk lage percentages van niet te bedienen woningen in de praktijk hele grote aantallen woningen tussen hemelsbrede en werkelijke loopafstanden te bepalen.

In het PvE wordt verder opgenomen dat het uitgangspunt voor de Vervoerregio is dat de gemiddelde loopafstand tijdens de concessie niet toeneemt, tenzij er investeringen in de betre (bijvoor beeld 90% bij 1 miljoen inwoners, betekent dat 100.000 inwoners niet bediend hoeven te worden). Daarbij schermt het PvE ook nog eens met allerlei uitzonderingsbepalingen. De (hoogwaardige) infrastructuur zijn of herstructureringen in het netwerk plaatsvinden. --- Voor wat betreft ontsluitingspercentages: De eisen zijn dusdanig opgezet dat er gecorrigeerd wordt voor groen en water. Buurten in wijken met een hoog RAR adviseert om de feitelijke loopafstanden te hanteren voor elk cluster van 250 woningen. Als daar om goede redenen van afgeweken moet worden kan dat bij een ontwikkelplan be sproken en aandeel groen (of water) tellen daarom niet mee bij het bepalen van de dichtheid van de wijk. De eisen aan de ontsluiting per woongebied worden aangevuld door eisen aan de ontsluiting van het hele concessiegebied en de ontsluiting van elk afgewogen worden. stadsdeel. Hiervoor geldt een norm van respectievelijk 96% van alle adressen (zie artikel 6, leden 2 en 3). Deze aanzienlijk hogere norm zorgt ervoor dat GVB gemiddeld meer dan 90% van alle adressen per wijk moet ontsluiten.

Tevens is een ondergrens bepaald om ervoor te zorgen dat inwoners van verhoudingsgewijs grote wijken niet benadeeld worden (zie artikel 6, lid 5). Indien de concessiehouder aan alle ontsluitings- en verbindingseisen voldoet bestaan er ons inziens geen witte vlekken in het concessiegebied.

20

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

De indeling HOV – Verbindende - Ontsluitende lijnen is te theore sch van aard. Aan de ge stelde criteria voor HOV voldoen alleen de metro en tramlijn 26. De genoemde tramlijn 25 en buslijn 369 Zie reactie 6. De huidige frequenties zijn geen criteria voor het bepalen van het type van een lijn. Het is daarom niet relevant dat lijnen 25 en 369 in de huidige situatie met lagere frequenties rijden. Via de ontwikkeltafels worden tijdens de concessie bieden in het recent door de Vervoerregio Amsterdam goedgekeurde ver voerplan 2024 te lage frequen es om HOV te kunnen zijn. De Vervoerregio stelt ook nog eens voor om dat vervoerplan 2024 corridors verkend waar op basis van gerichte investeringen verdere lijnen tot HOV-niveau kunnen worden opgewaardeerd (ook binnen de A10). --- De bedieningstijden zijn gebaseerd op de minimale bedieningstijden in het huidige PvE. Er bestaat als uitgangspunt van de concessie te nemen. De Ver voerregio doet geen voorstellen om de gemiddelde snelheid van het OV op bepaalde routes binnen de A10 te verhogen, waardoor het de vraag is verder de ambitie om op termijn in afstemming met het AMRI-contract ruimere bedieningstijden te hanteren wanneer het reguliere onderhoud hier de mogelijkheden toe biedt. welke lijnen dan nog in aanmerking komen voor HOV.

Verder adviseert de RAR om als lijnen al als HOV of verbindend zouden kunnen worden aangeduid, om die desgewenst ook door te laten rijden in oudere stadsde len en het centrum als dat in het belang van de reizigers is, ook als daar de snelheid niet ge haald kan worden. De RAR wijst op het eerdere advies om lijn 25 vanaf sta on Zuid verder de stad in te laten rijden. Reizigers willen gemakkelijke verbindingen en moeten niet vanwe ge theore sche criteria worden gedwongen over te stappen. Dit PvE leidt eerder tot meer dan minder overstappen. Of dat drukke routes gebundeld moeten worden en grofmaziger worden of om verder te gaan lopen. De RAR adviseert om hetzij de gehanteerde indeling los te laten, dan wel dat de VRA zelf concrete voorstellen doet om de kwaliteit van bepaalde verbindingen en routes dusdanig te verbeteren dat deze aan de criteria kunnen voldoen en dit met name ook te doen voor de gebieden binnen de A10. De Vervoerregio gebruikt in het PvE de indeling in verschillende lijntypen ook om verschil aan te brengen in de voorgeschreven bedieningstijden. Het tijdvenster van ‘verbindende lij nen’ is beperkter dan dat van de HOV-lijnen en ook beperkter dan het ooit was in Amster dam. De 24-uurs economie en samenleving vindt geen reflec e in het PvE, alsmede in een stadsgewestelijke inbedding.

De RAR vindt dit om twee redenen ongewenst: - verschraling van de goede OV-beschikbaarheid die de Vervoerregio juist zegt na te streven; - het OV-aanbod aan de randen van de dag wordt ondoorzichtiger en verraderlijker door de verschillen in begin- en eindtijden tussen HOV-lijnen en andere lijnen. Dit 6 geldt het sterkst voor verplaatsingen waarvoor moet worden overgestapt (en dat worden er met dit PvE opnieuw meer). Vroege werkers en uitgaanspubliek zullen niet blij zijn met deze verslapte eis. Voor huis waarts kerende reizigers wordt het moeilijker om op een Amsterdams station nog OV naar huis te vinden of van en naar regionale buslijnen over te stappen die wel veel eerder en later bediend worden. De bediening van het centrum en grote knooppunten dient eerder te be ginnen en later te eindigen en de overige lijnen die geacht worden aan te sluiten op HOV moeten in hetzelfde jdvenster rijden. Dit klemt te meer, omdat de verschraling van het nachtnet tot een weekendnet niet wordt gerepareerd. De RAR adviseert weer een dagelijks functionerend nachtnet op te nemen in het PvE.

21

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

Er ontbreekt een invulling hoe nieuwbouwwijken bediend moeten gaan worden, welke ge bieden dit betre en wanneer. Zie daarnaast ook de kaart met rode gebieden, waar open baar vervoer Een overzicht van nieuwbouwgebieden en de termijn wanneer deze ontsloten worden maakt ons inziens onderdeel uit van het ontwikkelplan en is onderwerp van het gesprek op de ontwikkeltafels. In het PvE nemen wij op dat een dergelijk moet worden toegevoegd, omdat er niet aan de normen wordt voldaan. Zo valt het te ontwikkelen woongebied tussen Spaklerweg - Weespertrekvaart op. Terecht dat daar OV moet bijkomen. In het overzicht onderdeel van het ontwikkelplan is. Wij passen het PvE hierop aan. verleden is te vaak gezien dat dan elders op het netwerk bezui nigd werd. Dat spoort niet met de ambi es, dus dient ook niet zo toegepast te worden. De RAR adviseert een kaart op te nemen van nieuwbouwwijken en grote inbreidingslocaties en aan te geven wanneer die met OV ontsloten moeten worden, als dat nu niet het geval is.

