Bijlage 3 - MKBA ZWASH 5.pdf
Tekst van het document
Samen Bouwen aan
Bereikbaarheid
zwash onderzoeksfase 5
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma Metropoolregio Amsterdam
MKBA-eindrapport Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn november 2021
Samen Bouwen aan
Bereikbaarheid
zwash onderzoeksfase 5
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma Metropoolregio Amsterdam
MKBA-eindrapport Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn november 2021
4
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Inhoudsopgave
Samenvatting
9
1
Inleiding
21
1.1
Achtergrond lopend MIRT-Onderzoek ZWASH
21
1.2
MKBA opgesteld op verzoek van het Nationaal Groeifonds
21
1.3
Omgaan met wisselende schaalniveaus
22
1.4
Samenhang met deelonderzoeken
22
1.5
MKBA-rapportage in relatie tot de bredere (beleid)context
23
1.6
Leeswijzer
23
2
Probleemanalyse: beschrijving opgaven
25
2.1
Urgentie vanuit sterke mobiliteitstoename
25
2.2
Introductie drie hoofdopgaven voor het OV-systeem
27
2.3
Opgave 1: capaciteitsknelpunt Schipholspoortunnel
28
2.4
Opgave 2: volle perrons en stijgpunten op treinstation Schiphol (en Amsterdam Zuid)
29
2.5
Opgave 3: Stedelijke knooppuntontwikkeling stagneert
30
2.6
Ambities van Rijk en regio
30
3
Beschrijving nulalternatief in 2040
33
3.1
Toekomstscenario's
33
3.2
Spoornetwerk in 2040
36
3.3
Metronetwerk in 2040
37
3.4
Bus- en tram- en wegnetwerk in 2040
38
3.5
Overzicht OV projecten in het nulalternatief
38
4
Beschrijving projectalternatieven
41
4.1.
Zeef van mogelijke maatregelen naar kansrijke projectalternatieven
41
4.2.
Verdiepend onderzoek naar een benuttingsalternatief
43
4.3.
Overzicht van de vijf projectalternatieven
43
4.4.
Projectalternatief 1: Bus Rapid Transit (BRT-systeem)
44
4.5.
Projectalternatief 2: Nieuwe spoortunnel
45
4.6.
Projectalternatief 3.1: Metro tot Schiphol
46
4.7.
Projectalternatief 3.2: Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noordwest)
47
4.8.
Projectalternatief 3.3: Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noord)
48
4.9.
Overzicht verschillen in vervoersaanbod tussen projectalternatieven
49
5.
Bijdrage van projectalternatieven aan opgaven
53
5.1
Capaciteit Schipholspoortunnel: landelijke dienstregeling
54
5.2
Capaciteit Schipholspoortunnel: regionale bereikbaarheid
57
5.3
Transferdruk station Schiphol en Amsterdam Zuid
58
5.4
Stedelijke knooppunt ontwikkeling
62
5.5
Relatie bijdrage projectalternatieven en MKBA
64
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
5
6.
Effecten in MKBA
65
6.1
Uitgangspunten op hooflijnen
65
6.2
Effectenoverzicht
67
6.3
Onderdeel A: Kosten
69
6.4
Onderdeel B: Exploitatie OV
71
6.5
Onderdeel C: Bereikbaarheid
76
6.6
Onderdeel D: Transfer
82
6.7
Onderdeel E: Indirecte effecten
89
6.8
Onderdeel F: Externe effecten
90
7.
Resultaat MKBA
95
7.1
Uitkomst MKBA
95
7.2
Uitkomst gevoeligheidsanalyses
98
Verklarende woordenlijst
105
Referentielijst
107
Bijlage 1: MKBA gedetailleerde resultatentabel
109
Bijlage 2: Gedetailleerde tabellen gevoeligheidsanalyses
110
Colofon
116
Achtergronddocumenten (bijgevoegd):
• • • •
Integrale Eindrapportage Propositie Doortrekken Noord/Zuidlijn (SBaB, 2021a) Rapportage Bereikbaarheid (SBaB, 2021b) Rapportage Kostenramingen en Realisatieplanning (SBaB, 2021c) Rapportage Ruimtelijk-economische ontwikkelingen (SBaB, 2021d)
Achtergronddocumenten (opvraagbaar):
• • •
6
Rapportage Probleemanalyse (SBaB, 2021e) Rapportage Projectalternatieven (SBaB, 2021f) Notitie quick-scan effecten natuur (SBaB, 2021g)
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
7
8
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
samenvatting
Binnen het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid werken Rijk en de Metropoolregio Amsterdam (MRA) gezamenlijk aan de opgaven op het terrein van bereikbaarheid en verstedelijking. Om de MRA in de toekomst goed bereikbaar te houden, zijn aanvullende infrastructurele maatregelen nodig, die leiden tot een substantiële schaalsprong in de bereikbaarheid. Voorliggende rapportage gaat in op nut en noodzaak van het doortrekken van de metro Noord/Zuidlijn van Amsterdam Zuid via Schiphol tot aan Hoofddorp. Hiervoor is een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA) uitgevoerd. Een MKBA is een van de meest gebruikte methoden om de maatschappelijke effecten van infrastructurele investeringen te bepalen en de besluitvorming hierover te ondersteunen. In een MKBA-onderzoek worden de effecten van projectalternatieven vergeleken met "vastgesteld beleid" (het nulalternatief) en zo goed mogelijk in geld gewaardeerd1. Dit onderzoek is een coproductie van de samenwerkende overheden2 en direct betrokken partners.3 De MKBA-rapportage is opgesteld op verzoek van de commissie van het Nationaal Groeifonds. Het rapport is opgesteld conform de eisen en richtlijnen van de MKBA-systematiek. In een separate integrale eindrapportage zijn de uitkomsten van de MKBA in een breder perspectief geplaatst. Zie “Integrale eindrapportage propositie doortrekken Noord/Zuidlijn ” (SBaB, 2021a)
De volledige projectbeoordeling kent een gelaagdheid aan inzichten, bevindingen en aandachtspunten. Deze zijn opgenomen in de rapportage, de drie los bijgevoegde rapporten en de drie opvraagbare achtergronddocumenten. Hieronder worden deze samengevat in de volgende hoofdpunten:
Reden van het project 1.
