Bijlage 3 - Reactienota n.a.v. PvE Amsterdam 2025 (definitief).pdf

De beheersing van treinverkeer en OV bij grootschalige evenementen vergt een gezamenlijke verantwoordelijkheid, samenwerking en afstemming tussen GVB, NS en de organisatoren van deze evenementen. kan het voorkomen dat de NS besluit om uit oogpunt van ‘crowd management’ haltes over te slaan (Holendrecht of Bijlmer Arena) waardoor treinpassagiers genoodzaakt zijn om over te stappen op de metro om hun eindbestemming te bereiken. Het lokale Ov systeem is niet in staat of bedoeld om reizigers die van ver komen van deur tot deur te faciliteren en zal dit samen met andere vervoerders, spoorpartners /NS en de evenementenaanbieders moeten oplossen. Het DB doet een dringend beroep op de concessiehouder om hiervoor al wat nodig is te ondernemen. Het DB ziet deze samenwerking als een randvoorwaarde in de nieuwe concessie. Voor het lokale vervoer adviseren wij om, onder verwijzing naar artikel 29.2. en artikel 36.5 , in samenspraak met de evenementenaanbieders grootschalige , te voorziene evenementen in het vervoersjaarplan op te nemen. Hierop kan in de dienstregeling en inzet van materieel worden geanticipeerd en wordt voorkomen dat de reguliere dienstregeling wordt verstoord. Evenementen horen rekening te houden met de OV dienstregeling zodat bezoekers tijdig kunnen vertrekken.

Bij meerdere evenementen die tegelijk aflopen is spreiding en gefaseerd vertrek van bezoekers ikv crowdmanagement wenselijk, maar alleen haalbaar als het vervoer is gegarandeerd. Voor die gevallen valt te overwegen om extra nachttreinen en nachtmetro in te zetten voor zover de nachtbussen hierin niet kunnen voorzien. De samenwerkingsafspraken dienen tevens te worden opgenomen in het (nog te bekrachtigen ) nieuwe convenant mobiliteitsregie evenementenverkeer

20

Zuidoost

Veiligheid

Verbetering veiligheidssituatie bushaltes Voor Amsterdam Zuidoost geldt een aantal specifieke aandachtspunten met betrekking tot de veiligheid van bushaltes, die te maken hebben met de kenmerkende vervoersinfrastructuur waarbij bushaltes zich veelal bevinden op hoger gelegen dreven. De veiligheid van bushaltes kan worden verbeterd door betere verlichting; zichtbaarheid en nabijheid van bushaltes ten opzichte van de lager gelegen openbare ruimte, wandel- en fietspaden;

Dit is een taak van de wegbeheerder, niet primair voor de Vervoerregio.

21

Zuidoost

Veiligheid

Verbetering van veiligheid metrostations en gecombineerde metro/treinstations Er doen zich regelmatig gewelds- en straatroofincidenten voor op metro/treinstations in Zuidoost. Het tegengaan hiervan dient te worden opgenomen in een veiligheidsplan. De stadsdeelcommissie roept de gemeente Amsterdam en het GVB op daarbij nadrukkelijk de samenwerking aan te gaan met de NS, voor wat betreft de metro/treinstations Holendrecht, Bijlmer Arena en Duivendrecht; zo is er bijvoorbeeld onlangs door de NS een enquête gehouden onder reizigers bij metro/treinstation Amsterdam Holendrecht; de resultaten ervan zouden kunnen of moeten leiden tot een gezamenlijke opgave van NS en GVB, voor verbetering van de veiligheid van het station;

Er is een veiligheidsplan. Het onderwerp wordt geagendeerd in het overleg met GVB en NS.

22

Zuidoost

Veiligheid

Vermelding van noodnummer in het openbaar vervoer (met name metro) met directe toegang tot een centrale meldkamer voor melding van onveilige situaties;

Dit is in onderzoek.

23

Zuidoost

Tijdig onderhoud en Wanneer de lift in metrostations stuk is, zijn metroperrons voor sommige doelgroepen (ouderen, ouders/verzorgers met wandelwagens, De Vervoerregio streeft ernaar dat GVB de toegankelijkheid van het Openbaar Vervoersysteem integraal verbetert. alternatief voor lift als mensen met een lichamelijke beperking, in een rolstoel/scootmobiel) niet of nauwelijks toegankelijk. Verbeter de tijdigheid van onderhoud en toegang naar metroperrons reparatie en investeer waar mogelijk in alternatieve toegangsmogelijkheden, zoals een hellingbaan In het AMRI-contract worden de minimumeisen voor de beschikbaarheid van zowel liften als roltrappen verhoogd naar van gemiddeld 95% naar 97%. Er komt een indicator van 95%-beschikbaarheid van zowel liften als roltrappen per station en een correctief actieplan van Concessiehouder als dit wordt overschreden. Bij het herstel van roltrappen en liften zal een prioriteitenladder worden gehanteerd waarbij de liften en roltrappen waar mensen het meest afhankelijk zijn het eerst worden gerepareerd. De eisen in de Concessie dragen bij aan betere informatiestandaarden en bieden daarmee ook doelgroepen die aangewezen zijn op liften en roltrappen een betere en betrouwbaardere reis met het OV.

Informatie over defecte liften en roltrappen in de automatische halteafroep aan boord nemen wij mee in de voertuigen op die lijnen die langs een defecte lift of roltrap gaan. Er komt een pilot voor betere reisinformatie en vervangend vervoer bij defecte liften en roltrappen. Na een positieve evaluatie zal dit door Concessiehouder in de gehele Concessiegebied worden ingevoerd.

24

Zuidoost

25

Zuidoost

Allocatie budget t.b.v. Amsterdam Zuidoost

Tijdige communicatie aanpassing dienstregeling bij onderhoudswerkzaamheden

Landelijk wordt gewerkt om dit mogelijk te maken.

Houdt bij de concessieverlening en allocatie budget rekening met het belang van vervoersknooppunten binnen Zuidoost en de toenemende capaciteitsvraag binnen de concessieperiode, als gevolg van uitbreiding inwoners/bedrijvigheid/werkgelegenheid/culturele voorzieningen in Zuidoost;

Wij hebben op meerdere plekken in het Programma van Eisen rekening gehouden met een toekomstige groei in het aantal reizigers van en naar Zuidoost, waaronder bijvoorbeeld hogere frequenties op de metrolijnen en de HOV-verbinding Bijlmer Arena - IJburg.

Nr. 26

Indiener Zuidoost

Onderwerp Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Reactie Vervoerregio Verantwoord inkoopbeleid De stadsdeelcommissie roept op om in de concessieverlening specifieke eisen op te nemen met betrekking tot duurzaam inkopen. Het huidige Wij begrijpen uw zorgen en ook wij hebben duurzame inkoop en de bescherming van mensenrechten hoog in het vaandel staan. De Vervoerregio Amsterdam heeft, net GVB koopt tram- en metrostellen van het Spaanse bedrijf CAF. Dat bedrijf heeft de leiding over de uitbreiding van de Jerusalem Light Rail (JLR). als de gemeente Amsterdam en provincie Noord-Holland, als overheidsorganisatie een voorbeeldfunctie in het maatschappelijk verkeer. In haar inkoop-en De JLR bedient en verbindt illegale Israëlische nederzettingen op de westelijke Jordaanoever in en rond bezet Oost-Jeruzalem en draagt zo bij aanbestedingsbeleid heeft de Vervoerregio vastgelegd zo veel mogelijk duurzaam in te kopen door het meenemen van sociale en milieuaspecten in het inkoopproces. Op aan de versteviging van Israëls greep op bezet Palestijns land.

Door bij te dragen aan de illegale nederzettingen, middels het aanleggen van dit moment heeft de Vervoerregio Amsterdam zich (nog) niet gecommitteerd aan het Manifest Maatschappelijk Verantwoord Opdrachtgeven en Inkopen, waardoor we vitale infrastructuur, handelt CAF in strijd met internationaal recht en de United Nations Guiding Principles on Business and Human Rights dit ook niet als verplichting opleggen aan een Concessiehouder. Wat dit voor de Vervoerregio Amsterdam betekent, vergt nader onderzoek. Daar kan nu niet op vooruit (UNGP’s). Deze UNGP's vormen de toetssteen voor bedrijven in het Nederlandse beleid op het gebied van Maatschappelijk Verantwoord gelopen worden met deze Concessie. CAF heeft op basis van (Europees aanbestede) contracten 72 15G-trams geleverd aan GVB Activa B.V.; van de 30 bestelde M7Inkopen (MVOI), dat geen enkele ruimte biedt om met bedrijven als CAF in zee te gaan, (zie ook: herziene Nationaal Actieplan Bedrijfsleven en metro’s van CAF zijn er nu 15 geaccepteerd. Hetgebruik van deze CAF-voertuigen wordt voortgezet onder de Concessie Amsterdam 2025. Volgens het contract kan GVB Mensenrechten en het Nationaal Plan Maatschappelijk Verantwoord Inkopen 2021-2025). Bovendien hebben de gemeente Amsterdam en de Activa B.V. nog tot november 2024 maximaal 30 metrovoertuigen extra afnemen van CAF.