Nr.

Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

22

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

Het PvE bevat een hoofdstuk over informatievoorzieningen, maar de huidige praktijk is anders. De informatievoorziening van het GVB is heel slecht. Vol fouten en er ontbreekt veel. Plattegronden, De eisen die gesteld worden in het PvE moeten er op toezien dat de informatievoorziening op orde is. Wij stellen geen eisen aan de ICT infrastructuur. Dit is aan GVB. haltestaten, informatie naar haltes van andere lijnen bij overstappunten, omroepberichten en DRIS-schermen werken niet goed en digitale informatie wijkt af van de informatie op DRIS-schermen en in de voertuigen. De RAR adviseert te toetsen of het PvE de huidige tekortkomingen met de gestelde eisen gaat oplossen. De RAR betwijfelt het nut van de voorgestelde gedetailleerde rapportages over data, als niet eisen worden gesteld aan een toekomstgericht ICT systeem met SMART geformuleerde doelen, wat betreft de informatievoorziening voor de reiziger, de betrouwbaarheid van de dienstverlening en stappen om van ICT daadwerkelijk het beoogde effect te verkrijgen.

Reactie Vervoerregio

23

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

De RAR vraagt specifieke aandacht voor Weesp, mede gelet op de vele nieuwbouw. Van de concessieverlener wordt verwacht dat op korte termijn afspraken worden gemaakt met de concessieverlener Gooi en Vechtstreek voor een adequate ontslui ng en dat ruim vooraf gaand aan de toevoeging van Weesp aan de concessie Amsterdam afspraken worden ge maakt met de concessiehouder Amsterdam over de bediening van Weesp.

24

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

De RAR adviseert om de aanwezigheid en het goed func oneren van li en en snelle repara e bij defecten expliciet als eis in het PvE op te nemen. Voor veel reizigers is de reis onmoge lijk als dit zie reactie 4. niet op orde is. Ook in het geval de liften in eigendom en beheer van anderen zijn dient de concessiehouder afspraken te maken dat de liften op orde zijn, zodat de reiziger kan reizen. Ook dient de reisinformatie over liften op orde te zijn. Bij een kapotte lift dient aan de reizigers die daar op aangewezen zijn alternatief vervoer te worden aangeboden om hun bestemming te bereiken, zonder dat de reiziger daarvoor apart moet betalen. De beno digde ac es om een snellere invulling van inclusiviteit met toegankelijke haltes en perrons, loopafstanden tussen overstaphaltes en li en vereist een concreet actieplan. Echter dit is de rol van de concessieverlener en de betrokken gemeenten om een actieplan op te stellen en uit te voeren, waarbij de concessiehouder prioriteiten kan aangeven. Waarom zijn bijvoor beeld na meer dan 60 jaar op de Lelylaan nog steeds geen toegankelijke tramhaltes bij de Huizingalaan en de Derkinderenstraat, terwijl vooral bij de laatste halte volop stedelijke ontwikkeling plaatsvindt?

25

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

De afstemming met het streekvervoer is in het PvE niet uitgewerkt. Enerzijds zijn bij de ver plichte infrastructuur tracés opgenomen waar GVB nu niet of nauwelijks rijdt, maar wel het 7 streekvervoer, In het PvE zijn in artikel 108 eisen aan de concessiehouder als mobiliteitsmakelaar opgenomen, met als uitgangspunt een goede afstemming met andere concessiehouders. Wat betreft de vervoerkundige eisen geldt dat de concessiehouder alle met dus de vraag wat het PvE hiermee beoogt in een concessie voor GVB. Anderzijds wordt bij ontslui ng van gebieden de op e geboden dat dit door andere ver voerders kan worden gedaan. Die (voor het voldoen aan de eisen) noodzakelijke verbindingen moet bieden, tenzij een andere vervoerder hetzelfde bedieningsniveau op dit traject biedt. Dat betekent dat GVB alleen dan geen verbinding hoeft te bieden wanneer het aanbod van een zijn echter niet gebonden aan de eisen van de concessie Amsterdam. Meer afstemming met streekvervoer is nodig, zoals in Noord, de route tussen metrostation Amstelveenseweg en Elandsgracht en andere vervoerder voldoet aan de eisen in het PvE. Verder worden er nadere afspraken gemaakt over concessiegrensoverschrijdende lijnen van en naar de concessie Amsterdam. Deze worden in een (nieuwe) bijlage opgenomen. Een nog flexibelere routes binnen Zuidoost. In dit PvE houdt de wereld op bij de concessiegrens.

De RAR adviseert veel flexibeler met concessiegrenzen om te gaan, aan beide zijden van de concessiegrens en GVB in omgang met concessiegrenzen is wettelijk niet mogelijk. staat te stellen afspraken te maken met andere vervoerders over concessiegrens overschrijdende lijnen, het bedienen van stadsvervoer door regionale vervoerders of het gezamenlijk exploiteren van bepaalde lijnen binnen de concessie en over de concessiegrenzen heen.

26

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

De RAR hee eerder al geadviseerd om het metronet niet te ontvlechten, omdat het ver vlochten netwerk juist goed aansluit bij het bedienen van de meerkernige stad met grote knooppunten. Dit In het PvE houden we vast aan de verhoging van de frequenties met als gevolg een gedeeltelijk ontvlochten metronetwerk, vanwege de volgende kwaliteitsverbeteringen: PvE lokt dat toch weer uit. Dit betekent enorme aantallen extra overstap pers binnen het metrosysteem, terwijl het PvE ook al veronderstelt dat vaker van bus en tram op een metrolijn moet worden •Draagt bij aan het faciliteren van een groei van 40% groei in het OV, een ontvlochten metronetwerk faciliteert een om 30% hoger aanbod ten opzichte van nu; overgestapt en elders weer vanuit de metro op een an dere lijn. Een aaneenschakeling van overstappen. •Hogere frequen es voor 70% van alle huidige metroreizigers (exclusief Noord-Zuid-Lijn) bij frequen es van 8x per uur per lijn; •Hogere frequen es voor meer dan 90% van alle huidige metroreizigers (exclusief Noord-Zuid-Lijn) bij frequen es van 10x per uur per lijn; •Zorgt voor een betrouwbaarder netwerk en kortere rij jden doordat lijnen minder invloed op elkaar hebben; •Draagt bij aan het ontlasten van de binnenstad en spreiden van reizigers via overige knooppunten.