De toename van het OV-gebruik is nergens in Nederland zo groot als in de MRA, en daarbinnen in het bijzonder de regio Zuidwest Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp (ZWASH). In de periode 2013-2019 is het aantal treinreizigers op het station Schiphol bijvoorbeeld toegenomen met 41% en op station Amsterdam Zuid met maar liefst 66%. Dit laatste komt deels door de ingebruikname van de bestaande Noord/Zuidlijn.
2.
Deze bovenmatige groeiontwikkeling zet zich naar verwachting door. In de periode 2014 tot 2040 wordt in de MRA een groei van het aantal OV-verplaatsingen verwacht van circa 35% tot 70% (bandbreedte toekomstscenario’s).
1) In een MKBA worden zowel de financiële als de niet financiële maatschappelijke effecten in euro’s uitgedrukt, door een waarde toe te kennen aan maatschappelijke effecten. 2) Samenwerkende overheden: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties, Provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam, gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer. 3) Partners: ProRail, NS, Royal Schiphol Group, KLM, Connexxion en GVB.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
9
3.
In de toekomst worden vervoersknelpunten verwacht, zowel binnen als buiten de regio, die samenhangen met de beperkte capaciteit van de Schipholspoortunnel en de doorwerking hiervan op het landelijke spoornetwerk. Daarnaast vormt ook de transfercapaciteit van treinstation Schiphol, en in mindere mate Amsterdam Zuid, een knelpunt in de afwikkeling van de groeiende stroom reizigers.
4.
Het groeiend OV-gebruik hangt samen met autonome ontwikkelingen (ook op landelijke schaal), waaronder de groei van de bevolking, het aantal banen en het inkomen. Er is op dit moment een groot tekort aan woningen. Hiervoor is een verstedelijkingsconcept ontwikkeld dat inzet op realisatie van wonen en werken in bestaand stedelijk gebied, vlakbij OV-knooppunten. De nationale omgevingsvisie van het Rijk sluit hierbij aan.
5.
Tevens dreigt een tekort aan kwalitatief, goede vestigingslocaties voor (internationale) bedrijven in de MRA. Er wordt daarom ingezet op het versterken van de ZWASH-corridor als Internationale Entree van Nederland, met (internationaal) onderscheidende woon- en werkmilieus. De regio zet in op de ontwikkeling van woon- en werklocaties op onder meer de OV-knopen Hoofddorp, Schiphol en de Zuidas. Hier zijn grote aantallen nieuwe woningen en werklocaties gepland. Realisatie van deze plannen is al in gang gezet door bijvoorbeeld de bouw van Hyde Park in Hoofddorp.
Duiding bij de doorgerekende toekomstscenario’s 6.
Er zijn verschillende toekomstscenario’s gebruikt om de projecteffecten te onderzoeken. De toekomstscenario’s zijn gebaseerd op de toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO), zoals opgesteld door het Centraal Plan Bureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL). In het onderzoek is uitgegaan van de meest recente versie, zijnde WLO2015-variant2020. Daarbij gaat het om een laag toekomstscenario (WLO-Laag) en een hoog toekomstscenario (WLO-Hoog). Zij vormen het voorgeschreven kader voor de MKBA en geven de bandbreedte van toekomstige macro-economische ontwikkelingen.
7.
Het WLO-Laag scenario gaat uit van een krimpscenario voor de provincie Noord-Holland. Dit werkt door in de corridor, met op de ontwikkelknopen een zeer bepekte groeiontwikkeling. Het krimpbeeld komt voort uit de methodiek die het PBL heeft gehanteerd bij de actualisatie van het aantal banen uit WLO 2015 naar WLO2015-variant2020. Dit levert een contra-intuïtief beeld, gegeven de sterke groei van het aantal banen in de in de voorbije jaren. Het WLOHoog scenario geeft een gematigde groei.
8.
In de MKBA is het polycentrische verstedelijkingsmodel (PVM) als derde toekomstscenario doorgerekend. In dit toekomstscenario vindt de groei in inwoners en arbeidsplaatsen plaats conform WLO-Hoog. Voor de verdeling van deze groei wordt echter afgeweken van het WLO-Hoog en aangesloten op het door Rijk en regio gekozen verstedelijkingsconcept 2020-2050. Hierin wordt de ontwikkeling van woon- en werklocaties (inclusief voorzieningen), zoveel mogelijk via binnenstedelijke verdichting gerealiseerd in gemengde milieus en geconcentreerd rond OV-knooppunten. Het PVM-scenario sluit het meeste aan bij de ruimtelijke ambities van de MRA.
9.
De COVID-19-pandemie zet gedragsveranderingen in gang, waarvan de lange termijneffecten niet goed te overzien zijn. Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM), het Centraal Planbureau en de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) van het Rijk geven aan dat het structurele effect van COVID-19 zich binnen de bandbreedte van WLO-Laag en WLO-Hoog bevindt. Deze lijn wordt ook in deze MKBA gevolgd. Om de onzekerheid nader te verkennen is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, die aansluit bij de verkenning in de IMA voor mogelijke structurele effecten van COVID-19.