Deze contracten kan GVB niet (zomaar) terugdraaien en provincie Noord-Holland zich gecommitteerd aan het Manifest Maatschappelijk Verantwoord Opdrachtgeven en Inkopen. Voor zowel zijn (deels) al afgerond. Conform artikel 2 van het Programma van Eisen worden de benodigde investeringen in Strategische Activa en Maatschappelijk Verantwoord overheden als bedrijven betekent dit niet alleen dat zij zélf de mensenrechten dienen te respecteren, maar ook dat zij ervoor moeten zorgen Ondernemen besproken op de Ontwikkeltafel. Nu de gemeente Amsterdam deelneemt aan deze Ontwikkeltafel, kan de gemeente Amsterdam dit zelf bespreekbaar dat de productie-, handels- en andere ketens waarvan zij deel uitmaken vrij zijn van (mensenrechten)schendingen maken bij een eerstvolgende aanschaf van nieuw materieel onder de Concessie Amsterdam 2025. Tegen die tijd is ons onderzoek over het committeren aan genoemd (‘ketenverantwoordelijkheid’). Om te voorkomen dat de vervoerregio en daarmee de Amsterdammers betrokken blijven bij schendingen van Manifest naar alle waarschijnlijkheid afgerond.

Gezien dit nog uit te voeren onderzoek, de deels afgeronde afspraken met CAF en de rol die de gemeente Palestijnse rechten, verzoekt stadsdeelcommissie Zuidoost om toevoeging van een paragraaf aan het PvE waarin wordt geëist dat de Amsterdam zelf heeft op de Ontwikkeltafel met betrekking tot de aanschaf van nieuw materieel en Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen, ziet de Vervoerregio voor concessiehouder moet voldoen aan de UNGP’s en de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen. Voetnoot: Registratienummer Z17- nu geen aanleiding om de voorgestelde toevoeging van een paragraaf op te nemen in het Programma van Eisen. 81484 / 2605 Pagina 11 van 11 The Rights Forum (8 maart 2021), Nederlandse OV-partner betrokken bij Israëls illegale kolonisering; BDS (29 maart 2021), Tell the NetherlaFerrocarrile nds: Exclude CAF from your rolling stock tender! Who Profits Research Center (2023), CAFConstrucciones y Auxiliar de s.

27

Zuidoost

Ontwikkeltafels/ jaarplannen

We zijn positief over de in de concessie opgenomen systematiek waarbij ontwikkelplannen na een evaluatie en onderliggende jaarplannen worden opgesteld. De voorgestelde werkwijze introduceert zogenaamde ontwikkeltafels om over de doorontwikkeling van het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied te spreken, waarbij is aangegeven dat de vertegenwoordigers nog worden bepaald. Het stadsdeel wil graag meepraten in deze ontwikkeltafels en over de jaarplannen. Dit maakt het mogelijk om onze gebiedsgerichte aandachtspunten mee te geven zoals het belang van de bereikbaarheid van de grote groep ouderen in het stadsdeel. Ook verwachten we dat we op deze manier beter ons advies kunnen verwoorden over mogelijk voor het stadsdeel ingrijpende maatregelen en onderwerpen

28

Zuidoost

Kaarten, systematiek

We missen in de te bedienen gebieden tekst/ kaartbeeld over de grote publiekstrekkers zoals het evenementengebied en culturele instellingen Het apart opnemen van de benoemde publiekstrekkers in een aparte categorie is onzes inziens niet nodig omdat deze reeds via de ontsluitingseisen danwel . Ook komt de gewenste bereikbaarheid van recreatiegebieden en parken in de kaartbeelden nog niet voor. We vragen u om op de verbindingseisen worden gegarandeerd. Zie tevens reactie 5. bereikbaarheid van deze evenement, cultuur en recreatie functies in te gaan

29

Oost

Bereikbaarheid OLVG (maximaal 1 keer overstappen) i.r.t. verplicht te bedienen infrastructuur

De bereikbaarheid van het ziekenhuis OLVG is belangrijk voor het stadsdeel. In het stadsdeel, maar ook daarbuiten is dit een veel gebruikte Zie reacties 5 en 8. Daarnaast hebben wij algemene eisen opgenomen over de ontsluiting van Ziekenhuizen. voorziening onder andere door kwetsbare doelgroepen. Het dagelijks bestuur ziet graag dat het ziekenhuis met 1 overstap bereikbaar is voor het hele stadsdeel (niet uitsluitend een A-knooppunt) om op deze manier de voorziening goed bereikbaar te houden. Op kaart 7 van bijlage 2 staan de Insulindeweg, de Wijttenbachstraat, en Oosterpark niet aangegeven als verplicht te bedienen traminfrastructuur. Een (rechtstreekse) tramverbinding op deze corridor van de Indische Buurt (Flevopark) naar het OLVG wordt belangrijk geacht de bereikbaarheid van het ziekenhuis.

30

Oost

Ontsluiten Cruquiuseiland - “Met de nieuwe opzet van de concessie worden een aantal ‘witte vlekken’ (zoals bijvoorbeeld de wijk de Eendracht) weer bediend door een In het Programma van Eisen zijn de algemeen geldende ontsluitingseisen opgenomen. De Concessiehouder moet hier in principe aan voldoen. Als gevolg van deze dekken volgens nieuwe ontsluitende buslijn. Ook in Driemond moet in de avonden en weekenden verplicht weer ov rijden”. – Uit Hoofdpunten ontwerp PvE concessie ontsluitingseisen moeten inderdaad in tegenstelling tot het huidige Programma van Eisen de wijken Eendacht en Driemond ontsloten worden. De Concessiehouder mag normen Amsterdam 2025, VRA 18/12/23. In dit kader moet ook de OV ontsluiting van Cruquiuseiland nader onderzocht worden. Tegen 2028-2030 zijn hiervan afwijken indien bijvoorbeeld de infrastructuur niet geschikt is. Vanwege infrastructurele beperkingen is het tot nu toe niet mogelijk om het Cruquiuseiland te er 1.700 woningen en wonen er ongeveer 3.700 mensen. Zeer geregeld komen hier vragen over vanuit bewoners. Het dagelijks bestuur ziet voorzien van een volledige ontsluiting met het Openbaar Vervoer. Het is daarom aan de wegbeheerder (gemeente Amsterdam) om de infrastructuur dusdanig aan te graag dat op korte termijn regulier ov gaat rijden op Cruquiuseiland (een ontsluitende lijn, aanbod gestuurd). passen dat dit wel mogelijk is.

31

Oost

HOV netwerk in Oost – Het HOV netwerk conform de nieuwe concessie zal in Oost bestaan uit de metrolijnen en de IJtram. In grote delen van Oost is er geen dekking Wij hebben ervoor gekozen om bij start van de Concessie alleen lijnen als HOV-lijnen op te nemen die volgens de opgestelde criteria voldoen aan de beoogde HOVontsluiting Muiderpoort (B- vanuit het HOV netwerk. Dit geldt ook de stations Muiderpoort en Science Park. In Amsterdam zullen dit de enige NS-stations zijn die niet kwaliteit. Het is daarom niet mogelijk om verbindingen met HOV-Lijnen naar alle B-knooppunten te eisen. Wij streven ernaar om samen met de gemeente Amsterdam en knooppunt) verbonden zijn met een stedelijk HOV netwerk. In de concessie wordt aangegeven dat de inzet van de Vervoerregio is om afspraken te maken de Concessiehouder tijdens de looptijd van de Concessie kansrijke corridors te verkennen die kunnen worden opgewardeerd tot HOV. Wij nemen dit voorstel daarom met de gemeenten om de kwaliteit van een aantal verbindingen te verbeteren en op deze manier het aantal daadwerkelijke HOV verbindingen graag mee voor de ontwikkeltafels waar dit onderwerp nader vorm wordt gegeven. uit te breiden. Concreet is het verzoek aan de Vervoerregio en GVB om een onderzoek uit te voeren naar het opwaarderen van lijn 37 naar een HOV verbinding.

