Bijlage 3 - Reactienota n.a.v. PvE Amsterdam 2025 (definitief).pdf

De inzet van vervangend vervoer bij incidenten of calamiteiten is beschreven in artikel 36 van het Ontwerp PvE. Hierin staat beschreven dat de concessiehouder zich maximaal inspant om vanaf en naar iedere niet bediende Halte per Lijn binnen 60 minuten na de volgens de Geldende Dienstregeling geplande vertrektijd van de eerste als gevolg van het Incident niet uitgevoerde Rit Vervangend Vervoer in te zetten. Hierbij is het een gegeven dat de Noord/Zuidlijn reizigers vervoert met een hoge frequentie en capaciteit. Het is daarom in de praktijk uitermate lastig om bij calamiteiten een volwaardige vervanging voor de Noord/Zuidlijn te bieden met pendelbussen. Het behoud van busgarage Noord is geen onderdeel van het concept PvE.

81

Noord

Nachtnet

Over het nachtnet staat de volgende passage opgenomen ‘’De Concessieverlener eist daarom dat de Concessiehouder ook buiten de bedieningstijden van het Dagnet een vervoeraanbod biedt met als doel de bereikbaarheid in de nachtelijke uren te garanderen. Als alternatief kan ook voor een verruiming van de bedieningstijden van het Dagnet worden gekozen, mits deze bedieningstijden bij de omgeving passen en het reguliere onderhoud aan de infrastructuur en Stations niet op onredelijke manier belemmeren’’ Het DB wil hier graag benadrukken dat voor stadsdeel Noord specifiek, vanwege zijn unieke positie qua bereikbaarheid tot de rest van de stad en het uitblijven van vaste oeververbindingen, een robuust nachtnet van zeer groot belang is. Dit zal alleen maar belangrijker worden door de groei qua inwoners van Noord. En zeker ook wanneer we de vele nieuwe voorzieningen in Noord in ogenschouw nemen, die voor mensen uit de rest van de stad en regio interessant kunnen zijn. De stadsdeelcommissie heeft deze passage als volgt aangescherpt: Stadsdeel Noord heeft sinds de corona periode geen doordeweeks nachtnet meer. Mensen met nachtdiensten kunnen daardoor niet reizen als ze niet beschikken over eigen vervoer. Artikel 26 biedt geen oplossing voor dit probleem. De concessiehouder wordt alleen gevraagd om nachtvervoer te bieden in het weekend.

Daardoor blijft de huidige situatie gehandhaafd en vindt er dus geen verbetering plaats. Dit past niet bij de ambitie om van het OV een volwaardig alternatief voor de auto te maken. Deswege adviseert de stadsdeelcommissie om aan artikel 26 lid 1 toe te voegen: De Concessiehouder biedt in de Nachten van zondag op maandag, maandag op dinsdag, dinsdag op woensdag en woensdag op donderdag Nachtlijnen van en naar het Centraal Station. Voorts adviseert de stadsdeelcommissie om in gesprek te gaan met betrokken ketenpartners om naast nachtbussen tevens nachtvervoer per metro mogelijk te maken

Wij nemen uw voorstel niet over. Voor het nachtnet is in dit PvE uitgegaan van de eisen in de huidige concessie. Bij start van de concessie zijn hogere eisen niet haalbaar omdat dit ten koste zou gaan van het bedieningsniveau van het dagnet. De doorontwikkeling en uitbreiding van het nachtnet is met hoge prioriteit (fase II) opgenomen in de in hoofdstuk 2 van het ontwerp PvE beschreven fasering. Voorstellen tot verbeteringen van het nachtnet kan de concessiehouder indienen in het kader van de ontwikkelplannen en -tafels.

82

Noord

Verpleeg- en ziekenhuizen

Voor de haltes rondom het Boven Y-ziekenhuis geldt dat de bereikbaarheid/toegankelijkheid niet optimaal is (via een trap naar beneden vanaf Het behoud van busgarage Noord is geen onderdeel van het OntwerpPvE. de bushalte). Hemelsbreed voldoet het wellicht aan de afstand maar de toegankelijkheid is hiermee niet optimaal. Dat is wat het DB betreft zeker niet voldoende voor een halte bij het ziekenhuis gelegen. Ook een goede bereikbaarheid van het ziekenhuis, d.w.z. zonder overstap vanuit grote delen van Noord is hier van belang. Ook missen we als DB specifieke aandachtvoor de ontsluiting van verpleeghuizen in de concessie. In Noord zijn verpleeghuizen, zoals bijvoorbeeld het Eduard Douwes Dekker, niet altijd even goed bereikbaar met het openbaar vervoer.

83

Noord

Personeel

De SDC heeft het advies verder aangescherpt met een passage over personeel. In art. 74 lid 2 PvE lezen we dat de concessiehouder Met u delen wij het belang van het terugdringen van het ziekteverzuim van het OV-personeel. Om die reden hebben wij in het ontwerp-PvE voor de concessie Amsterdam personeelsbeleid voert gericht op de bevordering van de vitaliteit van het personeel, leidend tot duurzame inzetbaarheid en beperking van het 2025 eisen ten aanzien van het personeelsbeleid opgenomen die verder gaan dan de eisen die hieraan in de huidige concessie gesteld worden. Deze eisen zijn nu echter ziekteverzuim. Echter zien we in de praktijk contraproductieve uitwerking hiervan. Met ongevraagd advies "Rijdend OV-personeel" van nog niet van kracht. Wij kunnen uw opmerking dat de eisen in het ontwerp-PvE met betrekking tot het personeelsbeleid op dit moment in de praktijk contraproductief stadsdeelcommissie Noord is hier reeds aandacht voor gevraagd. Met verbetering van werkomstandigheden en rijtijden zal ook het zouden werken daarom niet plaatsen. ziekteverzuim teruglopen en hiermee tevens het personeelstekort doen dalen. Op dergelijke wijze houden we het OV gezond en een optimaal alternatief voor de auto.

Nr. 84

Indiener Noord

Onderwerp Oud Noord

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Het zwaartepunt en aandachtspunt in Oud Noord ligt vooral bij de gebiedsontwikkeling. In de Concessie is het volgende opgenomen ‘’ We bieden tijdig voldoende OV om ruimtelijke ontwikkelingen te faciliteren en hebben daarbij specifiek oog voor de ontwikkeling richting een meerkernige stad’’ Als DB constateren we dat dit de afgelopen jaren in Oud Noord, maar ook bijvoorbeeld in Noord Oost nog onvoldoende gebeurt is. In Buiksloterham is de bereikbaarheid met OV vooralsnog ondermaats, zeker richting de Grasweg. Er rijdt geen bus en de Distelwegveer naar Pontsteiger vaart 's avonds en in het weekend niet. In deel van Buiksloterham (Grasweg en omgeving) is de afgelopen jaren veel nieuwbouw gerealiseerd waaronder sociale woningbouw en doelgroep woningen. Deze groepen zijn over het algemeen meer afhankelijk van openbaar vervoer

Reactie Vervoerregio Waarvan akte. Zie reactie 74.

85

Noord

Noord-West

De fijnmazigheid is in het westelijk deel van Noord sterk achteruitgegaan met de komst van de Noord-Zuid lijn. Er zijn diverse buslijnen Zie reactie 74. Wij stellen in dit PvE hoge eisen aan de ontsluiting van alle wijken en buurten van Amsterdam. Indien de concessiehouder aan alle ontsluitings- en ingekort, verdwenen en minder frequent gaan rijden. Uit onderzoek voor het mobiliteitsplan Noord kwam duidelijk naar voren dat de verbindingseisen voldoet bestaan er onzes inziens geen witte vlekken. Tevens zetten wij met de eisen in het PvE erop in dat vanuit alle Stadsdelen voldoende directe tevredenheid over het OV-systeem hier ook veel lager is dan in andere delen van Noord. Er zijn in Noord-West veel kwetsbare buurten die ver verbindingen met alle A-knooppunten (niet alleen het Centraal Station) worden geboden. Dit komt ook de ver van de metrolijn afgelegen wijken in het Stadsdeel Noord van de metrostations afliggen. Dit geldt vooral voor de Molenwijk, maar ook voor Tuindorp Oostzaan en Banne. In de Banne en Tuindorp ten goede. Oostzaan zijn buurtinitiatieven voor sociaal vervoer ontstaan om dit gebrek te compenseren, met de ‘Bannehopper’ en de ‘Tuindorp Express’. Bij deze een roep om het OV-net in Noord-West onder de loep te nemen en te intensiveren waar mogelijk.