Effecten onderzocht voor vijf projectalternatieven ten opzichte van nulalternatief 10. In het nulalternatief is het beveiligingssysteem ERTMS op de Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad corridor (SAAL) ingevoerd en kunnen treinen dichter op elkaar rijden. Hierdoor gaat de capaciteit van de Schipholtunnel omhoog en is het mogelijk om hoogfrequent te rijden in de richtingen Noord-Holland, Flevoland, Oost-Nederland en Zuidwest-Nederland. In het metronetwerk is ervan uitgegaan dat de frequentie op de bestaande Noord/Zuidlijn in de spits wordt verhoogd van 10x naar 15x per uur.
10
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
11. In de voorgaande fases van het MIRT-onderzoek ZWASH zijn diverse oplossingen in beeld gebracht, resulterend in een uitgebreide longlist van mogelijke (deel)maatregelen. Om te komen tot kansrijke projectalternatieven, zijn de maatregelen getoetst op het doelbereik, kosten en onoverkomelijke belemmeringen. Het zogenoemde MIRT zeefproces. Dit heeft geleid tot de selectie van projectalternatieven die in deze MKBA bekeken worden. 12. Daarnaast is uitgebreid onderzoek gedaan naar een niet-infrastructureel alternatief, waarbij maatregelen genomen worden om de bestaande capaciteit beter te benutten. Op basis van de bereikbaarheidsanalyses is geconcludeerd dat dit wel degelijk een sprong voorwaarts is, maar onvoldoende bijdraagt aan op de opgaven rond transfer, capaciteit Schipholtunnel en opties voor verstedelijking. Daarom wordt dit niet als zelfstandig robuust en toekomstvast alternatief voor de lange termijn gezien. Echter, in een gevoeligheidsanalyse is bekeken wat de toegevoegde maatschappelijke waarde van de projectalternatieven is ten opzichte van een alternatief waarin het spoornetwerk met enkele beperkte investeringen zoveel mogelijk wordt benut. 13.
In de MKBA zijn vijf projectalternatieven onderzocht, die gericht zijn op het vergroten van de spoorcapaciteit op de Schipholcorridor en het verminderen van de veiligheids- en transferproblematiek op de stations Schiphol en Zuid. Het betreft drie basisalternatieven met verschillen in het type modaliteit waarin wordt geïnvesteerd, namelijk: Bus, Spoor en Metro (BTM). Binnen de modaliteit metro zijn drie tracévarianten onderzocht.4 Op verzoek van het Nationaal Groeifonds wordt beoordeeld wat de maatschappelijke kosten en baten zijn als de doorgetrokken metro niet naar Hoofddorp rijdt, maar wordt ingekort tot Schiphol. Daarnaast wordt gekeken welke verschillen ontstaan tussen het tracé via Schiphol-Noordwest en via Schiphol-Noord. Projectalternatief 3.3 via Schiphol-Noord komt overeen met het tracéalternatief dat eind 2020 is ingediend bij de aanvraag van de eerste ronde van het Nationaal Groeifonds. Samenvattend overzicht van de vijf projectalternatieven:
PA1
Bus Rapid Transit
Nieuwe vrijliggende bus-infrastructuur om dubbelgelede bussen te kunnen rijden op de
(BRT-systeem)
relatie Hoofddorp – Schiphol – Amsterdam Zuid.
PA2
Nieuwe spoortunnel
Nieuwe spoortunnel en treinstation voor Schiphol voor Sprinter treinen.
PA3
Metro, doortrekken
Nieuwe metroverbinding van Amsterdam Zuid tot Schiphol/Hoofddorp dat op het Am-
Noord/Zuidlijn
sterdamse metronet aansluit op de bestaande Noord/Zuidlijn. Met drie tracévarianten: • 3.1 Metro tot Schiphol: metrostation Schiphol bovengronds • 3.2 Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noordwest): metrostation Schiphol ondergronds • 3.3 Metro tot Hoofddorp (via Schiphol Noord): metrostation Schiphol ondergronds.
Naar meer treinen op het landelijk spoornetwerk 14. De Schipholspoortunnel heeft een centrale plek op alle niveaus in het OV-vervoerssysteem; in het plangebied, de Randstad, Nederland en internationaal.
•
De Schipholtunnel en -corridor is cruciaal voor de snelle doorgaande IC-verbindingen. De route via de tunnel is een van de belangrijkste verbindingen tussen de zuidelijke randstad (Rotterdam, Den Haag en Leiden) en Noord-, Oost-, Midden- en Zuid-Nederland. Vanaf eind 2023 worden de Intercity’s Direct die nu nog naar Amsterdam Centraal rijden, verplaatst naar Amsterdam Zuid, waardoor reizigers uit Noord-Nederland via de Hogesnelheidslijn
• •
(HSL) naar Rotterdam kunnen reizen. De internationale verbindingen naar België, Frankrijk en Londen maken via het TENt-netwerk maken gebruik van de tunnel. In de toekomst zal ook een deel van de treinen uit Duitsland op Amsterdam Zuid aankomen. Daarnaast wordt de tunnel gebruikt voor een regionale sprinter van Leiden en Hoofddorp, een sprinter over de Westtak richting Amsterdam Centraal en Zaandam/Purmerend en op de Zuidtak richting Almere en het Gooi.
4) Er vindt geen tracéonderzoek plaats; het maken van een tracékeuze is onderdeel van de MIRT-Verkenning (volgende fase).