Voor de concessie ziet het dagelijks bestuur graag dat de B-knooppunten met minimaal één HOV lijn worden ontsloten (vertaling naar concessie-eis).

Wij gaan er vanuit dat gemeenten zelf organiseren dat buurten/wijken/stadsdelen en relevante belangengroepen input kunnen leveren en zelf daarbij de afweging maken of zij deze input inbrengen tijdens de bijeenkomsten van de ontwikkeltafels.

Nr. 32

Indiener Oost

Onderwerp Bediening Dagnet (uitbreiden) en Nachtnet (hele week en samenwerken met andere concessies)

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Reactie Vervoerregio Het dagelijks bestuur ziet dat voor de Ontsluitende Lijnen en de Verbindende Lijnen een bedieningstijdvak is voorgesteld van 6:30 uur tot Zie reacties 6 en 18. Wat betreft te gedogen trajecten wordt ervoor gezorgd dat de lijst met trajecten tijdens de looptijd van de Concessie kan worden aangepast zodat er 23:30 uur op weekdagen, 8:00 uur – 23:30 uur op zaterdagen en van 9:00 uur – 23:30 uur op zondagen. Dit is een verslechtering ten opzicht in het geval van een behoefte van een aanvullende te gedogen lijn, deze kan worden toegevoegd. van de huidige situatie met name voor de tramlijnen (Verbindende lijnen). In de praktijk ziet men nu ook vaak een “gat” tussen einde dagnet en start nachtnet. Het nachtnet is hierbij nu geen volwaardig alternatief, ook omdat deze niet alle dagen rijdt. Het advies is om het nachtnet niet slechts te beperken tot de vrijdag, zaterdag en zondag. Een goede minimumeis kan zijn dat er dagelijks in het nachtnet één keer per uur een ov lijn moeten rijden. Dit draagt bij aan een inclusieve en meerkernige stad. Aanvullend advies voor de concessie is om de concessiehouder beter samen te laten werken met andere concessie om zo de bediening in het nachtnet te verbeteren.

Wijs bijvoorbeeld geen officiële routes (“inprikkers”) aan voor lijnen van andere concessies voor het nachtnet, maar lever maatwerk. Bij de beperkte aantallen lijnen voor het nachtnet moet dit mogelijk zijn. Voorbeelden in Oost: • IJburg - doordeweeks kan je in de nacht niet met het OV van het eiland af (zelfs met de fiets is het een aanzienlijk stuk tot je bij het nachtnet bent). • Vanuit de concessie Almere rijdt er nu een nachtlijn (N23) naar Amsterdam Centraal Station via het Zeeburgereiland en de Piet Heinkade, maar halteert daar niet. De N22 vanuit Almere halteert bijvoorbeeld wel op de Middenweg (dat is een officiële “inprikker” waar ook niet GVB lijnen mogen halteren). Daarom vragen we om het PvE zodanig aan te passen dat er een volwaardig nachtnet komt op IJburg. En vragen we de concessieverlener om goed af te stemmen met de aansluitende concessie van Almere, met meer aandacht voor het aanbod in de nacht op doordeweekse dagen zodat bewoners in Oost ( en dan met name bewoners van IJburg en Zeeburgereiland) hier gebruik van kunnen maken

33

Oost

Bijdragen aan deelmobiliteit In de concessie is deelmobiliteit zeer beperkt opgenomen. We zijn het echter met de Vervoerregio eens dat door het Openbaar Vervoer te Wij danken voor het advies. De eisen in dit Programma van Eisen hebben alleen betrekking op het Openbaar Vervoer, deelmobiliteit wordt niet via deze Concessie vanuit Concessieverlener verbinden met nieuwe flexibele vervoeroplossingen en deelmobiliteit, kan worden toegewerkt naar een beter en toegankelijker aanbod van gecontracteerd. Publieke Mobiliteit. Wij zien deelmobiliteit echter niet als vervanging van ov, maar als aanvulling. Deelmobiliteit wordt genoemd bij “een passend OV systeem in haar omgeving” (H2.1.5, pagina 20) en als “onderdeel van Knooppunten” (H3.3, pagina 38). Wij onderschrijven dit en adviseren de concessieverlener bij te dragen aan deelmobiliteit bij knooppunten zoals genoemd in het ontwerp programma van eisen. Dit om tot een betere publieke mobiliteitsketen te komen.

34

Oost

Personeel

Het is van belang dat er meer aandacht wordt geschonken aan de veiligheid in het openbaar vervoer, hiervoor is ook aandacht nodig vanuit de Het doel is dat GVB een flexibeler service concept ontwikkelt dat evenwichtig kan worden toegepast op alle modaliteiten, dat meer gericht is op de behoeften van concessie. De controles op zwartrijden, bijvoorbeeld in tram 26, schieten te kort. Zwartrijden lijkt helaas bij veel Amsterdammers een reizigers en verschillende doelgroepen en is gefocust op sociale veiligheid en inclusiviteit. Daarnaast is het de bedoeling om hiermee circa € 10 mln vrij te spelen voor een gewoonte geworden. Als er tevens aansluiting wordt gezocht op het nachtnet is veiligheid des te belangrijker. Registratienummer Z17-81484 / andere aanwendingen. De Vervoerregio toetst het door GVB voorgestelde service concept op de volgende criteria: Effect op fysieke en sociale veiligheid, Effect op 2605 Pagina 6 van 6 Concreet verzoeken wij om een onderzoek te doen naar de introductie van noodknoppen- of nummers (zoals de NS dat toegankelijkheid, Effect op algemene serviceverlening, Doelmatige inzet van publieke middelen bijvoorbeeld al heeft geïntroduceerd). Juist omdat er vanwege personeelstekorten minder personeel aanwezig kan zijn in bijvoorbeeld trams, en reizigers tussen haltes het voertuig niet kunnen verlaten.

Daarnaast willen we de opgave, om voldoende personeel aan te trekken, blijvend ondersteunen. Bijvoorbeeld met de gezamenlijke wervingscampagnes die gedaan worden. Het dagelijks bestuur van Oost ziet graag het concept Programma van Eisen op de door ons hierboven genoemde punten aangepast.

35

Centrum

Inclusief OV-systeem

Zorg voor een fijnmazig netwerk; deze is in de bestaande stad veelal 250 meter hemelsbreed, ook al zijn er gebieden die langere afstanden Zie reactie 14. hebben. Hou daarom bij afstanden oog voor grote barrières als de Amstel of de eilanden-structuur in verschillende gebieden van het Centrum. Kijk hierbij ook naar een goede OV ontsluiting van toekomstige woonwijken zoals op het Marineterrein.

36

Centrum

Inclusief OV-systeem

De maximaal toegestane loopafstand naar een OV-halte van 400 meter moet bij de bepaling van de fijnmazigheid van het netwerk leidend zijn. Zie reacties 5 en 14.

37

Centrum

Inclusief OV-systeem

We verzoeken om voor ouderenhuisvestingcomplexen met meer dan 100 inwoners toch een ontsluitingseis van maximaal 250 meter loopafstand te hanteren. En voor de bezoekers, mantelzorgers en medewerkers van verpleeg- en verzorgingstehuizen een maximale haltecirkel van 400 meter toe te voegen

38

Centrum

Inclusief OV-systeem

Toegankelijkheid, punctualiteit en begrijpelijkheid van de reizigersinformatie, zowel online als op de haltes als in de voertuigen, moet de Op dit moment eisen wij al (artikel 67.2): De Concessiehouder voorziet alle Voertuigen van een werkend automatisch auditief halteomroepsysteem waarvan het volume informatie geschikt zijn voor laaggeletterden, mensen met een visuele of een andere handicap. Daarbij moet de informatie over het wel of niet automatisch wordt afgestemd op de omgevingsgeluiden. Dit systeem roept ten minste de eerstvolgende Halte en de belangrijkste Aansluitingen op deze Halte (inclusief in gebruik zijn van de liften op meerdere informatiekanalen beschikbaar zijn. de belangrijkste lijnen van andere concessiehouders) om en daarnaast (in een groter interval) het Lijnnummer en de Eindbestemming. Indien het automatisch auditief halteomroepsysteem niet functioneert, roept het Personeel in het Voertuig de eerstvolgende Halte en de belangrijkste Aansluitingen op deze Halte om. Daarnaast roept het systeem om indien er kapotte liften of roltrappen op de betreffende Lijn te verwachten zijn (indien dit technisch mogelijk is). Dit geldt ook voor algemene reisinformatie, zie artikel 63.