Voor de haltes rondom het Boven Yziekenhuis geldt dat de bereikbaarheid/toegankelijkheid niet optimaal is (via een trap naar beneden vanaf de bushalte). Hemelsbreed voldoet het wellicht aan de afstand maar de toegankelijkheid is hiermee niet optimaal. Dat is wat het DB betreft zeker niet voldoende voor een halte bij het ziekenhuis gelegen. Ook een goede bereikbaarheid van het ziekenhuis, d.w.z. zonder overstap vanuit grote delen van Noord is hier van belang. Speciale aandacht wordt hier gevraagd voor de Molenwijk. In Noord-West wordt naar verwachting in 2025 betaald parkeren ingevoerd. In de Molenwijk maken bewoners geen aanspraak op een vergunning; zij zullen gebruik moeten gaan maken van de parkeergarages. Deze vergunningen kosten +- 50 euro per maand, dit is +- het achtvoudige van de kosten van een gemeentelijke parkeervergunning. Deze extra lastenverzwaring zal niet voor iedere bewoner te dragen zijn, waardoor het OV hier nog belangrijker is als grote sociale en maatschappelijke functie. Op kaart 6 (bijlage) is zichtbaar hoe de knooppunten zijn verdeeld over de stad. De Noord-Westkant is duidelijk onvoldoende aangesloten als knooppunt. Gezien de toekomstige gebiedsontwikkeling van Haven-Stad zou een (nieuw) knooppunt in dit gebied een logische ontwikkeling zijn.

86

Noord

Noord Oost

Goed dat wordt benoemd en specifiek aandacht is voor de minder dicht bewoonde gebieden in de stad, zoals Landelijk Noord, en dat deze op Zie reactie74. basis van de vraag ontsloten worden. Het DB is wel benieuwd hoe dit er in de praktijk uit zal komen te zien. Goed dat dit nu in de concessie geborgd wordt, maar essentieel dat er ruimte blijft om dit afhankelijk van de vraag goed in te vullen. In Noord Oost zien we de meerkernigheid nog onvoldoende terug, Het OV biedt bijvoorbeeld onvoldoende opties voor de zogeheten ‘’last mile’’ vanaf Metro-station Noord.

87

West

Verantwoord inkoopbeleid Om betrokkenheid van de Vervoerregio bij misstanden op het gebied van arbeidsomstandigheden, mensenrechten en milieu tegen te gaan Wij begrijpen uw zorgen en ook wij hebben duurzame inkoop en de bescherming van mensenrechten hoog in het vaandel staan. De Vervoerregio Amsterdam heeft, net adviseert BIJ1 het volgende: dring er bij de Vervoerregio op aan om een hoofdstuk toe te voegen aan het Programma van Eisen met betrekking als de gemeente Amsterdam en provincie Noord-Holland, als overheidsorganisatie een voorbeeldfunctie in het maatschappelijk verkeer. In haar inkoop-en tot Due Diligence, waarin de eis wordt geformuleerd dat de concessiehouder in de gehele keten gehouden is aan de UN Guiding Principles on aanbestedingsbeleid heeft de Vervoerregio vastgelegd zo veel mogelijk duurzaam in te kopen door het meenemen van sociale en milieuaspecten in het inkoopproces. Op Business and Human Rights en de OESO-richtlijnen en dat het niet daaraan voldoen een "ernstige fout in de uitoefening van beroep" is, die dit moment heeft de Vervoerregio Amsterdam zich (nog) niet gecommitteerd aan het Manifest Maatschappelijk Verantwoord Opdrachtgeven en Inkopen, waardoor we geldt als. die geldt als uitsluitingsgrond voor deze concessie.

Daarin dient ook te worden vermeld dat concessiehouder in dit opzicht conform dit ook niet als verplichting opleggen aan een Concessiehouder. Wat dit voor de Vervoerregio Amsterdam betekent, vergt nader onderzoek. Daar kan nu niet op vooruit de UNGP’s verlangt van zijn personeel, zakenpartners en andere partijen waarmee het via zijn activiteiten, producten of diensten verbonden gelopen worden met deze Concessie. CAF heeft op basis van (Europees aanbestede) contracten 72 15G-trams geleverd aan GVB Activa B.V.; van de 30 bestelde M7is, dat zij ervoor moeten zorgen dat de productie-, handels- en andere ketens waarvan zij deel uitmaken vrij zijn van schendingen metro’s van CAF zijn er nu 15 geaccepteerd. Het gebruik van deze CAF-voertuigen wordt voortgezet onder de Concessie Amsterdam 2025. Volgens het contract kan GVB (‘ketenverantwoordelijkheid’). De concessiehouder moet dit vastleggen in een openbare verklaring. De verklaring dient aan het personeel, alle Activa B.V. nog tot november 2024 maximaal 30 metrovoertuigen extra afnemen van CAF. Deze contracten kan GVB niet (zomaar) terugdraaien en zakenpartners en andere relevante partijen te worden uitgereikt. zijn (deels) al afgerond. Conform artikel 2 van het Programma van Eisen worden de benodigde investeringen in Strategische Activa en Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen besproken op een Ontwikkeltafel.

Tegen die tijd is ons onderzoek over het committeren aan genoemd Manifest naar alle waarschijnlijkheid afgerond. Gezien dit nog uit te voeren onderzoek, de deels afgeronde afspraken met CAF ziet de Vervoerregio voor nu geen aanleiding om de voorgestelde toevoeging van een paragraaf op te nemen in het Programma van Eisen.

88

West

Groei en mobiliteits transitie Er wordt de komende jaren een forse groei van het OV-gebruik verwacht van circa 40%. Dit is een goed vooruitzicht en het is belangrijk om hier goed om te anticiperen. De vierjarige ontwikkelplannen dragen hieraan bij. Hierdoor wordt het beter mogelijk om te sturen op nieuwe ontwikkelingen. In West speelt bijvoorbeeld de mogelijke verbouwing van de Gashouder op het cultuurpark Westergasfabriek. Hierdoor zou sprake zijn van een forse groei van bezoekers. Passende OV-ontsluiting is hierbij essentieel.

Bedankt voor deze informatie

89

West

Anticipeer op groeie met voldoende personeel

Het is duidelijk dat in de eerstkomende jaren werving van voldoende personeel een grote uitdaging is. Zonder voldoende personeel kan de dienstregeling niet volledig gereden worden. Mocht het inderdaad zo ver komen, dan adviseren wij om geen lijnen te schrappen, maar eerst naar verlaging van de frequenties te kijken om het personeelstekort op te vangen. Wij vrezen namelijk dat een geschrapte lijn veel lastiger terug te brengen is, dan het (terug) verhogen van frequenties

Wij danken voor het advies. In dit PvE sturen wij op een stabiel en betrouwbaar netwerk dat voldoende aantrekkelijk is voor de verschillende doelgroepen. Niet alle reizigers hebben baat bij veel directe lijnen met lage frequenties, zoals u in uw reactie voorstelt. Andere doelgroepen hebben belang bij openbaar vervoer nabij specifieke voorzieningen. De concessiehouder heeft de opgave hierin een gewogen balans te vinden binnen de gestelde kaders van dit PvE.

90

West

Ontsluiting nieuwbouwgebieden

In West worden komende jaren een aantal nieuwbouwgebieden ontwikkeld, waaronder Mercatorpark, Entreegebied Gulden Winckel, Foodcenter/Markthallen, Sloterdijk I Zuid, en enkele kleinere ontwikkelingen. We zien net als de adviescommissie graag een analyse welke gebieden op welke moment ontsloten moeten worden.

Wij passen het PvE erop aan dat in het ontwikkelplan een overzicht met alle nieuw te ontsluiten nieuwbouwwoongebieden wordt opgenomen.

Nr. 91

Indiener West

Onderwerp nachtnet

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Reactie Vervoerregio De adviescommissie benoemt terecht het belang van het Amsterdamse nachtnet. Wij zien graag hogere minimumeisen aan het nachtnet zoals Voor het nachtnet is in dit PvE uitgegaan van de eisen in de huidige concessie. Bij start van de concessie zijn hogere eisen niet haalbaar omdat dit ten koste zou gaan van beschreven door de adviescommissie, waaronder een doordeweeks nachtnet. Een nachtnet dat (vrijwel) alleen in het weekend rijdt past niet het bedieningsniveau van het dagnet. De doorontwikkeling en uitbreiding van het nachtnet is met hoge prioriteit (fase II) opgenomen in de in hoofdstuk 2 van het bij wat Amsterdam nodig heeft. Zeker in West geldt dat de nachtcultuur gebaat is bij een doordeweeks nachtnet. ontwerp PvE beschreven fasering. Voorstellen tot verbeteringen van het nachtnet kunnen verder worden uitgewerkt op de ontwikkeltafels.

