Bijlage 3 - Reactienota n.a.v. PvE Amsterdam 2025 (definitief).pdf

CONCESSIEVERLENING AMSTERDAM 2025

Reactienota n.a.v. het ontwerp Programma van Eisen Amsterdam 2025 Vastgesteld door Dagelijks Bestuur op 23 mei 2024

Voorwoord Voor u ligt de Reactienota waarin de adviezen en zienswijzen op het Ontwerp-Programma van Eisen (Ontwerp-PvE) voor de concessie Amsterdam 2025 zijn gebundeld en beantwoord. De Vervoerregio heeft in totaal zo’n 600 reacties ontvangen, afkomstig van circa 50 partijen (inwoners, de Reizigersadviesraad, Adviescommissies voor het openbaar vervoer, aangrenzende concessieverleners en overige bedrijven/instellingen). Deze reacties hebben geholpen om het Programma van Eisen verder aan te scherpen en daarmee zo goed mogelijk openbaar vervoer voor iedereen in concessiegebied Amsterdam te vragen. Openbaar vervoer dat aansluit op de behoeften van verschillende reizigers. Zowel de forens die zo snel mogelijk op de bestemming wil zijn, als de reiziger die slecht ter been is en daarom niet te lang naar de halte kan lopen. En als de stad de komende jaren groeit, dan groeit het openbaar vervoer mee. Zodat het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief wordt en blijft voor de auto en tegelijkertijd ruimte laat voor lopen en fietsen in een schone, prettige en groene stad. Dat vraagt een zorgvuldige afweging van alle zienswijzen en adviezen. Daarom heeft de Vervoerregio Amsterdam een uitgebreide reactienota opgesteld. Een reactienota waarin wij aangeven hoe wij om zijn gegaan met de adviezen en zienswijzen op het Ontwerp-PvE.

En die een toelichting geeft op een aantal belangrijke thema’s die bij veel zienswijzen en reacties naar voren kwamen. Deze Reactienota is op 23 mei 2024 door het Dagelijks Bestuur van de Vervoerregio vastgesteld, nadat deze Reactienota op 14 mei 2024 in de Regioraad is besproken. De moties die door de Regioraad zijn aangenomen, zijn in de reacties op de adviezen en zienswijzen verwerkt. Daarnaast heeft het Dagelijks Bestuur op 23 mei 2024 het Programma van Eisen vastgesteld, waarin de reacties op adviezen en zienswijzen en de aangenomen moties zijn verwerkt.

1.

Inleiding

Op 14 december 2024 loopt de huidige concessie Amsterdam af. De Vervoerregio heeft ervoor gekozen om de Concessie 2025, die op 15 december 2024 van start gaat, aan GVB Exploitatie b.v. te willen gunnen op basis van de concessieverleningsstrategie en de inbestedingsleidraad, die respectievelijk op 29 juni en 12 oktober 2023 door het Dagelijks Bestuur zijn vastgesteld. Het Ontwerp-PvE is op 14 december 2023 ter inzage naar buiten gebracht. Iedereen: inwoners, reizigers instellingen en ondernemers, had zes weken de tijd om een ‘zienswijze’ in te sturen met wat zij vonden van het Ontwerp-PvE. Daarnaast werd er aan een aantal organisaties gevraagd om advies uit te brengen over het Ontwerp-PvE. Dat zijn de Reizigers Advies Raad (RAR), die een wettelijk adviesrecht heeft, de Adviescommissies voor het openbaar vervoer, en de aangrenzende concessieverleners. Alle binnengekomen adviezen en zienswijzen zijn zorgvuldig afgewogen en voorzien van een antwoord. Op sommige punten is het Ontwerp-PvE aangepast. Dit document bevat alle binnengekomen adviezen en zienswijzen en de beantwoording hiervan.

Rol van het Programma van Eisen Het opstellen en vaststellen van het Programma van Eisen (PvE) is een van de belangrijke stappen in het proces van de inbesteding. In dat document staan de (minimum)eisen waaraan de Concessiehouder tijdens de hele concessieperiode van 11 jaar aan moet voldoen. Naast het PvE zal het Dagelijks Bestuur bij de verlening van de Concessie, het Concessiebesluit vaststellen. In het Concessiebesluit zijn de (rand)voorwaarden opgenomen voor de Concessie, zoals de concessieduur en de financiële bepalingen.

Reactienota Van de volgende partijen zijn adviezen ontvangen: Reizigers Advies Raad, de adviescommissies van de OV-concessies Amsterdam, Amstelland-Meerlanden en Zaanstreek-Waterland, en de provincies Flevoland, Noord-Holland, Utrecht en Zuid-Holland als aangrenzende concessieverleners. Als reactie op de terinzagelegging zijn zienswijzen ontvangen van Actieve Ouderen Amsterdam, Cliëntenbelang, GVB, NS, Ondernemingsraad GVB en van bedrijven en verenigingen (ruim 20 verschillende zienswijzen), burgers (24 zienswijzen) en ROVER. In deze Reactienota geeft de Vervoerregio antwoord op de in totaal circa 600 vragen en opmerkingen die in de adviezen en zienswijzen zijn ontvangen. In een aantal gevallen hebben de reacties geleid tot wijzigingen in het Programma van Eisen. Ook wordt uitgelegd waarom bepaalde adviezen en wensen niet worden overgenomen. Tijdens de bespreking van de concept Reactienota in de Regioraad op 14 mei 2024, zijn de volgende moties aangenomen die hebben geleid tot aanpassingen van het Programma van Eisen: 1. Laat trams doorrijden 2. Betrek gemeenten Amstelveen en Uithoorn 3. Gegarandeerde overstap op Van der Madeweg bij ontvlechting en hogere frequenties metro’s 4. Nadere uitwerking “sociaal en maatschappelijke functie openbaar vervoer” 5. Kader ontvlechting Metronetwerk

6. Strengere eisen voor liften en roltrappen op stations en haltes 8. Alle opties op tafel bij ontvlechting en hogere frequenties metro’s In deze versie van de Reactienota zijn de wijzigingen als gevolg van de aangenomen moties verwerkt. Op 23 mei 2024 heeft het Dagelijks Bestuur ook het Programma van Eisen vastgesteld, inclusief de wijzigingen vanwege de moties die op 14 mei 2024 door de Regioraad zijn aangenomen.

Leeswijzer Deze Reactienota is verder als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 gaat in op de belangrijkste thema’s die uit de ingediende adviezen en zienswijzen naar voren komen. Bijlage 1 bevat een volledig overzicht van de ingediende adviezen en de reacties van de Vervoerregio en bijlage 2 bevat een volledig overzicht van de ontvangen zienswijzen en de reacties van de Vervoerregio daarop. In Bijlage 3 worden de vragen en opmerkingen die zijn gesteld tijdens de behandeling in de Regioraad op 5 maart 2024 beantwoord.

pagina 4 van 11

2.

Belangrijke thema’s

De belangrijke thema’s uit de adviezen en de zienswijzen zijn: 1. De metro vaker laten rijden 2. Een goed bereikbare halte 3. Verschillende soorten ov in de binnenstad 4. Comfortabel overstappen 5. Een beter service concept voor alle reizigers 6. Verbetering liften en roltrappen In de onderstaande paragrafen worden deze thema’s uitgelegd en is het standpunt/de reactie van de Vervoerregio te lezen.

2.1 De metro vaker laten rijden Sinds de opening van de Noord/Zuidlijn is de rol van het metronetwerk in Amsterdam flink gegroeid. In de nieuwe concessie willen we dat de metro in Amsterdam echt de ruggengraat van het ovnetwerk in Amsterdam wordt. Dagelijks maken vele reizigers gebruik van dit netwerk, bijvoorbeeld voor hun woon-werkverkeer. In de toekomst zal het aantal reizigers in het ov toenemen met zo’n 40%. Dat betekent dat de metro nog meer reizigers moet vervoeren. Het betekent ook dat naast station Amsterdam Centraal andere stations in Amsterdam zoals Zuid, Bijlmer Arena, Amstel en Sloterdijk belangrijker worden, omdat het anders te druk wordt op Amsterdam Centraal. In het Programma van Eisen vragen wij daarom aan GVB om de metrolijnen vaker te laten rijden. Dit moet zorgen voor een aantrekkelijker metronetwerk dat de toekomstige groei in het aantal reizigers kan faciliteren en betere verbindingen tussen alle grote knooppunten in de stad biedt. In het huidige netwerk rijden de metrolijnen M51, M53 en M54 ieder 6x per uur; dit kan maximaal 7x per uur worden vanwege de capaciteit in de Oostbuis. Omdat de metrolijnen allemaal over hetzelfde spoor door de tunnel rijden tussen het Amstelstation en Amsterdam CS (de Oostbuis) hebben alle lijnen dezelfde frequentie. We noemen dit een ‘vervlochten netwerk’.