39

Centrum

Samen gericht en flexibel werken aan ambities en hoofdopgaven

De rol van de stadsdelen (en stadsgebied Weesp t.z.t.) kan en moet steviger ingevuld worden dan dat op dit moment gebeurt. Wat ons betreft Wij gaan er vanuit dat gemeenten zelf organiseren dat buurten/wijken/stadsdelen en relevante belangengroepen input kunnen leveren en zelf daarbij de afweging is er in het vervolgproces óók ruimte voor de inbreng van de stadsdelen en stadsgebied Weesp. maken of zij deze input inbrengen tijdens de bijeenkomsten van de ontwikkeltafels waar Concessiehouder, Concessieverlener en stakeholders gezamenlijk werken aan het realiseren van ambities en hoofdopgaven.

40

Centrum

Vervoerkundige uitgangspunten

Voor wat betreft de reizigers uit de Zaanstreek/Waterland, die niet een bestemming in stadsdeel Centrum hebben of station Zuid als Dit valt buiten de Concessie Amsterdam en de reizgers worden hierover geinformeerd. T.o.v. 2023 rijden al veel meer bussen naar Noord/Noorderpark. De informatie is alternatief IC-station kunnen gebruiken, vragen we ons af, of deze voldoende geïnformeerd zijn dat zij met het streekvervoer via station Noord hier goed over. of Noorderpark binnen enkele minuten op de metrohalte Vijzelgracht staan om daar met de tram verder de stad in kunnen, danwel het overbelaste CS kunnen vermijden door al vanuit Noord binnen enkele minuten naar het IC-station Zuid te reizen.

41

Centrum

Vervoerkundige uitgangspunten

Het verleiden van reizigers vanuit (of naar) Noord e.v. om op Vijzelgracht over te stappen tussen metro en tram in plaats van op CS is naar onze In het ontwerp Programma van Eisen is het minimaal te bieden niveau in vorm van eisen aan het netwerk en de dienstregeling opgenomen. De Concessiehouder mening zeker relevant vanaf 2028, wanneer er uitsluitend één of meer Ontsluitende Lijnen door de Leidsestraat gaan en dus het aantal ontwerpt een netwerk en de een dienstregeling binnen de gestelde minimale eisen. Het Programma van Eisen doet verder geen uitspraak over het daadwerkelijke aantal tramritten daar wordt verminderd én wanneer er minder of geen (streek-) bussen meer over de Prins Hendrikkade rijden. Wij zijn van mening ritten in de dienstregeling en het aantal lijnen op een specifieke corridors (zoals de Leidsestraat en de Prins Hendrikkade). De Concessiehouder moet op elke corridor in dat op beide trajecten wel degelijk OV moet blijven rijden maar dan in de vorm van een Ontsluitende Lijn. Waarbij de Prins Hendrikkade ieder geval voldoende capaciteit bieden om te voldoen aan de vervoerplicht. Dit Programma van Eisen doet geen uitspraken over de regionale bussen. voldoende bediend kan worden met een ontsluitende stadlijn en niet langer regionale lijnen.

Zie reacties 5 en 14.

Nr. 42

Indiener Centrum

Onderwerp Tijdvak van de dienstregeling

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Reactie Vervoerregio Een behoud van het huidige bedieningstijdvak vinden we een minimale eis een vereiste voor dit OPvE. De verdeling die in het OPvE wordt Zie reactie 6. gemaakt, is die van Ontsluitende Lijnen, Verbindende Lijnen en HOV-lijnen. Voor de Ontsluitende Lijnen en de Verbindende Lijnen staat dat een bedieningstijdvak vereist is van 6:30 uur tot 23:30 uur op weekdagen, 8:00 uur – 23:30 uur op zaterdagen en van 9:00 uur – 23:30 uur op zondagen. Dat is als minimale eis weliswaar gelijk aan het huidige PvE, maar minder dan de huidige praktijk. Wij denken dat deze minimale eis te veel ruimte biedt om in de nachtelijke daluren het openbaar vervoer te gaan beperken ten opzichte van de bestaande dienstregeling.

43

Centrum

Tijdvak van de dienstregeling

Er zullen overigens wat ons betreft wel degelijk ook voor het Nachtnet eisen moeten worden opgenomen in het OPvE, ook voor de doordeweekse nachten.

Zie reactie 6.

44

Centrum

Tijdvak van de dienstregeling

Daarnaast ziet het dagelijks bestuur nog altijd als kans om de Noord-Zuidlijn een rol te laten vervullen in het Nachtnet gezien de ligging ten opzichte van de drukste uitgaansgebieden in het centrumgebied. Onderzoek naar een rol van deze corridor in het Nachtnet zou binnen het OPvE gestimuleerd moeten worden.

Zie reactie 6. De uitbreiding van het nachtnet maakt onderdeel uit van fase II van de Concessie. Op de ontwikkeltafels kunnen voorstellen besproken worden.

45

Centrum

Routenet – verplicht te bedienen infrastructuur

Op kaart 7 staat de Vijzelstraat net als de Utrechtsestraat niet aangegeven als verplicht te bedienen infrastructuur. Op de Vijzelstraat en -gracht rijdt nu geen tram meer vanwege personeelstekort bij het GVB, in de Utrechtsestraat rijdt wel een tram. Wij gaan er vanuit dat het ontbreken van een tram op de Vijzelstraat en -gracht slechts een tijdelijke situatie is. Het dagelijks bestuur ziet op middellange termijn liever geen of veel minder trams in de Utrechtsestraat en wél een (Ontsluitende) tramlijn op de Vijzelstraat en -gracht. De Vijzelstraat en -gracht zien we dan ook als een route die – ondanks de metro die eronder ligt – als een verplicht te bedienen infrastructuur.

Zie reactie 8. Het Programma van Eisen maakt geen onderscheid in de bediening van de Vijzelgracht of de Utrechtsestraat. Beide straten kunnen met een ontsluitende lijn worden ontsloten binnen de gestelde kaders van de ontsluitingseisen. Het is aan de Concessiehouder binnen de gestede eisen een netwerk en dienstregeling te ontwerpen. Het Programma van Eisen doet geen uitspraken over de nut en noodzaak van pilots en in hoeverre de Vervoerregio hierover in gesprek gaat.

Graag gaan we met VRA en GVB in gesprek om in elk geval in een van de eerste jaren van de concessieperiode een pilot te doen zonder bediening van de Utrechtsestraat om later dan afspraken maken onder welke voorwaarden eventueel de tram definitief uit de Utrechtsestraat te weren.

46

Centrum

Routenet – verplicht te bedienen infrastructuur

De Prins Hendrikkade Oost, wij zien graag het aantal busbewegingen hier aanzienlijk teruggebracht worden. Een goede OV-ontsluiting is echter wél noodzakelijk, vooral van de Oostelijke Eilanden en het Marineterrein als toekomstig woon en werkgebied. Een beperkt deel van de lijnen zou via de Kattenburgerstraat richting Centraal Station kunnen worden geleid en niet meer alles via de Prins Hendrikkade. Zoals eerder gesteld, ziet stadsdeel Centrum hier graag maximaal een Ontsluitende Lijn in plaats van de huidige Corridorfunctie.

Wij streven met onze eisen ten aanzien van de bediening van de binnenstad naar een gelaagd systeem van het Openbaar Vervoer waarbij enerzijds lijnen op corridors passend bij hun functies rijden en anderzijds de bereikbaarheid van het centrumgebied met de buitenwijken en regiogemeenten in voldoende mate gewaarborgd blijft. Wij zien op basis van bovenstaande afweging geen aanleiding om op de Prins Hendrikkade alleen ontsluitende lijnen toe te staan. Het is verder aan de Concessiehouder om een lijnennet te ontwikkelen.

47

Centrum

Routenet – verplicht te bedienen infrastructuur

Alle streekbussen, of minimaal het overgrote deel van deze lijnen, moeten wat ons betreft hun eindpunt vinden bij Registratienummer Z1781484 / 2605 Pagina 4 van 4 de metrostations Noord of Noorderpar

Dit Programma van Eisen heeft betrekking op het Concessiegebied Amsterdam. De eisen aan streeklijnen worden geregeld via de contracten van de betreffende streekconcessies.