92

West

Verpleeg-en verzorgingstehuizen en ouderenhuisvesting

Het DB maakt zich net als de adviescommissie zorgen over goede ontsluiting van verpleeg- en verzorgingstehuizen. Dit is voor West een zeer In dit PvE beschrijven wij op een functionele manier de opbouw van het netwerk en het minimale niveau dat de concessiehouder moet bieden. In de praktijk is daarvoor relevant punt. Het DB ziet graag dat in overleg met de stadsdelen een lijst van ouderenhuisvestingscomplexen wordt opgesteld waarvoor een een zo simpel mogelijk set aan eisen het meest effectief. We hebben daarom ervoor gekozen om de eisen aan zorginstellingen te beperken tot de verbindingen met de maximale loopafstand naar een halte van maximaal 250 meter geldt. meest belangrijkste locaties voor een groot aantal ov-reizigers. De combinatie van alle eisen zorgt tevens ervoor dat in de praktijk het overgrote deel van zorginstellingen zal worden ontsloten zonder dat hiervoor aanvullende eisen nodig zijn.

93

West

Toegankelijkheid haltes

We zien graag dat uiteindelijk alle OV-haltes voor iedereen goed toegankelijk zijn. Dat is gelukkig ook een stedelijk ambitie en ervaringsdeskundigen worden actief om advies gevraagd.

94

West

Tram Bilderdijkstraat

De Bilderdijkstraat is een belangrijke winkelstraat en haltes liggen bovendien binnen loopafstand van de Hallen. West wil daarom graag dat het Zie reactie 92. Kaart nr. 7 in bijlage 2 heeft betrekking op verplicht te bedienen trajecten in verband met recente investeringen in de infrastructuur op deze verbindingen. tramspoor daar de status krijgt van ´verplicht berijden´. Zodat gegarandeerd is dat door deze belangrijke straat een tram blijft rijden. Indien een verbinding niet op deze kaart staat betekent niet dat deze niet verplicht wordt vanwege andere ontsluitings- en/of verbindingseisen.

95

West

Verbindingen Oostflank van Het is voor West belangrijk om directe verbindingen te hebben met de oostflank van de staf. Zoals nu onder andere ingevuld door tramlijn 3 de stad en 19. We zien graag dat in het PvE directe verbindingen tussen West en de oostflank geborgd worden, conform de functies die tramlijn 3 en 19 nu vervullen.

96

Adviescommissie Amsterdam

Groei en mobiliteits transitie Onze stad groeit enorm. Tot 2050 komen er nog eens 250.000 inwoners en 200.000 werkenden bij. De bevolking zal het sterkst toenemen in De ontwikkelplannen hebben inderdaad ten doel om vooruit te kijken. Met de eisen in het PvE spelen wij onzes inziens al in op enkele belangrijke beleids- en ruimtelijke --> Mogelijke onderbouwing Noord, waar het inwonertal stijgt naar in ieder geval 150.000 in 2050. Ook in Zuidoost wordt een flinke groei verwacht. Woningbouw vindt de ontwikkelingen. Zo bieden hogere frequenties op het HOV-netwerk ruimte om groei in het openbaar vervoer te faciliteren. Door de reizigers beter over de verschillende Akomende jaren plaats in wijken als de Noordelijke IJ-oevers-West en Noordelijke IJ-oevers-Oost, Amstel III, 1.1burg Oost, Overamstel en knooppunten te verdelen en het openbaar vervoer in het centrumgebied anders in te richten kan op termijn verdere groei gefaciliteerd worden. Door het doorgaande Sloterdijk West/Nieuw-West. Daarnaast werken we aan een autoluwere stad met een belangrijke rol voor lopen, fietsen en het openbaar openbaar vervoer te bundelen op specifieke corridors kan elders in het centrumgebied de druk op de ruimte verminderd worden. Daarnaast spelen wij met de Cvervoer. Nieuwe woningen worden gerealiseerd met lage parkeernormen.

De combinatie van groei en mobiliteitstransitie leidt tot een knooppunten in op de toekomstige ontwikkeling van de meerkernige stad. Indien deze knooppunten in de toekomst in belang verder toenemen kunnen wij aanvullende verwachte groei van het ov-gebruik in 2050 met zo'n 40%. Het is een forse opgave om hier tijdig voor gesteld te staan. De huidige situatie leert eisen aan de ontsluiting van deze knooppunten stellen. Tenslotte leggen wij met dit PvE de minimale eisen aan de kwaliteiten van het totale openbaar vervoer hoger dan ons hoe belangrijk het is om op tijd voldoende materieel en personeel beschikbaar te hebben. Omdat het ontwerp PvE vooral minimumeisen in de huidige concessie. stelt, verzoekt de Adviescommissie Amsterdam de Vervoerregio in deze concessieperiode ook slim te anticiperen op deze forse groei van het ov-gebruik. Het voornemen in het ontwerp PvE om te werken met vierjarige Ontwikkelplannen draagt daaraan bij, maar het is van belang ook verder vooruit te kijken.

97

Adviescommissie Amsterdam

Meerkernige stad

Met de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 zetten we in op meerkernige ontwikkeling om de groei van de stad op te vangen middels verdichting. Bedankt voor deze informatie. We willen dat Amsterdam een stad is met schone lucht, groene straten en meer plekken waar stedelingen elkaar kunnen ontmoeten en waar kinderen kunnen spelen, een stad die voorbereid is op klimaatverandering. We hebben ook ruimte nodig om van A naar B te reizen, waarbij mobiliteit een middel is om mee te kunnen doen en om de stad economisch sterk te houden. In het ontwerp PvE krijgt de meerkernige stad vorm doordat de ov-knopen Amstel, Sloterdijk, Zuid en Bijlmer-Arena een stevigere positie krijgen. Ook krijgen de stedelijke centra Buikslotermeerplein in Noord, Osdorpplein in Nieuw-West en Amsterdamse Poort in Zuidoost een centrale positie in hun stadsdeel. Het mes snijdt aan twee kanten: door de groei meerkernig op te vangen voorkomen we verdere toename van de druk op de openbare ruimte in het centrum, en de rest van de stad profiteert van meer en beter openbaar vervoer. De metro biedt in combinatie met enkele aanvullende tramen busroutes een ruimte-efficiente en hoogwaardige basis, en ontsluitende lijnen zorgen voor een goede bereikbaarheid voor iedereen.

98

Adviescommissie Amsterdam

Ontsluiting woongebieden

Het ontwerp PvE bevat meerdere verbeteringen als het gaat om de ontsluitingseisen aan woongebieden. Dit zorgt ervoor dat een aantal De verdere verbetering van de fijnmazigheid is onderdeel van fase 4 in de in het PvE opgenomen strategie tot ontwikkeling van de concessie. Dit wordt nader uitgewerkt buurten weer bediend moet worden. Zo hebben kleinere maximale Ioopafstanden naar haltes en het meenemen van buurten met een groot via de ontwikkeltafels en in de ontwikkelplannen. Daarbij kan ook een mogelijke aansturing op loopafstanden via KPI's worden besproken. aantal inwoners als gevolg dat de buurt De Eendracht verplicht moet worden bediend. Ook zijn de eisen aan de frequenties verhoogd, en gaan ontsluitende lijnen minstens 4 keer per uur rijden. De Adviescommissie hecht eraan de fijnmazigheid verder te verbeteren door werkelijke De eisen in dit PvE zijn verder gericht op het minimaal te bieden niveau door de concessiehouder. Het is verder aan de concessiehouder om een lijnennet passend bij de korte loopafstanden zoveel mogelijk het uitgangspunt te maken, waarbij zoveel mogelijk wordt aangestuurd op een loopafstand van maximaal behoeften van de reizigers in te richten. Daarom is een vergelijking van de eisen van het PvE met het huidige aanbod niet zinvol. Wat betreft basismobiliteit wordt ervoor 400 meter.