Een belangrijk nadeel van een vervlochten netwerk is dat een storing op de ene metrolijn ook direct een storing bij de andere metrolijnen betekent. Door de metrolijnen te ontvlechten (dus minder lijnen over hetzelfde stuk spoor te laten rijden) kunnen er meer metro’s op elke lijn rijden en kunnen er dus meer reizigers vervoerd worden. Ook neemt de betrouwbaarheid voor reizigers toe doordat storingen niet meer aan alle lijnen worden doorgegeven. Een benoemd alternatief om meer metro’s door de Oostbuis te laten rijden en toch te voldoen aan de veiligheidseisen is het bouwen van extra vluchtwegen in de tunnel. Dit is duur (kosten zijn honderden miljoenen), de aanleg kost veel tijd en geeft veel hinder (in een langere periode minder metro’s vanwege werkzaamheden). Ook zijn de werkzaamheden niet klaar binnen de duur van deze concessie (11 jaar). Bovendien is het aantal extra metro’s dat door de tunnel kan rijden ook na aanleg van de extra vluchtwegen beperkt; er kunnen namelijk maximaal 24 metro’s per uur keren op Centraal Station. Dus tegelijkertijd met het aanleggen van de vluchtwegen moet er extra infrastructuur bij Amsterdam CS aangelegd worden om meer metro’s per uur te kunnen laten keren. Dit kan bijvoorbeeld door de ringlijn door te trekken naar CS en hier aan te sluiten op de oostlijnen.

pagina 5 van 11

Dit kost echter ook honderden miljoenen en is zeker niet binnen 11 jaar klaar, dus is geen optie. Het verlagen van de veiligheidseisen mag niet vanwege het uitgangspunt dat het metronetwerk niet onveiliger mag worden. Dit alles bij elkaar maakt dat het aanpassen van de Oostbuis geen reële optie is voor het vaker laten rijden van de metro en toch een vervlochten netwerk te hebben. In de praktijk betekent een (gedeeltelijk) ontvlochten metronetwerk dat sommige metrolijnen andere eindbestemmingen kunnen krijgen, en dat sommige reizigers dus moeten overstappen ten opzichte van de huidige situatie. Andere reizigers krijgen mogelijk juist een nieuwe directe verbinding voor hun reis. Meerdere keren kwam de zorg terug dat dit voor sommige reizigers tot een onprettige overstap leidt. Daarnaast speelde de vraag op welke manier en vanaf welk moment dit nieuwe metronetwerk ingaat. Wat heeft de Vervoerregio gedaan met de ingebrachte zienswijzen en adviezen? In lijn met het advies van de Adviescommissie Amsterdam en de wens van de Regioraad wordt het metronetwerk vanaf 2027 aangepast en gaan de metro’s vaker rijden. In het Programma van Eisen zorgen wij ervoor dat de metro’s per lijn minimaal 10x per uur in de spits en minimaal 8x per uur overdag rijden ten opzichte van de 6x per uur nu. Reizigers kunnen zo makkelijk en snel reizen zonder rekening te houden met wachttijden.

Het metronetwerk wordt daarmee een nog beter alternatief voor de auto. Reizigers kunnen makkelijk en soepel reizen tussen grote stations. Doordat alle metro’s in de spits minimaal 10x per uur gaan rijden betekent dat voor 90% van de reizigers dat de metro vaker gaat. Er zijn verschillende varianten om het metronetwerk te ontvlechten. In het verleden zijn hiervoor meerdere plannen uitgewerkt. Een van die plannen was een pendelmetro tussen Gaasperplas en Van der Madeweg. In het huidige PvE is dit niet mogelijk, omdat de metro minimaal moet rijden tot aan 1 van de 5 grote stations (Amstel, Bijlmer, Zuid, Sloterdijk of CS). Dit betekent dat langs alle stations waar nu een metro rijdt, ook in de toekomst een metro zal blijven rijden. De metro’s krijgen mogelijk wel een ander lijnnummer of andere eindbestemming. We kijken bij het maken van een definitieve keuze naar de volgende varianten: • Metronetwerk met een gekoppelde lijn M53/M50 (van Gaasperplas tot Isolatorweg) • Metronetwerk zonder lijn M54 • Metronetwerk zonder lijn M51 Bij elke variant van ontvlechting komt er een overstap op station Van der Madeweg. Wij zorgen ervoor dat de overstap op Van der Madeweg nog makkelijker wordt. Bij de variant van een gekoppelde lijn M53/M50 en de variant zonder M54 is deze overstap “cross-platform” (van de ene kant naar de andere kant van het perron).

In dit geval moeten de metro’s zo veel mogelijk op hetzelfde moment aankomen en vertrekken. Als reizigers stap je dan de ene metro uit, loop je (7 meter) naar de overkant van het perron en stap je daar in de andere metro. Daardoor hebben overstappers geen wachttijd. De overstap wordt daarbij zo geregeld dat metro’s ook bij vertragingen voor zover mogelijk op elkaar wachten. Dit om te zorgen dat reizigers niet hoeven te haasten. Omdat er geen trappen of liften nodig zijn voor de overstap is de overstap zo toegankelijk mogelijk. We eisen van GVB dat het tegelijk aankomen en vertrekken van de metro’s sowieso gebeurt als de metro 8x of minder per uur rijdt. Dat betekent dat op alle momenten behalve in de spits metro’s op Van der Madeweg op elkaar wachten. Deze makkelijke en toegankelijke overstap is niet mogelijk als metrolijn M51 verdwijnt. Bij deze optie van ontvlechten moeten reizigers namelijk naar een ander perron via loopbruggen of liften. Het comfort van de overstap nemen we - in lijn met de aangenomen moties -

pagina 6 van 11

mee in de keuze. Dit past ook bij de nieuw opgenomen definitie voor een comfortabele overstap. De uiteindelijke keuze voor een variant vraagt om een zorgvuldige afweging van de voor- en nadelen en het betrekken van inwoners en belanghebbenden bij deze keuze. Daarom hebben we het advies van de adviescommissie Amsterdam overgenomen om het moment van het vaker laten rijden van de metro’s pas in 2027 in te laten gaan, zodat we de tijd hebben om deze keuze goed af te wegen en inwoners en belanghebbenden te betrekken. Hiervoor richten wij naar aanleiding van de aangenomen moties in de Regioraad van 14 mei 2024 een participatie- en consultatietraject op om verschillende scenario’s voor de ontvlechting uit te werken. Wij hebben hiervoor 8 maanden de tijd (oktober 2024 tot mei 2025). In die tijd betrekken wij actief de Amsterdamse gemeenteraad, de overige concessiegemeenten (Diemen en Ouder-Amstel), andere gemeenten die een belang hebben (denk aan Amstelveen, Uithoorn), de Amsterdamse stadsdelen en bewoners. Daarnaast vragen we GVB om de verschillende manieren van ontvlechten naast elkaar te leggen en te kijken wat de vooren nadelen voor reizigers te delen op onder andere het gebied van bereikbaarheid, veiligheid, frequentie en betrouwbaarheid van het netwerk. Dan kan er een zorgvuldig afgewogen keuze gemaakt worden.

Daarbij kijken wij vooral naar de volgende effecten: • Sociale en maatschappelijke impact van ontvlechting; • De comfort voor de overstap; • De vervoervraag op dat moment en de verwachte reizigersgroei; • Het draagvlak voor de gekozen optie; • De aanwezigheid van alternatieven voor openbaar vervoer bij uitval van de metro in de desbetreffende gebieden. De besluitvorming over het definitieve metronetwerk vindt plaats in het kader van de reguliere besluitvorming over het Plan Vervoer in mei 2025. Vervolgens wordt ca. anderhalf jaar uitgetrokken voor een zorgvuldige implementatie door GVB, waarbij alle bedrijfsprocessen van GVB, de reisinformatie, dienstregeling, roosters, energievoorziening, etc. worden aangepast/voorbereid, zodat de nieuwe lijnvoering op de metro vanaf de dienstregeling 2027 (start medio december 2026) in kan gaan.

