Bijlage 3 - MKBA ZWASH 5.pdf
Tekst van het document
In de onderstaande tabel is aangegeven wat dit concreet betekent in termen van de verwacht inzet van crowd control en tijdelijke perronafsluitingen. Tabel 7. Verwachte inzet van crowd management op treinstation Schiphol (Nulalternatief, peiljaar 2050). Type maatregel
Eenheid
Inzet van crowd control Tijdelijke perronafsluitingen
WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
perronmaanden1
8
33
36
aantal per jaar
7
94
272
Noot: treinstation Schiphol heeft 3 perrons: de maximale crowd control is 3x12=36 perronmaanden per jaar. Bron: Transfer-impactanalyse, NS 2021.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
29
2.5 Opgave 3: Stedelijke knooppuntontwikkeling stagneert Een verbetering van de OV kwaliteit op de ZWASH-corridor kan een bijdrage leveren aan de volgende doelen:
• • • • • •
Verdichten en polycentrische ontwikkeling in de MRA; Investeren in een compact daily urban system; Bijdrage om het woningtekort terug te dringen; Goede economische prestaties continueren; Agglomeratie effecten vergroten; Versterken van de vijf knopen in de Internationale Entree van Nederland.
Het investeren in de OV-bereikbaarheid van de corridor tussen Amsterdam Zuid en Hoofddorp is van belang voor het realiseren van de beoogde woon- en werkmilieus. De regio zet in op een binnenstedelijke ontwikkeling rond de OV-knopen Hoofddorp, Schiphol en de Zuidas. Op deze locaties zijn grote aantallen nieuwe woningen en werklocaties gepland. Concreet gaat het om 17.000 woningen op de knoop Hoofddorp stationsomgeving en enkele tienduizenden arbeidsplaatsen verdeeld over Zuidas, Schinkelkwartier, Schiphol Noordwest en Hoofddorp stationsomgeving. Om deze woningen met de geplande dichtheden te kunnen realiseren, is hoogwaardige OV-bereikbaarheid noodzakelijk. Op dit moment staat de (kwaliteit van) bereikbaarheid van bovenstaande ontwikkelingsknopen onder druk. De mogelijkheden om dit te verbeteren zijn beperkt als gevolg van de capaciteitsbeperkingen in de Schipholspoortunnel. Wanneer geen maatregelen worden genomen neemt de bereikbaarheidskwaliteit af. Hierdoor komen de genoemde locaties minder snel of niet tot ontwikkeling.
2.6 Ambities van Rijk en regio De capaciteitsbeperkingen in de Schipholspoortunnel, de capaciteitsbeperkingen op de transfer op stations en de daarmee samenhangende stagnerende knooppuntontwikkeling raken zowel de ambities van de regio als die van het Rijk. Het ontvlechten van het regionaal OV-netwerk en het (intern)nationaal spoornetwerk ter hoogte van de Schipholspoortunnel is een randvoorwaarde voor het realiseren van een aantal belangrijke ambities. Ambitie: landelijk spoornetwerk conform OV-toekomstbeeld 2040 Om urgente vervoersknelpunten – die zich naar verwachting ruim voor 2040 voordoen – op te lossen, is een doorgroei van het huidige programma hoogfrequent spoorvervoer nodig. Daarnaast is de ambitie om het goederenvervoer richting 2040 te faciliteren. Hiervoor is een keuze nodig in routering van goederentreinen tussen met name de Rotterdamse Haven en Duitsland (en verder naar Noordoost-Europa). Om door te kunnen groeien naar dit gewenste OV-toekomstbeeld 2040 is ook uitbreiding van de vervoercapaciteit tussen Schiphol – Amsterdam nodig. Ambitie: intensivering internationaal treinverkeer (AirRail substitutie) Om duurzame mobiliteit te bevorderen, is de ambitie om het internationaal treinverkeer op de middellange afstand (tot 700 kilometer) te verbeteren.Voor Schiphol gaat het om goede internationale treinverbindingen naar het zuiden en het oosten, oftewel om de:
• • • •
IC naar Brussel / Thalys naar Parijs; Eurostar naar Londen; IC via Amersfoort naar Berlijn; ICE via Utrecht/Arnhem naar Düsseldorf, Frankfurt.
Ambitie: versterken van de ZWASH-corridor als Internationale Entree van Nederland De ZWASH-corridor is de internationale entree van Nederland, met hoogwaardige locaties van internationale allure. De locaties en economische activiteiten zijn geconcentreerd rond drie grote vervoerknooppunten: de stations Amsterdam Zuid, Schiphol en Hoofddorp. Met de verwachte toekomstige ontwikkelingen komt de bereikbaarheid onder druk te staan. Het investeren in de bereikbaarheid van de corridor is belangrijk voor het realiseren van internationaal onderscheidende vestigingsmilieus. Verbeteren van de bereikbaarheid van de internationale entree vergroot de economische concurrentiekracht van de internationaal georiënteerde bedrijven op en rond Schiphol en de Zuidas en daarmee de concurrentiekracht van Nederland. 30
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Ambitie: verstedelijkingsstrategie MRA In de verstedelijkingsstrategie MRA, die in november 2021 wordt vastgesteld, bepalen de Metropoolregio Amsterdam en het Rijk samen de koers voor de stedelijke ontwikkeling van de MRA op de middellange (2030) en lange termijn (2050). Hierbij wordt uitgegaan van de ontwikkeling van 325.000 woningen en 270.000 banen tot 2050. Het verstedelijkingsconcept van de strategie zet in op de realisatie van een groot deel van de geplande woningen en arbeidsplaatsen in bestaand stedelijk gebied, vlakbij knooppunten van openbaar vervoer. Hiervoor zijn goede bereikbare OV knopen van belang. Het aanpakken van de Schipholtunnel is dan ook van belang voor het verwezenlijken van de ambities voor de verstedelijking in de MRA.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
31
32
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
3
Beschrijving nulalternatief in 2040
In een MKBA worden de maatschappelijke effecten van een investeringsproject in kaart gebracht en zoveel mogelijk in geld gewaardeerd. De projecteffecten worden afgezet tegen de toekomstige autonome situatie die ontstaat zonder de investering, ook wel het nulalternatief genoemd. Het nulalternatief is de meest waarschijnlijke situatie, zonder grootschalige projectinvesteringen, waarbij wel rekening is gehouden met investeringsbeslissingen die reeds genomen zijn en waar middelen voor beschikbaar zijn. Specifiek voor deze MKBA beschrijven we in dit hoofdstuk een aantal uitgangspunten voor het nulalternatief:
• • •
Toekomstscenario’s en ontwikkeling reizigers; Spoor-, metro, bus-, tram- en wegnetwerk in 2040; Overzicht aanpalende OV-projecten in het nulalternatief. Zie “factsheets nulalternatief” (opgenomen als bijlage bij de Nota van Uitgangspunten) voor een nadere toelichting van de opgenomen infrastructuurmaatregelen in het nulalternatief. (SBaB, 2021h). Zie "Rapportage Bereikbaarheid” voor een uitgebreide beschrijving van de OV-knelpunten die ontstaan in het nulalternatief (SBaB, 2021b).
3.1
Toekomstscenario's
Om de toekomstige situatie in kaart te brengen, worden verschillende toekomstscenario’s gehanteerd, conform de geldende MKBA-richtlijnen. De toekomstscenario’s zijn gebaseerd op de toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO), zoals opgesteld door het CPB/PBL (2016). Deze landelijke toekomstscenario’s (met regionale doorvertaling) worden circa elk decennium opnieuw opgesteld en vormen de basis voor het afwegen van alle infrastructurele investeringen in Nederland. Tussentijds zijn er jaarlijkse actualisaties. In voorliggende MKBA is gebruik gemaakt van de meest recente versie, zijnde WLO2015-variant 2020. Daarbij gaat het om een laag toekomstscenario (WLO-Laag) en een hoog toekomstscenario (WLO-Hoog).