Daarnaast zien we graag dat een kritieke prestatie-indicator (KPI) wordt opgenomen om dit jaarlijks te monitoren, waarbij het gezorgd dat er een naadloze overgang van de huidige Mokumflex-contract naar de nieuwe concessie plaatsvindt. uitgangspunt zou moeten zijn dat de gemiddelde loopafstand in de stad niet verder toeneemt. De De verbeterde minimumeisen zorgen naar verwach ng voornamelijk voor een fijnmaziger ov aanbod in gebieden buiten de ring Aio. De adviescommissie is benieuwd naar het effect op het lijnennet. Verzoek is om dit aan de hand van een analyse de betekenis van de nieuw eisen voor meer gebieden inzichtelijk te maken. Daarnaast zijn er eisen toegevoegd voor de ontsluiting van woonwijken met een lagere dichtheid met de introductie van "basismobiliteit". Dit zorgt voor flex ov-bediening in onder andere Landelijk Noord. Momenteel vangen de gemeente en de Vervoerregio het gemis aan ovbediening nog op met de inzet van Mokum flex in Landelijk Noord en Driemond/Weesp. Van belang is het dat de continuIteit in deze gebieden geborgd blijft en de vervoerder hier tijdig voorbereidingen voor start.

Wij delen deze ambitie. In dit proces wordt samenwerking en ervaringsdeskundigheid geborgd.

In dit PvE beschrijven wij op een functionele manier de opbouw van het netwerk en het minimale niveau dat de concessiehouder moet bieden. In de praktijk is daarvoor een zo simpel mogelijk set aan eisen het meest effectief. Het PvE schrijft geen routes en dienstregeling voor. Het is aan de concessiehouder om binnen de gestelde kaders van dit PvE een netwerk en dienstregeling te ontwikkelen.

Nr. 99

Indiener Adviescommissie Amsterdam

Onderwerp Ontsluiting werkgebieden

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Reactie Vervoerregio Op basis van het aantal arbeidsplaatsen hebben wij een aantal werkgebieden geidentificeerd waar een toevoeging aan het netwerk nodig is Wij zullen het PvE hierop aanpassen en criteria voor werkgebieden op basis van arbeidsplaatsen in plaats van adressen opstellen. We passen hiervoor bijlage 2 aan en om aan de bediening van arbeidsplaatsen te voldoen. Het gaat om Riekerpolder en Hoofddorppleinbuurt (Schinkelkwartier), scherpen de betreffende formuleringen in onder ander artikel 8 van het PvE aan. Randvoorwaarde hiervoor is het komen tot een voor concessieverlener en Coenhaven/Minervahaven en Noordelijke IJ-oevers Oost. Om bediening van deze werkgebieden te borgen is een beperkte aanscherping in het concessiehouder transparante methodiek op basis van openbare en betrouwbare informatie die altijd voor de concessiehouder beschikbaar is en met de gemeente ontwerp PvE nodig. Ons verzoek is de ontsluitingseis voor werkgebieden te baseren op het daadwerkelijke aantal arbeidsplaatsen, in plaats Amsterdam is afgestemd. van op het algemene aantal adressen. Op deze manier wordt voorkomen dat een grote werkgever met duizenden arbeidsplaatsen even zwaar weegt als een woonadres. Een voorbeeld van een gebied waar dat in het ontwerp PvE nog niet goed gaat, is de Riekerpolder.

Een buurt met 10.500 arbeidsplaatsen, en een dichtheid van i6o arbeidsplaatsen/hectare. Het gebied zal tevens transformeren door woningbouw en inbreiding. Het gebied hoeft met de huidige formulering van eisen niet aanvullend te worden bediend. Momenteel worden meer dan L000 arbeidsplaatsen niet ontsloten.

100

Adviescommissie Amsterdam

Ontsluiting nieuwbouwgebieden

Woningbouw vindt de komende jaren plaats in wijken als de Noordelijke IJ-oevers-West en Noordelijke IJ-oevers-Oost, Amstel III, IJburg Oost, Het lijkt ons goed om via de ontwikkeltafels een strategie te bepalen hoe toekomstige nieuwbouwgebieden kunnen worden ontsloten. In dit PvE stellen wij alleen het Overamstel en Sloterdijk West/Nieuw-West. Daarnaast werken we aan een autoluwere stad met een belangrijke rol voor lopen, fietsen en het minimale niveau vast. Daarom lijkt het ons niet logisch om op voorhand lijntypen voor nieuwbouwwijken voor te schrijven waar in ieder geval maatwerkoplossingen openbaar vervoer. Nieuwe woningen worden gerealiseerd met lage parkeernormen. Dit stelt hoge eisen aan de kwaliteit van het ov-aanbod. nodig zijn. Wel zullen wij het PvE erop aanpassen dat in het ontwikkelplan een overzicht met alle nieuw te ontsluiten nieuwbouwwoongebieden wordt opgenomen en Het advies van de Adviescommissie Amsterdam is om in beeld te brengen welke gebiedsontwikkeling op welk moment om ontsluiting vraagt scherpen de methodiek omtrent de criteria voor nieuwbouwwoongebieden aan. gedurende de komende concessieperiode. En hierbij naast de tijdige ontsluiting van deze gebieden ook scherpere eisen te stellen aan de kwaliteit van deze ontsluiting..

Bijvoorbeeld door qua lijntype minimaal verbindend- of HOV-kwaliteit te eisen, door eisen aan de bedieningsperiodes en de nacht aan te scherpen en te borgen dat de nieuwbouwgebieden met meerdere knopen verbonden zijn.

101

Adviescommissie Amsterdam

Nachtnet

Op dit moment rijdt GVB een beperkt nachtnet. Anders dan voor de coronapandemie, rijden de nachtnetlijnen alleen in het weekend. Voor het nachtnet is in dit PvE uitgegaan van de eisen in de huidige concessie. Bij start van de concessie zijn hogere eisen niet haalbaar omdat dit ten koste zou gaan van Uitzonderingen zijn twee lijnen waar veel forensen gebruik van maken tussen het centrum en Zuidoost. In een groeiende, autoluwe stad zijn het bedieningsniveau van het dagnet. De doorontwikkeling en uitbreiding van het nachtnet is met hoge prioriteit (fase II) opgenomen in de in hoofdstuk 2 van het betaalbaar vervoer voor minder draagkrachtigen en duurzame, veilige mobiliteitsalternatieven ook 's nachts van belang. Amsterdam kent een ontwerp PvE beschreven fasering. Voorstellen tot verbeteringen van het nachtnet kunnen verder worden uitgewerkt op de ontwikkeltafels. 24-uurs economie waar de bedrijvigheid en horeca ook 's nachts doorgaat. Vervoerders in de streekconcessies (AML en ZaanstreekWaterland) bieden dan ook al de hele week een nachtnet. Opvallend is dan ook dat in het ontwerp PvE voor de concessie Amsterdam geen doordeweeks nachtnet wordt geeist. De eisen in het ontwerp PvE zijn daarmee lager dan de huidige situatie. Dit biedt weliswaar veel flexibiliteit voor GVB om met een voorstel te komen, maar schept ook onzekerheid.

Op basis van het ontwerp PvE is er pas weer vanaf 2o28 een moment voor de Vervoerregio om aanvullende eisen te stellen middels een Kaderbrief. De zorg van de Adviescommissie is dat GVB niet eerder dan 2028 uitbreidingen aan het nachtnet zal doen omdat dit onvoldoende rendeert. Ons verzoek is om minimumeisen voor het weekend aan Nachtnet ook doordeweeks te eisen. Indien blijkt dat personeelstekorten aanhouden, kan wellicht ook naar andere verbeteringen worden gekeken, zoals een Weekend Nachtmetro en de betaalbaarheid. Het is van belang tijdig keuzes te maken en voorbereidingen te treffen zodat dit eerder dan 2028 mogelijk is. Graag werken we samen met de Vervoerregio en GVB aan een concreter plan, zodat meer reizigers een aantrekkelijker nachtproduct hebben.

102

Adviescommissie Amsterdam

Hoogwaardige metrofrequenties

Het ontvlechten van het metronetwerk zal gedurende de concessie, maar niet op korte termijn noodzakelijk zijn. Dit om het OV mee te kunnen Wij nemen dit advies over. In het PvE nemen we een implementatietijd van 2 jaar op met de volgende uitgangspunten: laten groeien met de stad en kwalitatief hoogwaardig en comfortabel OV te kunnen bieden. Het is wel belangrijk om zo'n ingrijpende wijziging •2027 als startjaar om goede afweging te maken tussen twee lijnvoeringsvarianten van een deels te ontvlochten netwerk. in het netwerk goed voor te bereiden om de juiste keuzes te kunnen maken en de belangen van Amsterdammers goed te kunnen wegen.