BIj de start van de concessie is Weesp geen onderdeel van deze concessie. De overgang van Weesp naar de concessie Amsterdam in 2023 is onderdeel van het ontwikkeplan 2028-2031. De Vervoerregio is voornemens om ruim voor de toevoeging van Weesp aan het concessiegebied in 2030 nadere afspraken over de ontsluiting van dit stadsdeel met de concessieverlener Provincie Noord Holland en het stadsdeel te maken.

Naar aanleiding van de Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij het PvE op een aantal punten aangepast om aanvullende kwaliteitsverbeteringen in het nieuwe metronetwerk mogelijk te maken. In het PvE eisen wij daarom: · Hogere frequenties: 10 keer per uur als minimale frequenties van metrolijnen in de spits; · Betere overstapgaranties: Een gegarandeerde cross-platform-overstap op Van der Madeweg bij frequenties van 8 keer per uur en lager · Een toetsingskader op basis waarvan de uiteindelijke lijnvoerings-variant wordt vastgesteld, met als criteria in ieder geval: o Sociale en maatschappelijke impact van ontvlechting o De comfort voor de overstap o De vervoervraag op dat moment en de verwachte reizigersgroei o Het draagvlak voor de gekozen optie o De aanwezigheid van alternatieven voor openbaar vervoer bij uitval van de metro in de desbetreffende gebieden o De voor- en nadelen voor reizigers op onder andere het gebied van bereikbaarheid, veiligheid, frequentie en betrouwbaarheid van het netwerk Tevens stelt de Vervoerregio een participatieplan voor de uitwerking van het nieuwe metronetwerk op en neemt in de kaderbrief de eis aan GVB op om mee te werken aan dit participatieplan. 27

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

Gelet op de personeelsschaarste adviseert de RAR om gedurende de concessieperiode de metro automa sch te laten rijden en daar de aandacht op te richten in plaats van aanpas singen van het netwerk. Om op drukke tramlijnen de vervoerscapaciteit te vergroten zonder extra personeel adviseert de RAR om in de komende jaren langere tramvoertuigen op derge lijke lijnen in te ze en, zoals in buitenlandse steden al jaren het geval is.

In het PvE is de verplichting voor de concessiehouder opgenomen om in de toekomst mee te werken aan de vernieuwing van het beveiligingssysteem van de metro, met het al dan niet onbemand rijden. Indien gedurende de looptijd van de concessie de concessieverlener in samenwerking met de concessiehouder een project start naar onbemand rijden dan is de concessiehouder verplicht hieraan medewerking te verlenen. Op dit moment is dit niet aan de orde. De aanschaf van nieuw trammaterieel is geen onderdeel van het PvE. Bij elke materieelbestelling worden specfieke afwegingen gemaakt, waaronder over de lengte van het materieel. De lengte van het trammaterieel wordt ingegeven door infrastructurele beperkingen die zich met name in het centrumgebied bevinden. Het beleid ten aanzien van de binnenstad met een duidelijkere scheiding van ontsluitende en overige lijnen sorteert onder andere voor op een efficiëntere materieelbestelling waarbij langer materieel voor specifieke lijnen kan worden aangeschafd.

28

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

De RAR wenst in het PvE sturing inzake een effec eve inzet van toezichthoudend en dienst verlenend personeel op de tram. In het PvE moet de tramconducteur in ieder geval worden voorgeschreven voor de lijnen waar de conducteur nu ook al aanwezig is alsmede op de Am steltram. De aan- of afwezigheid van een conducteur lijkt nu eerder de toevallige uitkomst van beslissingen uit het verleden en de inzet van materieel met of zonder servicebalie. Het is voor veel reizigers onduidelijk welk instapregime van toepassing is. Op de Amsteltramlijn 25 heeft de in een bestuurderscabine verscholen conducteur in deze vorm weinig toegevoegde waarde.

Dit is een herhaling van advies 5. Zie antwoord aldaar

29

RAR, deel I

Aanvullend advies over de hoofdpunten van het PvE

Het PvE moet ruimte bieden aan verdere tariefintegratie binnen de concessie van de VRA en met de sprintertreindiensten in de Vervoerregio Amsterdam (zoals de Airport Sprinter die al per december 2024 gaat rijden), wat betreft opstaptarief en abonnementen die gebiedsgebonden zijn en niet vervoerder-gebonden en ook dat kortingsregelingen uniform in de Vervoerregio worden toegepast. De RAR verwacht initiatieven van de Vervoerregio en verplichting voor concessiehouders daaraan mee te werken. Dit laat onverlet specifieke tariefacties op initiatief van gemeenten en derden, mits op kosten van die gemeenten of derden.

De Vervoerregio is een groot voorstander van tariefintegratie met NS. Wij kunnen dit echter niet eisen. Wel stellen wij eisen dat de concessiehouder meewerkt aan initiatieven op dit gebied.

Nr. 1

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Exploitatie

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Toevoegen: en het zorgdragen voor het goed functioneren van liften, indien aanwezig in infrastructuur ten behoeve van de diensten per auto, bus, tram en metro, waarbij de concessiehouder ook afspraken maakt met anderen betrokken bij beheer van liften. De concessieverlener stelt een actieplan op om samen met gemeenten zorg te dragen voor meer toegankelijke haltes en aanwezigheid van liften.

Toelichting indiener Inclusiviteit is slechts mogelijk als ook liften, waar nodig om hoogteverschillen te overbruggen, onderdeel uitmaken van de dienstverlening. De RAR wil ook de rol van de VRA, met de inliggende gemeenten, benoemen om zorg te dragen voor meer toegankelijke haltes en de aanwezigheid van liften.

Reactie Vervoerregio De Vervoerregio streeft ernaar dat GVB de toegankelijkheid van het Openbaar Vervoersysteem integraal verbetert. In het AMRI-contract worden de minimumeisen voor de beschikbaarheid van zowel liften als roltrappen verhoogd naar van gemiddeld 95% naar 97%. Er komt een indicator van 95%beschikbaarheid van zowel liften als roltrappen per station en een correctief actieplan van Concessiehouder als dit wordt overschreden. Bij het herstel van roltrappen en liften zal een prioriteitenladder worden gehanteerd waarbij de liften en roltrappen waar mensen het meest afhankelijk zijn het eerst worden gerepareerd. De eisen in de Concessie dragen bij aan betere informatiestandaarden en bieden daarmee ook doelgroepen die aangewezen zijn op liften en roltrappen een betere en betrouwbaardere reis met het OV. Informatie over defecte liften en roltrappen in de automatische halteafroep aan boord nemen wij mee in de voertuigen op die lijnen die langs een defecte lift of roltrap gaan. Er komt een pilot voor betere reisinformatie en vervangend vervoer bij defecte liften en roltrappen. Na een positieve evaluatie zal dit door Concessiehouder in de gehele Concessiegebied worden ingevoerd.