48

Weesp

Vervoerkundige uitgangspunten; Weesp

Voor stadsgebied Weesp betekent dit dat het stadsgebied tot 2030 uiteen blijft vallen in 2 concessies, namelijk de voormalige gemeente Weesp onder de concessie Gooi en Vechtstreek en Driemond onder de nieuwe concessie van het GVB. Deze bijzondere positie van het stadsgebied wordt in het ontwerp PvE niet genoemd. Terwijl de opname van het hele stadsgebied binnen de nieuwe concessie veel aandacht en afstemming behoeft.

Weesp maakt tot 2030 onderdeel uit van de concessie Gooi en Vechtstreek. Wat betreft de integratie van Weesp in de Concessie Amsterdam in 2030 worden vroegtijdig (bij het opstellen van het Ontwikkelplan 2028-2031) afspraken gemaakt over de organisatie van het Openbaar Vervoer na 2030 . Daarbij wordt het stadsdeel Weesp betrokken.

49

Weesp

Vervoerkundige uitgangspunten; Weesp

In een groot deel van Weesp is nu geen openbaar vervoer aanwezig en in de wijken Hogewey, Bloemendalerpolder, Weespersluis en Noord zijn loopafstanden van zelfs bijna 2 km tot ov-haltes. De bestuurscommissie vindt het van groot belang dat hiervoor een paragraaf wordt opgenomen in het PVE en wil vervolgens zo snel mogelijk met het GVB om tafel om een ontwikkelplan voor de overgang van het hele stadsgebied naar de nieuwe concessiehouder (GVB) in 2030 vorm te geven.

Zie reactie 48.

50

Weesp

Strategische uitgangspunten Tot 2030 vraagt het stadsgebied steun aan Amsterdam om positie te nemen richting de concessiehouder Gooi en Vechtstreek. Ook binnen Tot 2030 gelden de afspraken die de provincie Noord-Holland met Transdev in het kader van de concessie Gooi en Vechtstreek heeft gemaakt. Deze afspraken zijn deze lopende concessie zullen ontwikkelplannen worden opgesteld waarbinnen kansen liggen om het ov in het stadsgebied te verbeteren. De gebaseerd op een ander Programma van Eisen dan het Programma van Eisen voor de Concessie Amsterdam 2025 en deze afspraken hebben wij te respecteren. wens is om al zo veel mogelijk volgens de eisen van het PvE van de VRA te gaan werken, met name de eisen van loopafstanden en bedieningstijden.

51

Weesp

Vervoerkundige uitgangspunten; Weesp

Stadsgebied Weesp wordt uitgesloten van bepaalde voorwaarden. De concessiehouder kan vanaf het derde jaar na start van de exploitatie in In een regulier proces van het Jaarplan Vervoer weegt de Concessiehouder de meerwaarde van de individuele lijnen in het netwerk af. In haar Jaarplan Vervoer kan de zijn Jaarplan Vervoer een gemotiveerd voorstel indienen om de verbinding van de gemeentegrens Amsterdam-Weesp niet te bedienen. Dit Concessiehouder vervolgens concrete voorstellen verwerken tot aanpassing van lijnen. Indien een lijn onvoldoende meerwaarde biedt kan de Concessiehouder dus betreft de HOV-lijn IJburg Weesp die in 2025 gaat rijden. Het gebruik van een nieuwe lijn heeft aanlooptijd nodig om een representatief aantal overwegen deze middelen (voertuigen, personeel en budget) elders in het netwerk in te zetten om reizigers beter te bedienen. De voorwaarde zoals opgenomen in de gebruikers te genereren. Daarbij voorziet de lijn niet alleen in een verbinding tussen IJburg en Weesp. De lijn biedt ook de inwoners van de bedieningsgarantie zorgt er juist voor dat de Concessiehouder 3 jaar deze lijn moet rijden, ongeacht de vervoervraag. Daarmee kan na afloop goed beoordeeld worden of nieuwbouwwijk Weespersluis een aansluiting op station Weesp en daarmee op Amsterdam en de regio. Mede hierom \wil het stadsgebied deze verbinding een toegevoegde waarde vvoor reizigers heeft.

Daarna worden keuzes over het al dan niet bieden van deze verbinding onderdeel van de eerder meegeven dat zij grote voorkeur heeft dat deze lijn over de Waterlinieweg gaat rijden met een stop ter hoogte van industriegebied Noord. beschreven reguliere afweging in het Jaarplan Vervoer.

52

Weesp

Vervoerkundige uitgangspunten; Weesp

Lijn 49 is ook een uitloper van de concessie VRA binnen de voormalige gemeente Weesp en daarom is het voortbestaan van de lijn tot station Wij zullen het Programma van Eisen aanpassen en de bediening van de uitloper tot Weesp station conform de eisen aan een ontsluitende lijn voorschrijven. Weesp nu niet gegarandeerd met de eisen die gesteld zijn in het PvE. In Driemond zal lijn 49 ook ’s avonds en in het weekend gaan rijden, wat een enorme verbetering is. Deze verbetering zou ook voor de rest van het stadsgebied gegarandeerd moeten worden in het PvE door het voortbestaan van de hele route tot aan station Weesp op nemen als uitgangspunt.

53

Weesp

Vervoerkundige uitgangspunten; Weesp

De bestuurscommissie wil daarbij meegeven dat enkele aanpassingen in de routing van lijn 49 samen met de ruimere bedieningstijden zoals gesteld in het PvE voor aanzienlijke verbeteringen van de ov-bereikbaarheid van de slecht bediende wijken in het stadsgebied kan zorgen. Omdat het hele stadsgebied sinds de gemeentelijke herindeling wel onder het werkingsgebied van de VRA valt, en het GVB moet gaan voorsorteren op het toevoegen van de voormalige gemeente Weesp aan het concessiegebied van de VRA in 2030, ligt deze keuze voor de hand.

Zie reactie 48.

Nr. 54

Indiener Weesp

Onderwerp Vervoerkundige uitgangspunten; Weesp

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener De industriegebieden in Weesp voldoen nu niet aan de normen die gesteld zijn in het PvE. De industriegebieden zijn nu te extensief van aard. Zeker industriegebied Noord. De bestuurscommissie vraagt aandacht van de concessiehouder voor deze gebieden om op tijd op de situatie voor te kunnen sorteren dat ov wel moet gaan rijden.

Reactie Vervoerregio Zie reactie 48.

55

Weesp

56

Weesp

Vervoerkundige uitgangspunten; Weesp

Verder ziet de bestuurscommissie kansen om met kleinere bussen of andere vormen van kleinschalig vervoer in aanvullende ovbereikbaarheid voor de buitengebieden of andere extensief gebruikte gebieden te voorzien.

Zie reactie 48.

Communicatie

De bestuurscommissie mist station Weesp op de knooppuntenkaart en de kaart met te bedienen P+R-terreinen.

Het betreffende gebied van Weesp maakt nu nog geen onderdeel uit van het Concessiegebied. In het kader van de integratie van Weesp in de Concessie Amsterdam kunnen Station Weesp als knooppunt en de betreffende P+R-terreinen worden opgenomen.

57

Weesp

Vervoerkundige uitgangspunten; Weesp

Nachtvervoer ontbreekt in het stadsgebied Weesp. Het ontwerp PvE voorziet in eisen ten aanzien van een nachtverbinding, maar voor Weesp Zie reactie 48. het in werking treden hiervan in 2030 te laat. Alle stadsdelen van Amsterdam worden in 2025 voorzien van een nachtverbinding, hierin kan stadsgebied Weesp niet achterblijven

58

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

Het ontwerp PVE is zodanig omschreven dat er een zekere vrijheidsgraad is voor het GVB om zelf te optimaliseren op basis van kosten, dat mogelijk ten koste zou kunnen gaan van het serviceniveau in wijken, die nu nog slecht ontsloten zijn (de zogenaamde ‘witte vlekken’).

Wij stellen in dit Programma van Eisen hoge eisen aan de ontsluiting van alle wijken en buurten van Amsterdam. Indien de Concessiehouder aan alle ontsluitings- en verbindingseisen voldoet bestaan er onzes inziens geen witte vlekken. De Concessiehouder moet daarbovenop deze eisen voor alle niet ontsloten adressen beredeneren waarom hij deze niet ontsluit. De minimale frequenties van de lijntypes zorgen ervoor dat het bedieningsniveau van alle Openbaar Vervoerlijnen op een hoog niveau is.

59

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

De effecten op de dienstverlening van het nieuwe PVE zijn in dit stadium op basis van de vrij technische omschrijvingen in het PVE lastig in te schatten, terwijl juist de veranderingen en de gevolgen daarvan voor het stadsdeel van groot belang kunnen zijn.