2.2 Een goed bereikbare halte In de adviezen en zienswijzen wordt de wens uitgesproken om korte loopafstanden naar haltes van het ov te eisen. We begrijpen dat reizigers graag een halte in de buurt willen hebben, daarom hebben we in het nieuwe PvE de eisen die nu gelden aangescherpt. In de huidige concessie geldt een maximale loopafstand van 800 meter voor alle haltes die liggen aan de zogenoemde ‘hoofdinfrastructuur ov’. Het idee hierachter is dat de lijnen die daar rijden vaak en van vroeg tot laat rijden (HOV-lijnen) en daarmee een alternatief zijn voor de auto. In praktijk zijn niet alle lijnen die over deze ‘hoofdinfrastructuur ov’ rijden ook echt HOV-lijnen die vaak en van vroeg tot laat rijden. In de nieuwe concessie gaat de afstand van 800 meter alleen gelden voor lijnen die echt aan de eisen van HOV-lijnen voldoen. In het begin van de nieuwe concessie zijn er dus minder haltes waar een maximale loopafstand van 800 meter voor geldt. Door deze aanpassing moet er straks bijvoorbeeld weer een halte in de wijk de Eendracht komen. Daarnaast houden we in de nieuwe concessie rekening met barrières (zoals water en snelwegen) die in de weg zitten bij het lopen naar een halte. Door die barrières kan de werkelijke loopafstand naar

pagina 7 van 11

een halte veel langer zijn dan de hemelsbrede loopafstand. In het PvE staat de eis dat de hemelsbrede afstand niet telt als er water of een snelweg tussen zit. In de praktijk zijn de daadwerkelijke loopafstanden in Amsterdam lager dan de in het PvE gestelde normen. Uit eerder onderzoek blijkt dat: • 50% van de adressen een gemiddelde hemelsbrede afstand van 169 meter tot een Halte heeft; • 90% van de adressen (= ontsluitingsnorm voor elke wijk) een gemiddelde hemelsbrede afstand van 353 meter tot een Halte heeft. Op advies van de Adviescommissie Amsterdam gaat de Vervoerregio jaarlijks de gemiddelde loopafstanden van en naar haltes monitoren. Daarbij gebruikt de Vervoerregio een vaste rekenmethodiek (o.b.v. eerder onderzoek) om de verhouding tussen hemelsbrede en werkelijke loopafstanden te bepalen. In het PvE wordt bovendien als uitgangspunt opgenomen dat de gemiddelde loopafstand tijdens de concessie niet toeneemt, tenzij er investeringen in de (hoogwaardige) infrastructuur zijn of herstructureringen in het netwerk plaatsvinden.

2.3 Verschillende soorten ov in de binnenstad In de adviezen en zienswijzen wordt het risico genoemd dat de eisen in het PvE tot een verschraling van het ov-aanbod in de binnenstad leiden. Er zal altijd voldoende ov in de binnenstad blijven rijden, omdat dit een belangrijke bestemming in het netwerk is. De Vervoerregio heeft het beleid om de bediening van de binnenstad beter af te stemmen op de behoeften van verschillende reizigersgroepen en de inrichting van de omgeving. Daarbij willen wij ervoor zorgen dat zowel de belangen van doorgaande reizigers van en naar de buitenwijken als die van de lokale reizigers beter worden behartigd. In het ontwerp Programma van Eisen werd hiervoor een indeling van de binnenstad in “verbindende” en “ontsluitende” corridors voorgenomen. Daarbij was de bepaling opgenomen dat op een aantal ontsluitende corridors (Leidsestraat, Vijzelstraat en Utrechtsestraat) alleen nog ontsluitende lijnen mogen rijden. Naar aanleiding van de Regioraad van 14 mei 2024 zijn deze eisen aan de bediening van deze corridors in het Programma van Eisen geschrapt. Dit betekent dat over de genoemde corridors alle type lijnen mogen rijden (ontsluitend, verbindend en HOV).

Het beleid van de Vervoerregio ten aanzien van de ontsluiting van de binnenstad blijft daarbij wel overeind voor de looptijd van de concessie, zoals een goede inpasbaarheid van het OV in de openbare ruimte en het stimuleren van gezonde vormen van mobiliteit in lijn met het STOMP principe. Daarnaast willen we een verschuiving van een primair economisch ov-systeem naar een meer sociaal-maatschappelijk ov-systeem. Dit vraagt van GVB om zich meer te richten op reizigers in buitenwijken. De focus van GVB ligt in de huidige concessie veelal bij het bedienen van de lokale reiziger (dagjesmensen/toerist) in de binnenstad, in plaats van reizigers in de buitenwijken te stimuleren meer gebruik te maken van het ov.

2.4 Comfortabel overstappen In de adviezen en zienswijzen komt naar voren dat reizigers als gevolg van dit PvE mogelijk vaker moeten overstappen, bijvoorbeeld omdat er op sommige trajecten minder lijnen parallel zullen lopen. Een aantal organisaties en inwoners maakten zich zorgen dat zij in de toekomst vaker moeten overstappen. Zij vragen om een comfortabele overstap, als er moet worden overgestapt.

pagina 8 van 11

De Vervoerregio begrijpt dat overstappen niet prettig is voor reizigers en zelfs een uitdaging kan vormen voor groepen reizigers met een tijdelijke of permanente1 mobiliteitsbeperking. Maar in een stad als Amsterdam is het niet mogelijk om een ov-netwerk te hebben waar nooit iemand hoeft over te stappen. Een openbaar vervoer netwerk bestaat dan ook uit bussen, trams en metro’s die grotere groepen reizigers “gebundeld” vervoeren. Daarbij probeert de vervoerder natuurlijk zoveel mogelijk van die reizigers op een zo groot mogelijk deel van hun reis een directe verbinding te bieden, wetende dat reizigers overstappen niet prettig vinden. Maar om een robuust ov netwerk aan te bieden met veel hoogfrequente lijnen in de stad, moet er soms overgestapt worden. Wanneer er overgestapt moet worden, willen we wel dat dit zo toegankelijk, veilig en makkelijk mogelijk kan. Daarom nemen we – in navolging van de binnengekomen adviezen - in het PvE op dat belangrijke overstaplocaties moeten zoveel mogelijk voldoen aan de eisen van een ‘comfortabele overstap’. De definitie van een comfortabele overstap is als volgt: Een toegankelijke, makkelijke, intuïtieve en prettige overstap tussen vervoervormen van het openbaar vervoer op een halte of station.

Dit houdt in ieder geval in dat: • De haltes of stations en de looproutes daartussen zo toegankelijk mogelijk zijn voor alle reizigers; • Looproutes tussen verschillende vervoermiddelen (bijvoorbeeld metro en tram) zo makkelijk en intuïtief mogelijk zijn. Daaronder valt: een zo kort mogelijke looproute, een verkeersveilige looproute en goede wayfinding; • Op de halte of het station doelgerichte reizigersinformatie aanwezig is; • De looproutes tussen verschillende vervoermiddelen zo prettig mogelijk zijn. Bijvoorbeeld door de aanwezigheid van groen, zonder geluidsoverlast en eventueel met commerciële voorzieningen; • De halte of het station voldoende beschutting biedt tegen het weer en geluid, zodat reizigers prettig kunnen wachten; • De halte of het station goede wachtvoorzieningen heeft, zoals bankjes; • De wachttijd op de halte of het station zo kort mogelijk is, zodat de overstap zo kort mogelijk duurt; • De Halte of het Station goed in de ruimtelijke omgeving ingepast is Voortkomend uit de adviezen en zienswijzen stellen we bovendien een actieplan ‘comfortabele overstap’ op. In dit actieplan worden alle belangrijke overstaplocaties in het (nieuwe) netwerk getoetst aan de criteria van een comfortabele overstap.

Op basis van de resultaten zullen wij samen met de wegbeheerder en de Concessiehouder bepalen wat er moet worden verbeterd, om zo de overstap kwaliteit te verbeteren. Financiering van maatregelen wordt geregeld in het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit van de Vervoerregio.