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
33
Kanttekeningen bij toekomstscenario WLO-Laag Het scenario WLO-Laag is in de meest actuele versie van WLO2020 een krimpscenario geworden voor de provincie Noord-Holland. Reden van dit krimpbeeld is de methodiek die door het PBL is gehanteerd bij de toegepaste actualisatie van het aantal banen uit WLO 2015. Dit werkt door in het beeld van de corridor, met op de ontwikkelknopen een zeer bepekte groeiontwikkeling. Dit is een contra-intuïtief beeld gegeven de sterke groei van het aantal banen in de achterliggende jaren, zowel voor de provincie Noord-Holland als voor de regio Amsterdam. “Het PBL onderschrijft dat er een (negatieve) correctie op de groei van het aantal banen heeft plaatsgevonden voor de provincie Noord-Holland in WLO-Laag en dat dit vanwege de gehanteerde methodiek tot een volledig krimpbeeld op provinciaal niveau heeft geleid. (PBL, email 15 oktober 2021)”
Naast de WLO-scenario’s voegen we in deze MKBA een derde toekomstscenario toe; het Polycentrisch Verstedelijkingsmodel (PVM). In dit toekomstscenario vindt de groei in inwoners en arbeidsplaatsen plaats conform WLO-Hoog, maar wordt voor de verdeling ervan aangesloten op het door Rijk en regio gekozen verstedelijkingsconcept 2020-2050. Hierin wordt de ontwikkeling van woon- en werklocaties (inclusief voorzieningen) zoveel mogelijk via binnenstedelijke verdichting gerealiseerd in gemengde milieus en geconcentreerd rond OV-knooppunten. In het scenario PVM komt ongeveer 30 tot 35% van de verwachte banengroei van de MRA in de ZWASH-corridor terecht, 65% tot 70% in de rest van de regio. De nabijheid van Schiphol tot de Zuidas en het centrum van Amsterdam is internationaal onderscheidend. Dit ligt ten grondslag aan het ontwikkelingsconcept voor de corridor als de internationale entree van Nederland. Ontwikkeling wonen en werken Op de knopen in de ZWASH-corridor wordt in de WLO-scenario’s voor 2040 uitgegaan van een aantal van 36.000 tot 49.000 woningen/huishoudens en 154.000 tot 211.000 arbeidsplaatsen. In het PVM-scenario gaat het om 41.000 woningen/huishoudens en 210.000 arbeidsplaatsen. Tabel 8. Omvang wonen en werken in 2040. Wonen (# huishoudens)
WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
Zuidas
16.000
20.000
16.000
Schinkelkwartier
13.000
19.000
15.000
Schiphol Noord
-
-
-
2.000
3.000
3.000
-
-
-
Stationsomgeving Hoofddorp
4.000
7.000
7.000
Totaal ZWASH-knopen
36.000
49.000
41.000
Schiphol Noordwest Schiphol Centrum
Werken (# arbeidsplaatsen, excl. ZZP)
WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
Zuidas
47.000
60.000
65.000
Schinkelkwartier
23.000
34.000
38.000
Schiphol Noord
18.000
24.000
16.000
Schiphol Noordwest
7.000
13.000
4.000
Schiphol Centrum
30.000
37.000
50.000
Stationsomgeving Hoofddorp
29.000
42.000
36.000
Totaal ZWASH-knopen
154.000
211.000
210.000
1.215.000
1.423.000
1.497.000
Metropoolregio Amsterdam
Bron: PBL/ABF, bewerkt door Royal HaskoningDHV/Buck Consultants International (2021).
34
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Ontwikkeling OV-reizigers in toekomstscenario's In de volgende tabel is voor een aantal spoorcorridors het aantal treinreizigers per etmaal weergegeven in het nulalternatief voor 2040. Hierin is te zien dat het aantal reizigers in PVM hoger is dan in WLO-Hoog. Het aantal inwoners en arbeidsplaatsen is in beide scenario’s gelijk, maar in het PVM-scenario concentreren deze zich meer rondom OV-knooppunten. Het aantal OV-reizigers in het PVM-scenario ligt daarom ook hoger dan in WLO Hoog. Het hoogste aantal reizigers in de regio bevindt zich in de samenloop van corridors tussen Schiphol en Amsterdam, tussen de Schipholtunnel en Riekerpolderaansluiting, waar de lijn vanuit Schiphol splitst in de Zuidtak (naar Amsterdam Zuid) en de Westtak (via Lelylaan naar Sloterdijk en verder). Tabel 9. Aantal treinreizigers op geselecteerde corridors per etmaal in het nulalternatief per scenario (in 2040). OV-corridor
WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
1 Leiden – Schiphol
64.000
74.000
84.500
2 Rotterdam – Schiphol (HSL)
45.500
51.500
56.500
3 Hoofddorp – Schiphol
121.000
139.000
158.500
4 Schiphol – Amsterdam Zuid
110.500
128.000
148.500
5 Amsterdam Zuid – Bijlmer
46.000
53.000
61.500
6 Amsterdam Zuid – Weesp
78.000
89.000
104.000
7 Amsterdam – Utrecht
132.500
148.000
174.000
8 Schiphol – Lelylaan
52.000
60.500
70.000
Bron: VENOM2020, bewerkt door Royal HaskoningDHV, 2021. Ontwikkeling luchtvaartpassagiers Schiphol
Ontwikkeling luchtvaartpassagiers Schiphol
Voor analyse van de op de corridor de ontwikkeling van het aantal passagiers op luchthaven Schip-op Voordede analyse vanbereikbaarheid de bereikbaarheid op deis corridor is de ontwikkeling van het aantal passagiers hol van belang. Hiervoor van zijn verschillende analyses toekomstscenario's beschikbaar. We gaan uit van debeschikbaar. prognose luchthaven Schiphol belang. Hiervoor zijnenverschillende analyses en toekomstscenario's
uit WLO2015-variant Hierin isuit eende update gemaakt voor de 2020. luchtvaartreizigers via het Aeolus-model. Voor 2040 Wedegaan uit van de2020. prognose WLO2015-variant Hierin is een update gemaakt voor de
leidt dit tot circa 101 miljoen luchtvaartreizigers WLO-Laag circadit 113 in WLO-Hoog. luchtvaartreizigers via het Aeolus-model. inVoor 2040en leidt totmiljoen circa luchtvaartreizigers 101 miljoen luchtvaartreizigers in
WLO-Laag en circa 113 miljoen luchtvaartreizigers in WLO-Hoog.
Figuur 4. Prognose aantal luchtvaartpassagiers van Schiphol (in miljoenen). 120 100 80 60 40 20 0
Basisjaar 2017
Laag 2030
Hoog 2030
Laag 2040
WLO 2015 (WLO2)
WLOv2020
Aeolus (2018 basis)
Hoog 2040
FiguurPBL/Aeolus, 4. Prognosebewerkt aantal luchtvaartpassagiers van Schiphol (in miljoenen). Bron: door Royal HaskoningDHV/Buck Consultants International (2021). Bron: PBL/Aeolus, bewerkt door Royal HaskoningDHV/Buck Consultants International (2021). Noot: Aeolus peiljaar 2040 betreft een interpolatie van de gepubliceerde Aeolus-cijfers voor 2030 en 2050 Noot: Aeolus peiljaar 2040 betreft een interpolatie van de gepubliceerde Aeolus-cijfers voor 2030 en 2050
We nemen kennis van het feit dat in de concept luchtvaartnota (nog niet vastgesteld) aangegeven is dat dergelijke
We nemen kennisniet van het feit dat in deworden concept luchtvaartnota (nog aangegeven is dat passagiersaantallen afgewikkeld kunnen op het centrale areaal. Ookniet niet vastgesteld) na investeringen zoals de MKS,
dergelijke passagiersaantallen niet afgewikkeld kunnen worden op het centrale areaal. Ook niet na investeringen zoals de MKS, de nieuwe pier en de nieuwe terminal. De luchtvaart- en MKBA-studie. We kijken in deze studie uitsluitend naar de vervoerscapaciteit van de Schipholtunnel en het bijbehorende luchthavenontwikkeling zijn echter geen onderdeel van deze MKBA-studie. We kijken in deze studie station Schiphol en naar mogelijke efficiënte oplossingen voor deze knelpunten. In een gevoeligheidsanalyse kijken we uitsluitend naar de vervoerscapaciteit van de Schipholtunnel en het bijbehorende station Schiphol en naar naar de effecten van een mogelijk tweede areaal. mogelijke efficiënte oplossingen voor deze knelpunten. In een gevoeligheidsanalyse kijken we naar de Het gebiedsgerichte effecten van een mogelijk tweede Samenareaal. Bouwen aan de nieuwe pier en de nieuwe terminal. De luchtvaart- en luchthavenontwikkeling zijn echter geen onderdeel van deze
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
3.2
Bereikbaarheid
Spoornetwerk in 2040
bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
35
3.2 Spoornetwerk in 2040 In de huidige situatie wordt de capaciteit van de Schipholtunnel maximaal benut, met 27 treinen per uur/richting. In het nulalternatief is het beveiligingssysteem ERTMS op de Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad-corridor ingevoerd en kunnen treinen dichter op elkaar rijden. Hierdoor kan de capaciteit van de Schipholtunnel omhoog van 27 naar 30 treinen per uur/richting en is het vanaf 2040 mogelijk om hoogfrequent te rijden in de volgende richtingen:
• • • • •
Noord-Holland
: Amsterdam Centraal, Zaandam, Alkmaar
Oost Nederland
: Schiphol, Utrecht, Arnhem, Nijmegen
Zuidwest Holland
: Dordrecht, Rotterdam, Den Haag, Leiden, Schiphol
Flevoland
: Rotterdam, Schiphol, Amersfoort, Almere (SAAL-corridor)
Daarnaast worden er extra treinen toegevoegd op de Gooi-corridor.