Het Programma van Eisen bevat zoveel mogelijk functionele eisen die gelden voor het hele Concessiegebied. Deze eisen beschrijven het minimaal te bieden niveau wat altijd lager is dan de daadwerkelijke dienstverlening.

60

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

Uit het ontwerp PVE blijkt dat minder lijnen vanuit het stadsdeel rechtstreeks naar het centrum zullen gaan rijden. Een ander effect van het Dit berust op een misverstand. Het Programma van Eisen gaat niet in op het daadwerkelijke lijnennet, maar beschrijft alleen de minimaal te bieden verbindingen. Het is ontwerp PVE is het onderscheid in ontsluitende- (4x per uur) en verbindende lijnen (6x per uur) met de introduc e van vervoersknooppunten. aan de Concessiehouder om een lijnennet passend bij de vraag en de ambities te organiseren. Het is niet de bedoeling van dit Programma van Eisen om minder Er zullen hierdoor in het stadsdeel minder doorgaande ov-lijnen blijven rijden, dat voor de reiziger leidt tot meer overstappen. Juist minder doorgaande Openbaar Vervoerlijnen tussen stadsdelen en het centrumgebied te bieden. overstappunten is cruciaal voor een aantrekkelijk openbaar vervoer in de stad.

61

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

De prioriteit zou er naar uit moeten gaan om het fijnmazig netwerk verder uit te bouwen in het stadsdeel en bewoners te verleiden tot gebruik Zie reactie 14. Ons inziens leidt het enkel uitbreiden van de fijnmazigheid niet tot een aantrekkelijk netwerk dat reizigers zal verleiden om meer gebruik van het Openbaar van het openbaar vervoer. . Het dagelijks bestuur Vervoer te maken. Een aantrekkelijk netwerk bestaat uit een afgewogen pakket van verschillende soorten verbindingen die aansluiten bij de behoeften van verschillende adviseert daarom om uit te gaan van een fijnmaziger netwerk dan de voorgestelde hemelsbrede loopafstand van doelgroepen. De focus op alleen de fijnmazigheid dient het belang van slechts een deel van de doelgroepen, terwijl de belangen van andere doelgroepen hiermee niet 400m. Ook al wordt rekening gehouden met barrières bij de loopafstand zoals waterpartijen. Het dagelijks bestuur per se gediend zijn. pleit ervoor om uit te gaan van werkelijke loopafstanden tot de haltes met een maximum grootte van 400m, waardoor een fijnmaziger netwerk ontstaat

62

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

Met name rechtstreekse en snelle verbindingen naar Centraal Station zijn van belang en mogen in het nieuwe PVE niet ter discussie staan. In het overzicht ‘knooppunten in het concessiegebied’ ontbreekt verder het middelgrote knooppunt Plein ’40-’45. Wij adviseren dit vervoersknooppunt op te nemen.

Het Programma van Eisen gaat niet in op het daadwerkelijke lijnennet (zie reactie 60). Voor het toevoegen van Plein '40-'45 zie reactie 5.

63

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

Sportpark de Eendracht is nu alleen met de auto of fiets te bereiken. Ook de bereikbaarheid van Sportpark Ookmeer en Sloterparkbad is niet optimaal en moet beter ontsloten worden.

Voor dit Programma van Eisen is ervoor gekozen om de focus te leggen op eisen aan de ontsluiting van woon- en werkgebieden. Hiermee is ons inziens het Concessiegebied in voldoende mate ontsloten. Indien de Concessiehouder aan alle ontsluitings- en verbindingseisen voldoet bestaan er onzes inziens geen witte vlekken in het concessiegebied. Sportvoorzieningen hebben slechts een beperkte vervoerwaarde en wij hebben daarom besloten hier geen aparte eisen aan te koppelen, omdat dit ten koste gaat van de ontsluiting van woon- en werkgebieden.

64

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

In het ontwerp PVE wordt ingegaan op de onderlinge bereikbaarheid van wijken, maar niet welke wijken dan met elkaar gekoppeld worden. De ontsluiting van het westelijk deel van De Punt is bijvoorbeeld \een gebied dat in relatie tot de onderlinge verbindingen met wijken verbeterd zou moeten worden.

Het Programma van Eisen gaat niet in op het daadwerkelijke lijnennet (zie reactie 60), maar laat dit over aan de Concessiehouder. Het is daarom ook aan de Concessiehouder om de voor reizigers meest voordelige lijnvoering te bieden.

65

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

Nieuwe gebiedsontwikkelingen, zoals het Schinkelkwartier en Havenstad, zullen tijdig in het ov-netwerk moeten worden opgenomen. Met name de tijdigheid kan beter gedefinieerd worden in het nieuwe PVE.

Wij zijn het ermee eens dat de vroegtijdige ontsluiting van nieuwbouwwijken van groot belang is en hebben daarom eisen aan de ontsluiting van nieuwbouwwijken met openbaar vervoer vanaf de oplevering van de eerste 250 woningen opgenomen (zie ook reactie 3).

66

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

De twee private buslijnen naar het Rieker Business Park (RBP) worden nu al jaren ingekocht bij GVB door de Registratienummer Z17-81484/ Wij hebben eisen aan de ontsluiting van werkgebieden in het Programma van Eisen opgenomen. De buurt Riekerpolder voldoet aan de criteria voor werkgebieden moet 2605 Pagina 7 van 7 Vereniging RBP. De vereniging stelt deze buslijnen niet alleen beschikbaar voor de duizenden werknemers van dit gebied, daarom worden ontsloten met het Openbaar Vervoer. De concrete invulling (lijnvoering en frequenties) is daarentegen aan de Concessiehouder en is niet vastgelegd in maar ook voor de bewoners van Nieuw-West. Het is belangrijk voor de bestaanszekerheid van onze bewoners dat de werkgebieden zoals dit het Programma van Eisen. innovatiedistrict makkelijk bereikbaar is, maar ook voor de (snel) toekomstige bewoners is de borging van het ontsluiten van het Riekerbusinesspark in de nieuwe ov-concessie noodzakelijk. Het DB roept het college op om zich hier hard voor te maken.

67

Nieuw-West

Inclusief OV-systeem

Tevens dient nadrukkelijk in ogenschouw te worden genomen om de ontsluiting te verbeteren van wijken waar relatief veel ouderen wonen, zoals bij De Eendracht en de Tuinen van West.

Wij hebben eisen aan de ontsluiting van woongebieden in het Programma van Eisen opgenomen. Indien de Concessiehouder aan alle ontsluitings- en verbindingseisen voldoet bestaan er onzes inziens geen witte vlekken in het Concessiegebied. Als gevolg van de ontsluitingseisen is de Concessiehouder verplicht de buurt de Eendacht te ontsluiten met Openbaar Vervoer. De dichtheid van de Tuinen van West voldoet niet aan de criteria voor de ontsluiting van wijken waardoor een verbinding met het Openbaar Vervoer maatschappelijk niet te verantwoorden is.

68

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

Wij adviseren om in het ontwerp PVE meer voorwaarden te stellen aan de bereikbaarheid van de uiterste wijken in het stadsdeel voor het nachtnet.

Wat betreft het nachtnet is in dit Programma van Eisen uitgegaan van de eisen in de huidige concessie. Bij start van de Concessie zijn hogere eisen niet haalbaar omdat dit ten koste zou gaan van het bedieningsniveau van het dagnet. De doorontwikkeling en uitbreiding van het nachtnet is met hoge prioriteit (fase II) opgenomen in de in Hoofdstuk 2 van het ontwerp Programma van Eisen beschreven fasering.

Nr. 69

Indiener Nieuw-West

Onderwerp Vervoerskundige uitgangspunten

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Het dagelijks bestuur streeft ernaar om de meeste bestaande doorgaande lijnen naar het centrum te behouden om zo weinig mogelijk overstappunten te creëren voor de reiziger.

Reactie Vervoerregio Zie reactie 64. Het Programma van Eisen stimuleert de Concessiehouder om aantrekkelijke verbindende en/of HOV-lijnen te bieden tussen de (buiten)wijken en het centrumgebied. Hiermee stimuleren wij het Openbaar Vervoergebruik op deze verbindingen.

70

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

Aantrekkelijk openbaar vervoer uit zich ook in begrijpelijke informatie bij de haltes. Deze wordt nu via websites en mobiele apps voorzien. Wij adviseren om de toegankelijkheid van reisinformatie uit te breiden voor bewoners die digitaal minder vaardig zijn.