2.5 Een beter serviceconcept voor alle reizigers In de adviezen en zienswijzen komt naar voren dat er waarde wordt gehecht aan de aanwezigheid van een conducteur op de tram. De indieners beargumenteren dat de tramconducteur belangrijk is voor de (sociale) veiligheid, representativiteit, informatieverschaffing en reductie van grijs- en zwartrijden. 1 Tijdelijk: bijvoorbeeld reizigers met koffers, kinderwagen, gebroken arm/been.

Permanent: bijvoorbeeld reizigers in een rolstoel, reizigers met een visuele en/of auditieve beperking

pagina 9 van 11

Momenteel geeft GVB invulling aan de eisen door de inzet van conducteurs, toezichthouders, BOA’s en servicemedewerkers. Conducteurs verkopen kaarten en verstrekken informatie. Daarnaast dragen conducteurs bij aan preventie van zwartrijden door hun aanwezigheid en aan een sociaal veilig gevoel bij reizigers. Er zijn een aantal tramlijnen waar altijd een conducteur aanwezig is. Maar er zijn ook een aantal tramlijnen waar soms of zelfs nooit een conducteur aanwezig is. Tevens zijn er geen vaste conducteurs aanwezig in de metro. De Vervoerregio is het eens met de zienswijzen en adviezen dat het servicepersoneel – incl. de conducteurs - een rol speelt in het voorkomen zwartrijden, het verbeteren van de sociale veiligheid en het vergroten van de zichtbaarheid. De Vervoerregio constateert tegelijkertijd dat het servicepersoneel ongelijkmatig is verdeeld over de modaliteiten en dat een verschil bestaat in het niveau van de serviceverlening tussen plekken. Sommige reizigers worden daarom momenteel ondermaats bediend. Daarnaast is de behoefte van reizigers aan kaartverkoop in het voertuig afgenomen in de afgelopen jaren. Reizigers kopen sinds de komst van reizen met creditcard en pinpas (OVpay) minder tickets in het voertuig.

Het is daarom goed om te kijken naar mogelijkheden om het huidige servicepersoneel te spreiden over het hele netwerk, in plaats van vast aanwezig te laten zijn op bepaalde (toeristen)lijnen. Het is tot slot niet mogelijk om op elke bus, tram, metro en op alle stations extra personeel in te zetten. De Vervoerregio wil GVB daarom graag uitdagen om creatief na te denken over het spreiden van de aanwezigheid van het personeel over de hele stad en alle vervoersmiddelen. Dit heeft drie positieve gevolgen: • Servicepersoneel en toezichthouders kunnen ook meer ingezet worden op specifieke plekken (zoals trajecten met veel incidenten) en momenten van de dag (zoals ’s avonds) waardoor het gevoel van sociale veiligheid bij reizigers algemeen verbeterd. • Een serviceconcept meer spreiding van servicepersoneel over het hele ov-netwerk, verhoogt de kans op controle waardoor de drempel voor zwartrijden over het hele netwerk groter is. • In het nieuwe serviceconcept zit het personeel niet op een vaste plek waardoor ze beter op reizigers kunnen reageren (denk bijvoorbeeld aan reisassistentie bij het in- en uitstappen) en is het service personeel hierdoor zichtbaarder voor reizigers. Dit maakt het ov-systeem toegankelijker voor alle reizigers.

In het PvE voegen we, op basis van de reacties en adviezen die we hebben ontvangen, een aantal criteria toe om het nieuwe serviceconcept meetbaar te maken. Het serviceconcept dat GVB opstelt wordt door de Vervoerregio getoetst op die criteria. Die zijn als volgt: • Effect op fysieke en sociale veiligheid, • Effect op controlekans (zwartrijden) • Effect op toegankelijkheid, • Effect op algemene serviceverlening, • Doelmatige inzet van publieke middelen. De Vervoerregio beoordeelt het serviceconcept van GVB. Dit betekent dat de Vervoerregio GVB kan vragen om het concept naderhand nog aan te passen. GVB krijgt 1 jaar de tijd om van het huidige systeem over te gaan naar het nieuwe serviceconcept. Zonder het middel voor te schrijven aan de GVB, vraagt de Vervoerregio op deze manier een nieuw serviceconcept waarbij al deze doelen zo goed mogelijk bereikt worden op alle plekken en voor zo veel mogelijk reizigers. Dit laat GVB vrij om

pagina 10 van 11

zo creatief mogelijk zijn personeel in te zetten.

2.6 Verbetering liften en roltrappen In de zienswijzen en adviezen wordt aandacht gevraagd voor de beschikbaarheid van liften en roltrappen, die voor bepaalde groepen reizigers essentieel zijn. Deze reizigers zijn afhankelijk van functionerende liften en roltrappen om gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer. Ook de Vervoerregio vindt betere beschikbaarheid van liften en roltrappen enorm belangrijk. De beschikbaarheid van liften en roltrappen valt onder een andere overeenkomst tussen de Vervoerregio en GVB, genaamd AMRI-overeenkomst. In de AMRI-overeenkomst zijn eisen opgenomen waar liften en roltrappen aan moeten voldoen en wat er gebeurt als een lift of roltrap uitvalt. Het Programma van Eisen (PvE) heeft daarop geen (directe) invloed. Het verbeteren van de toegankelijkheid en inclusiviteit is een van de hoofdopgaven van de nieuwe concessie. We begrijpen de adviezen van RAR, Amstelland-Meerlanden en Amsterdam dat werkende liften en roltrappen belangrijk zijn voor reizigers. We zien dat de beschikbaarheid van de liften omhoog moet en hebben daarvoor met GVB ieen gezamenlijk actieplan gemaakt. Dit actieplan is geen onderdeel van het PvE maar past bij de AMRI-overeenkomst. Daarnaast dagen we in het PvE voor de nieuwe concessie GVB uit om de toegankelijkheid van het ovsysteem te verbeteren, zonder dat er dubbele eisen ontstaan met de AMRI-overeenkomst.

Een voorbeeld hiervan zijn de eisen aan informatievoorziening voor reizigers. Deze eisen zijn geen onderdeel van de AMRI-overeenkomst en zijn daarom opgenomen in het PvE voor de nieuwe concessie. Deze eis betekent dat GVB altijd actuele informatie beschikbaar moet stellen over kapotte liften en roltrappen via internet, apps en de klantenservice. Daarmee worden reizigers sneller en beter geïnformeerd over welke liften en roltrappen werken en welke buiten gebruik zijn en kunnen ze hun reisplan aanpassen als er een verstoring is. Zo weten reizigers beter waar ze aan toe zijn. Mede naar aanleiding van de ontvangen reacties nemen we in het PvE een aanvullende eis op dat GVB reizigers ook moet informeren over kapotte liften en roltrappen via omroepen en displays in de lijnen die langs de betreffende stations rijden. Zo hebben reizigers op een duidelijke en begrijpelijke manier informatie over de liften en roltrappen bij een bepaalde halte en krijgen ze de mogelijkheid om hun reisplan aan te passen als er liften of roltrappen defect zijn. Er zal een pilot worden uitgevoerd voor betere reisinformatie en vervangend vervoer met taxibussen. Als uit de evaluatie blijkt dat de pilot geslaagd is, zal GVB dit in het hele Concessiegebied invoeren. In het actieplan dat binnen de AMRI-overeenkomst wordt opgesteld worden verbeteringen en nieuwe investeringen gepland.