2

RAR, deel II

Sociale Veiligheid

Toevoegen: De exploitant dient zorg te dragen voor adequate controle of reizigers voor hun vervoer betalen en voor het terstond repareren van defecte liften (en roltrappen).

Gevoelens van onveiligheid worden versterkt indien andere reizigers merken dat bepaalde reizigers niet betalen voor het vervoer. Het niet functioneren van liften veroorzaakt gevoelens van onveiligheid bij reizigers die op deze voorziening zijn aangewezen

3

RAR, deel II

Toeristen

Waaronder forensen, onderwijsvolgenden, gebruikers van stedelijke voorzieningen en toeristen komend van buiten het concessiegebied

Dagelijks bezoeken honderdduizenden forensen, onderwijsvolgenden en gebruikers In het PvE staat op pagina 8: "Dit gaat gepaard met een toename van het aantal woningen en van voorzieningen in Amsterdam de stad. Toerisme is slechts een deelgroep daarvan. werkgelegenheid, wat leidt tot een toename van de vervoervraag. Daarnaast bezoeken jaarlijks miljoenen toeristen Amsterdam." Ons inziens zijn de aangegeven doelgroepen daarin opgenomen.

4

RAR, deel II

We bieden OV dat een volwaardig alternatief beid voor de auto. STOMP

Toevoegen: De VRA zet in op een vermindering van het gebruik van de particuliere auto, waarbij het openbaar vervoer een substantieel groter aandeel in de modal split dient te krijgen gedurende de concessieperiode en in staat moet zijn deze reizigers adequaat te vervoeren

Tekst is te vrijblijvend. Inzet op minder auto en meer OV vereist ook inzet en moet beantwoord worden met een toereikend aanbod aan OV.

5

RAR, deel II

3 bullet, Ruimtelijke ontwikkeling

6

RAR, deel II

Het OV past in en draagt Toevoegen: De VRA zet zich in samenwerking met de gemeenten en de concessiehouder in om de doorstroming en de bij aan een prettige, aantrekkelijkheid te verbeteren, met fysiek voldoende ruimte om een goed OV aanbod te realiseren in de bestaande en nieuw wijken duurzame, schone en van de stad met geen of zo min mogelijk gedwongen overstappen. veilige omge- ving

De huidige tekst wekt de indruk juist minder aan doorstroming te gaan doen, terwijl voor de reizigers en vanwege exploitatiekosten juist inzet op betere doorstroming nodig is. Betere doorsteekbaarheid moet ook gelden voor OV: verminderen van barrières (prioriteit verkeerslichten) met ander verkeer, beter doorsteken van OV in wijken en betere doorsteekbaarheid voor de passagiers van de omgeving van de haltes.

Toevoeging: "Welk belang voorop staat hangt af van de situatie en de locatie."

7

RAR, deel II

Onderdeel overige onderdelen

Toevoegen: regionaal OV vanuit andere concessiegebieden

Denk naast de trein ook aan de buslijnen van CXX, EBS, Keolis, Syntus die ook nog stadsvervoer binnen Amsterdam verrichten, zoals o.a. de Zaan-IJcorridor.

Toevoegen: "regionaal OV vanuit andere concessiege-bieden" in figuur 1 in onderdeel "overige onderdelen"

8

RAR, deel II

onderdeel overige onderdelen

Toevoegen aan OV systeem Amsterdam: belang goed functionerende liften als bij OV hoogteverschillen ovebrugd moeten worden.

Essentieel onderdeel van de vervoerketen en dient ook een plaats in de concessie te krijgen.

Zie reactie 1.

e

In het PVE staan afspreken omtrent het controleren van vervoerbewijzen en daaraan is een KPI (3% controlekans, art 91, lid 3) verbonden. Liften en roltrappen vallen niet onder het sociale veiligheidscontract en nemen we daarom niet op onder het hoofdstuk sociale veiligheid.

De hoofddoelen van de Concessie die in paragraaf 2.1 zijn beschreven vloeien voort uit de vastgestelde beleidskaders van de Vervoerregio. Commentaar op deze hoofddoelen kunnen wij pas wijzigen als het beleid zou zijn aangepast. Daarnaast zijn we van mening dat de teksten in de beleidskaders en in deze paragraaf zorgvuldig zijn geformuleerd. Overigens is het mogelijk om deze hoofddoelen in de hierna volgende paragrafen nader in te vullen.

Toevoegen na investeringen in: Naar het bestaande centrum, grote naoorlogse wijken,..Toevoegen aan het eind: Daarbij is aansluiting Het bestaande centrum zal ook in de toekomst juist ook afhankelijk zijn van goede De Vervoerregio heeft de wens om tariefintegratie met NS mogelijk te maken. Op dit moment werken op verplaatsingsbehoeften vanuit de regio naar het concessiegebied eveneens belangrijk. Dit vereist tevens een tariefintegratie van het bereik- baarheid met het OV. Meerkernigheid strekt zich ook uit tot kernen buiten het wij als Vervoerregio nauw samen met onze vervoerders over de doorontwikkeling van het OV in het concessiegebied met de treindiensten in de VRA en het concessiegebied in het bijzonder concessiegebied en het inspelen op vervoersstromen. De trein krijgt o.a. met de tariefsysteem met de introductie van OV pay. Tariefintegratie mag niet onmogelijk worden. Wanneer Airport Sprinter steeds meer een stedelijke functie en dient dan geïntegreerd te NS open staat voor een gezamelijk systeem zijn wij bereid hier het gesprek over te voeren. worden met het tariefsysteem van dit concessiegebied.

Nr. 9

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Geen eisen aan derden. Schrappen: geen eisen voor derden.Toevoegen: De VRA verplicht zich als concessieverlener om met de gemeenten en andere wegbeheerders te overleggen om de voor deze concessie gewenste betere en nieuwe infrastructuur voor OV te realiseren en stemt daar het investeringsprogramma op af.