•Eerste jaar in periode van twee jaar gebruiken gedegen proces met par cipa e en consulta e stakeholders om te komen tot een keuze tussen de 2 lijnvoeringsvarianten Daarom verzoekt Amsterdam de eerste twee jaar van de concessie de tijd te nemen om het traject van ontvlechting en de verschillende die door GVB worden getoetst op tenminste de volgende criteria: scenario's daartoe uit te werken.De Adviescommissie ziet graag dat de Amsterdamse gemeenteraad, stadsdelen en bewoners actief worden oEffecten op reiziger betrokken bij het traject van ontvlechting en de verschillende scenario's daarvoor, waarbij duidelijk de afwegingen en voor- en nadelen voor oEffecten op bereikbaarheid reizigers worden gedeeld op onder andere het gebied van bereikbaarheid, veiligheid, frequentie en betrouwbaarheid van het netwerk. oEffecten op veiligheid oEffecten op betrouwbaarheid . •Tweede jaar in periode van twee jaar gebruiken voor gedegen implementa e door GVB waarbij alle bedrijfsprocessen van GVB, de reisinforma e, dienstregeling, dienstroosters etc. worden aangepast. Naar aanleiding van de Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij het PvE op een aantal punten aangepast om aanvullende kwaliteitsverbeteringen in het nieuwe metronetwerk mogelijk te maken.

In het PvE eisen wij daarom: · Hogere frequenties: 10 keer per uur als minimale frequenties van metrolijnen in de spits; · Betere overstapgaranties: Een gegarandeerde cross-platform-overstap op Van der Madeweg bij frequenties van 8 keer per uur en lager · Een toetsingskader op basis waarvan de uiteindelijke lijnvoerings-variant wordt vastgesteld, met als criteria in ieder geval: o Sociale en maatschappelijke impact van ontvlechting o De comfort voor de overstap o De vervoervraag op dat moment en de verwachte reizigersgroei o Het draagvlak voor de gekozen optie o De aanwezigheid van alternatieven voor openbaar vervoer bij uitval van de metro in de desbetreffende gebieden o De voor- en nadelen voor reizigers op onder andere het gebied van bereikbaarheid, veiligheid, frequentie en betrouwbaarheid van het netwerk Tevens stelt de Vervoerregio een participatieplan voor de uitwerking van het nieuwe metronetwerk op en neemt in de kaderbrief de eis aan GVB op om mee te werken aan dit participatieplan.

Nr. 103

Indiener Adviescommissie Amsterdam

Onderwerp Verpleeg- en verzorgingstehuizen en ouderehuisvesting

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener In het huidige PvE uit 2012 is een lijst van 31 verpleeg- en verzorgingshuizen met meer dan ioo inwoners opgenomen dat moet worden ontsloten binnen een werkelijke loopafstand van 250 meter. In de afgelopen jaren is langer thuis wonen echter het nieuwe devies geworden. Hierdoor zijn bewoners van verpleeg- en verzorgingshuizen steeds minder mobiel geworden, waardoor de meerderheid van hen in principe niet zelfstandig met het ov kan reizen. In het ontwerp PvE wordt om die reden geen eisen meer gesteld aan loopafstanden tot verpleeg- en verzorgingshuizen. De ontsluitingseisen zijn echter niet alleen voor de bewoners, maar ook voor de vaak relatief minder mobiele bezoekers, mantelzorgers en medewerkers van deze verpleeg- en verzorgingshuizen. Ook huisvesten deze locaties soms nog andere zorgfuncties. Daarnaast vragen clusters van zelfstandige ouderenhuisvesting om ontsluitingseisen zoals deze ooit voor verpleeg- en verzorgingshuizen zijn geformuleerd. De Adviescommissie maakt zich zorgen dat deze complexen kunnen worden ontsloten met een haltecirkel van 800 meter tot een HOV-halte. We verzoeken daarom om voor ouderenhuisvestingcomplexen met meer dan 100 inwoners toch een ontsluitingseis van maximaal 250 meter loopafstand te hanteren.

En voor de bezoekers, mantelzorgers en medewerkers van verpleeg- en verzorgingstehuizen een maximale haltecirkel van 400 meter toe te voegen.

Reactie Vervoerregio In dit Programma van Eisen beschrijven wij op een functionele manier de opbouw van het netwerk en het minimale niveau dat de concessiehouder moet bieden. In de praktijk is daarvoor een zo simpel mogelijk set aan eisen het meest effectief. We hebben daarom ervoor gekozen om de eisen aan zorginstellingen te beperken tot de verbindingen met de meest belangrijkste locaties voor een groot aantal ov-reizigers. De combinatie van alle eisen zorgt tevens ervoor dat in de praktijk het overgrote deel van zorginstellingen zal worden ontsloten zonder dat hiervoor aanvullende eisen nodig zijn.

104

Adviescommissie Amsterdam

Beschikbare infrastructuur

De beschikbare infrastructuur is door de stedelijke dynamiek continue aan verandering onderhevig. De Adviescommissie hecht eraan dat het PvE een goed vertrekpunt biedt voor de samenwerking tussen wegbeheerder en vervoerder. Met Amsterdam maakt Ruimte zet de stad sterker in op verkeersveiligheid en leefbaarheid, en maken we de beweging van snel en efficient naar betrouwbaar en prettig. Ook op ovroutes kan dit in de uitwerking de komende jaren betekenis krijgen. De prettige en leefbare stad vormt ook een uitgangspunt in het ontwerp PvE. Het PvE bevat echter op onderdelen nog een gedateerde opdracht aan de vervoerder. Bijvoorbeeld om zich maximaal in te spannen om te bewerkstelligen dat alle lijnen bij verkeerslichten altijd prioriteit ten opzichte van andere wegdeelnemers hebben. Dit geldt zeker voor prioriteit ten opzichte van het autoverkeer. Daar waar op drukke plekken ov, voetgangers en fietsers samen komen maken we hierin graag zorgvuldige afwegingen in overleg met de vervoerder. De Adviescommissie roept op om voldoende ruimte te laten voor het GVB om aanpassingen te maken via de ontwikkelplannen. En daarbij niet op voorhand al bepaalde straten uit te sluiten van specifieke type ov-lijnen zoals nu wordt voorgesteld voor het Centrumgebied. Het zou daarom wenselijk zijn artikel 9 lid 2 t/m 5 en Artikel 22 lid alp uit het PvE te schrappen.

Het doel van de eisen is om GVB te stimuleren om de bediening van de binnenstad beter af te stemmen op de behoeften van verschillende reizigersgroepen en de inrichting van de omgeving. Daarbij willen wij ervoor zorgen dat zowel de belangen van doorgaande reizigers van en naar de buitenwijken en lokale reizigers beter worden behartigd. Dit willen wij bereiken door een indeling van de corridors in de binnenstad in hoogwaardige en ontsluitende corridors te stimuleren. De hoogwaardige corridors waar de infrastructuur geschikt is voor hogere snelheden en frequenties, zoals de metro of de Rozengracht, hebben primair de rol om grote stromen doorgaande reizigers van en naar de buitenwijken te vervoeren als alternatief voor de auto. Corridors die hiervoor niet geschikt zijn, hebben primair een rol bij de fijnmazige bediening voor reizigers met een bestemming in het centrum. Dit is juist gebaseerd op het beleid om het openbaar vervoer passend bij de omgeving in te richten, passend zowel binnen ons Beleidskader als het beleid van de gemeente Amsterdam. Prioriteit bij verkeerslichten, zeker ten opzichte van de auto, is een ander effectief middel om dit te bereiken. Maar inderdaad maakt de omgeving, of maken de belangen van andere vervoerwijzen, soms andere keuzes noodzakelijk, met name op het punt van snelheid.

Maar ook dan moeten de belangen van een hoogwaardig en betrouwbaar ov nog steeds geborgd worden. Daarom geven wij de concessiehouder de opdracht om zich algemeen sterk te maken voor de belangen van een snel, hoogwaardig en betrouwbaar ov-systeem, inclusief de inzet op zo hoog mogelijke prioriteit bij verkeerslichten waar dat kan of moet.