Dit actieplan bevat de volgende maatregelen: • Onderhoud van liften en roltrappen verbeteren op basis van een programmaplan • Normen voor de beschikbaarheid van liften en roltrappen verhogen van 95% naar 97% • Een beter monitoringssysteem, met een bewaking per station als of roltrappen 95% beschikbaar zijn, en een correctief actieplan van Concessiehouder als dit wordt onderschreden. Dit helpt om liften en roltrappen sneller te kunnen repareren en reizigers beter te informeren • Bij het herstel van roltrappen en liften zal een prioriteitenladder worden gehanteerd waarbij de liften en roltrappen waar mensen het meest afhankelijk zijn, het eerst worden gerepareerd • Inventarisatie van extra investeringsmogelijkheden in liften

pagina 11 van 11

Bijlage 1: Adviezen

Nr. 1

Indiener Stadsdeel Zuid

Onderwerp Betrokkenheid stadsdelen lijnennetwerk

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Reactie Vervoerregio In opeenvolgende vervoerplannen gedurende de afgelopen concessieperiode heeft stadsdeel Zuid te maken gehad met versoberingen van de In Hoofdstuk 2 van het ontwerp Programma van Eisen hebben wij beschreven hoe wij de samenwerking tussen Concessieverlener, Concessiehouder en stakeholders bij lijnvoering door het GVB. Tramlijnen zijn opgeheven (lijn 25, lijn 16) of staan nu ter discussie (lijn 12). Haltes zijn opgeheven (Amsteldijk, Johan de doorontwikkeling van de Concessie vanaf 2025 zien. Meer dan nu het geval is worden stakeholders als gemeenten en de RAR via de ontwikkeltafels betrokken bij M. Coenenstraat) of samengevoegd. Recentelijk het inkorten van buslijn 65 en tramlijn 24 en frequentieverlaging van buslijn 62. Dit staat op opstellen van het ontwikkelplan dat de basis vormt voor de jaarplannen en daarmee de feitelijke uitvoering van de Concessie. Wij gaan er daarbij vanuit dat de gespannen voet met de functie van het openbaar verover voor jongeren en ouderen in Zuid. De eisen in het PvE bleken geen garantie voor gemeenten zelf zorgen voor afstemming van hun inbreng met buurten/wijken/stadsdelen en relevante belangengroepen. continuïteit van de dienstverlening aan de inwoners en bezoekers van het stadsdeel.

Door het stellen van minimale eisen heeft de concessiehouder een grote vrijheid voor het invullen van het vervoerplan. In uw aanbiedingsbrief benoemt u de voor u belangrijke rol van de stadsdelen: het verbeteren van het openbaar vervoer vanuit de gebiedsgerichte kennis. Stadsdeel Zuid ziet daarom graag eisen opgenomen over een grotere directe betrokkenheid van het lokaal bestuur van de stadsdelen, bijvoorbeeld bij voorstellen die ingrijpende wijzigingen inhouden van de lijnvoering.

2

Stadsdeel Zuid

ontwikkeltafels en jaarplannen

We zijn positief over de in de concessie opgenomen systematiek waarbij ontwikkelplannen na een evaluatie en onderliggende jaarplannen worden opgesteld. De voorgestelde werkwijze introduceert zogenaamde ontwikkeltafels om over de doorontwikkeling van het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied te spreken, waarbij is aangegeven dat de vertegenwoordigers nog worden bepaald. Het stadsdeel wil graag meepraten in deze ontwikkeltafels en over de jaarplannen. Dit maakt het mogelijk om onze gebiedsgerichte aandachtspunten mee te geven zoals het belang bereikbaarheid van de grote groep ouderen en leerlingen in het stadsdeel. Ook verwachten we dat we op deze manier beter ons advies kunnen verwoorden over mogelijk voor het stadsdeel ingrijpende maatregelen en onderwerpen zoals het belang van een tramverbinding voor de Van Woustraat en de Ferdinand Bolstraat, straten die onlangs met volwaardige tram infrastructuur en haltes zijn ingericht.

Wij gaan er vanuit dat gemeenten zelf organiseren dat buurten/wijken/stadsdelen en relevante belangengroepen input kunnen leveren en zelf daarbij de afweging maken of zij deze input inbrengen tijdens de bijeenkomsten van de ontwikkeltafels.

3

Stadsdeel Zuid

Vervoerkunde; Schinkelkwartier

Het Schinkelhavengebied is in Zuid een gebied dat zich van een bedrijventerrein naar een verdicht en gemengd woon en werk milieu ontwikkelt. Vroegtijdig openbaar vervoer ontsluiting is essentieel om onze ambities ten aanzien van de mobiliteit transitie voor dit gebied te borgen. We vragen u verder om de bijzondere plek van station Zuid in het stedelijk openbaar vervoer netwerk van onze meerkernige stad, als tweede station van Amsterdam, concrete invulling te geven. Voor het DB heeft de Amsteltram hierin een belangrijke rol voor Zuid. Het is voor ons sterk de vraag of het doortrekken van de tram binnen de ring past bij de opgaven voor dit gebied, gezien de verwachte gevolgen voor andere lijnen, de dubbeling met de metro (Ringlijn). De gevolgen van het met enkele tramstellen doorrijden vanaf station Zuid stadinwaarts vanaf het HOV traject van de Amsteltram waar met gekoppelde tramstellen gereden wordt, en de te verwachten nadelige gevolgen als gevolg hiervan voor andere tramlijnen.

Wij zijn het ermee eens dat de vroegtijdige ontsluiting van nieuwbouwwijken van groot belang is en hebben daarom eisen aan de ontsluiting van nieuwbouwwijken met Openbaar Vervoer vanaf de oplevering van de eerste 250 woningen opgenomen. Voor de bediening van station Zuid stellen wij hoge eisen (zie artikel 13 van het ontwerp Programma van Eisen). Wij schrijven met dit Programma van Eisen een minimaal bedieningsniveau voor, maar geen lijnennet. De doortrekking van de Amsteltram is daarom een keuze die bij de Concessiehouder berust in het kader van het proces bij een Jaarplan Vervoer. De Concessiehouder zou bij een eventuele doortrekking van de Amsteltram moeten voldoen aan de normen die gelden voor alle HOV-Lijnen zoals aangegeven in artikel 23 van het ontwerp Programma van Eisen.

4

Stadsdeel Zuid

Vervoerkunde; loopafstanden

We zijn positief over de aangescherpte eisen aan loopafstanden door rekening te houden met barrières voor voetgangers, zoals in de Met uitzondering van de eisen aan loopafstanden naar zorginstellingen, eisen wij generiek hemelsbrede afstanden. De bepaling over barrières is echter van toepassing op algemene ontsluitingseisen is weergegeven. Dit zien we in de eisen per gebied nog niet terug. Hoewel de eisen ten aanzien van de maximale alle afstanden (zie de definitie van hemelsbrede afstand in de begrippenlijst). Eisen op basis van inwoners in plaats van adressen blijkt tot nu toe vanwege AVG-eisen niet afstanden voor zorginstellingen in meters loopafstand opgenomen zijn, worden de eisen voor de andere gebieden (woon, werk, winkel) nog haalbaar. Wij hebben daarom in artikel 6, lid 4, van het ontwerp Programma van Eisen opgenomen dat de Concessiehouder in elk vervoerplan moet aangeven om welke als maximale hemelsbrede afstand opgenomen. Voor de gebruiker is uitsluitend de loopafstand van belang. Aandachtspunt hierbij is verder de redenen hij niet ontsloten adressen niet voorziet van een verbinding met het Openbaar Vervoer. Wij nemen in het PvE verder het uitgangspunt op dat de gemiddelde meetmethode voor het bepalen van het percentage van het gebied dat met het openbaar vervoer verbonden moet worden.

Door enkel van de loopafstand tijdens de concessie niet toeneemt, tenzij investeringen in de infrastructuur zijn of herstructureringen in het netwerk plaatsvinden. adressen uit te gaan wordt het belang van het adres (som 1, soms 1000 gebruikers) niet meegewogen. We stellen voor om een tekst op te nemen waarin, bij het niet voldoen aan de eisen, ook het belang van het adres voor het gebied moet worden meegewogen.

5

Stadsdeel Zuid

Zorginstellingen

We zijn positief over de aandacht voor de bereikbaarheid van de ziekenhuizen en zogenaamde zorginstellingen in de stad en de geëiste In dit Programma van Eisen beschrijven wij op een functionele manier de opbouw van het netwerk en het minimale niveau dat de Concessiehouder moet bieden. In de beperkte loopafstanden tussen de instellingen en de haltes. Echter zien we dat de zorginstellingen nu slechts beperkt zijn tot de ziekenhuizen praktijk is daarvoor een zo simpel mogelijk set aan eisen het meest effectief. We hebben daarom ervoor gekozen om de eisen aan zorginstellingen te beperken tot de en een beperkt aantal revalidatiecentra. In Zuid gaat dit volgens de in het concept opgenomen verwijzing/ website om slechts twee adressen, verbindingen met de meest belangrijkste locaties voor een groot aantal Openbaar Vervoerreizigers. De combinatie van alle eisen zorgt tevens ervoor dat in de praktijk het met één (op topsport gerichte) fysiotherapiepraktijk en om een slaapcentrum. We vragen u om de definitie van de zorginstellingen aan te overgrote deel van zorginstellingen zal worden ontsloten zonder dat hiervoor aanvullende eisen nodig zijn. passen en breder na te denken over de noodzakelijke bereikbaarheid van plekken waar mensen met een kwetsbaarheid of beperkte mobiliteit veel komen. We denken hierbij aan plekken voor minder validen, ouderen, jeugd, dagbesteding et cetera.