Toelichting indiener Reactie Vervoerregio De hoge ambities zijn alleen waar te maken met ontsluiting van nieuwbouwwijken en Wij zijn het eens met de strekking van het advies. Dit hoort echter niet thuis in een PvE waarin alleen goede doorstroming in bestaande wijken. De concessiehouder is afhankelijk van de de eisen aan de concessiehouder worden gesteld. De Vervoerregio is voornemens om een inzet van VRA en gemeenten. De VRA heeft een rol om die condities te optimaliseren, infrastructuurconvenant met de gemeente Amsterdam af te sluiten waarbij onder ander deze opdat de reiziger een zo goed mogelijk product krijgt. onderwerpen aan bod komen.

10

RAR, deel II

Hoofdopgaven

Schrappen: voorzover mogelijk binnen financiële en juridische kaders. Vervangen door: deze eisen vormen de basis voor de financiële en juridische kaders.

Het PvE kent een hoog ambitieniveau en stelt veel eisen, die verwachtingen wekken. De begrenzingen van het PvE door financiele en juridische kaders gelden generiek voor de Concessie en Echter die worden op voorhand getemperd door te schermen met financiële en niet specifiek voor de ontwikkelrichtingen. De bijzin "voor zover mogelijk binnen de financiële en juridische kaders, die niet bekend zijn. Er is juist transparantie vereist hoe de eisen juridische kader" wordt geschrapt. worden vervuld, en welke financiële en juridische consequenties daaruit getrokken worden. Dit dient onderdeel van de besluitvorming te zijn, die ook telkens bij ontwikkelplannen aan de orde moet komen: ambitie vereist inzet van middelen.

11

RAR, deel II

Inclusiviteit

Schrappen: die kan verschilen per deel van het concessiegebied.

Het is inclusief of niet. Een rit gaat van A naar B. Juist dan moet inclusiviteit niet op Het gaat in deze zin over de rol van het ov-systeem binnen de publieke mobiliteit. Afhankelijk van de voorhand ingeperkt worden, want als een deel van de reis niet gemaakt kan worden, (mobiliteits-)kenmerken van de respectievelijke gebieden kan het ov per gebied sterker gericht zijn op kan de hele reis niet gemaakt worden. Dit is een OV-concessie, niet een concessie specifieke doelgroepen. Dit is een belangrijk uitgangspunt in deze concessie. voor publieke mobiliteit. De concessiehouder heeft diverse middelen om vervoer aan te bieden

12

RAR, deel II

Inclusiviteit

1.

Er dienen ook criteria te zijn voor loopafstanden tussen overstaphaltes en voor de aansluiting tussen lijnen bij een overstap.

Het gaat hierbij generiek over loopafstanden naar haltes, waaronder ook ten behoeve van een overstap. Wij zullen de tekst in het PvE dusdanig aanpassen dat afstanden op overstaphaltes expliciet genoemd worden.

13

RAR, deel II

Inclusiviteit

Nieuwe tekst toevoegen aan het eind van de pagina: Inclusiviteit en toegankelijkheid is ook een aangelegenheid voor de VRA als De tekst is goedbedoeld, maar moet tot concrete acties leiden. Vandaar een concessieverlener en als orgaan van de participerende gemeenten. De VRA zal een Actieplan opstellen ‘Toegankelijk Openbaar Actieplan. De uit voering ligt eerder op het bord van de gemeenten en de VRA als Vervoer’ opstel-en, voortbordurend op het Uitvoeringsprogramma Inclusieve Mobiliteit 202-2025, in het bijzonder de pagina’s 14 – 18 regisseur. Dat staat ook in genoemd uitvoeringsprogramma. Aandacht is nodig voor van dit document. Daarbij wordt van de concessiehouder inbreng verwacht en voorstellen voor prioriteiten. De VRA consulteert looproutes, hellingbanen, liften in het bijzonder en roltrappen. Het actieplan en belanghebbenden, Regioraad en de RAR en stemt behalve met de concessiehouder ook af met andere betrokkenen zoals Prorail en NS. voortgang dienen aan de RAR te worden voorgelegd voor advies. De VRA zal jaarlijks over de voortgang rapporteren.

De RAR is een adviserend orgaan en geen toetsend orgaan. De voortgang leggen wij niet voor aan de RAR. Eind 2024 wordt een ontwikkelprogrammaplan voorgelegd aan de Regioraad als opvolger van het Beleidskader en Uitvoeringsprogramma Inclusieve Mobiliteit. Daarnaast wordt eind april 2024 het uitvoeringsprogramma concessies aan de RAR voorgelegd, een verplichting die voortgekomen is uit het bestuursakkoord toegankelijkheid 2022 - 2032.

14

RAR, deel II

Toegankelijkheid

Toevoegen: Om deze redenen maken de aanwezigheid en het functioneren van liften onderdeel uit van het PvE. Tevens zal de concessieverlener criteria uitwer-ken en toepassen voor loopafstanden bij overstapsituaties. Bij metrostations met uitgangen aan beide koppen van de perrons dienen aan beide koppen liften aanwezig te zijn.

15

RAR, deel II

Begrijpelijkheid

Toevoegen: Op knooppunten van OV en bij overstaphaltes dient een duidelijke verwijzing naar andere OV-lijnen te zijn met vermelding Deze eis is voor elke reiziger van belang, vooral ook voor mensen die niet bekend zijn In paragraaf 7.2 van het PvE Artikel 66 Reisinformatie op Haltes en Stations staat beschreven waaraan van lijnnummers en enkele belangrijke bestemmingen. in Amsterdam of met het lijnennet. Pictogrammen bij bijvoorbeeld metro- en door de Concessiehouder moet worden voldaan. treinstations zijn nietszeggend zonder toevoeging van bestemmingen en lijnnummers.

Toevoegen bij loopafstanden: naar en van haltes en tussen overstaphaltes. 2.

Toevoegen: Zorgen voor goede aansluitingen.

Zie hiervoor. Zonder een functi- onerende lift bij hoogteverschillen is het OV voor veel Zie reactie 1. reizigers niet of slecht toegankelijk. Grote loopafstanden tussen over- staphaltes belemmeren de toegankelijkheid. De aanwezigheid van 2 liften is enerzijds een backup voor als 1 lift defect is en gaat ook discriminatie tegen van reizigers die op liften zijn aangewezen en nu langere afstanden moeten afleggen als bij de gewenste inuitgang geen lift is.

Nr. 16

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Betaalbaarheid

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Toevoegen: Het beleid van de VRA zal gericht zijn op het tot stand brengen van tariefintegratie binnen de vervoerregio, waarbij met name dubbele opstaptarieven vervallen, en verplicht de concessiehouder hier aan mee te werken.