Dit spoornetwerk, genaamd 6Basis (zes Intercity’s en zes sprinters op de belangrijkste spoorcorridors), vormt het uitgangspunt voor het nulalternatief. Deze spoordienstregeling is gebaseerd op de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoor. Hierover heeft reeds besluitvorming plaatsgevonden. Om 6Basis mogelijk te maken, is extra infrastructuur nodig. Dit gaat met name om het afronden van de programma’s Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) en ERTMS; investeringen in een derde perron op Amsterdam Zuid en een aantal kleinere investeringen in bijvoorbeeld tractie- en energievoorziening en perronlengtes. Omdat er reeds besluitvorming over deze ingrepen heeft plaatsgevonden, veronderstellen we dat deze infrastructuur in 2040 aanwezig is. Dit netwerk komt overeen met het netwerk zoals wordt gebruikt in de Integrale Mobiliteitsanalyse. Figuur 5. 5. Lijnvoering Lijnvoering IMA studiegebied). Figuur IMA 2021 2021op opbasis basisvan vanTBOV TBOV6Basis 6Basis(uitsnede (uitsnederegionaal regionaal studiegebied).
Bron: Uitgangspunten LMS/NRM, 2021. Bron: Uitgangspunten LMS/NRM, 2021.
Voor de Schipholtunnel betekent dit dat de capaciteit van 30 treinen/uur/richting als volgt gebruikt: • 4 Internationale treinen Thalys, Eurostar, IC Brussel, IC Berlijn • 12 Intercity treinen 6x … – Utrecht – Schiphol – Leiden – … 2x Amersfoort – Schiphol – Rotterdam (HSL) 1x Amersfoort – Schiphol 3x … – Almere – Schiphol – Rotterdam (HSL) – … • 14 Sprinters 10x op de Westtak van/naar Amsterdam Sloterdijk 4x op de Zuidtak van/naarHet Almere gebiedsgerichte
36
3.3
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Metronetwerk in 2040 Bereikbaarheid
bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Voor het metronetwerk is in het nulalternatief uitgegaan van het huidige netwerk, met twee aanpassingen. Er is sprake van een frequentieverhoging op het traject Amsterdam Centraal - Van der Madeweg (Oostlijn),
Voor de Schipholtunnel betekent dit dat de capaciteit van 30 treinen/uur/richting als volgt gebruikt:
• •
4
Internationale treinen
12 Intercity treinen
Thalys, Eurostar, IC Brussel, IC Berlijn 6x … – Utrecht – Schiphol – Leiden – … 2x Amersfoort – Schiphol – Rotterdam (HSL)
1x Amersfoort – Schiphol
3x … – Almere – Schiphol – Rotterdam (HSL) – …
14 Sprinters
10x op de Westtak van/naar Amsterdam Sloterdijk
•
4x op de Zuidtak van/naar Almere
3.3 Metronetwerk in 2040 Voor het metronetwerk is in het nulalternatief uitgegaan van het huidige netwerk, met twee aanpassingen. Er is sprake van een frequentieverhoging op het traject Amsterdam Centraal - Van der Madeweg (Oostlijn), vanwege een nieuw beveiligingssysteem wat nu uitgerold wordt. Op de Oostlijn gaat de samengestelde metrolijnfrequentie van 20x per uur naar 22,5x per uur in de spitsen (zie uitkomsten metrostudie, Volt Strategy, 2021). Ook op Noord/Zuidlijn wordt de spitsfrequentie verhoogd, namelijk van 10x per uur naar 15x per uur.
Figuur 6. Lijnvoering metro nulalternatief 2040. Figuur 6. Lijnvoering metro nulalternatief 2040. Dienstregeling Dienstregeling M50: M50: •• 7,5x/uur 7,5x/uur in in de de spits spits • 6x/uur in de restdag • 6x/uur in de restdag
M51: M51: Ringlijn Ringlijn •• ••
•
7,5x/uur in in de de spits spits 7,5x/uur 6x/uur in de restdag 6x/uur in de restdag
M52: Noord/Zuidlijn Noord/Zuidlijn
•
• ••
15x/uur in de spits 15x/uur in de spits 10x/uur in in de de restdag restdag 10x/uur
M53: Gaasperplaslijn Gaasperplaslijn M53: • 7,5x/uur in de spits •• 7,5x/uur spits 6x/uur inindederestdag • 6x/uur in de restdag M54: Geinlijn M54: Geinlijn • 7,5x/uur in de spits
•• •
6x/uur in in dede restdag 7,5 x/uur spits 6 x/uur in de restdag
Bron: Royal HaskoningDHV, 2021.
3.4
Bus- en tram- en wegnetwerk in 2040
Ook voor het onderliggende bus- en tramnetwerk en wegnetwerk zijn aanpassingen verondersteld. De belangrijkste wijzigingen zijn samengevat in onderstaande tabel. Tabel 10. Onderliggend bus-, tram- en wegnetwerk.
Bus- en tramnetwerk Verlenging tramlijn IJburg naar Strandeiland
Wegnetwerk Vergroting van de capaciteit van de A9 bij Rottepolderplein. Verzwaring busnetwerk Haven-Stad vanuit Aanleggen van het weefvak A10-noord tussen S116 Sloterdijk Het gebiedsgerichte Samen Bouwen aan en S115. bereikbaarheidsprogramma MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn Nieuwe ZWASH OV - onderzoeksfase 5 37 Nieuwe buslijn Schinkelkwartier Bennebroekerweg A4-N205. Bereikbaarheid Verbreding Metropoolregio Amsterdam Invoering busverbinding IJburg-Arena A4 Burgerveen – Leiden naar 2x4 rijstroken. Versnelling Westtangent Verbreding A4 Leiden – Den Haag naar 2x5
3.4 Bus- en tram- en wegnetwerk in 2040 Ook voor het onderliggende bus- en tramnetwerk en wegnetwerk zijn aanpassingen verondersteld. De belangrijkste wijzigingen zijn samengevat in onderstaande tabel. Tabel 10. Onderliggend bus-, tram- en wegnetwerk. Bus- en tramnetwerk
Wegnetwerk
Verlenging tramlijn IJburg naar Strandeiland
Vergroting van de capaciteit van de A9 bij Rottepolderplein.
Verzwaring busnetwerk Haven-Stad vanuit Sloterdijk
Aanleggen van het weefvak A10-noord tussen S116 en S115.
Nieuwe buslijn Schinkelkwartier
Nieuwe Bennebroekerweg A4-N205.
Invoering busverbinding IJburg-Arena
Verbreding A4 Burgerveen – Leiden naar 2x4 rijstroken.
Versnelling Westtangent
Verbreding A4 Leiden – Den Haag naar 2x5 rijstroken.
Exploitatie uitbreidingen Connexxion
Uitbreiding A7-A8 Amsterdam – Hoorn.
Amsterdam Zuid: aanpassen Tram en Bus conform ont-
Afwaardering N200 Amsterdam Halfweg tussen A10 –
werp station Zuid
Seineweg. A10-Zuidasdok, ondertunneling en vergroting van de capaciteit.
3.5 Overzicht OV projecten in het nulalternatief Met bovengenoemde uitgangspunten zijn de volgende OV-projecten als gerealiseerd beschouwd in het nulalternatief in 2040. Tabel 11. Overzicht aanpalende OV-projecten in het nulalternatief. Aanpalende OV-trajecten
Status project
Relatie tot MKBA NZL
1 Multimodale knoop Schiphol
Planuitwerking
Randvoorwaarde voor oplossen problemen op middel-
Middellange termijn Maatregelen 2 Zuidasdok
lange termijn. Realisatie
Belangrijk transferpunt tussen modaliteiten. Onderdeel van Noord/Zuidlijn.