We vragen u om in het PvE hier een toepasbare verwijzing naar op te nemen en hierbij het stadsdeel te betrekken. Verder vragen we aandacht voor de toegankelijkheid van de haltes bij deze instellingen, het indien nodig aanpassen hiervan heeft prioriteit.

6

Stadsdeel Zuid

Begin en eindtijden van de We zijn positief over de minimale frequentie van 4x per uur overdag voor de hele stad. We zien dat voor de ontsluitende lijnen en de De eisen aan bedieningstijden sluiten aan aan de eisen in het huidige Programma van Eisen. Op deze afspraken zijn ook afspraken in de AMRI-overeenkomst gebaseerd. dienstregeling, frequenties verbindende lijnen een bedieningstijdvak is gevraagd van 6:30 uur tot 23:30 uur op weekdagen, 8:00 uur – 23:30 uur op zaterdagen en van In verband met de benodigde onderhoudsvensters is het daarom op dit moment niet mogelijk om ruimere bedieningstijden van het dagnet te eisen. Met de beheerder 9:00 uur – 23:30 uur op zondagen. De concessie uit 2021 hanteerde dezelfde tijden voor de werkdagen en voor de zaterdag en zondag een uur van de railinfrastructuur wordt gewerkt aan een capaciteitsverdeling, waar de beschikbare capaciteit verdeeld wordt over exploitatie en onderhoud. Meer flexibiliteit eerder. In de huidige dienstregeling zijn deze tijden ruimer en we vragen u om te overwegen bij de minimumeisen ruimere tijden te hanteren. biedt op termijn de ruimte om anders naar het exploitatievenster en het onderhoudsvenster te kijken. De voorwaarden om anders met de capaciteit om te gaan zijn Dit voor het belang van bijvoorbeeld de mensen die ’s nachts werken en bezoekers aan theaters en poppodia (inclusief nachtcultuur).

Om de reeds in het ontwerp Programma van Eisen opgenomen. - Wat betreft het nachtnet is in dit Programma van Eisen uitgegaan van de eisen in de huidige concessie. Bij start stad ook voor deze groepen bereikbaar te houden vragen is een ruimer bedieningstijdvak daarom een vereiste. Het nachtnet is hierbij nu geen van de Concessie zijn hogere eisen niet haalbaar omdat dit ten koste zou gaan van het bedieningsniveau van het dagnet. De doorontwikkeling en uitbreiding van het volwaardig alternatief. We adviseren verder om het nachtnet niet slechts te beperken tot de vrijdag, zaterdag en zondag. Met de ambities voor nachtnet is met hoge prioriteit (fase II) opgenomen in de in Hoofdstuk 2 van het ontwerp Programma van Eisen beschreven fasering. een autoluwe stad moet ook door de week nachtvervoer geboden worden zodat de gebruikers niet slechts op het NS nachtnet of eigen vervoer zijn aangewezen.

Nr. 7

Indiener Stadsdeel Zuid

Onderwerp Kaarten, systematiek

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Reactie Vervoerregio We missen in de te bedienen gebieden tekst/ kaartbeeld over de grote publiekstrekkers in zuid. We denken aan de grote musea rond het Het apart opnemen van de benoemde publiekstrekkers in een aparte categorie is onzes inziens niet nodig omdat deze reeds via de ontsluitingseisen danwel Museumplein, de RAI, Olympisch stadion, maar ook de kleinere culturele hotspots zoals de het culturele cluster Diamantbuurt. Ook komt de verbindingseisen worden gegarandeerd. Zie tevens reactie op advies 5. gewenste bereikbaarheid van grote onderwijsinstellingen maar ook de recreatiegebieden zoals de parken (vondelpark, Amsterdamse Bos) in de kaartbeelden nog niet voor. We vragen u om op de bereikbaarheid van deze onderwijs, evenement, cultuur en recreatiefuncties in te gaan.

8

Stadsdeel Zuid

Kaarten, verplicht te bedienen infrastructuur:

Voor Zuid is de verbinding tussen de Rivierenbuurt en de omgeving Rembrandtplein en omgeving belangrijk. We vragen u om deze verbinding In dit Programma van Eisen beschrijven wij het door de Concessiehouder minimaal te bieden niveau, maar leggen expliciet geen lijnennet en dienstregeling vast. Wij in de verplicht te bedienen infrastructuur op te nemen. Daarnaast vragen we om ook het belang van de Stadionweg als oost – west verbinding geven de Concessiehouder daarmee de ruimte om het lijnennet tijdens de looptijd van de Concessie aan te passen aan (veranderde) reisbehoeften. De kaart met de mee te nemen op deze kaart. verplicht te bedienen infrastructuur (kaart 7 in de bijlage 'kaarten') geeft alleen trajecten weer die vanwege recente investeringen in de infrastructuur verplicht te bedienen zijn. Daarmee heeft de kaart een ander doel. Op basis van andere ontsluitings- en verbindingseisen zijn ook andere trajecten verplicht te bedienen.

9

Stadsdeel Zuid

Ontbrekende verplicht te bedienen infrastructuur

Het DB mist bij het overzicht verplicht te bedienen (tram)infrastructuur een aantal essentiële trajecten, te weten: • het voor de bereikbaarheid Zie reactie 8. van de Pijp en Rivierenbuurt belangrijke traject via de (recentelijk opnieuw heringerichte) Van Woustraat, Rijnstraat en Rooseveltlaan, • het voor de bereikbaarheid van een groot deel van Oud-Zuid belangrijke traject via de Stadionweg, • en het (heringerichte) traject door de Ferdinand Bolstraat, belangrijk voor de bereikbaarheid van het winkelgebied in de Pijp.

10

Stadsdeel Zuid

Ontvlechten

Een betrouwbaar metronetwerk is essentieel voor Zuid en voor de stad. We vragen u te anticiperen op het zo goed mogelijk benutten van het Wij danken voor dit advies. stedelijk metronetwerk, ontvlechting kan hiervoor een middel zijn.

11

Zuidoost

Voorkom (Gedeeltelijke) Ontvlechting , behoud en breid het huidig metronetwerk uit

Het DB heeft al in de zienswijze over het vervoerplan 2024 bezwaar gemaakt tegen de ontvlechting van metrolijnen naar Zuidoost vanwege de In dit Programma van Eisen beschrijven wij het door de Concessiehouder minimaal te bieden niveau, maar leggen expliciet geen lijnennet en dienstregeling vast. gevolgen voor grote groepen reizigers . Wij vinden het onwenselijk dat de rechtstreekse verbinding CS-Gaasperplas wordt opgeheven, Wij begrijpen de wensen naar meer directe verbindingen en hogere frequenties. Het is op basis van de huidige metroinfrastructuur echter onmogelijk om én meer directe waardoor veel reizigers , waaronder forenzen en studenten met bestemming Gaasperplas, Ganzenhoef , Diemen Zuid en Venserpolder v.v. verbindingen én hogere frequenties te bieden. We kiezen niet voor het loslaten van het veiligheidsprincipe in de Oostbuis om hogere frequenties te kunnen bieden. In de moeten overstappen op station vd Madeweg . Met name bij pieken zoals in de spits, bij evenementen en recreëren in en om het Gaasperplas, Oostbuis kunnen maximaal 21 ritten per uur worden geboden vanwege veiligheidsnormen. De veiligheidsnormen komen voort uit de huidige gebruiksmelding die is betekent het grote drukte op dit station. Met het opheffen van de rechtstreekse lijn Isolatorweg – Gein, dat de knooppunten Zuidas, Bijlmer gebaseerd op afspraken met de Omgevingsdienst en de Brandweer.