Toelichting indiener De trein speelt een belangrijke rol in de VRA, zeker met de komst van de Airport Sprinter. Integrale tarieven met stad- en streek zijn nodig. Ook dienen integrale kaartsoorten en abonnementen te bestaan die binnen dit concessiegebied en andere concessiegebieden van de VRA bij elke vervoerder gebruikt kunnen worden, zonder de noodzaak aparte of dure abonnementen te kopen.

Reactie Vervoerregio De Vervoerregio heeft de wens om tariefintegratie met NS mogelijk te maken. Op dit moment werken wij als Vervoerregio nauw samen met onze vervoerders over de doorontwikkeling van het tariefsysteem met de introductie van OV pay. Tariefintegratie mag niet onmogelijk worden. Wanneer NS open staat voor een gezamelijk systeem zijn wij bereid hier het gesprek over te voeren.

17

RAR, deel II

Aantrekkelijk OV

Toevoegen: (1) na frequenties: en ontsluiting (2)na tijd: en plaats.

Frequenties zijn heel belangrijk, maar dat veronderstelt aller-eerst dat er een lijnvoering is die je brengt waar je moet zijn.

In paragraaf 2.1.1.1 wordt beschikbaarheid naar plaats behandeld.

18

RAR, deel II

Gemak

Toevoegen: en loopafstanden tot haltes en bij overstappunten.

Wij passen het PvE dusdanig aan dat sprake is van een "intuïtieve overstap met zo kort mogelijke loopafstanden".

19

RAR, deel II

Sociale veiligheid

Toevoegen: Daarbij heeft het functioneren van liften en de controle op betalen door reizigers speciale aandacht.

Zie reactie 1.

20

RAR, deel II

OV-systeem passend bij Toevoegen na 1e alinea: Daarom is de concessie me-de gericht op een modal splitverschuiving van de auto naar OV en verwacht de haar omgeving VRA dat in een groeiende stad en regio de concessiehouder in staat moet zijn substantieel meer reizigers te vervoeren.

21

RAR, deel II

Rol van het OV-systeem Tekstwijziging: De afweging van ruimte voor lopen, fiet- sen en OV vraagt om een bredere beoordeling dan strikt op 1 straat of plek. OV Een verkeerde toepassing van het STOMP principe en in strijd met de bevordering van Zie reactie 20. in het mobiliis bijzonder ruimtezuinig. OV is lijn- en railgebonden en kan niet uitwijken naar een andere straat of plek. Ruimte voor lopen en fiets het OV. Stelselmatig krijgt het OV minde ruimte, waar juist meer ruimte essentieel is. teitssysteem van de toe- dient allereerst gerealiseerd te worden door de ruimte voor de auto te verminderen. Fijnmazigheid van het OV- netwerk staat voorop. Ook mensen in nieuwbouwwijken en buitenwijken bezoeken andere stadsdelen en komst eisen dan goed OV voor hun hele verplaatsing, mede als alternatief voor de auto, en geen lappendeken van wel ruimte voor OV en minder ruimte voor OV tijdens hun rit. Meer ruimte voor lopen en fiets kan ook door minder ruimte voor de auto of via alternatieve routes door andere straten. Dat kan bij OV niet, dat is lijn en vaak railgebonden.

22

RAR, deel II

Ruimtelijke inpassing en Schrappen van deze paragraaf. aansluiting

De huidige tekst is eerder reac- tief dan proactief. Juist in een groeiende stad, waar De hoofddoelen van de Concessie die in paragraaf 2.1 zijn beschreven vloeien voort uit de vastgestelde het aantal auto’s nog steeds hoog is en toeneemt, dienen vanuit die omgeving hogere beleidskaders van de Vervoerregio. Commentaar op deze hoofddoelen kunnen wij pas wijzigen als het eisen te wor- den gesteld aan de rol van het OV en de mogelijkheid en eis om beleid zou zijn aangepast. Daarnaast zijn we van mening dat de teksten in de beleidskaders en in deze reizigersgroei te realiseren. paragraaf zorgvuldig zijn geformuleerd. Overigens is het mogelijk om deze hoofddoelen in de hierna volgende paragrafen nader in te vullen.

Tekst is strijdig met het uitgangspunt meer ruimte en grotere rol voor OV. OV is al de Zie reactie 20. meest ruimtevriendelijke ge- bruiker door lijngebondenheid in een beperkt aantal straten en routes. Nog verdere beperking leidt tot wijdmazigheid, niet meer bedienen van plekken waar de reiziger moet zijn en tot grotere loopafstanden van/naar haltes en is ook strijdig met inclusiviteit. De tekst is bovendien gebaseerd op de foute gedachte dat het grofmazige en selectieve metronet een alternatief is voor bus- en tramlijnen op plekken waar geen metro is en op plekken waar de metro niet halteert. Ook een negatieve benadering van OV door te spreken over hinder in plaats van over het gebruiksgemak om de stad goed te ontsluiten en dat aanwezigheid van OV juist een bijdrage is aan zuinig ruimtegebruik.

Nr. 23

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Ruimtelijke spreiding van de vervoervraag

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Schrappen van de paragraaf.

24

RAR, deel II

25

RAR, deel II

Hinder van het OVsysteem voor de omgeving.

26

RAR, deel II

Realisatie ambities en Toevoegen: Vanwege de grote betekenis van het OV voor het functioneren en de leefbaarheid van de stad en de regio zet de hoofdopgaven in de tijd. concessieverlener in op vergroten van de rijksbijdrage voor OV en op een verschuiving binnen de eigen middelen gedurende de loop van de concessieperiode. Tevens overlegt de VRA met gemeenten over inzet van aanvullende middelen voor het OV, bijvoorbeeld uit parkeerbijdragen of de grondexploitatie van nieuwbouwwijken.

Toelichting indiener Reactie Vervoerregio Rare gedachte, alsof reizigers alleen in nieuwbouwwijken mogen verblijven en zich Zie reactie 20. daar met OV verplaatsen en juist niet ook vandaar naar andere en oudere stadsdelen willen reizen. Verplaatsingsbehoefte is gerela- teerd aan de inrichting van de stad. Als dat het probleem is, dan moet dat aangepakt worden en niet kunstmatig een deel van de verplaatsingsbehoefte niet meer faciliteren met OV, en denken dat mensen vanuit een buitenwijk in een rit naar een ouder stadsdeel daar ineens gaan fietsen. Deze tekst dwingt de concessiehouder op voorhand een deel van de vervoermarkt niet te bedienen.