3 Derde perron Amsterdam Zuid
Verkenning
Belangrijk transferpunt tussen modaliteiten. Derde
(vijfde/zesde perron-
perron maakt meer (internationale) treinen mogelijk op
spoor)
corridor Amsterdam Zuid.
4 PHS Amsterdam
Realisatie
Hoogwaardig Amsterdam Centraal is van belang voor het transferpunt richting Noord/Zuidlijn.
5 OV SAAL incl. ERMTS
Planuitwerking
Maakt het mogelijk om hoogfrequent op SAAL-corridor te gaan rijden.
6 Vernieuwde metro beveiligings-
Realisatie
Onderdeel van Noord/Zuidlijn.
systeem 7 Aanpassing infrastructuur Regionaal OV
Deels realisatie, deels Essentieel voor het hoogwaardig regionaal vervoeren in opgeleverd
en rondom ZWASH gebied.
8 Aanpassing lijnvoering Regionaal Deels realisatie, deels Essentieel voor het hoogwaardig regionaal vervoeren in OV
planuitwerking
en rondom ZWASH gebied.
Bron: factsheets nulalternatief (Royal HaskoningDHV/Buck Consultants International/Ecorys, 2021)
38
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
In de MRA is ook een aantal projecten dat niet voldoet aan de criteria om opgenomen te worden in het nulalternatief. De belangrijkste projecten in deze categorie zijn de verbinding tussen de A8 en A9 en de metro IJmeerverbinding (beiden nog in onderzoek). Daarnaast wordt conform wens van de Groeifondscommissie het Sluiten Metroringlijn separaat uitgewerkt binnen het MIRT-onderzoek ZWASH.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
39
40
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
4
Beschrijving projectalternatieven
Dit hoofdstuk gaat achtereenvolgens in op de zeef van mogelijke maatregelen naar kansrijke projectalternatieven, het onderzoek naar een benuttingsvariant en een overzicht van de vijf projectalternatieven. De projectalternatieven worden ieder kort toegelicht, waarna er een samenvattend overzicht is opgenomen van de belangrijkste verschillen in termen van het gegenereerde vervoersaanbod Zie rapportage “projectalternatieven” voor een uitgebreide projectbeschrijving (SBaB, 2021f).
4.1 Zeef van mogelijke maatregelen naar kansrijke projectalternatieven Voor de beschreven problematiek zijn tijdens de voorgaande fases van het MIRT-onderzoek ZWASH diverse oplossingsrichtingen in beeld gebracht die een bijdrage kunnen leveren aan de doelstellingen. Dit heeft geleid tot een longlist van mogelijke oplossingsrichtingen en een toetsingskader om te komen tot een selectie van projectalternatieven (zeef). De kwalitatieve analyse is gedaan op basis van de criteria doelbereik, onoverkomelijke belemmeringen en kosten. In de onderstaande tabel zijn de onderzochte oplossingsrichtingen weergegeven, alsmede de kwalitatieve score. De rode oplossingsrichtingen zijn afgevallen. Voor de gele oplossingsrichtingen geldt, dat de maatregel A11 (benutten restcapaciteit bestaande Schipholtunnel) nader is onderzocht, zie paragraaf 4.2. De maatregel C9 (deelbediening door uitlopende/opstartende Intercity’s vanuit Schiphol te laten halteren op station Hoofddorp) is meegenomen in het nulalternatief.12
12) Hiermee krijgt de maatregel automatisch ook een plek in de verschillende projectalternatieven. Een uitzondering is het projectalternatief van een nieuw extra Schiphol-spoortunnel, omdat er in dit alternatief geen ruimte voor is.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
41
Tabel 12. Samengestelde score longlist maatregelen op het toetsingskader voor oplossingsrichtingen. Trein
BTM
Overig
A1. Andere lijnvoering in Schiphol-
B1. Doortrekken Metro Noord/Zuidlijn C1. Wegmaatregelen in de corridor
spoortunnel: het intensiveren van de Airport Sprinter (t.o.v. nulalternatief) A2. Andere lijnvoering in Schiphol-
B2. Oost-Westlijn
C2. Fietsmaatregelen in de corridor
B3. Verhogen frequentie bussen
C3. Innovatie
spoortunnel: opheffen sprinters H'dorp – Schiphol – Amsterdam Zuid A3. Andere lijnvoering in Schipholspoortunnel: Werknetwerk zonder metro en Airport Sprinter A4. Uitbreiden Schipholspoortunnel
B4. Bus Rapid Transit (BRT) naar Am- C4. Maatregelen zonder infrastruc-
en/of station
sterdam Zuid, Schiphol, Hoofddorp
tuuringrepen
A5. Nieuwe extra Schipholspoor-
B5. Combinatie Metro Noord/Zuidlijn
C5. Opwaarderen Schiphol ‘MKS-
tunnel
en Bus Rapid Transit (BRT-systeem)
plus’
A6. Het realiseren van een nieuwe
B6. Tram Schiphol - Amsterdam Zuid
C6. Opwaarderen station Amsterdam
spoorverbinding tussen Hoofddorp
(NZL tracé)
Zuid
B7. Vertrammen Zuidtangent
C7. Opwaarderen station Amsterdam
en Amsterdam buiten Schiphol om A7. Internationale terminal verplaatsen
Zuid met ‘extended terminal’
A8. Perrondeuren Schiphol Airport
B8. Lightrail Schiphol - Haarlem
C8. IC-bediening Hoofddorp
A9. Keren van I/C vanuit Utrecht
B9. Tram naar Badhoevedorp (aan-
C9. Deelbediening uitlopende/ op-
tussen Schiphol en Amsterdam Zuid
sluiten op tram 1)
startende Intercity’s vanuit Schiphol
(bij Riekerpolder)
laten halteren op station Hoofddorp.
A10. Zaandam – Amsterdam Zuid
B10. People mover Amsterdam Zuid
C10. Opwaarderen Lelylaan IC-sta-
(4-sporige westtak, incl. boog)
- Schiphol
tion
A11. Benutten restcapaciteit be-
C11. Schiphol geen IC-station meer
staande Schipholspoortunnel C12. Schiphol Airport op Zee
Legenda Oplossingsrichting voldoet, maar er zijn aandachtspunten/ opgave voor het vervolg De oplossingsrichting vergt beperkte investeringen, waarmee mogelijk in het nulalternatief. Oplossingsrichting voldoet niet
42
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
4.2 Verdiepend onderzoek naar een benuttingsalternatief Er is in deze fase verder onderzoek gedaan naar een Beter Benutten alternatief. Voor een beschrijving van dit alternatief verwijzen we naar de bereikbaarheidsrapportage (SBaB, 2021b). Uit de analyse is gebleken dat dit alternatief onvoldoende bijdraagt aan de genoemde doelstellingen om als zelfstandig alternatief op te nemen. Voor dit alternatief geldt namelijk dat:
•
Capaciteit spoortunnel: het alternatief vermindert de I/C-verhoudingen op belangrijke IMA-knelpunten onvoldoende. In WLO Hoog resteert op het traject Amsterdam-Utrecht een I/C-verhouding van 0,95 en de Intercity direct Schiphol-Rotterdam houdt een I/C-verhouding van 0,93. Daarnaast is er zonder ingrepen minder doorgroeiruimte voor internationale verbindingen en is een toekomstige stap naar het toekomstbeeld OV niet mogelijk.
•
Transferdrukte: het alternatief levert geen verlichting van de transferdrukte. Het aantal perronafsluitingen en crowd management neemt op Schiphol in 2040 zelfs toe.
In de bereikbaarheidsrapportage is geconcludeerd dat met het Beter Benutten alternatief het weliswaar mogelijk is om de positieve baten van een uitgebreidere landelijke spoordienstregeling te integreren, maar dat dit om bovengenoemde redenen niet als afdoende alternatief wordt gezien voor het oplossen van problemen en realiseren van ambities in de regio. In een gevoeligheidsanalyse is in deze MKBA bekeken wat de MKBA-uitkomsten van de projectalternatieven zijn als deze benuttingsmaatregelen onderdeel zouden zijn van het nulalternatief.