Uitgangspunt is het “safe haven principe” (ontruimen op stations), op basis van huidige inzichten is Arena, Bullewijk en Holendrecht verbindt, vervalt een rechtstreekse verbinding tussen het woon-werkgebied Nieuw west, waar ook een grote het niet mogelijk om hiervan af te stappen (mag nooit onveiliger worden; stand still principe). gebiedsontwikkeling gaande is en het woon-werk / transformatie gebied Arenapoort-Amstel 3. Station van der Madeweg wordt zwaarder In het Programma van Eisen houden we vast aan de verhoging van de frequenties, vanwege de volgende kwaliteitsverbeteringen: belast door de vele overstappers en is er ons inziens niet op ingericht. De sociale veiligheid op dit kleine station is niet gebaat bij veel • Draagt bij aan het faciliteren van een groei van 40% groei in het OV, een ontvlochten metronetwerk faciliteert een om 30% hoger aanbod ten opzichte van nu. overstappende evenementenbezoekers en forenzen. Wij vragen u om de ontvlechting van de metrolijnen om genoemde redenen in • Hogere frequenties voor 70% van alle huidige metroreizigers (exclusief Noord-Zuid-Lijn) bij frequenties van 8x per uur per lijn heroverweging te nemen en adviseren:  Behoud Metrolijn 53 als directe verbinding Gaasperplas – Amsterdam CS v.v.

 Voeg een extra • Hogere frequenties voor meer dan 90% van alle huidige metroreizigers (exclusief Noord-Zuid-Lijn) bij frequenties van 10x per uur per lijn verbinding toe tussen Gaasperplas en Amsterdam Zuid/Isolatorweg om de stedelijke opgaven en ambities wat betreft groei aantal • Zorgt voor een betrouwbaarder netwerk en kortere rijtijden doordat lijnen minder invloed op elkaar hebben. woningen/inwonersaantal/bedrijvigheid/werkgelegenheid/ uitbreiding culturele voorzieningen (waaronder OBA Next) in Amsterdam Zuidoost • Draagt bij aan het ontlasten van de binnenstad en spreiden van reizigers via overige knooppunten. te bedienen;  De bestaande metrolijnen 50 - Gein – Isolatorweg v.v.) en 54 - Gein – Amsterdam CS v.v. - blijven gehandhaafd;  Onderzoek de Naar aanleiding van de Regioraad van 14 mei 2024 hebben wij het PvE op een aantal punten aangepast om aanvullende kwaliteitsverbeteringen in het nieuwe mogelijkheid van een directe verbinding tussen metrostations Gaasperplas en Gein, die beide metrolijnen met elkaar verbindt, bijvoorbeeld metronetwerk mogelijk te maken. In het PvE eisen wij daarom: door een pendeldienst.

Daarmee worden de verbindingen tussen de wijken geoptimaliseerd;  Verhoog de frequentie binnen de komende · Hogere frequenties: 10 keer per uur als minimale frequenties van metrolijnen in de spits; concessietermijn wordt de frequentie/termijn/ capaciteit aangepast c.q. houdt gelijke tred met de ontwikkelingen in wonen/bedrijvigheid/ · Betere overstapgaranties: Een gegarandeerde cross-platform-overstap op Van der Madeweg bij frequenties van 8 keer per uur en lager werkgelegenheid in Amstel III; Wij adviseren voorts de frequentie van buslijnen en metro te verhogen · Een toetsingskader op basis waarvan de uiteindelijke lijnvoerings-variant wordt vastgesteld, met als criteria in ieder geval: o Sociale en maatschappelijke impact van ontvlechting o De comfort voor de overstap o De vervoervraag op dat moment en de verwachte reizigersgroei o Het draagvlak voor de gekozen optie o De aanwezigheid van alternatieven voor openbaar vervoer bij uitval van de metro in de desbetreffende gebieden o De voor- en nadelen voor reizigers op onder andere het gebied van bereikbaarheid, veiligheid, frequentie en betrouwbaarheid van het netwerk Tevens stelt de Vervoerregio een participatieplan voor de uitwerking van het nieuwe metronetwerk op en neemt in de kaderbrief de eis aan GVB op om mee te werken aan dit participatieplan.

12

Zuidoost

Fijnmazigheid verbeteren

Buslijn 66 is zoals vaker door het GVB en de Vervoerregio bevestigd de meest succesvolle lijn in Zuidoost die vanwege het grote aantal In dit Programma van Eisen beschrijven wij het door de Concessiehouder minimaal te bieden niveau, maar leggen expliciet geen lijnennet en dienstregeling vast. Binnen reizigers een hoge frequentie heeft . Het heeft zowel een fijnmazig, ontsluitende- als een verbindende functie ; het verbindt 3 kernen in het de gestelde ontsluitings- en verbindingseisen dient de Concessiehouder een passend netwerk en dienstregeling te ontwerpen. stadsdeel , Bijlmer Arena , Anton de Komplein/Amsterdamse Poort en Ganzenhoef met Ijburg , via de Elsrijkdreef en Provinciale weg waar zich Het behoud van de huidige lijn 66 bij start van de HOV-Lijn tussen Ijburg en Bijlmer Arena is opgenomen in een bedieningsgarantie met GVB. In het Programma van Eisen ook een werk- en recreatie gebied bevindt. De HOV ijburg is primair bedoeld voor de verbinding van Ijburg met Schiphol en de regio via Bijlmer wordt een artikel opgenomen waarin de Concessiehouder verplicht wordt om alle bestaande bedieningsgaranties te continueren. Daarbij mag GVB binnen het proces van Arena en heeft daarmee een andere functie .

Bij de ontwikkeling van het HOV tracé is het DB ondubbelzinnig en gedurende het hele proces elk Jaarplan Vervoer een voorstel indienen om hiervan af te wijken indien er vanuit de vervoervraag of infrastructuur aanleidingen voor zijn. toegezegd dat buslijn 66 blijft bestaan naast de HOV lijn. Het DB raadt de opheffing van buslijn 61 dan ook ten zeerste af en ziet graag dat de toezegging voor behoudt van deze lijn wordt nagekomen.

13

Zuidoost

Ontsluiting nieuwe kernen en transformatie gebied

Wij waarderen het streven naar vroegtijdige ontsluiting van nieuwe woon -werk gebieden en de borging in het programma van eisen. Het Wij danken voor dit advies. Tijdens de ontwikkeltafels kan dit voorstel nader worden uitgewerkt. gebied Amstel 3 maakt een transformatie door van bedrijven-en kantoren gebied naar een menging van werken , wonen en recreëren en verdichting. In het algemeen adviseren wij om bij deze grote ontwikkeling zoals het Paasheuvelweggebied en het Holterbergwegdistrict een brede analyse te maken gericht op het integraal bereikbaar maken en verbinden van de nu nog gescheiden gebieden aan weerszijden van het spoor , het bestaande woongebied ten oosten en het transformatie gebied ten westen van het spoor.

Nr. 14

Indiener Zuidoost

Onderwerp Ontsluiting nieuwe kernen en transformatie gebied

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener De ontwikkeling in Amstel 3 is van lange termijn. Bij oplevering van nieuwe wooncomplexen in een verder onbewoond gebied zijn goede bereikbaarheid en sociale veiligheid essentieel voor nieuwe bewoners en hun bezoekers. Loopafstanden van 800 meter naar een(H) OV halte worden in een stedelijk gebied heel anders ervaren dan in een woongebied in ontwikkeling . ( zie reactie op advies zuidoost over het vervoerplan 2024) Voor een sociaal veilige bereikbaarheid met het openbaar vervoer is het wenselijk dat van de standaardnormen voor loopafstanden kan worden afgeweken. Wij vragen u om conform de principes ‘ov systeem passend bij de omgeving ‘ en ‘inclusie’ in deze gebieden flexibeler om te gaan met deze normen en hierin maatwerk te betrachten.

Reactie Vervoerregio Wij stellen in dit Programma van Eisen alleen het minimale niveau vast dat door de Concessiehouder moet worden geboden. De eisen aan loopafstanden zijn gebaseerd op de eisen van de huidige concessie en sluiten aan bij de eisen van onze streekconcessie. Het gaat hierbij om het minimale niveau dat overal in de stad moet worden geboden. In de praktijk zijn loopafstanden gemiddeld veel korter dan 400/800 meter. In het ontwerp Programma van Eisen hebben wij verder opgenomen dat (anders dan in de huidige situatie) afstanden die onoverbrugbare barrières zoals water, spoor en snelwegen doorkruisen, niet mee mogen worden genomen bij de bepaling van de dekking. De Vervoerregio gaat in de nieuwe Concessie bovendien jaarlijks de gemiddelde loopafstanden van en naar haltes monitoren. Daarbij gebruikt de Vervoerregio een vaste rekenmethodiek (o.b.v. eerder onderzoek) om de verhouding tussen hemelsbrede en werkelijke loopafstanden te bepalen. In het Programma van Eisen wordt verder opgenomen dat het uitgangspunt voor de Vervoerregio is dat de gemiddelde loopafstand tijdens de Concessie niet toeneemt, tenzij er investeringen in de (hoogwaardige) infrastructuur zijn of herstructureringen in het netwerk plaatsvinden.