1. Schrappen: Op sommige plekken … is maximum capaciteit bereikt. 2. Toevoegen voor de laat- ste zin: gelet op het gro- te aandeel 1. Is niet juist. Frequenties kunnen veel hoger, dat waren ze in het verleden ook, voor Zie reactie 20. van de auto in de hyperspits ligt de prioriteit van de VRA bij het afremmen en beprij- zen van het autoverkeer. 3. Toevoegen: De de tijd van corona. Ook is inzet van langere tram- voertuigen mogelijk. De concessie vervoerbehoefte kan ook opgevangen worden met langere tramvoertuigen dan thans gebruikelijk, zodat per personeelslid 50% meer gaat niet over de trein. 2. Aanpak van hyperspits is eerder een zaak voor de reizigers vervoerd kunnen worden, en ho- gere frequenties. Verder mag verwacht worden dat door de toename van activiteiten, aantal overheden en de VRA, niet voor de concessiehouder. Die heeft een vervoerplicht. inwoners en bezoekers het onderscheid in drukte tussen spits en daluren en tussen doordeweeks en weekend steeds geringer wordt. Kunstmatig OV onaantrek- kelijk maken in de spits maakt de auto juist aantrekkelijker, waar geen spitstarieven voor gelden. De capaciteit van fietsen- stallingen is ook op de spitsen afgesteld: gaat de VRA die stallingen ook beprijzen?

e

Schrappen tekst na 1 zin.

Zie reactie 20. Dit heeft niets met de concessie te maken, behalve de 1 zin. Het is bovendien niet onderbouwd. Juist het lijngebonden karakter van OV en het rijden van intervallen van frequenties zorgt dat OV beperkt hinder oplevert, dit in tegenstelling tot grote en permanente stromen van auto’s en fietsers in veel straten. Als hinder het doel is moet het beleid zich richten op auto en fiets. e

Strijdig met de ambities als op voorhand de financiën als de beperkende factor Zie reactie 20. worden gesteld, in plaats van het realise- ren van de ambities ook af te wegen tegen een inzet van meer financiële middelen. De stad is onderdeel van een groter en meerkernig stadsgewest. Het is daarbij onbegrijpelijk en inconsequent dat de VRA wel exploitatiesubsidie beschikbaar stelt voor de concessies AML en ZaWa en niet voor de concessie Amsterdam. De immateriële voordelen van autoluw en zuinig ruimtegebruik vanwege meer inzet op OV dienen als baten meegenomen te worden.

Nr. 27

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Start concessie

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Schrappen eerste zin en ver- vangen door: Het vervoer- plan 2024 deel II is een tijde- lijke beperking van het aanbod als gevolg van personeelstekorten. Van de concessiehouder wordt verwacht dat deze bij ingang van de nieuwe concessie op een groter aanbod aan OV, groter dan het vervoerplan 2024.

Toelichting indiener Reactie Vervoerregio De noodmaatregel wordt zo tot norm verheven. De situatie van 2019 en daarvoor zou Het uitgangspunt dat bij start van de concessie het ov-aanbod aansluit aan het Vervoerplan 2024 II referentie moeten zijn enerzijds en de groei van de stad en inspelen op autoluw geldt enkel voor het jaar 2025 (het eerste jaar van de concessie). Hiervoor is gekozen vanwege de anderzijds. Daarbij hoort een grotere inzet aan diensten dan Vervoerplan 2024 deel II. krappe implementatietijd tussen gunning en begin van de concessie en om te garanderen dat het ovDat zal bovendien jaarlijks verder moeten groeien om de ambities waar te maken. aanbod in het eerste jaar realiseerbaar is. Hiermee zorgen wij voor een probleemloze overgang van de huidige naar de nieuwe concessie. Vanaf 2026 gelden alle eisen in het PvE en wordt geen aansluiting gezocht aan het aanbod in Vervoerplan 2024 deel II. Vervolgens is het de verantwoordelijkheid van de concessiehouder om aan de hand van de ontwikkelplannen en via de ontwikkeltafels verdere invulling te geven aan de door de concessieverlener beschreven ambities.

28

RAR, deel II

Fase 3

Schrappen de zin: Op de langere termijn kan soms ook…

Dit staat haaks op de ambitie voor een grotere rol voor het OV, fijnmazigheid en inclusiviteit, die in fase 4 juist wel be- pleit wordt. Bundelen leidt tot grofmazigheid met grotere loopafstanden en is dus een verslechtering qua ontsluiting en loopafstanden. De metro bedient veel stadsdelen niet en wordt gekenmerkt door grote halte-afstanden, met name bij de NZ-lijn. Uitbreiding van de metro valt buiten de concessieperiode, als er al geld voor is.

Zie reactie 20.

29

RAR, deel II

Verkeersveiligheid

Schrappen de zin: De infrastructuur en frequentie ….

Staat haaks op de ambitie voor grotere rol OV, fijnmazigheid en inclusiviteit. Bovendien kan de omgeving ook anders ingericht worden om het OV te faciliteren. Meer OV-gebruik draagt bovendien juist bij tot betere verkeersveiligheid.

Ons inziens leggen wij geen beperking op het gebruik van specfieke trajecten. Tevens staat het de concessiehouder vrij om op alle beschikbare infrastructuur een vorm van openbaar vervoer aan te bieden met een passende frequenties. Wij passen het PvE hierop aan.

30

RAR, deel II

Sociale veiligheid

Toevoegen: De VRA werkt met de concessiehouder en andere betrokkenen aan garanties voor het goed functioneren van de liften bij het OV. Dit is onderdeel van een actieplan van de VRA.

31

RAR, deel II

Ontwikkelrol

Toevoegen na toename meer reizigers: in absolute aantallen en als aandeel in de modal split,

De stad groeit, dus groei van het aantal reizigers ligt voor de hand. Het gaat om de Zie reactie 20. wezenlij- ke bijdrage aan functioneren en leefbaarheid. Dat betekent ook verschuiving van auto naar OV, dus een groter aandeel in de mobiliteit voor OV.

32

RAR, deel II

Samenwerken aan ambities … etc.

Toevoegen aan einde tekst: deelnemen.

redactioneel

33

RAR, deel II

Overlegstructuur

Toevoegen: aanbod aan OV, kwaliteit van het OV.

Reizigers zijn bij uitstek geïnte- resseerd in het aanbod aan OV. Daarom moet de RAR Met de eisen zoals opgenomen in de bijlage planprocedure van het PvE wordt de RAR gevraagd om advies uitbrengen over vervoerplannen en het kwaliteitsplan GVB. Dat hoort dus ook advies op elk Ontwikkelplan uit te brengen. Wij zien daarom geen aanleiding om dit lid aan te passen. bij het ontwikkelplan te gebeuren.

34

RAR, deel II

Vervoerprognose

Toevoegen na doelgroepen en naar de verplaatsingen tussen de verschillende stadsdelen en knooppunten.