4.3 Overzicht van de vijf projectalternatieven De resterende maatregelen die op basis van de uitgevoerde beoordeling overblijven voor deze MKBA zijn:
•
PA1 Bus Rapid Transit (BRT-systeem): Nieuwe vrij liggende bus-infrastructuur om dubbelgelede bussen te kunnen rijden op de relatie Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid.
•
PA2 Nieuwe spoortunnel: Nieuwe spoortunnel en treinstation voor Schiphol voor Sprinter treinen
•
PA3 Metro, doortrekken Noord/Zuidlijn: Nieuwe metroverbinding van Amsterdam Zuid tot Schiphol/Hoofddorp dat op het Amsterdamse metronet aansluit op de bestaande Noord/Zuidlijn. We bekijken drie tracévarianten:
• • •
3.1 Metro tot Schiphol 3.2 Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noordwest) 3.3 Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noord)
In de navolgende paragrafen worden de projectalternatieven kort toegelicht.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
43
4.4 Projectalternatief 1: Bus Rapid Transit (BRT-systeem) Het doel van het BRT-systeem is om de Airport Sprinter uit de bestaande Schipholspoortunnel te halen, waardoor er capaciteit vrij komt en er een uitgebreidere spoordienstregeling kan worden gereden. De regionale vervoerstroom die gerelateerd is aan de Airport Sprinter wordt opgenomen door een nieuw te maken BRT-systeem dat direct vanaf busstation Hoofddorp via Schiphol naar Amsterdam Zuid rijdt. Het BRT-tracé tussen Hoofddorp en Amsterdam Zuid is een grotendeels vrij liggende, exclusieve baan voor de bus van circa 15 kilometer lang. De BRT halteert op Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam Zuid en stopt verder niet op andere haltes. Deze beperkte stoplocaties zijn van belang om snelle reistijden te kunnen halen en zodoende voldoende perspectief te bieden voor de reiziger. Figuur 7. Tracé projectalternatief Bus Rapid Transit tussen Hoofddorp en Amsterdam Zuid.
Kenmerken systeem:
•
• •
Frequentie en lijnen:
• • • •
20x/uur/richting Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid (zonder tussen stops). 20x/uur/richting Schiphol – Amsterdam Zuid (zonder tussen stops). Tussen Schiphol en Amsterdam Zuid rijdt hiermee 40x/uur/richting een BRT-bus. Tussen Hoofddorp en Schiphol is de BRT aangevuld met de bestaande Zuidtangent (lijn 300) en rijdt er 36x/uur/ richting een bus tussen Hoofddorp en Schiphol.
Voertuigen: dubbelgelede BRT-bussen met een capaciteit van 155 personen (40 zit, 115 staan). Stations/haltes: Hoofddorp (bestaande Zuidtangent halte), Schiphol Centrum (nieuwe vrij-liggende halte in “groene wig”13 onder maaiveld) en Amsterdam Zuid (nieuwe vrij-liggende halte boven maaiveld tussen Parnassusweg en Brittenpassage bij station Amsterdam Zuid).
13) Dit is het centrale groengebied van Schiphol Central Business District tussen Jan Dellaert Plein en het Hilton Hotel.
44
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
4.5 Projectalternatief 2: Nieuwe spoortunnel Door het aanleggen van een nieuwe spoortunnel wordt de spoorcapaciteit – gelimiteerd door de bestaande Schipholspoortunnel – uitgebreid en kan een uitgebreidere spoordienstregeling worden gereden. We gaan in dit projectalternatief uit van de aanleg van de variant verlengde Schiphol-spoortunnel (Arcadis/Posad Maxwan, 2020). Dit is een nieuwe spoortunnel onder de bestaande luchthaven door met een ondergronds treinstation (ruim 40 meter onder NAP) bestaande uit één eilandperron met twee sporen. Uitgangspunt bij realisatie is dat er meerdere stijgpunten op het nieuwe ondergronds treinstation komen, inclusief directe verbindingen naar de terminals en omliggende kantoorgebouwen. Dit om te zorgen dat de drukte op Schiphol Plaza niet (onnodig) verhoogd wordt met doorgaande en overstappende treinreizigers. Figuur 8. Tracé projectalternatief Nieuwe Schiphol Spoortunnel.
Kenmerken systeem:
•
Frequentie en lijnen (via de Westtak):
• •
• •
•
10x/uur/richting Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Lelylaan – Amsterdam Sloterdijk – Amsterdam Centraal – door naar Muiderpoort, Weesp e.v. -4x/uur/richting de sprinter Den Haag – via Hoofddorp – Schiphol – Lelylaan – Sloterdijk – Zaandam naar Purmerend Overwhere. 4x/uur/richting de Intercity’s Hoofddorp – Schiphol – Lelylaan – Sloterdijk- Zaandam naar Alkmaar.
Voertuigen: NS-Sprinter (SLT met 16 bakken of vergelijkbaar) met een capaciteit van 1.328 personen (848 zitten, 480 staan). Stations/haltes: Hoofddorp (bestaande station), Schiphol Centrum (nieuwe vrij-liggend station op minus 40 meter onder NAP met ingangen naast Schiphol Plaza en bij het Hilton Hotel), Amsterdam Lelylaan (bestaand station), Sloterdijk (bestaand station) en Amsterdam Centraal (bestaand).
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
45
4.6 Projectalternatief 3.1: Metro tot Schiphol Met het doortrekken van de bestaande metro Noord/Zuidlijn wordt Schiphol aangesloten op het metronetwerk van Amsterdam. Met deze nieuwe modaliteit wordt er capaciteit vrijgespeeld in de bestaande Schipholspoortunnel en kan een uitgebreidere spoordienstregeling worden gereden. Het tracé loopt van Amsterdam Zuid tot aan Schiphol. De doorgetrokken metrolijn stopt op de stations Amsterdam Zuid, Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest en Schiphol. Belangrijke uitgangspunten zijn:
• • •
Het nieuwe metro-kopstation op Schiphol Centrum is bovengronds gepositioneerd in de “groene wig”. De nieuwe metrotunnel tussen Schiphol en Schiphol Noordwest loopt parallel aan de bestaande Buitenvelderttunnels. In het gebied Schiphol Noordwest is momenteel geen gebiedsontwikkeling. Het is mogelijk dat hier een terminal van Schiphol komt of dat een andere vorm van gebiedsontwikkeling plaatsvindt, waarin de metrohalte kan worden geïntegreerd. Het bus-knooppunt Noord wordt verplaatst naar Schiphol Noordwest voor een optimale verknoping tussen
•
regionale bussen en het metronetwerk. Er wordt gezorgd voor voldoende opstel- en werkplaatscapaciteit voor de nieuwe metro’s. In dit projectalternatief is dat voorzien bij Televerde en gebruik bestaande ruimte in Noord.
De metro voorziet in een goede ontsluiting van Schiphol. De reizigers van/naar Hoofddorp zullen een verslechterde connectiviteit hebben: de Airport Sprinters worden uit het systeem gehaald, terwijl er niets voor terugkomt. In dit alternatief is verlenging naar Hoofddorp in een later stadium nagenoeg onmogelijk. Figuur 9. Tracé projectalternatief Noord/Zuidlijn tot Schiphol.
Kenmerken systeem:
• • •
Frequentie: 20x/uur/richting Schiphol – Noord; incl. +5x per uur/richting bestaande Noord/Zuidlijn. Voertuigen: M5/M7-metro’s met een capaciteit van 960 personen (174 zitten, 786 staan). Stations/haltes: Schiphol Centrum: nieuw station boven maaiveld in de “groene wig” ongeveer vier minuten lopen van Plaza. Amsterdam Zuid: bestaand metrostation na Zuidasdok. Amstelveenseweg uitbreiding bestaand station, Schiphol NW en Johan Huizingalaan nieuwe bovengrondse stations.