Hierover worden eisen gesteld in het bestek. Gezien de dagelijkse (kleine) wijzingen op de dienstregeling van GVB door werkzaamheden door de wegbeheerder is het onmogelijk om statische reisinformatie aan te bieden op de haltes. Deze zijn nooit actueel.

71

Nieuw-West

Financiën

Het dagelijks bestuur adviseert om voor langere reizen binnen Amsterdam de prijs niet evenredig toe te laten nemen, maar juist te limiteren. Het toepassen van prijsdifferentiatie is hiervoor een goed middel om voor langere reizen binnen Amsterdam het openbaar vervoer aantrekkelijk te houden.

Een andere tariefopbouw, bijvoorbeeld meer degressie leidend tot lagere tarieven voor langere afstanden, is één van de onderdelen die onderzocht worden in het lopende onderzoek tariefsysteem zoals dat door de Vervoerregio momenteel samen met de vervoerders wordt uitgevoerd. Op de uitkomsten daarvan kan in dit Programma van Eisen nog niet vooruit gelopen worden.

72

Nieuw-West

Vervoerskundige uitgangspunten

Het dagelijks bestuur pleit er voor om garanties in te bouwen in het PVE, zodat bepaalde wijken in het stadsdeel daadwerkelijk op korte loopafstand en hoogfrequent met openbaar vervoer bereikbaar worden. Ook de ‘witte vlekken’ in het netwerk, waar nu geen openbaar vervoer op redelijke afstand beschikbaar is willen wij terugbrengen. Wij zien graag dat alle genoemde aandachtspunten als aanvullende garanties (verplichtingen) worden opgenomen in het definitieve PVE.

In het Programma van Eisen wordt het minimale niveau voor het hele Concessiegebied bepaald en deze eisen gelden voor de hele looptijd van de Concessie. Hiermee wordt het minimale niveau gegarandeerd. Daarnaast stellen wij in dit Programma van Eisen hoge eisen aan de ontsluiting van alle wijken en buurten van Amsterdam. Indien de Concessiehouder aan alle ontsluitings- en verbindingseisen voldoet bestaan er onzes inziens geen witte vlekken.

73

Noord

Fasering

In het PvE is opgenomen dat er sprake is van een vier-traps fasering, zie plaatje PvE. In het PvE wordt vermeld dat er pas in fase 4 ingezet zal worden op de groei van de fijnmazigheid in met name Amsterdam-Noord en gebieden buiten de ring A10. Echter wordt de huidige OV-situatie, zeker door bewoners, niet als fase 0 ervaren. Er wordt reikhalzend uitgekeken naar een fijnmaziger en robuuster OV-netwerk in Noord, zeker op de flanken van het stadsdeel. Het DB adviseert daarom om in Noord te starten met fase 4 om de achterstanden qua OV voorzieningen in Noord op te lossen. Het DB mist tevens de samenhang tussen het voorliggende PvE en de visie op bereikbaarheid in Noord. Zeker met de groei van het stadsdeel in ogenschouw. In deze zouden OV-voorzieningen, een robuust fietsnetwerk en waar mogelijk deelmobiliteit elkaar daadwerkelijk versterken. Ook de stadsdeelcommissie heeft hierop geattendeerd door o.a. een motie ‘Mobiliteitscrisis’’ in te dienen. Voor de beweging richting een autoluw(er) stadsdeel zijn voldoende alternatieven zoals een fijnmazig en robuust OV netwerk, (deel)mobiliteit en vaste oeververbindingen essentiee

De eisen in het Programma van Eisen beschrijven een minimaal niveau van de dienstverlening die de Concessiehouder moet bieden. Op die manier wordt ervoor gezorgd dat bij start van de Concessie sprake is van een fijnmazig aanbod in het hele Concessiegebied, door hoge eisen aan de ontsluiting van alle wijken en buurten van Amsterdam te stellen. Indien de Concessiehouder aan alle ontsluitings- en verbindingseisen voldoet bestaan er onzes inziens geen witte vlekken. De fasering heeft betrekking op de verdere doorontwikkeling van de Concessie. Daarbij is ervoor gekozen om in eerste instantie in te zetten op het opwaarderen van bestaande corridors. Deze praktijk maakt het mogelijk om een groei in het aantal reizigers te faciliteren. Pas wanneer het Openbaar Vervoersysteem hierop ingericht is, kan een verdere verbetering van de fijnmazigheid gerealiseerd worden zonder dat het Openbaar Vervoersysteem daarbij overbelast zou raken.

74

Noord

OV-bewegingen binnen het Ook valt op dat het PvE zich vooral richt op de vervoersbeweging van Noord naar Centrum en vice-versa. Hiermee is er in het plan van eisen te De eisen in dit Programma van Eisen beschrijven het minimaal door de concessiehouder te bieden bedieningsniveau. In artikel 15 in het ontwerp Programma van Eisen stadsdeel weinig aandacht voor de OV-bewegingen binnen het stadsdeel. Dit is ook een geluid wat we als DB terug horen van de stadsdeelcommissie en hebben wij eisen opgenomen die ingaan op de verbinding tussen de wijken in stadsdeel Noord en het Buikslotermeerplein. Hiermee geven wij reeds invulling aan het bewoners. Een robuust OV-systeem is er namelijk ook een waar je vanaf de Waterlandpleinbuurt naar de Kadoelen kan reizen zonder 2 keer te principe van de meerkernige stad. Indien de ontwikkeling van deze stedelijke centra in de toekomst aanleiding geeft om de eisen verder aan te scherpen dan kan dit via moeten overstappen met een reisduur van +- 40 minuten. Het DB ziet graag dat er in het PvE meer wordt ingezet om ook het OV binnen het de kaderbrief gebeuren. Hier zien wij op dit moment nog geen aanleiding toe. Voor wat betreft frequenties zorgen wij ervoor dat elke wijk in het stadsdeel Noord door stadsdeel te verbeteren.

Vanuit alle wijken moet er zowel een goede verbinding zijn met zowel de stations van de NZ-lijn, maar juist ook de minimaal een hoogfrequente lijn (verbindend of HOV) wordt ontsloten. Daarmee zetten wij erop in dat de frequenties op de lijnen in Noord verbeterd worden. belangrijkste voorzieningen waaronder het Buikslotermeerplein, maar ook andere winkelcentra of bijv. het BovenIJ ziekenhuis. Dit is onder meer belangrijk voor mensen met een beperking of ouderen, zodat zij op ontsluitende lijnen kunnen zitten door Noord naar meerdere voorzieningen zonder over te stappen. Er wordt een link gelegd met A-knooppunten en “meerkernige stad”(zie ook bijlage 3,kaart 6). Hier is in Noord echter geen relatie tussen. De meerkernige stad verwijst naar de stadsdeel brede functie en verbindingen binnen Noord en niet tussen het centrum en Noord. Het DB zou bijvoorbeeld graag zien dat het Buikslotermeerplein zónder overstap vanuit heel Noord bereikbaar zou moeten zijn, met een max. reistijd van 30 minuten of mogelijk nog minder. Verder heeft de stadsdeelcommissie deze passage aangescherpt met de volgende punten: Na opening van de noord-zuidlijn (vervolg NZL) is het busnetwerk overgestapt van het spinnenwebmodel naar het visgraatmodel. Nu zien we dat voornamelijk de flanken van stadsdeel Noord slechter bereikbaar zijn met GVB vervoer.

Een andere routeindeling en meer frequentie zou de verschillende delen van Noord beter met elkaar verbinden. Ook wordt extra aandacht gevraagd voor de routes over de flanken naar de overkant van het IJ. Denk aan Noord-West richting West (Sloterdijk) en Noord-Oost richting stadsdeel Oost. De frequentie en aansluitingen zouden hoger en beter kunnen zodat op deze manier ook meer robuustheid wordt gegeven aan het OV-systeem, vervoersbewegingen beter worden verspreid en er een betere opvang is wanneer de metro storing heeft.