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
11
15. Om het nationale Toekomstbeeld OV mogelijk te maken, is aanpak van de Schipholspoortunnel nodig. Om landelijke vervoersknelpunten – die zich naar verwachting (Ministerie IenW, 2021a) ruim voor 2040 voordoen – op te lossen, is een doorgroei van het huidige programma hoogfrequent spoorvervoer nodig. Vanwege de vele lijnen die door de tunnel heen rijden, zijn frequentieverhogingen in andere delen van het land afhankelijk van een oplossing voor de Schipholspoortunnel. Hierdoor ontstaat een robuust hoogfrequent spoornetwerk als noodzakelijke ‘stepping stone’ voor verdere netwerkuitbouw richting 2040 en verder. 16. Het spoornetwerk dat onder ieder van de projectalternatieven ligt, is nagenoeg gelijk.5 Door het realiseren van een extra vervoersverbinding ter hoogte van de bestaande Schipholspoortunnel, komen de Airport Sprinters te vervallen. Dit creëert additionele capaciteit in de bestaande Schipholspoortunnel, waardoor een uitgebreidere spoordienstregeling kan worden gereden. De gecreëerde ruimte wordt opgevuld met vooral Intercity’s en internationale-treinen, maar ook met twee extra sprinters naar Purmerend. 17. Alle projectalternatieven verlichten de capaciteitsknelpunten op de IC-treinen op de uitlopers van de ZWASH-corridor, met name richting Utrecht, Rotterdam en Leiden.
Het grootste effect van de capaciteitsverruiming op het nationaal spoornetwerk is te vinden op het traject Amsterdam-Utrecht, het drukste spoortraject van Nederland met het grootste IMA-knelpunt. In de volgende tabellen is aangegeven wat dit concreet betekent voor het aantal Intercity treinen per traject per uur en voor de geprognosticeerde knelpunten – (uitgedrukt in intensiteit/capaciteitswaarde) voor peiljaar 2040. Tabel 1. Overzicht aantal Intercity treinen per uur/richting over netwerk. 17.
Alle projectalternatieven verlichten de capaciteitsknelpunten IC-treinen op de uitlopers van de ZWASH-corNulalternatief op de Projectalternatieven Delta
ridor, met name richting- Utrecht Utrecht, Rotterdam en Leiden. Het grootste effect op het nationaal Amsterdam Centraal 6 van de capaciteitsverruiming 8 +2 spoornetwerk is te vinden op het traject Amsterdam-Utrecht, het drukste spoortraject van Nederland met het grootste Schiphol / Amsterdam Zuid - Utrecht 6 12 +6 IMA-knelpunt. Amsterdam - Utrecht 12 20 +8 – Schiphol (HSL) 6 aantal Intercity treinen 8 per traject per uur en +2 InRotterdam de volgende tabellen is aangegeven wat dit concreet betekent voor het voor de geprognotiseerde knelpunten – (uitgedrukt in intensiteit/capaciteitswaarde) voor peiljaar Leiden - Schiphol 6 8 2040.
+2
Schiphol-Alkmaar
+2
0
2
5) Hierdoor is de impact van de projectalternatieven (t.o.v. het nulalternatief) op het onderdeel nationaal spoornetwerk op hoofdlijnen gelijk. Dit is de reden dat in deze samenvatting (bij punt 16) de impact samengevoegd is weergegeven. Binnen de projectalternatieven zitten nuance verschillen. Meer gedetailleerde resultaten naar alternatief zijn opgenomen in de rapportage.
12
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Tabel 2. Overzicht knelpunten (I/C-waarde). Nulalternatief
Projectalternatieven
Delta
Scenario WLO-Laag Amsterdam-Utrecht
opgelost
Rotterdam-Schiphol (HSL)
verlicht
Leiden-Schiphol
opgelost
Scenario WLO-Hoog Amsterdam-Utrecht
opgelost
Rotterdam-Schiphol (HSL)
verlicht
Leiden-Schiphol
opgelost
Scenario PVM Amsterdam-Utrecht
verlicht
Rotterdam-Schiphol (HSL)
verlicht
Leiden-Schiphol
verlicht
Bron: VENOM2020, bewerkt door Royal HaskoningDHV 2021 Legenda Knelpunten
Kleur
Gering knelpunt Knelpunt Groot knelpunt Zeer groot knelpunt 18. Zoals zichtbaar is in de bovenstaande tabel 2 worden niet alle knelpunten, zoals geprognosticeerd in het nulalternatief, volledig opgelost in 2040. Er blijven knelpunten bestaan, voornamelijk op de HSL (binnenlands deel).6
Omgaan met te volle perrons en stijgpunten op treinstation Schiphol (en Amsterdam Zuid) 19. Het treinstation Schiphol fungeert met haar centrale ligging en beperkte capaciteit (zes perronsporen en vier toeleidende sporen) als een knelpunt van samenkomende verbindingen in het geïntegreerde OV-systeem. Het station Schiphol is één van de drukste treinstations van Nederland. In 2019 was het qua gebruik het vijfde station van Nederland met dagelijks circa 117.000 treinreizigers (in-, uit- en overstappers). Op deze reizigersstromen is het huidige station niet gebouwd. 20. De fysieke perronruimte in het ondergronds treinstation is beperkt. De grote en groeiende stroom reizigers zorgt vooral in de spits voor drukte op de perrons en opstoppingen voor de stijgpunten. Om de grote stroom reizigers veilig in goede banen te leiden, wordt crowd management ingezet. Dit crowd management bestaat uit de inzet van getraind personeel, die de menigte reizigers verspreidt over de perrons en bij de stijgpunten, zodat optimaal gebruik wordt gemaakt van de beschikbare perroncapaciteit. Wanneer de drukte te groot dreigt te worden kunnen crowd controllers de perrons tijdelijk afsluiten. In dergelijke gevallen wordt het perron vanaf Schiphol Plaza afgesloten voor instappende reizigers. De inzet van crowd management is gericht op het zoveel mogelijk voorkomen van incidenten.