15

Zuidoost

Ontsluiting overige gebieden : loopafstanden

We zijn positief over het aanscherpen van de eisen ten aanzien van de loopafstanden, waarbij rekening gehouden wordt met de barrières voor Wij nemen uw voorstel niet over. Zie reactie 4. de voetgangers. Toch zien we dit nog niet terug in de algemene ontsluitingseisen. Hoewel de eisen ten aanzien van de maximale afstanden voor zorginstellingen in meters loopafstand opgenomen zijn, zijn de eisen voor de andere gebieden (woon, werk, winkel) nog in een hemelsbrede afstand opgenomen. Voor de gebruiker is eigenlijk enkel de loopafstand van belang. In het algemeen pleiten wij voor verkleining van loopafstanden van en naar bushaltes. Aandachtspunt hierbij is nog de meetmethode voor het bepalen van het percentage van het gebied dat met het openbaar vervoer verbonden moet worden. Door enkel van de adressen uit te gaan wordt het belang van het adres (som 1, soms 1000 gebruikers) niet meegewogen. We stellen voor om een tekst op te nemen waarin, bij het niet voldoen aan de eisen, ook het belang van het adres voor het gebied wordt meegewogen.

16

Zuidoost

Vervoersarmoede

In de publicatie “S.K.A. 2020 – Inclusiviteitsspel” is voor Amsterdam een verkenning gemaakt van de indicatoren die mogelijk kunnen leiden tot Wij zijn het met u eens dat extra onderzoek wenselijk is. Dit lijkt ons een onderwerp voor een van de ontwikkeltafels. vervoersarmoede . Deze zijn in grote lijnen Sociaaleconomische(inkomen, arbeidsongeschiktheid, gezinssamenstelling) , Sociale veiligheid ( onveiligheidsgevoel) en indicatoren mbt reistijd en afstand ( lange loopafstand van woonadres/bestemming naar ov halte , school, werk , kinderdagverblijf ,ontbreken van bedrijfsvestigingen , lange OV-reistijd van geografisch zwaartepunt van het stadsdeel naar geografisch zwaartepunt van de stad, ontbreken van eigen vervoer).Bij toepassing van de indicatoren op de verschillende woonbuurten blijken Bijlmer Oost, Holendrecht en Gein slecht te scoren op sociaaleconomische indicatoren, bereikbaarheid en sociale veiligheid, waarbij de wijken Gein in Gaasperdam en Geerdinkhof in Bijlmer Centrum het slechts scoren op reisafstand en reistijd. Wij adviseren voor alle buurten waar de knelpunten spelen verder onderzoek te doen en te werken aan optimalisering van de ov bereikbaarheid door een dichtere haltespreiding en of optimaliseren van bus routes.

17

Zuidoost

Betaalbaar OV -Tarief differentiatie

Wij zijn positief over het voornemen om nieuwe vormen van tariefdifferentiatie in te voeren. Het OV moet goedkoper, zeker voor langere afstanden en bepaalde doelgroepen, zoals bijvoorbeeld grote gezinnen met oudere kinderen. Voor Zuidoost is het meest ideaal een Ov systeem met de mogelijkheid van inkomensafhankelijke tarieven of abonnementen , dat ook reizigers met een smalle beurs in staat stelt om onbeperkt gebruik te kunnen maken van het OV voor werk en opleiding. Een grote groep reizigers met het openbaar vervoer valt onder deze categorie. De gemeenteraad heeft in november 2023 ingestemd met voortzetting gratis reizen voor kinderen van 4 tot 11 jaar; de stadsdeelcommissie roept op om bij de verdere uitwerking de leeftijdsgrens te verhogen van 4 tot 16 jaar; Hoewel extra kortingen bovenop algemeen geldende maatregelen of vormen van gratis Openbaar Vervoer specifiek voor kwetsbare groepen niet direct onder de verantwoordelijkheid van de vervoerder valt , stellen wij het op prijs als de concessiehouder proactief voorstellen daartoe doet richting de concessiegemeenten en daar in de bedrijfsvoering rekening mee houdt. Dit draagt bij aan het beperken van het risico van vervoersarmoede.

18

Zuidoost

Nacht OV

Zuidoost is een van de weinige stadsdelen waar naast het weekend ook doordeweeks nachtbussen rijden , waarmee reizigers die in nacht – en In dit Programma van Eisen is wat betreft het nachtnet uitgegaan van de eisen in de huidige concessie. Bij start van de Concessie zijn hogere eisen niet haalbaar omdat dit ploegendienst werken kunnen worden bediend. Door met minimale ingrepen ook andere reizigersgroepen te bedienen kan het nachtvervoer ten koste zou gaan van het bedieningsniveau van het dagnet. De doorontwikkeling en uitbreiding van het nachtnet is met hoge prioriteit (fase II) opgenomen in de in meer kostendekkend worden geëxploiteerd en hebben ook andere gebruikers zoals uitgaanspubliek baat bij dit aanbod. Wij pleiten daarom Hoofdstuk 2 van het ontwerp Programma van Eisen beschreven fasering. voor behoud van deze doordeweekse busdienst en zien graag een uitbreiding van routes en haltes naar nieuwe woonbuurten waaronder het transformatiegebied. Wij adviseren om ook de uitbreiding van het nachtelijk metronetwerk mee te nemen en daar ook nadrukkelijk de belangen van omwonenden bij te betrekken, die mogelijk overlast/hinder kunnen ervaren van langsrijdende metro’s en langere openingstijden van metrostations

De Vervoerregio is een onderzoek gestart naar de inrichting van een nieuw tariefsysteem, passend bij onze beleidsdoelstellingen. Dit betekent niet direct dat het Openbaar Vervoer goedkoper wordt voor mensen met een laaginkomen. Uiteindelijk zijn wij als Vervoerregio verantwoordelijk voor het Openbaar Vervoer en de realisatie. De kosten voor het Openbaar Vervoer worden voor circa 50% gedekt door de reizigersopbrengsten, de andere helft bestaat uit subsidie. Als de opbrengsten achter blijven om groepen goedkoper of gratis Openbaar Vervoer te bieden, betekent het dat iemand anders dit moet betalen. Of de andere reizigers of de belastingbetaler. We onderzoeken de mogelijkheden, waarbij inkomensbeleid een taak van de gemeente is.

Nr. 19

Indiener Zuidoost

Onderwerp Evenementenvervoer

Reactie / Opmerking / Vraag van indiener Reactie Vervoerregio Het evenementengebied Arena is een unicum in Amsterdam en in Nederland. De evenementenzalen de Johan Cruyf Arena, Ziggo Dome , Afas In artikel 36, lid 5 staat al beschreven dat de Concessiehouder in het Jaarplan Vervoer rekening houdt met te voorziene evenementen. Het Jaarplan Vervoer zal dus een live,n Pathe Arena en kleinere zalen die allerhande recreatieve activiteiten aanbieden, zijn grote publiekstrekkers die bij meerdere lijst bevatten met de vooraf te voorziene grootschalige evenementen. Naast deze specifiek benoemde evenementen heeft de Concessiehouder een algemene plicht, zoals grootschalige evenementen tegelijk tussen de 70.000 en 100.000 bezoekers ontvangen die allen binnen redelijke tijd het gebied in en uit beschreven in artikel 31, lid 8 om bij een te voorziene extra vraag van reizigers voldoende capaciteit te bieden door het inzetten van grotere voertuigen of extra ritten. moeten. Dit brengt overlast voor de woonbuurten en veiligheidsrisico’s met zich mee en vereist een intensief en kostbaar crowdmanagement , met inzet van vele stakeholders waaronder politie , handhaving , verkeersregelaars e.d. Een aanzienlijk deel van de evenementenbezoekers komt nog met de auto omdat het openbaar vervoer daarvoor nog onvoldoende alternatief biedt. Hier valt nog veel winst te behalen .