105

Adviescommissie Amsterdam

Betaalbaarheid en toegankelijkheid

We streven naar een inclusief en toegankelijk ov. Ook de betaalbaarheid daarvan kan voor mensen een drempel vormen om hun dagelijkse De gemeenten worden nog niet meegenomen in de uitwerking van het tariefsysteem. De Vervoerders zijn opbrengstverantwoordelijk en doen dit vanuit het bestemmingen te bereiken. lnzet van het rijk is nodig om de betaalbaarheid van het ov over de hele linie te verbeteren. Wel kan de vastgestelde beleid van de Vervoerregio. In een later stadium worden de gemeenten ook betrokken. Het advies van het opnemen van een comformtabele overstap Vervoerregio kijken naar slimme tariefmaatregelen die kansengelijkheid vergroten. Zo wonen mensen met een kleine beurs vaker in de nemen wij over. buitenwijken van de stad en moeten zij gemiddeld langere afstanden reizen om bestemmingen te bereiken. De Vervoerregio onderzoekt de mogelijkheden hiertoe, en zal dit in een ander proces dan de concessieverlening een vervolg geven. De Adviescommissie onderstreept het belang hiervan en vraagt de gemeente hierbij te betrekken. De Adviescommissie vindt het belangrijk dat toegankelijkheid voldoende aandacht krijgt binnen het ov-systeem. Het advies aan de Vervoerregio is daarom om in het PvE voorwaarden te stellen voor een 'comfortabele' overstap, met daarbij aandacht voor maximale loopafstanden, duidelijke looproutes, fysieke toegankelijkheid, en sociale veiligheid.

106

Adviescommissie Amsterdam

Samenwerking met Vervoerregio en GVB

We verwelkomen de wijze waarop de Vervoerregio haar sturing op de concessie verbetert aan de hand van onder andere Kaderbrieven en met het inrichten van Ontwikkelteams. Zo is het mogelijk ook tijdens de concessie voldoende bij te sturen, met gelegenheid voor inbreng van de gemeente. Het advies van de Adviescommissie Amsterdam is om het proces voor de Ontwikkeltafels en Kaderbrieven zorgvuldig vorm te geven. Wij spreken de verwachting uit goed betrokken te worden de komende jaren om gezamenlijk te werken aan goed openbaar vervoer in de stad.

Wij waarderen uw steun voor de wijze waarop wij stakeholders, waaronder de gemeente Amsterdam, vanaf 2025 meer dan nu het geval is willen betrekken bij de doorontwikkeling van de concessie. Dit alles vanuit de verwachting dat wanneer betrokken partijen ieder vanuit hun eigen taken en verantwoordelijkheden een bijdrage kunnen leveren aan goed openbaar vervoer in de stad.

Nr.

Indiener

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

1

RAR, deel I

Onderwerp

Neem de ontwikkelfunctie serieus en geef de concessiehouder de ruimte voorstellen te doen die goed aansluiten bij de behoeften van de reizigers, ontwikkeling van de vervoersvraag en de opgaaf om meer reizigers te vervoeren op basis van de ambities van het PvE. Dit biedt de gemeenten, Regioraad, de RAR en andere belanghebbenden de kans hierover het gesprek te voeren, alvorens de VRA een ontwikkelplan vaststelt. Echter, ga het GVB niet op voorhand dwingen iets niet te leveren, ergens niet te rijden of minder aanbod te leveren dan waar de reiziger om vraagt.

De eisen in het PvE bieden de concessiehouder de vrijheid om een netwerk en dienstregeling zelf te ontwikkelen. Het is onjuist dat het PvE de concessiehouder verbiedt om op bepaalde corridors te rijden of lagere frequenties afdwingt. In het PvE zijn tevens eisen opgenomen die de concessiehouder stimuleert haar netwerk in te richten binnen het STOMP principe als onderdeel van het geldende beleid van de Vervoerregio.

2

RAR, deel I

De functie van de binnenstad en oude wijken blijft zeker gedurende de hele concessieperiode van groot belang, dus met veel reizigers die om OV vragen en een essentiële rol voor het OV in een autoluwe en leefbare stad. De Vervoerregio verplicht het GVB op sommige trajecten in de binnenstad slecht openbaar vervoer aan te bieden. Het aanbod van OV moet hier niet geforceerd worden afgeknepen en het gebruik moet niet worden bemoeilijkt met gedwongen extra overstappen. Uiteraard verandert de stad door groei en in functies, en daar moet gedurende de concessie op ingespeeld worden. Dat hoort in het ontwikkelplan thuis, want die ontwikkeling zal gedurende een aantal jaren plaatsvinden. Vooralsnog moet juist rekening gehouden worden met forse groei van het aantal treinreizigers op Amsterdam CS, een groei die ook de hoofdreden is van de zojuist begonnen verbouwing van CS. De verwachte forse groei en functieverandering (ook internationaal) van bijvoorbeeld station Zuid kan daar de eerstkomende elf jaar (concessieduur) nog niet worden gefaciliteerd. De verbouwing van dat station en het Zuidasdok is pas jaren na het verstrijken van de concessieperiode gereed.

Zie reactie 1. Ons inziens zorgt het PvE niet voor slecht openbaar vervoer van en naar de binnenstad en het Centraal Station. Conform het beleid van de Vervoerrregio richten wij het openbaar vervoer anders in zodat het beter past bij enerzijds de behoeften van verschillende doelgroepen en anderzijds bij de beperkte beschikbare ruimte in de stad. Naast het openbaar vervoer vragen andere vervoerwijzen ruimte. Tenslotte biedt het stimuleren van andere toegangspoorten (IC stations) juist de ruimte om groei te kunnen faciliteren op onder meer het Centraal Station.

3

RAR, deel I

Terecht stelt het PvE dat woonwijken - oude en nieuwe - goed ontsluiten moeten worden, maar de technische benadering met percentages en dergelijke zegt niet veel over de daadwerkelijke ontsluitingskwaliteit van die wijken. De RAR stelt voor dat aan GVB de eis gesteld wordt alle wijken goed te ontsluiten en daarvoor in elk ontwikkelplan voorstellen doet, met de bijbehorende kosten voor exploitatie en benodigde infrastructuur, zodat er bestuurlijk een afweging kan worden gemaakt tussen wat geleverd moet worden en wat de opdrachtgever daar voor over heeft. Daarbij dienen feitelijke loopafstanden gehanteerd te worden en is maximaal 400 meter het uitgangspunt.

De verschillende ontsluitingspercentagen zorgen ervoor dat het ontsluitingsniveau overal in de Concessie op een hoog niveau blijft. Verder moet GVB conform artikel 6 , lid 4, in elk Jaarplan Vervoer aangeven om welke redenen zij betreffende adressen niet ontsluiten. Op die manier wordt de ontwikkeling van het ontsluitingsniveau beter inzichtelijk gemaakt. Op de ontwikkeltafels kan de strategie voor de ontsluiting nader vorm worden gegeven.

4

RAR, deel I

Toegankelijkheid

Inclusiviteit en toegankelijkheid zijn uitermate belangrijk. Dat moet dan ook concreet worden gemaakt, met opname van eisen voor aanwezigheid en het functioneren van liften, loopafstanden tot haltes en loopafstanden bij overstapsituaties in plaats van totaalpercentages te bedienen woningen en bedrijven. Goed functionerende liften dienen onderdeel uit te maken van de concessie. Als liften niet functioneren kan een belangrijk deel van de reizigers helemaal niet en een ander deel met zeer grote moeite de gewenste verplaatsing maken. De keten is zo sterk als de zwakste schakel. Dit vereist actie van de concessiehouder om samen met andere betrokkenen voor een goed beheer zorg te dragen en ook serviceverlening door het (rijdend) personeel aan passagiers die fysieke beperkingen hebben en voor de concessiehouder om alternatieven te bieden bij liftuitval. Echter ook de concessieverlener dient zich te committeren. Het aanpassen van haltes en goede overstappunten, met daarbij waar nodig de aanleg van liften is echter vooral een taak van de Vervoerregio en de betrokken gemeenten. De RAR adviseert hiervoor een actieplan op te stellen, met regie van de Vervoerregio, geadviseerd door de concessiehouder.

De Vervoerregio streeft ernaar dat GVB de toegankelijkheid van het ov-systeem integraal verbetert. Binnen de AMRI-overeenkomst stuurt de Vervoerregio met een actieplan op een hoger kwaliteitsniveau van de huidige voorzieningen en plant nieuwe investeringen. De eisen in de concessie dragen bij aan betere informatiestandaards en bieden daarmee ook doelgroepen die aangewezen zijn op liften en roltrappen een betere en betrouwbaardere reis met het OV. Informatie over defecte liften en roltrappen in de automatische halteafroep aan boord meenemen in de voertuigen op die lijnen die langs een defecte lift of roltrap gaan.