In het nulalternatief neemt de drukte op Schiphol toe. In de periode tot 2040 wordt namelijk een groei van het aantal treinreizigers op station Schiphol met circa 11% tot 52% (respectievelijk WLO-Laag tot PVM) verwacht. Ook na 2040 zal het OV-gebruik blijven groeien door de groei in het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Crowd management blijft als beheersmaatregel nodig, ook nadat de capaciteit van station Schiphol rond 2030 is vergroot door maatregelen 6) Er resteren ook nog knelpunten op het onderliggend bus- en tramnetwerk, maar deze zijn voor deze studie buiten scope.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
13
uit het MIRT-project Multimodale Knoop Schiphol (MKS). In de onderstaande tabellen is aangegeven wat de geprognosticeerde impact is in de verschillende alternatieven voor het peiljaar 2050. Na 2050 loopt de transferproblematiek verder op door de groeiende reizigersaantallen in alle scenario’s. Tabel 3. Crowd management, in aantallen perronmaanden per jaar (peiljaar 2050). Nulalternatief
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
Scenario WLO-Laag
8
6
10
2-4
Scenario WLO-Hoog
33
30
31
15
Scenario PVM
36
34
34
26-29
Noot: Treinstation Schiphol heeft drie perrons: maximale crowd control inzet is 3x12=36 perronmaanden/jaar. Tabel 4. Crowd management: in aantallen tijdelijke perronafsluitingen per jaar (peiljaar 2050). Nulalternatief
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
Scenario WLO-Laag
7
7
10
1-3
Scenario WLO-Hoog
94
121
131
53-56
Scenario PVM
272
177
207
130-143
Bron: NS (2021). 21. In de MKBA is het effect op de transfer inzichtelijk gemaakt en gemonetariseerd voor station Schiphol en station Amsterdam Zuid. Er heeft geen verdiepend onderzoek plaats gevonden in welke mate er effecten optreden op bijvoorbeeld het operationele proces op Schiphol Plaza, het busstation of elders in de luchthavenprocessen. De Integrale eindrapportage gaat nader op dit aspect in. 22. De metro-alternatieven dragen het meest bij aan het verlichten van de transferproblemen op Schiphol. Door het verbeterde vervoersaanbod maken er meer reizigers gebruik van het station Schiphol, waarbij een groot gedeelte van de reizigers via het nieuwe metrostation wordt afgewikkeld. De positieve effecten zijn groter bij de metro-alternatieven tot Hoofddorp dan tot Schiphol. Zonder projectmaatregelen loopt de transferdrukte op. Zelfs in de metro-alternatieven, met de grootste verlichting op het bestaande treinstation Schiphol, blijft de inzet van crowd management benodigd. De reden hiervoor is de eerder vermelde groei van reizigers. 23. Er vindt in de projectalternatieven geen verschuiving plaats van de transferproblemen naar treinstation Amsterdam Zuid. In het nulalternatief beperkt de inzet van crowd management vanaf 2040 zich tot één perron op Zuid.
De projectalternatieven leiden (in gelijke mate) tot een verlichting van de crowd management opgave voor treinstation Amsterdam Zuid.
Impuls voor stedelijke knooppuntontwikkeling 24. Ter voorbereiding op de MIRT-verkenningsfase voor ZWASH hebben betrokken regionale partijen7 per locatie een actualisering opgesteld van de programmering in woningen en arbeidsplaatsen. Er is onderzocht welke ontwikkelingen sowieso gerealiseerd worden en welk programma de partijen extra willen realiseren als een bereikbaarheidsinvestering een locatie beter zou ontsluiten. Het gaat om circa 17.000 woningen en enkele tienduizenden arbeidsplaatsen, waarvoor aangegeven wordt dat de realisatie afhankelijk is van de beoogde schaalspong bereikbaarheid.
7) Gemeente Amsterdam, gemeente Haarlemmermeer en Schiphol Group
14
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
25. De mate waarin de projectalternatieven een schaalsprong bieden in de bereikbaarheid voor de stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden, verschilt per projectalternatief.
• • •
PA1 BRT: verslechtering doordat er minder sprinters rijden tussen Hoofddorp, Lelylaan en Amsterdam Sloterdijk en de directe verbinding van Hoofddorp met Amsterdam Centraal wegvalt. PA2 Spoor: lichte verbetering door toevoeging van twee extra sprinters tussen Hoofddorp, Schiphol, Lelylaan, Sloterdijk en Amsterdam Centraal, met doorkoppeling naar Weesp. PA3 Metro: sterke verbetering door fijnmazige ontsluiting van de ZWASH-knopen.
Het versterken van het regionale OV met meerdere opstappunten in het stedelijk weefsel zorgt voor een betere regionale balans en een betere verknoping tussen wonen en werken. De metroalternatieven tot Hoofddorp hebben als bijkomend voordeel dat Hoofddorp niet alleen onderdeel wordt van het polycentrische systeem, maar ook deel wordt van de kernagglomeratie met een bereikbaarheidsprofiel dat lijkt op Amsterdam Zuid.
Faciliteren internationaal treinverkeer (AirRail substitutie) 26. Het aantal internationale treinverbindingen wordt opgehoogd. In de projectalternatieven wordt het mogelijk om twee extra internationale hogesnelheidstreinen per uur/richting op te nemen in de dienstregeling. Dit biedt de potentie om korte-afstandsvluchten te substitueren door de trein. Dit effect is niet gemonetariseerd in de MKBA. MKBA-resultaat en conclusies In tabel 5 zijn de uitkomsten van de MKBA opgenomen voor de verschillende projectalternatieven en toekomstscenario’s ten opzichte van het nulalternatief. De effecten zijn in euro’s gewaardeerd en weergegeven in de contante waarde. Dit is een gewogen optelsom over de looptijd van de MKBA.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
15
Tabel 5. MKBA-uitkomsten (contante waarde, miljoen Euro) 1.
2.