46
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
4.7 Projectalternatief 3.2: Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noordwest) Met het doortrekken van de bestaande metro Noord/Zuidlijn wordt Schiphol aangesloten op het metronetwerk van Amsterdam. Met deze nieuwe modaliteit wordt er capaciteit vrijgespeeld in de bestaande Schipholspoortunnel en kan er een uitgebreidere spoordienstregeling worden gereden. Het tracé loopt van Amsterdam Zuid tot Hoofddorp, via Schiphol Noordwest. De doorgetrokken metrolijn stopt op de stations Amsterdam Zuid, Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noordwest, Schiphol (centrum) en Hoofddorp. Belangrijke uitgangspunten zijn:
• • •
Het nieuwe metrostation op Schiphol Centrum is ondergronds (-22 meter NAP) gepositioneerd in de “groene wig”. Een boortunnel onder de Buitenveldertbaan en terminals verbindt de stations Schiphol Centrum en Schiphol Noordwest. De boortunnel eindigt op het bedrijventerrein De Hoek in Hoofddorp. In het gebied Schiphol Noordwest is momenteel geen grootschalige gebiedsontwikkeling, maar in 2040 is daar gebiedsontwikkeling verondersteld. Het is mogelijk dat hier een terminal van Schiphol komt of dat een andere vorm van gebiedsontwikkeling plaatsvindt, waarin de metrohalte kan worden geïntegreerd. Het bus-knooppunt Schiphol Noord wordt verplaatst naar Schiphol Noordwest voor een optimale verknoping tussen regionale bussen en het metronet-
•
werk. Er wordt gezorgd voor voldoende opstel- en werkplaatscapaciteit voor de nieuwe metro’s. In dit projectalternatief is dat voorzien bij Hoofddorp en gebruik bestaande ruimte in Amsterdam Noord.
Figuur 10. Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp via Schiphol Noordwest.
Kenmerken systeem:
• • •
Frequentie: 20x/uur/richting Hoofddorp – Amsterdam Noord; Voertuigen: M5/M7-metro’s met een capaciteit van 960 personen (174 zitten, 786 staan). Stations/haltes: Hoofddorp: nieuw station tussen treinstation en Zuidtangent halte. Schiphol Centrum: nieuw station op -22m in de groene wig, ongeveer vier minuten lopen van Plaza. Amsterdam Zuid: bestaande metrostation na oplevering Zuidasdok. Amstelveenseweg uitbreiding bestaand station, Schiphol Noordwest half verdiept en Johan Huizingalaan nieuw bovengronds station.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
47
4.8 Projectalternatief 3.3: Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noord) Met het doortrekken van de bestaande metro Noord/Zuidlijn wordt Schiphol aangesloten op het metronetwerk van Amsterdam. Met deze nieuwe modaliteit wordt er capaciteit vrijgespeeld in de bestaande Schipholspoortunnel en kan er een uitgebreidere spoordienstregeling worden gereden. Het tracé loopt van Amsterdam Zuid tot Hoofddorp, via Schiphol Noord. De doorgetrokken metrolijn stopt op de stations Amsterdam Zuid, Amstelveenseweg, Johan Huizingalaan, Schiphol Noord, Schiphol (centrum) en Hoofddorp. Belangrijke uitgangspunten zijn:
• • • •
Het nieuwe metrostation op Schiphol Centrum is ondergronds (-22 meter NAP) gepositioneerd in de “groene wig”. Een boortunnel onder de Aalsmeerbaan/Buitenveldertbaan verbindt de stations Schiphol Centrum en Schiphol Noord. De boortunnel eindigt op het bedrijventerrein De Hoek in Hoofddrop. Het station Schiphol Noord wordt bovengronds geïntegreerd met de gebiedsontwikkeling. Er wordt gezorgd voor voldoende opstel- en werkplaatscapaciteit voor de nieuwe metro’s. In dit projectalternatief is dat voorzien bij Hoofddorp en gebruik bestaande ruimte in Amsterdam Noord.
Figuur 11. Noord/Zuidlijn tot Hoofddorp via Schiphol Noord.
Kenmerken systeem:
• • •
Frequentie: 20x/uur/richting Hoofddorp – Amsterdam Noord; Voertuigen: M5/M7-metro’s met een capaciteit van 960 personen (174 zitten, 786 staan). Stations/haltes: Hoofddorp: nieuw station tussen treinstation en Zuidtangent halte. Schiphol Centrum: nieuw station op -22m in de groene wig, ongeveer vier minuten lopen van Plaza. Amsterdam Zuid: bestaande metrostation na oplevering Zuidasdok. Amstelveenseweg uitbreiding bestaande station, Schiphol Noord en Johan Huizingalaan nieuwe bovengrondse stations.
48
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
4.9 Overzicht verschillen in vervoersaanbod tussen projectalternatieven In deze paragraaf zijn de belangrijkste verschillen in termen van het gegenereerde vervoersaanbod tussen de projectalternatieven opgenomen. De basis van de spoornetwerkverandering is voor de verschillende projectalternatieven gelijk. Door het realiseren van een extra vervoersverbinding ter hoogte van bestaande Schipholspoortunnel wordt er capaciteit vrijgespeeld in de bestaande Schipholspoortunnel en kan een uitgebreidere spoordienstregeling worden gereden. Relatie met nationaal spoornetwerk De capaciteit van de Schiphol-spoortunnel is beperkt in termen van beschikbare aantallen treinpaden en daarmee in termen van aantal te faciliteren verplaatsingen per spoor. Om de toekomstige vervoervraag het hoofd te kunnen bieden, is het nodig om in Nederland, conform Toekomstbeeld OV, een doorgroei mogelijk te maken van hoogfrequent spoorvervoer (PHS 6basis, met elke 10 minuten een trein) naar een landelijk model met meer Intercity’s op de hoogfrequente stedenring. In de projectalternatieven wordt deze doorgroei gemodelleerd in de vorm van een 8/4min-model, met alle frequentieverhogingen die gerelateerd zijn aan de ZWASH-corridor.
In tabel 13 is een samenvattend overzicht opgenomen van hoe het vervoersaanbod (binnen het plangebied) verandert in de verschillende projectalternatieven. Het verschil tussen de projectalternatieven zit in de wijze waarop om wordt gegaan met de bestaande Airport Sprinter. In projectalternatief 1 en 3 wordt deze uit de dienstregeling gehaald en komt er een andere modaliteit voor in de plaats (respectievelijk BRT en Metro). In projectalternatief 2 wordt de Airport Sprinter vervangen door andere sprinters in de nieuwe spoortunnel. Impact op internationale treinen •
Alle alternatieven
: +1 Thalys/ Eurostars : +1 ICE (trein naar Duitsland via Arnhem)
Impact op doorgaande Intercity`s •
Alle alternatieven
: +2 intercity’s Leiden-Schiphol-Utrecht
•
Projectalternatief 1
: +4 intercity’s Hoofddorp-Schiphol-Utrecht
: +4 intercity’s Hoofddorp-Schiphol-Alkmaar
•
: +4 intercity’s Schiphol-Utrecht
Projectalternatief 2
: +4 intercity’s Hoofddorp-Schiphol-Alkmaar
•
: identiek aan projectalternatief 2
Projectalternatief 3
Impact op regionale sprinters •
Alle alternatieven
: +2 sprinters Hoofddorp, Schiphol en Purmerend Overwhere
•
Projectalternatief 1
: -8 bestaande sprinters tussen Hoofddorp en Amsterdam Centraal
•
Projectalternatief 2
: +2 sprinter Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam Centraal
•
Projectalternatief 3
: identiek aan projectalternatief 2
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
49
Tabel 13. Verandering vervoersaanbod in aantallen treinen/bussen/metro`s per uur/richting in 2040. Internationale
Intercity-
Sprinter-
Totaal
Nieuwe
treinen
treinen
treinen
treinen
modaliteit
Bestaande Schipholspoortunnel Nulalternatief
4
12
14
30
PA1: BRT-systeem
6
22
8
36
PA2: Bestaande spoortunnel
6
18
4
28
PA3: Metro, doortrekken NZL
6
22
8
36
PA2: Nieuwe spoortunnel
-
4
14
18
PA2: Totaal bestaand + nieuw
6
22
18
46
PA1: BRT-systeem
+2
+10
-6
+6
PA2: Nieuwe spoortunnel
+2
+10
+4
+16
PA3: Metro, doortrekken NZL
+2
+10
-6
+6
Invulling nieuwe spoortunnel PA2
Extra vervoersaanbod (t.o.v. nulalternatief) + 20 bussen
+ 20 metro`s
Noot 1: de opgenomen internationale treinen betreft de HSL Thalys, HSL Eurostar, IC Brussel, IC Berlijn en de ICE. De laatste drie fungeren in de praktijk ook als IC-verbinding in het landelijke netwerk. Noot 2: bij de projectalternatieven worden bussen tussen Hoofddorp, Schiphol en Zuid weggehaald in verband met de extra geboden verbindingen van betere (snellere) kwaliteit als de Airport Sprinter en Noord/Zuidlijn. Noot 3: de nieuwe spoortunnel in projectalternatief 2 biedt ruimte voor 20 treinen per uur per/richting. Er worden 18 treinpaden benut (14 sprinters uit de Schipholspoortunnel en 4 IC verbindingen). Noot 4: in projectalternatief 1 rijden 40 BRT bussen per uur. Dit vervangt de 20 bestaande bussen tussen Hoofddorp-Schiphol-Amsterdam Zuid. Per saldo breidt het vervoersaanbod dus uit met 20 extra bussen.