5

RAR, deel I

Personeel

De RAR wenst in het PvE sturing op een effectieve inzet van toezichthoudend en dienstverlenend personeel op de tram. In het PvE moet de tramconducteur in ieder geval worden voorgeschreven Het doel is dat GVB een integraal, evenwichtig serviceconcept voor alle modaliteiten ontwikkelt. Dit levert ook zonder extra inzet van middelen een betere serviceverlening voor reizigers in de bus, in de metro en de overige tramlijnen op. Het voor de lijnen waar de conducteur nu ook al aanwezig is alsmede op de Amsteltram. De aan- of afwezigheid van een conducteur lijkt nu eerder de toevallige uitkomst van beslissingen uit het verleden serviceconcept wordt daarmee beter gericht op bewoners van Amsterdam en verschillende doelgroepen, waaronder ook reizigers met een beperking. Dit verhoogt de inclusiviteit en (sociale) veiligheid van het ov-systeem. De Vervoerregio toetst en de inzet van materieel met of zonder servicebalie. Het is voor veel reizigers onduidelijk welk instapregime van toepassing is. Op de Amsteltramlijn 25 heeft de in een bestuurderscabine verscholen het door GVB voorgestelde service concept op de volgende criteria: Effect op fysieke en sociale veiligheid, Effect op toegankelijkheid, Effect op algemene serviceverlening, Doelmatige inzet van publieke middelen conducteur in deze vorm weinig toegevoegde waarde.

6

RAR, deel I

De indeling van lijnen in HOV, verbindend, ontsluitend en welke infrastructuur verplicht bediend moet worden is theoretisch en gebaseerd op aannames en randvoorwaarden die niet ingevuld worden door de Vervoerregio zelf, waardoor niet duidelijk is hoe die voorwaarden hard gemaakt kunnen worden en hoe die een zinvolle bijdrage leveren aan een goed OV-netwerk. Dat hoort ook 3 meer thuis in de ontwikkelplannen, alsmede bij eigen inspanningen van de Vervoerregio (als opdrachtgever en als orgaan van 14 gemeenten, tevens wegbeheerders) om het GVB in staat te stellen om die kwaliteiten te leveren.

7

RAR, deel I

De RAR zet vraagtekens bij de gevolgde systematiek en invulling van het PvE. Het lijkt in veel opzichten op de aanpak van een PvE bij een openbare aanbesteding. Hier is op voorhand duidelijk wie de Het PvE is de basis voor de concessie voor GVB en dient als het raamwerk voor de hele concessieperiode. Dit is een vereiste procedure voor elke inbesteding omdat inbestedingen op marktconformiteit worden getoetst. De (financiële) concessiehouder zou moeten worden, terwijl juist de ontwikkelfunctie een centraal element is in het PvE. De grote mate van detaillering in het concept-PvE, zonder enige duiding van de beschikbare maakbaarheid is een van de uitgangspunten van het PvE. Het opleggen van boetes bij tekortkomingen door de concessiehouder is een beproefd middel in alle concessies. financiële middelen om de ambities waar te maken, roept vragen op of de aanpak en dit PvE niet veel eenvoudiger kunnen om op resultaten voor de reizigers te sturen. Wat doet de opdrachtgever als de concessiehouder niet levert wat vereist wordt? Alleen het opleggen van boetes zal niet werken en daar schiet de reiziger niets mee op, tenzij het geld wordt besteed op een manier waar de gedupeerde reizigers iets aan hebben. Die voorwaarde ontbreekt bovendien.

Nu is een hele opsomming van bureaucratische micro-managementeisen voor rapportages in het PvE opgenomen, waarvan de RAR betwijfelt of daarmee gestuurd kan worden om te leveren wat bij het verlenen van de concessie afgesproken wordt.

8

RAR, deel I

Concreter maken van het ambitieniveau

Taakstelling voor groei van het aantal gebruikers van het OV, zowel absoluut als relatief wat betreft het aandeel in de modal split ten opzichte van de auto. Immers enerzijds groeit de stad groeit fors Het in het PvE omschreven ambitieniveau wordt nader uitgewerkt via de ontwikkeltafels en de ontwikkelplannen. in aantallen inwoners, arbeidsplaatsen en voorzieningen, an derzijds dient het OV een bijdrage te leveren aan de lee aarheid, zuinig ruimtegebruik en economisch func oneren van de stad. Dat vraagt om kwan ficering in aantallen en naar deelgebieden van de concessie (wordt bijvoorbeeld in Noord het OV ook goed ge bruikt?)

9

RAR, deel I

Concreter maken van het ambitieniveau

Om de ambities waar te maken zijn middelen nodig, niet alleen om de exploitatiekosten te dekken, maar ook de benodigde infrastructuur voor het OV en de doorstroming van het OV. Het PvE stelt echter dat de concessie binnen de financiële kaders moet worden uitgevoerd, zonder die expliciet te benoemen. De RAR adviseert om de ambities leidend te laten zijn en de middelen volgend. Dat kan bij de voorgestelde ontwikkelplannen eventueel in scenario’s worden vertaald, waarbij de Vervoerregio als concessieverlener na bespreking met de RAR en de Regioraad aangeeft hoeveel middelen beschikbaar worden gesteld om de ambities waar te maken, en als de middelen niet toereikend zijn welke afwegingen dan worden gemaakt om niet aan alle ambities te voldoen. Dit ont breekt, evenals een duidelijke koppeling met een investeringsprogramma van de Ver voerregio om bij te dragen aan doorstroming en infrastructuur voor het OV. De RAR is niet overtuigd dat het ambi eniveau waargemaakt kan worden zonder extra exploita ebijdragen voor het OV. Een jdige, goede bediening van nieuwbouwwijken is essen eel om nieuwe bewoners niet massaal a ankelijk te maken van een eigen auto. Bij de OV-exploita e gaat de kost hier voor de baat uit. Daar komt bij dat de belangrijkste baat immaterieel is: minder au toverkeer en parkeren in de stad.

Hetzelfde geldt voor de betere ontslui ng van wijken die de afgelopen periode door het OV slecht zijn bediend. Tegenover een niet kostendekkende exploita e staat hier als baat een inclusief OVaanbod dat geen wijken links laat liggen. In de afgelopen jaren hee de eis van een kostendekkende netexploita e er bij stadsuitbreidingen telkens toe geleid dat de concessiehouder elders in het net moest snoeien om uitbreidingen van het net naar nieuwe wijken mogelijk te maken. In 2 een stad met grote groeiopgaven en een grotere rol voor het OV in de mobiliteit is dit beleidsuitgangspunt onmogelijk vol te houden

De lijnindeling zorgt ervoor dat eisen aan lijnen in de toekomst beter aansluiten bij haar functies in het netwerk en de behoeften van reizigers. Hiermee sluiten wij tevens aan bij ervaringen die wij hebben opgedaan in onze regioconcessies. Wij zien het daarmee niet als theoretisch en ons inziens biedt deze indeling tevens de mogelijkheid om het OV product van de concessiehouder beter te laten aansluiten bij de behoefte van verschillende doelgroepen. In haar plannen vult de concessiehouder exact in welke lijn in welke categorie valt. We scherpen de eisen aan het PvE waar mogelijk aan om het onderscheid tussen de drie lijntypes nog duidelijker te maken.

Het door de Regioraad beschikbaar gestelde budget voor deze concessie is voldoende om bij een marktconform kostenniveau de concessie uit kunnen voeren. Er lijkt dan genoeg ruimte te zijn om ambities in de concessieperiode uit te werken. De systematiek van bekostigen is hier juist op gericht. Een groot deel van de meer reizigersopbrengsten die GVB kan bewerkstelligen wordt weer teruggeïnvesteerd in het Openbaar Vervoer om dit op een kwalitatief hoger plan te brengen.

Nr.