3.1
3.2
3.3
BRT-Systeem
Nieuwe
Metro
Metro
Metro
Spoortunnel
Schiphol
Hoofddorp (NW) Hoofddorp (N)
WLO Laag A Kosten
-1.662
-4.307
-2.853
-4.035
-4.122
B Exploitatie OV
-904
-1.920
-1.697
-873
-964
C Bereikbaarheid
1.225
1.863
1.745
2.570
2.568
D Transfer
115
46
199
220
215
E Indirecte effecten
172
258
259
379
378
F Externe effecten
105
127
86
108
112
MKBA Saldo (NCW)
-951
-3.933
-2.262
-1.630
-1.812
0,4
0,1
0,2
0,6
0,6
-1.662
-4.307
-2.853
-4.035
-4.122
B Exploitatie OV
491
-893
-106
1.004
920
C Bereikbaarheid
1.881
2.766
3.003
4.476
4.370
D Transfer
329
240
498
527
516
E Indirecte effecten
318
438
503
722
705
F Externe effecten
65
54
32
118
126
1.423
-1.702
1.077
2.812
2.516
1,9
0,6
1,4
1,7
1,6
-1.662
-4.307
-2.853
-4.035
-4.122
B Exploitatie OV
679
-885
136
1.390
1.183
C Bereikbaarheid
1.971
3.168
3.134
4.366
4.131
D Transfer
436
368
556
596
596
E Indirecte effecten
350
513
532
726
693
F Externe effecten
32
109
108
60
7
1.805
-1.034
1.613
3.103
2.489
2,1
0,8
1,6
1,8
1,6
+
+
+
+
+
+
++
+++
++++
++++
+
+
+
+
+
D5 Transferveiligheid
+
0
++
+++
+++
F5 Natuur
-
-
-
-
-
BK-verhouding WLO Hoog A Kosten
MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding PVM A Kosten
MKBA Saldo (NCW) BK-verhouding WLO Laag/Hoog en PVM C3 Reizigers internationaal C4 Robuustheid vervoerssysteem C5 Optiewaarde spoorontwikkeling
16
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
27. Kijkend naar de drie toekomstscenario’s:
•
In het WLO-Laag scenario is de Baten/Kosten (B/K)-verhouding het laagst. Dit komt omdat in dit scenario sprake is van een economische krimp voor de provincie Noord-Holland en relatief weinig OV-verplaatsingen. In het PVM-scenario wordt uitgegaan van een hoger groeiscenario (conform WLO-Hoog) verdeeld conform de verstedelijkingsstrategie van verdichting rond OV-knopen. In dit scenario is de B/K-verhouding voor alle alternatieven het hoogst. Een succesvolle uitvoering van de regionale strategie van verdichting rond knopen versterkt daarmee de baten van de projectalternatieven. De B/K-verhoudingen in het WLO-Hoog scenario zitten tussen deze twee scenario’s in.
28. Kijkend naar de grote MKBA posten, zijnde de investeringskosten, exploitatie- en reistijdeffecten:
•
De kosten differentiëren per alternatief: het BRT en de Metro tot Schiphol zijn substantieel goedkoper dan de Nieuwe Spoortunnel en de Metro tot Hoofddorp.
•
De reistijdeffecten en exploitatie zijn een combinatie van effecten op het nationale spoornet en regionale verbeteringen op het BTM-netwerk.
•
Effecten op het spoornet ontstaan door hogere frequenties, betere aansluitingen en minder wachttijden op verschillende delen van het landelijk spoornet. De verbeteringen op het BTM-netwerk bestaan uit regionale kwaliteitsverbeteringen (kortere reistijden en hogere frequenties).
•
Er vindt een verschuiving plaats tussen modaliteiten, vanuit trein naar bus in het BRT-alternatief en vanuit trein naar metro in de metro-alternatieven.
•
Het exploitatieresultaat van de trein neemt af ten opzichte van het nulalternatief en het exploitatieresultaat van BTM neemt toe.8 Afhankelijk van het toekomstscenario resulteert er voor het OV per saldo een negatief, dan wel een positief exploitatie-effect.
29. Een vergelijking tussen de alternatieven leidt tot de volgende conclusies:
•
Alle projectalternatieven leiden tot positieve effecten voor de reiziger, dat wil zeggen positieve effecten op reistijd, transfer en reiscomfort. Deze verbetering in de kwaliteit van het OV is het grootst bij de metro-alternatieven en het laagst bij het BRT-alternatief.
•
Het projectalternatief nieuwe spoortunnel heeft een negatieve B/K-verhouding. Het BRT-alternatief en de metro-alternatieven scoren qua B/K-verhouding vergelijkbaar. Het BRT-alternatief heeft lagere investeringskosten dan de andere alternatieven. De positieve effecten voor reizigers op het nationaal spoornetwerkeffect zijn voor het BRT-alternatief vergelijkbaar met die van de metro-alternatieven. Hier staat tegenover dat het BRT-alternatief minder effecten heeft op voor reizigers binnen de regio. De reistijdwinsten en de transfereffecten van het BRT-alternatief zijn hier lager dan in de andere alternatieven.
•
De kwaliatieve beoordeling van welvaartseffecten is een integraal onderdeel van de MKBA-beoordeling. Op effecten op natuur na, scoren de alternatieven positief op alle kwalitatief beoordeelde effecten. De alternatieven Metro tot Hoofddorp (NW) en Metro tot Hoofddorp (N) scoren daarbij op de meeste effecten positiever dan de andere alternatieven.
•
De netto-contante waarde geeft aan dat het absolute welvaartseffect het grootst is bij de metro-alternatieven. Tegenover de hogere kosten staat een hogere absolute OV-kwaliteit voor reizigers (reistijd, transfer en comfort).
•
Omdat de verbetering van OV-kwaliteit het hoogst is voor de metro-alternatieven, dragen deze het meeste bij aan het regionaal verdienvermogen (agglomeratie effecten).