75

Noord

Acceptabele reistijd en gemak

In Hoofdstuk 2 wordt gesproken over “snelheid, gemak en comfort”. Er wordt hierbij niet gesproken over “zo min mogelijk overstappen” als 1) Wij zetten erop in om een aantrekkelijk netwerk dat bestaat uit verschillende typen lijnen die aansluiten bij de wensen van de verschillende doelgroepen. Daarbij is het doel. Dit valt ook onder “gemak en comfort”. Juist door in te zetten op overstapverbindingen met het HOV, raakt het gebruiksgemak binnen niet te vermijden dat een aantal reizigers moet overstappen. Dit levert wel meer reismogelijkheden voor alle reizigers op en zorgt voor een aantrekkelijker netwerk. Om Noord ondergesneeuwd. Ten tweede: m.b.t de ontsluitingseisen wordt gesproken over een “hemelsbrede afstand van 400 meter”. Door de overstapsituaties te verbeteren, zullen wij in het Programma van Eisen een definitie van een comfortabele overstap toevoegen. allerlei fysieke barrières (water, infrastructuur/wegen, inrichting buurten via ontsluitingswegen) in Noord zijn deze afstanden vaak groter/langer dan 400 meter. Ten derde: er staat dat maximaal 14% van een verbindende lijn en max 18% van een ontsluitende lijn of nachtlijn 2) In het concept Programma van Eisen hebben wij opgenomen dat (anders dan in de huidige situatie) afstanden die onoverbrugbare barrières zoals water en snelwegen later mag vertrekken.

Aangezien een groot deel van de lijnen in Noord verbindende of ontsluitende lijnen zijn, zijn dit erg hoge getallen. doorkruisen, niet mee mogen worden genomen bij de bepaling van de dekking. 3) Door de eisen aan de uitvoeringskwaliteit te differentieren eisen wij Openbaar Vervoer dat beter past bij de behoeften van reizigers. Zo kan stiptheid ten koste van inclusiviteit gaan (reizigersassistentie, etc.). De getallen zijn gebaseerd op de eisen in de huidige concessie en leiden daarom niet tot een verslechtering.

76

Noord

PvE ten opzichte van de werkelijke situatie

We zijn ons bewust van de personeelsproblematiek rondom het GVB, wat het DB uiteraard ook zorgen baart. In het PvE wordt nu aangegeven dat de concessiehouder een vakantiedienstregeling kan vaststellen en dat deze vakantiedienstregeling geen andere periode beslaat dan de zomervakantie en de kerstvakantie van het voortgezet onderwijs. Afgelopen jaar is de vakantie dienstregeling echter met +- 3 maanden verlengd, tot ver buiten de zomervakantie-periode. Het DB zou graag zien dat dit ook daadwerkelijk een harde eis in de concessie is.

De eisen in dit Programma van Eisen beschrijven het minimaal door de Concessiehouder te bieden bedieningsniveau. De Concessiehouder dient zich gedurende de hele concessieperiode aan dit minimale niveau te houden. Principieel voorziet dit contract niet in ontheffingen van deze eisen. Het feit dat in het recente verleden de zomerdienstregeling is verlengd komt voort uit een realistische omgang met personeelskrapte. Dit is landelijk een zorg. Wij zijn samen met de hele sector op zoek naar structurele oplossingen.

Nr. 77

Indiener Noord

Onderwerp Gebiedsontwikkeling

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Reactie Vervoerregio Maak de eis ‘’ We bieden tijdig voldoende OV om ruimtelijke ontwikkelingen te faciliteren en hebben daarbij specifiek oog voor de Ons inziens is dit in voldoende mate afgedekt door onze eisen aan C-knooppunten en de ontsluitingseisen voor nieuwbouwgebieden. Daarnaast dient de concessiehouder ontwikkeling richting een meerkernige stad’’’ concreter en maak gezamenlijk helder wat er minimaal nodig is op het gebied van OVmiddels de ontwikkelplannen te beschrijven hoe hij inspeelt op de verdere (ruimtelijke) ontwikkelingen in het concessiegebied. Wij zullen in het PvE opnemen dat in het verbindingen om deze ontwikkeling richting een meerkernige stad mogelijk te maken. Investeringen in mobiliteit en OV-verbindingen zijn ontwikkelplan een overzicht met alle nieuw te ontsluiten nieuwbouwgebieden wordt opgenomen. essentieel bij de ontwikkeling richting een meerkernige stad en de ervaringen in Stadsdeel Noord leren ons dat dit in relatie tot de nieuwbouw de afgelopen jaren onvoldoende gebeurd is. Het aanbieden van aantrekkelijk OV, als een gebiedsontwikkeling nog niet volledig voltooid is, is van groot belang om direct het gedrag van nieuwe bewoners daar op te laten instellen. De ontwikkeltafels kunnen een belangrijke rol spelen om goed te anticiperen op tijd OV bij gebiedsontwikkeling en zou daar geborgd moeten kunnen worden

78

Noord

Sprong over het IJ

Het is voor Noord zeer belangrijk om zowel in het plan van eisen, het ontwikkelplan en de jaarplannen een duidelijke relatie te leggen met de In dit Programma van Eisen wordt het minimale niveau qua ontsluiting en verbindingen vastgelegd. Het is verder aan de concessiehouder om een samenhangend ovSprong over het IJ en het Mobiliteitsplan Noord. Het uitblijven van vaste oeververbindingen vraagt om een stevig en samenhangend netwerk aan te bieden op basis van de beschikbare middelen, waarbij het aan de concessiehouder is om binnen deze kaders verder rekening te houden met de programma van de ponten en aansluitende OV-lijnen. De calamiteiten van begin januari die de bereikbaarheid van Noord sterk raakten, laten ontsluiting van de veren. Met dit PvE zorgen wij ervoor dat elk Stadsdeel daarbij evenredig wordt bediend. alleen maar meer zien waarom nu al belangrijk is om de robuustheid van het OV-systeem te vergroten over het IJ. In de toekomst zal dit alleen maar belangrijker worden. Een praktisch voorbeeld is dat bewoners aangeven voor de vervoersbeweging Buikslotermeerplein Sixhaven/Tolhuistuin de omslach ge route van Noord-Zuid lijn naar Centraal Sta on nemen, om vervolgens met de Buiksloterwegveer terug te gaan naar Tolhuis/Sixhavengebied. Dit o.a. omdat er geen aansluitende/ontsluitende OV lijnen rich ng de veren gaan.

79

Noord

Samenhang met streekvervoer

In Noord is er naast het stedelijk openbaar vervoer ook sprake van het aanbieden van OV door streekvervoerders. Het huidige PvE maakt niet voldoende inzichtelijk hoe geborgd wordt dat beide systemen zoveel mogelijk aanvullend op elkaar zijn en in één geheel gaan werken. Naast borging in de concessie moet hier ook voldoende aandacht voor blijven bij de invulling van de jaarplannen. Het uitgangspunt blijft, wat is het beste te realiseren OV-netwerk voor Noord. Dit moet ook voldoende geborgd worden richting toekomstige ontwikkeling, zoals de benodigde schaalsprong in het OV via HOV ZaanIJ. Belangrijk daarbij is nog om te kijken of vervoerders elkaar kunnen aanvullen als blijkt dat één van de vervoerders (tijdelijk) niet kan voldoen aan de dienstregeling.

Omdat het stadsdeel Noord onderdeel is van de concessie Amsterdam, heeft de concessiehouder Amsterdam in principe een ontsluitingsplicht voor het hele stadsdeel. Dat houdt in dat het aanbod altijd moet voldoen aan de eisen in dit PvE. In het geval dat een streekvervoerder met zijn aanbod aan de eisen voldoet, hoeft de concessiehouder Amsterdam geen aanvullende (dubbele) verbinding te bieden. Dit zorgt ervoor dat bij aanbodswijzigingen van het streekvervoer, de concessiehouder Amsterdam wel voor een adequate ontsluiting moet zorgen.

80

Noord

Robuustheid bij calamiteiten

Het is van groot belang dat de OV-verbinding tussen Noord en de rest van de stad bij (grote) storing of uitval ook voldoende geborgd is. Het snel, overzichtelijk en voldoende inzetten van bussen bij calamiteiten bij de NZ-lijn of ernstige problemen bij de veren is daarbij van groot belang. De SDC heeft dit advies nog verder aangescherpt. De stadsdeelcommissie deelt de mening van het DB dat het van groot belang is dat er adequaat kan worden gehandeld bij verstoringen van de NZL, gezien de kwetsbaarheid van de NZL en de slechte mobiliteit bij uitval. Deswege attendeert de stadsdeelcommissie erop dat het van belang is dat Noord de busgarage van GVB behoudt. Dit is van belang omdat de uitval en opstart van de NZL enkele uren in beslag kan nemen. (Neem de wateroverlast in de tunnel enkele weken geleden). De busgarage is nodig voor adequate inzet van pendelbussen. Dit is reeds eerder door de stadsdeelcommissie geadviseerd en aangenomen.