50
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
51
52
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
5. Bijdrage van projectalternatieven aan opgaven
In hoofdstuk 2 zijn de drie centrale opgaven uit dit project beschreven, namelijk de spoorcapaciteit in de Schipholspoortunnel, de transferproblematiek op station Schiphol (en in mindere mate station Amsterdam Zuid) en het mogelijk maken van de verstedelijkingsopgave. In dit hoofdstuk gaan we in op de bijdrage van de projectalternatieven aan deze opgaven, ten opzichte van het nulalternatief. In het volgende hoofdstuk beschrijven we hoe deze bijdrage zich vertaalt in effecten in de MKBA. Een samenvattend beeld van de bijdragen aan de hoofdopgaven door de verschillende projectalternatieven is opgenomen in tabel 14. De metro-alternatieven scoren positief op alle hoofdopgaven. Dit geldt ook voor het nieuwe spoortunnelalternatief, zij het in mindere mate. Het BRT-alternatief draagt onvoldoende bij aan de benodigde schaalsprong in de regionale bereikbaarheid en geeft daarmee geen impuls aan de stedelijke knooppuntontwikkeling. In de navolgende paragrafen volgt een toelichting per hoofdopgave. Tabel 14. Bijdrage aan de gestelde hoofdopgaven (kwalitatieve score ten opzichte van het nulalternatief). BRT-
Nieuwe
Metro
Metro's
Systeem
Spoortunnel
Schiphol
Hoofddorp
Capaciteit Schiphol-spoortunnel (nationaal)
++
++
++
++
Capaciteit Schiphol-spoortunnel (regionaal)
-
+
++
++
Transferdruk
+
+
++
++
Stedelijke knooppuntontwikkeling
=
+
++
+++
Legenda (scoring t.o.v. nulalternatief) -
Verslechtering
=
Vergelijkbaar
+
Verbetering
++
Sterke verbetering
+++
Zeer sterke verbetering
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
53
5.1 Capaciteit Schipholspoortunnel: landelijke dienstregeling De projectalternatieven zorgen voor extra vervoerscapaciteit op het regionale OV-netwerk. Door deze extra capaciteit is het mogelijk Airport Sprinters die door de bestaande Schipholtunnel rijden uit de dienstregeling te halen. De vrijgekomen capaciteit in de Schipholtunnel wordt benut voor het toevoegen van verbindingen aan het nationale en internationale spoornetwerk. Het probleemoplossend vermogen van de projectalternatieven op de verschillende corridors is in de bereikbaarheidsrapportage weergegeven op een gedetailleerde knelpuntenkaart met I/C-waarden en kleurcodering conform de IMA. In de volgende paragrafen is aangegeven wat dit concreet betekent voor drie belangrijke Nederlandse Intercityverbindingen. Traject Amsterdam-Utrecht Het grootste effect van de capaciteitsverruiming op het nationaal spoornetwerk is op het traject Amsterdam-Utrecht, het drukste spoortraject van Nederland met het grootste IMA-knelpunt. In het nulalternatief heeft dit traject een I/C waarde van respectievelijk 0,95 (WLO-Laag), 1,05 (WLO-Hoog) en 1,28 (PVM). In de projectalternatieven wordt de capaciteit uitgebreid van 12 naar 20 Intercity treinen per uur/richting, waardoor het knelpunt voor de Scenario’s WLO-Laag en WLOHoog wordt opgelost. Tabel 15. Overzicht nulalternatief en projectalternatief, aantal Intercity treinen per uur, 2040.
Aantal Intercity treinen per uur
Nulalternatief
Projectalternatieven
PVM
Utrecht – Amsterdam Centraal
6
8
16.000
Utrecht – Amsterdam Zuid / Schiphol
6
12
15.000
Totaal Utrecht-Amsterdam
12
20
41.000
Tabel 16. Traject Amsterdam-Utrecht, ontwikkeling capaciteit/intensiteit, peiljaar 2040. Nulalternatief
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
Aantal Intercity’s per uur
12
20
20
20
Capaciteit ochtendspits
13.800
20.700
20.700
20.700
13.100
14.600
14.500
14.600
0,95
0,70
0,70
0,70
knelpunt
drukte
drukte
drukte
14.600
16.200
16.100
16.200
1,05
0,78
0,78
0,78
groot knelpunt
drukte
drukte
drukte
17.700
19.800
19.700
19.800
1,28
0,95
0,95
0,95
zeer groot knelpunt
knelpunt
knelpunt
knelpunt
Scenario WLO-Laag Aantal treinreizigers Intensiteit/capaciteitswaarde Classificatie knelpunt Scenario WLO-Hoog Aantal treinreizigers Intensiteit/capaciteitswaarde Classificatie knelpunt Scenario PVM Aantal treinreizigers Intensiteit/capaciteitswaarde Classificatie knelpunt
Noot: het aantal treinreizigers is weergegeven tijdens het drukste uur. Dit is het gemiddeld drukste uur van de dag (in de ochtendspits) tijdens de drukke maanden oktober, november, december.
54
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Traject Rotterdam-Schiphol (HSL) Op het traject Rotterdam-Schiphol is er in het nulalternatief een I/C waarde van respectievelijk 0,99 (WLO-Laag), 1,08 (WLO-Hoog) en 1,31 (PVM). In de projectalternatieven wordt de capaciteit uitgebreid van zes naar acht Intercitytreinen per uur/richting, waardoor het knelpunt aanzienlijk wordt verminderd. Tabel 17. Traject Rotterdam-Schiphol (HSL), ontwikkeling capciteit/intensiteit, peiljaar 2040. Nulalternatief Aantal Intercity’s/uur
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
6
8
8
8
5.300
7.000
7.000
7.000
Aantal treinreizigers
5.200
5.700
6.000
5.700
Intensiteit/capaciteitswaarde
0,99
0,82
0,85
0,82
knelpunt
gering knelpunt
gering knelpunt
gering knelpunt
Aantal treinreizigers
5.700
6.300
6.500
6.300
Intensiteit/capaciteitswaarde
1,08
0,90
0,93
0,90
groot knelpunt
(gering) knelpunt
knelpunt
(gering) knelpunt
Aantal treinreizigers
6.900
7.600
7.900
7.600
Intensiteit/capaciteitswaarde
1,31
1,08
1,12
1,08
groot knelpunt zeer groot knelpunt
groot knelpunt
Capaciteit ochtendspits Scenario WLO-Laag
Classificatie knelpunt Scenario WLO-Hoog
Classificatie knelpunt Scenario PVM
Classificatie knelpunt
zeer groot knelpunt
Noot: het aantal treinreizigers is weergegeven tijdens het drukste uur. Dit is het gemiddeld drukste uur van de dag (in de ochtendspits) tijdens de drukke maanden oktober / november / december.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
55
Traject Leiden-Schiphol In alle projectalternatieven wordt de capaciteit op het traject Leiden - Schiphol vergroot van zes naar acht Intercity treinen per uur/richting, waardoor het knelpunt verminderd wordt. Tabel 18. Traject Leiden-Schiphol, ontwikkeling capciteit/intensiteit, peiljaar 2040. Nulalternatief
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
Aantal Intercity’s per uur
6
8
8
8
Capaciteit ochtendspits
6.900
9.200
9.200
9.200
Aantal treinreizigers
5.600
6.300
6.800
6.300
Intensiteit/capaciteitswaarde
0,82
0,69
0,73
0,69
gering knelpunt
drukte
drukte
drukte
Aantal treinreizigers
6.500
7.200
7.700
7.200
Intensiteit/capaciteitswaarde
0,93
0,78
0,84
0,79
knelpunt
drukte
gering knelpunt
drukte
Aantal treinreizigers
8.100
9.100
9.600
9.100
Intensiteit/capaciteitswaarde
1,17
0,99
1,04
0,98
groot knelpunt
knelpunt
groot knelpunt
knelpunt
Scenario WLO-Laag
Classificatie knelpunt Scenario WLO-Hoog
Classificatie knelpunt Scenario PVM
Classificatie knelpunt
Noot: het aantal treinreizigers is weergegeven tijdens het drukste uur. Dit is het gemiddeld drukste uur van de dag (in de ochtendspits) tijdens de drukke maanden oktober / november / december. Samenvattend beeld – onderdeel oplossend vermogen nationale spoorcapaciteit Alle projectalternatieven verlichten de capaciteitsknelpunten voor de IC-treinen op de uitlopers van de ZWASH-corridor, met name richting Leiden, Rotterdam en Utrecht. De projectalternatieven onderling scoren nagenoeg gelijk. Dit komt omdat in de projectalternatieven bijna dezelfde landelijke spoordienstregeling is aangenomen. In alle projectalternatieven blijven problemen bestaan op de HSL (binnenlands deel).