8) Zie gedetailleerde/uitgeklapte MKBA-tabel, zoals opgenomen in bijlage 1.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
17
•
Daarnaast dragen de metro-alternatieven meer bij aan de robuustheid van het netwerk. De effecten op toekomstwaarde van het systeem, internationale treinreizigers en effecten op natuur zijn vergelijkbaar tussen de alternatieven.
•
Op basis van de gevoeligheidsanalyses wordt geconcludeerd dat alternatieve uitgangspunten geen verschil maken in de richting van de uitkomsten van de MKBA. Geen van de gevoeligheidsanalyses laat tussen de alternatieven een significant ander beeld zien voor het oplossend vermogen voor OV-knelpunten of de B/K-verhouding. De raming van effecten in de ‘basisberekening’ is daarmee robuust. Bij een ontwikkeling van Schiphol op twee arealen, neemt de B/K-verhouding van het metro alternatief tot Hoofddorp verder toe.
•
Ook zonder grootschalige investeringen is verdere benutting van het spoornet mogelijk, ervan uitgaande dat ERTMS, Zuidasdok/derde perron Zuid en OV SAAL worden gerealiseerd. In een benuttingsalternatief is deze optie nader onderzocht (zie SBaB, 2021b). Hieruit is gebleken dat dit alternatief in de praktijk de transferproblematiek verergert en dat de knelpunten op het spoor gelijk blijven. Om die reden is geconcludeerd dat dit alternatief niet toekomstvast is en niet als eindbeeld in de MKBA meegenomen wordt. In een gevoeligheidsanalyse is gekeken wat de projecteffecten van de projectalternatieven zijn ten opzichte van dit aangepaste spoornetwerk (zie bijlage 2A). De B/K-verhouding wordt in dat geval lager. Echter de metro alternatieven tot Hoofddorp in WLOHoog houden een B/K-verhouding van circa 0,9. Hier mogen de positieve kwalitatieve effecten bij “opgeteld” worden.
•
Concluderend kan gesteld worden dat door de kwaliteitsverbetering in het OV wordt voorkomen dat het systeem vastloopt. Zowel op de grote transferknopen zoals Schiphol en Amsterdam Zuid, als ook op de doorgaande spoorverbindingen, waarin het treinstation Schiphol een belangrijke schakel vormt. De investeringen in de metro maken een toekomstige groei van het spoorproduct mogelijk en ondersteunen verdere verstedelijking en ontwikkeling van Schiphol.
18
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
19
20
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
1
Inleiding
Nederland en de Metropoolregio Amsterdam (MRA) willen hun economische concurrentiepositie ten opzichte van andere mondiale en Europese regio’s behouden en versterken. Voor de regio wordt een hoge economische groei voorzien en ligt een enorme woningbouwopgave. Er dreigt een tekort te ontstaan aan internationale vestigingsmilieus. Infrastructuur en connectiviteit is op alle schaalniveaus een belangrijke factor in het concurrerend vermogen van Nederland en de MRA. 1.1 Achtergrond lopend MIRT-Onderzoek ZWASH De MRA wordt zowel op korte als lange termijn geconfronteerd met omvangrijke bereikbaarheidsopgaven. Om de MRA in de toekomst goed bereikbaar te houden, zijn aanvullende infrastructurele maatregelen nodig, om te komen tot een substantiële schaalsprong in de bereikbaarheid. Binnen het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid werken Rijk en MRA sinds 2018 gezamenlijk aan de opgaven op het terrein van bereikbaarheid en verstedelijking. Gedurende het MIRT-Onderzoek ZWASH is een groot aantal oplossingsrichtingen in beeld gebracht die een bijdrage kunnen leveren aan deze doelstelling. Tijdens het BO MIRT9 van november 202010 is onder andere het volgende vastgesteld met betrekking tot weg- en OV-oplossingen in de Zuidwest Amsterdam, Schiphol en Hoofddorp-corridor (ZWASH-corridor):
• •
Het doortrekken van de metro Noord/Zuidlijn (NZL) tot Hoofddorp is een goede oplossing om ruimte te creëren voor de verdere groei van treinverkeer op het (inter)nationale netwerk. Voor de onderzochte wegmaatregelen geldt dat uitbreiding van de wegcapaciteit voor een aantal wegvakken tot verbetering van de doorstroming leidt en dat de onderzochte pakketten tot een vermindering van de capaciteitsknelpunten in het gebied leiden, maar nog onvoldoende tot een oplossing van de knelpunten.
1.2 MKBA opgesteld op verzoek van het Nationaal Groeifonds Om over te gaan van MIRT-Onderzoek naar MIRT-Verkenning is conform afspraken zicht op financiering van belang. Het Groeifonds biedt mogelijk een handreiking. Het Centraal Planbureau (CPB) heeft in haar eerste beoordelingsronde van de voorstellen voor het Nationaal Groeifonds gereageerd op de propositie van de schaalsprong in de MRA. Op basis hiervan is onder voorwaarden 50% gereserveerd tot maximaal €1,5 miljard voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn van Amsterdam Zuid naar Schiphol of Hoofddorp, mits de uitkomst van de Maatschappelijke Kosten- en Batenanalyse (MKBA) positief is, een postief BBP-effect heeft en de cofinanciering voor de resterende 50% is geregeld.
9) Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (BO-MIRT) 10) Afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT, 25 en 26 november 2020
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
21
In MIRT-onderzoek ZWASH zijn verschillende onderzoekslijnen gedefinieerd. Er wordt in voorliggende MKBA alleen gekeken naar OV-maatregelen (bus, tram, metro en trein). Deze MKBA is opgesteld ter onderbouwing van de propositie doortrekken Noord/Zuidlijn zoals gevraagd door het Nationaal Groeifonds. De MKBA concentreert zich dus op Corridor Hoofddorp-Amsterdam Zuid. In de stuurgroep ZWASH en de programmaraad Samen Bouwen aan Bereikbaarheid wordt integraal afgewogen over alle onderzoekslijnen.