Indiener

Onderwerp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener

Reactie Vervoerregio

10

RAR, deel I

Concreter maken van het ambitieniveau

Het uitgangspunt dat begonnen wordt met het OV-aanbod uit het Vervoerplan 2024 deel II is geen serieuze benadering van de ambities. Het Vervoerplan 2024 delen I en II bevat noodmaatregelen vanwege personeelsgebrek, maar die sluiten niet aan bij de daadwerkelijke vervoerbehoefte, laat staan bij de in het PvE geformuleerde ambities. De RAR adviseert om reeds bij de start van de concessie van een veel groter OV-aanbod uit te gaan

Het uitgangspunt dat bij start van de concessie het ov-aanbod aansluit aan het Vervoerplan 2024 II geldt enkel voor het jaar 2025 (het eerste jaar van de concessie). Hiervoor is gekozen vanwege de krappe implementatietijd tussen gunning en begin van de concessie en om te garanderen dat het ov-aanbod in het eerste jaar realiseerbaar is. Hiermee zorgen wij voor een probleemloze overgang van de huidige naar de nieuwe concessie. Vanaf 2026 gelden alle eisen in het PvE en wordt geen aansluiting gezocht aan het aanbod in Vervoerplan 2024 deel II. De betreffende concessievoorwaarden van de huidige concessie blijven ook in 2025 nog van kracht. In het Concessiebesluit zal worden beschreven welke voorwaarden pas vanaf dienstregelingjaar 2026 in werking treden.Vervolgens is het de verantwoordelijkheid van de concessiehouder om aan de hand van de ontwikkelplannen en via de ontwikkeltafels verdere invulling te geven aan de door de concessieverlener beschreven ambities.

11

RAR, deel I

Concreter maken van het ambitieniveau

De RAR juicht het werken met ontwikkelplannen toe, om enerzijds in te spelen op ont wikkelingen en ook jdig voor te sorteren op de volgende jaren en anderzijds belang hebbenden de kans te bieden het gesprek aan te gaan over de ontwikkelplannen. In te genspraak hiermee formuleert het PvE een aantal restric es in het bedieningsniveau en de lijnvoering die de func e van het ontwikkelplan uithollen en waarvan het niet duide lijk is of die aansluiten bij de wensen van de reizigers. In ieder geval is de RAR daarover niet om advies gevraagd. Deze restric es worden bovendien geformuleerd in de vorm van negatieve aspecten van het OV, terwijl het PvE toch juist bedoeld moet zijn om de positieve aspecten van het OV verder te ontwikkelen. De RAR kent geen voorbeelden van een PvE in Nederland waar OV wordt ontmoedigd op een bepaald traject of gebied. De RAR adviseert om deze teksten te verwijderen.

Zie reactie 1. De eisen in het PvE vormen een verdere uitwerking van het Beleidskader. Hierop heeft de RAR uitvoerig geadviseerd. Als uitgangspunt voor de binnenstad is eerder ervoor gekozen om lijntypes passend bij de infrastructuur en omgeving langs de respectievelijke corridors te eisen. Naar aanleiding van de Regioraad van 14 mei 2024 is deze eis weer ingetrokken. Wij handhaven het in de Concessieverleningsstrategie opgenomen beleid met als uitgangspunten het STOMPprincipe en openbaar vervoer passend bij de omgeving. Daarnaast willen wij het kwaliteitsniveau tussen de buitenwijken en het centrumgebied garanderen. Als invulling van het tweede lid van motie 1 hebben wij een aanvullende eis (artikel 17, lid 4) in het PvE opgenomen die snelle en betrouwbare lijnen tussen de buitenwijken en het centrumgebied waarborgt.

12

RAR, deel I

Concreter maken van het ambitieniveau

De Vervoerregio Amsterdam past het STOMP principe op een merkwaardige wijze toe, om toe te redeneren naar een situatie dat het OV in het centrum en oudere stadsdelen minder ruimte krijgt Zie reacties 1, 2 en 11. toebedeeld en lagere frequenties moet bieden. Het STOMPprincipe zegt niet dat als er wordt voorgesteld meer voor lopen en fietsen te kiezen, het openbaar vervoer dan moet ontbreken of Aanvullend hierop zorgen de eisen in dit PvE ons inziens niet ervoor dat er minder openbaar vervoer in de binnenstad moet komen. De eisen leiden wel tot een verandering van het aanbod. Dit betekent dus ook niet dat de concessiehouder geen ingeperkt. Dat is een denkfout. Immers, als je vanuit een buitenwijk naar de stad wilt kan je niet lopen en soms ook niet fietsen. Dan moet je dus met OV. Dan begint je reis in een buitenwijk, maar inkomsten meer kan genereren in de binnenstad. moet je wel op de plaats van bestemming kunnen komen. De optie “ga dan maar lopen vanaf de binnenring” is niet persé het STOMP-principe en sluit ook niet aan bij fijnmazigheid en inclusiviteit.

Via de ontwikkeltafels en de ontwikkelplannen kunnen investeringsvoorstellen door de concessiehouder worden voorgesteld die bijdragen aan het verbeteren van de uitvoeringskwaliteit (snelheid en betrouwbaarheid) van de HOV-lijnen en Het staat daarmee haaks op het ambitieniveau en gaat voorbij aan het feit dat tram- en buslijnen aan routes en infrastructuur gebonden zijn, terwijl de andere weggebruikers meerdere wegen en verbindende lijnen. Voor ontsluitende lijnen ligt de nadruk niet op snelheid. routes ter beschikking hebben, zodat voorrang voor voetganger en fietser op verschillende wijze kan worden ingevuld, niet noodzakelijkerwijs ten koste van het OV. Bovendien wordt niet expliciet de Voor wat betreft de fijnmazige bediening van de binnenstad sluiten de eisen van het PvE aan bij de eisen van het huidige PvE. De overeenstemming van maatregelen voor het ov met maatregelen voor de ruimtelijke ordening en andere modaliteiten keuze gemaakt om allereerst de ruimte voor de auto te beperken en daarmee juist meer ruimte voor het OV te creëren. De RAR adviseert deze teksten aan te passen en adviseert tevens aan de wordt via de ontwikkeltafels geborgd.

Vervoerregio om een concreet programma voor betere doorstroming voor het OV op te stellen, temeer daar het PvE wel met normen schermt voor gemiddelde snelheid van het OV, zonder de rol van de Vervoerregio uit te werken hoe die doorstroming en gemiddelde snelheden gehaald en verbeterd zouden kunnen worden. De maatregelen om het autoverkeer in de oudere stadsdelen te beteugelen zijn gericht op andere keuzes door automobilisten: het volgen van een andere route of het kiezen van een vervoersvorm waarmee de bestemming makkelijker bereikbaar is. Bij het laatste zou het OV een belangrijke rol moeten spelen. Hier komt ook fysiek meer ruimte vrij, dankzij de verminderde autodruk op de desbetreffende route. Helaas ontbreekt in het PvE die samenhang tussen ruimtelijk, verkeersen OV-beleid. De RAR ziet in het PvE een contraproductief streven inzake het OV-aanbod in de oudere stadsdelen. Een vermindering van het tram- en busaanbod is hier ook nog op een andere manier contraproductief: in dit deel van de stad verwerft de concessiehouder een aanzienlijk deel van zijn inkomsten, omdat hier veel OV-gebruikers zijn. Verschraling van het OV-aanbod in een van de meest lucratieve gebieden zal doorwerken in de financiële slagkracht voor het instandhouden en uitbreiden van het hele netwerk.

De Noord-Zuidlijn is een belangrijke hoofddrager van het OV-netwerk in de stad, maar de gemeente Amsterdam en de VRA overschatten de betekenis van deze lijn voor de bereikbaarheid van diverse wijken en buurten die niet en niet binnen korte loopafstanden door deze lijn bediend worden, zoals destijds ook uit de evaluatie van deze lijn bleek. De lijn trekt veel reizigers, maar in wijken wat verder weg is het gebruik van het OV gedaald. De Noord-Zuidlijn is welbewust geconcipieerd als een regionale verbinding met grote afstanden tussen de stations, met een functie die complementair is aan het fijnmazige basisnetwerk, dus niet (volledig) vervangend. HOV met grote afstanden tussen de haltes, een norm voor de loopafstand van 800 meter en een hoge eis aan de gemiddelde snelheid werkt goed voor verplaatsingen over langere afstand, maar niet voor verplaatsingen binnen en tussen dichtbevolkte stadswijken en vanuit buitenwijken waar de NoordZuidlijn niet rijdt. De RAR juicht het voornemen in het PvE tot verdere kwaliteitsverbetering van het OV op enkele tram- en busassen in de oudere stadsdelen toe, maar ontraadt een rigide sturing op HOV-principes op deze trajecten met het opheffen van routes elders of het bedieningsniveau en lijnvoering voor reizigers onaantrekkelijk te maken, om mensen te dwingen over te stappen naar enkele assen met grote loopafstanden.