56
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
5.2 Capaciteit Schipholspoortunnel: regionale bereikbaarheid Een verbetering van de regionale bereikbaarheid is van belang voor de stedelijke knooppuntontwikkeling (zie aparte hoofdopgave). De nieuwe spoortunnel (projectalternatief 2) verbetert de regionale bereikbaarheid. Ten opzichte van het nulalternatief wordt de treinverbinding tussen Schiphol en Amsterdam Sloterdijk geïntensiveerd.Er is dan via het spoor zowel een goede verbinding via de Westtak naar Noord- Holland als richting Amsterdam Centraal en verder naar Weesp (uitbreiding en doorkoppeling Airport Sprinter). Een doorgetrokken metro (projectalternatief 3) leidt tot een directe verbinding – met tussenliggende stops op de belangrijkste knopen – vanuit Hoofdorp/Schiphol via het centrum van Amsterdam naar Amsterdam Centraal. Hierbij worden de knopen Schiphol Noord/Noordwest, Riekerpolder met metro ontsloten. Voor Hoofddorp, Schiphol en Amstelveenseweg zijn er meer en frequentere verbindingen en rechtstreeks naar het Amsterdamse centrum. Het BRT-alternatief verslechtert de regionale bereikbaarheid doordat doorgaande verbindingen aan beide uiteinden van het BRT-systeem (dus zowel in Hoofddorp als Amsterdam Zuid) geknipt worden. Daar komt bij dat door de benodigde capaciteit voor de BRT-bussen in zowel de Abdij- als Buitenvelderttunnel er minder reguliere bussen kunnen rijden.
De rijtijd van de BRT is langer dan die van de sprinters14 , ondanks dat er geen tussenstops zijn op haltes tussen Hoofddorp en Schiphol en Schiphol en Zuid. Tabel 19. Bijdrage aan de regionale bereikbaarheid (kwalitatieve score ten opzichte van het nulalternatief).
Regionale bereikbaarheid
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
-
+
++
Legenda (scoring t.o.v. nulalternatief) -
Verslechtering
=
Vergelijkbaar
+
Verbetering
++
Sterke verbetering
+++
Zeer sterke verbetering
14) BRT-bus heeft een rijtijd van 18,5 minuten en de Sprinter van 15 minuten.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
57
5.3 Transferdruk station Schiphol en Amsterdam Zuid De bijdrage van de projectalternatieven aan de opgave voor de transfer op Schiphol (en Amsterdam Zuid) is in drie stappen - steeds een laag dieper - onderzocht. We gaan achtereenvolgens in op de impact van de projectalternatieven op:
• • •
Niveau 1: Het aantal reizigers per dag
drukte
Niveau 2: De piekbelasting in de spits naar perron/stijgpunt
I/C-waarden
Niveau 3: Samenloop van treinen/reizigers door het jaar
crowd management
Analyseniveau 1: Het aantal reizigers per dag Bij de MIRT-Verkenning MKS is geconstateerd dat het huidige treinstation, met inachtneming van de besloten middellange termijn maatregelen, een groei aan kan tot circa 135.000 reizigers per dag (Ministerie IenW, 2019). Kijken we naar de prognoses voor 2040 dan wordt het reizigersaantal van 135.000 per dag in de twee hoge toekomstscenario’s door autonome groei al in het nulalternatief overschreden. In het nulalternatief betreft het respectievelijk 116.000 (WLO-Laag), 155.000 (WLO-Hoog) en 177.000 (PVM) reizigers per dag. Door het verbeterde vervoersproduct neemt het verwachte aantal reizigers in de projectalternatieven van- en naar Schiphol verder toe. Afhankelijk van het alternatief worden deze reizigers afgewikkeld op het bestaande station en/of een nieuw station of halte. Projectalternatief 1 BRT leidt tot een toename van het aantal reizigers in het huidige treinstation Schiphol. De projectalternatieven 2 (spoor) en 3 (metro) leiden tot een afname van het aantal reizigers op het bestaande treinstation Schiphol met circa 10% in de scenario’s WLO-Hoog en PVM. Tabel 20. Aantal reizigers (in-, uit- en overstappers) per etmaal voor station Schiphol Airport in 2040. Nulalternatief
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
Scenario WLO-Laag # reizigers huidig treinstation # reizigers nieuwe modaliteit # reizigers OV totaal
116.000
135.000
117.000
114-118.000
(+16%)
(=)
(=)
-
17.000
46.000
42-52.000
116.000
152.000
163.000
160-166.000
(+31%)
(+41%)
(ca +41%)
163.000
138.000
137-143.000
(+5%)
(-11%)
(ca -10%)
-
19.000
56.000
47-59.000
155.000
182.000
194.000
190-197.000
(+17%)
(+25%)
(ca +25%)
185.000
157.000
156-162.000
(+4%)
(-12%)
(ca -11%)
-
23.000
64.000
47-59.000
178.000
208.000
221.000
217-225.000
(+17%)
(+24%)
(ca +24% )
Scenario WLO-Hoog # reizigers huidig treinstation # reizigers nieuwe modaliteit # reizigers OV totaal
155.000
Scenario PVM in 2040 # reizigers huidig treinstation # reizigers nieuwe modaliteit # reizigers OV totaal
178.000
De hierboven beschreven ontwikkeling van reizigersaantallen geeft een eerste zicht op de ontwikkeling van de transferproblematiek en de bijdrage van de alternatieven daarin. Toch is het niet meer dan een eerste beeld. Het optreden van knelpunten in de transfer hangt namelijk sterk af van de spreiding van de reizigers over de dag en over perrons en stijgpunten. In de volgende analyses is daarom gekeken naar het effect van de alternatieven op deze punten.
58
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Conclusie Projectalternatief 1 leidt tot een toename en projectalternatieven 2 en 3 tot een afname van het aantal reizigers dat in de toekomst gebruik maakt van het bestaande treinstation Schiphol. Voor het beoordelen van de transferdruk, is het echter van belang om een slag dieper te kijken. Niet alleen naar het aantal reizigers per dag, maar naar de piekbelasting van de perrons en stijgpunten. Analyseniveau 2: de piekbelasting (in de spits) naar perronzijden en stijgpunten Middels een analyse van de transfer van treinreizigers bij de stations Schiphol en Amsterdam Zuid is gekeken welke treinen (en aantallen reizigers) uit de dienstregeling op welk moment aankomen op de verschillende perronsporen. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen instappende, uitstappende en overstappende reizigers. Een nadere toelichting hierop staat in de bereikbaarheidsrapportage. In de volgende tabel zijn de I/C-waarden per projectalternatief weergegeven voor de perrons en stijgpunten waar in het nulalternatief een (groot) knelpunt wordt verwacht. Hoewel de dienstregeling in de projectalternatieven gelijk is, treden wel veranderingen op in aankomst/vertreksporen op station Schiphol. Hierdoor zien we dat in de projectalternatieven de locatie van sommige knelpunten verplaatst van het ene perron naar het andere perron.
Om toch een goed overall beeld te krijgen, is in de tabel gecorrigeerd voor deze verschuivingen. Hiervoor wordt in de vergelijking uitgegaan van de I/C-waarde op het drukste stijgpunt op spoor 1 tot en met 4 en een vergelijking gemaakt van de twee drukste perronzijde op het station. Middels een kleurschakering is aangegeven hoe de projectalternatieven ‘scoren’ ten opzichte van het nulalternatief, zie Tabel 21). Tabel 21. Resultaat transferanalyse Schiphol, I/C-knelpunten ochtend- en avondspits gecombineerd (peiljaar 2040). Nulalternatief