De ambitie spreekt o.a. van fijnmazigheid, ontsluiten nieuwbouwwijken en grote knooppunten en centra. De prognoses dienen daar meer op in te zoomen, omdat totaalcij- fers op concessieniveau niets zeggen over voerrelaties.

35

RAR, deel II

Ontwikkelplan

Toevoegen nieuw lid na lid 3- b: Voorstellen voor maatregelen ter verbetering van haltevoorzieningen, bevordering van de doorstroming van het OV, mede om daarmee te besparen op exploitatiekosten, alsmede voorstellen voor nieuwe infrastructuur om nieuwbouwwijken te ontsluiten en om deze te verbinden met de bestaande wijken en stadsdelen.

Er is behoefte aan een plan voor verbetering en uitbreiding van de OV-infrastructuur Wij zijn van mening dat er geen separaat hiervoor nodig is. OV-infrastructuur is geen onderwerp van de om de groei van het vervoer adequaat en efficiënt te accommoderen. Ook moeten Concessie. Daarnaast past zo'n plan niet in de planstructuur zoals aangegeven in par. 2.2 haltes geschikt zijn en op locaties liggen die aansluiten bij de behoeften van reizigers. De concessiehouder kent de problemen en zal prioriteiten willen stellen en kan hiertoe voorstellen doen in het ontwik- kelplan.

Zie reactie 1.

Toevoegen aan einde tekst par 2.2.2: deelnemen.

in Art. 3 lid 1 sub a toevoegen na doelgroepen: "en naar de verplaatsingen tussen de verschillende stadsdelen en knooppunten"

Nr. 36

Indiener RAR, deel II

Onderwerp Uitgangspunten

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

37

RAR, deel II

Uitgangspunten

Toevoegen in 1 bullet : aan eind van de zin over HOV: waarbij elke stadsdeel adequaat voorzien dient te zijn van HOV-verbindingen, zodat sprake is van een HOV- netwerk.

38

RAR, deel II

Uitgangspunten

Schrappen in 2 bullet de tekst na opgewaardeerd.

39

RAR, deel II

Ontsluitingseisen

1.

40

RAR, deel II

Ontsluitingseisen

Art. 6 lid 2: 96% vervangen door: 99%.

Bij een steeds verder groeiende stad en concessiegebied met ruim meer dan 1 Wij nemen het voorstel niet over. In artikel 7, lid 4 is opgenomen dat het ontsluitingspercentage per miljoen inwo- ners betekent deze norm dat feitelijk in de toekomst minder woningen wijk ook in het geval van nieuwbouw minimaal gelijk moet blijven. Daardoor stijgt het feitelijk te halen goed ontsloten hoeven worden. percentage bij een groei van het aantal inwoners. Het verder verhogen van de norm naar 99% is ons inziens niet realistisch uitvoerbaar voor de concessiehouder. Verder is in artikel 6, lid 4 opgenomen dat de concessiehouder een onderbouwing moet leveren wanneer hij adressen niet ontsluit.

41

RAR, deel II

Ontsluitingseisen

Art. 6 lid 2: 96% vervangen door: 99%.

Bij een steeds verder groeiende stad en concessiegebied met ruim meer dan 1 miljoen inwoners betekent deze norm dat feitelijk in de toekomst minder woningen goed ontsloten hoeven worden.

e

Vervangen in 2 alinea “ten minste aansluiten bij het niveau van vervoerplan 2024 (deel II), door: ‘ beduidend groter dient te zijn dan het vervoerplan 2024 (deel II),

Toelichting indiener Vervoerplan 2024 deel II is ge- baseerd op een tijdelijke nood- maatregel vanwege een personeelstekort op dat moment, maar niet op het inspelen op een groeiende vervoerbehoefte.

Reactie Vervoerregio Zie reactie 27.

e

De eisen voor HOV zijn zo hoog enerzijds, dat een beperkt aan- tal lijnen en trajecten Het HOV is door zijn functie in het netwerk principieel grofmaziger. Het is daarom ook niet de daar aan voldoet en de verplicht te bedienen infrastructuur is daarentegen zo bedoeling dat het HOV op zich in de ontsluiting van alle gebieden voorziet. Wij willen via de beperkt, dat veel stadsdelen en wijken niet bediend worden door HOV. Bo- vendien is ontwikkeltafels tijdens de looptijd van de concessie kansrijke corridors voor een opwaardering naar het HOV in de wijken waar wel HOV wordt voorgesteld in het PvE zeer grofmazig en HOV onderzoeken. Daarbij zal een netwerkstrategie leidend zijn die voor samenhang tussen alle bedient delen van de stadsdelen niet. Dat sluit niet aan bij de ambities en lijntypen en de adequate verdeling van ov in alle wijken zorgt. Afhankelijk van de kenmerken van het uitgangspunten van het PvE. Daarom eisen stellen dat de stad een dekkend HOVgebied, waaronder ook de ruimtelijke inrichting, is het opwaarderen naar HOV niet overal de geschikte netwerk krijgt. Anders kan de zinsnede over HOV geheel geschrapt worden. oplossing. Alternatief kan bijvoorbeeld ook een aantal hoogfrequente verbindende lijnen een verbetering van het OV in een stadsdeel betekenen.

e

Ontlasting centrum met minder OV-aanbod aan tram en bus of vaker overstappen betekent verslechtering van de bereikbaarheid. Het CS zal substanti- eel in reizigersaantallen toenemen, zoals aangegeven in het Tracébesluit (van 200.000 naar 275.000 reizigers). Ook zullen de internationale treinen tot tenminste 2037 (dus gedurende de gehele concessieperiode) eindigen op CS, m.u.v. de IC- Brussel die als enige via Zuid gaat rijden. Die reizigers stappen over op tram, bus en metro. Daar is de verbouwing van CS op gebaseerd. Het bestaande centrum blijft belangrijk. Gedwongen overstap vanaf de binnenring en grotere loopafstanden staan haaks op de ambities van het PvE. Uit de eva- luatie van de NZ-lijn is bovendien gebleken dat de overstap van tram- en bus, m.u.v. de stations Noord en Zuid, op de metro zeer gering is. Kennelijk is er nog steeds een grote behoefte aan de bediening van het centrum met directe bus- en tramlijnen, naast de rol van de metro. Bovendien bevat de verplichte te bedienen infrastructuur in het centrum veel minder tracé’s dan thans, dus als die tekst niet aangepast wordt zijn er mogelijk minder hoogwaardige verbindingen. Dat laat onverlet dat ook de nieuwe centra en knooppunten goed bediend moeten worden. Dat is geen ontlasting van het centrum, maar een eigenstandige vervoerbehoefte.