Opadvies advies de groeifondscommissie worden de effecten de Ringlijn gescheiden van devan effecten Op vanvan de groeifondscommissie worden de effecten van de van Ringlijn gescheiden van de effecten de
van de Noord/Zuidlijn. Daarom is een apart onderzoek naar de Ringlijn gestart, waarin wordt gekeken naar onder andere de alternatieven voor de bediening van Haven-Stad. De Ringlijn wordt niet de alternatieven voor de bediening van Haven-Stad. De Ringlijn wordt niet meegenomen in deze MKBA. meegenomen in deze MKBA. Noord/Zuidlijn. Daarom is een apart onderzoek naar de Ringlijn gestart, waarin wordt gekeken naar onder andere
Voor wegen is een soortgelijke keuze al eerder gemaakt. Uit het blijkt dat de dat interactie tussen Voordede wegen is een soortgelijke keuze al eerder gemaakt. UitMIRT-onderzoek het MIRT-onderzoek blijkt de interactie weg en OV in het minimaal is. Daarom is besloten om deze los van elkaar uit telos werken, aangezien tussen weg enstudiegebied OV in het studiegebied minimaal is. Daarom is besloten om deze van elkaar uit te beide modaliteiten hunbeide eigenmodaliteiten complexiteiten kennen. werken, aangezien hun eigen complexiteiten kennen.
1.3 Omgaan met wisselende schaalniveaus 1.3 Omgaan metplangebied wisselende schaalniveaus Het geografisch waarin de (toekomstige) bereikbaarheidsproblematiek wordt beschouwd en
Het geografisch plangebied waarinwordt de (toekomstige) bereikbaarheidsproblematiek beschouwd en waarbinnen naar waarbinnen naar oplossingen gezocht, beperkt zich tot de corridor wordt Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp. oplossingen wordt gezocht, beperkt zich tot de corridor Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp. Figuur 1. Figuur 1. Plangebied Plangebied
MRA als als regionaal studiegebied. MRA regionaal studiegebied.
Bron: Royal RoyalHaskoningDHV/Buck HaskoningDHV/BuckConsultants Consultants International, International, 2021 2021 en enMUST, MUST,2021. 2021. Bron:
Het gebied voor effectbepaling is groter. We maken hierbij onderscheid naar het plangebied waarin de projectinvesteringen plaatsvinden. Het gebied voor effectbepaling is groter. We maken hierbij onderscheid naar het plangebied waarin de projectinvesterin• plaatsvinden. De MRA als studiegebied om het probleemoplossend vermogen op de regionale gen kaart te brengen.vermogen op de regionale bereikbaarheidsknelpunten in kaart • bereikbaarheidsknelpunten De MRA als studiegebied om hetinprobleemoplossend • Het nationale niveau als voorgeschreven kader voor het beschouwen van effecten in de MKBA en het te brengen. internationale niveau effecten die totvoor buiten landsgrenzen doorwerken. • Het nationale niveau als voor voorgeschreven kader het de beschouwen van effecten in de MKBA en het internationale niveau voor effecten die tot buiten de landsgrenzen doorwerken.
1.4 Samenhang met deelonderzoeken 1.4 Samenhang met deelonderzoeken In de MKBA en in deze rapportage bouwen we voort op de analyses uit deelonderzoeken die in het kader van ZWASH
In de MKBA en in deze rapportage bouwen we voort op de analyses uit deze deelonderzoeken. Deze zijn beschreven in aparte rapportages. In deze MKBA-rapportage gaan we in op de hoofdlijn uit de hoofdlijn uit de deelonderzoeken. Voor meer informatie verwijzen we naar de afzonderlijke rapportages (zie referentiedeelonderzoeken. Voor meer informatie verwijzen we naar de afzonderlijke rapportages. Concreet gaat het lijst). Concreet gaat het om de volgende deelonderzoeken: om de volgende zes deelonderzoeken: fase 5 zijn opgesteld. De resultaten zijn vastgelegd in aparte rapportages. In deze MKBA-rapportage gaan we in op de
Los bijgevoegd: • Rapportage Bereikbaarheid OV en weg; • Rapportage Kostenramingen en realisatieplanning; • Rapportage ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Het gebiedsgerichte Samen Bouwen aan
22
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Op aanvraag beschikbaar: •
Bereikbaarheid
Rapportage Projectalternatieven;
bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Los bijgevoegd:
• • • •
Integrale Eindrapportage Propositie Doortrekken Noord/Zuidlijn (SBaB, 2021a); Rapportage Bereikbaarheid (SBaB, 2021b); Rapportage Kostenramingen en Realisatieplanning (SBaB, 2021c); Rapportage Ruimtelijk-economische ontwikkelingen (SBaB, 2021d).
Op aanvraag beschikbaar:
• • •
Rapportage Projectalternatieven (SBaB, 2021f); Rapportage Probleemanalyse (SBaB, 2021e); Notitie QuickScan Effecten Natuur (SBaB, 2021g).
1.5 MKBA-rapportage in relatie tot de bredere (beleid)context Voorliggende MKBA-rapportage is primair gericht op het beantwoorden van de vraag zoals deze gesteld is door het Nationaal Groeifonds (zoals beschreven in paragraaf 1.2). Daarnaast is er een breder perspectief waarbinnen de beoogde ontwikkeling plaatsvindt. Dit is nader beschreven in de integrale eindrapportage. Zie “Integrale eindrapportage propositie doortrekken Noord/Zuidlijn” (SBaB, 2021a).
1.6 Leeswijzer De opbouw van het rapport volgt de MKBA-systematiek. Startend bij het probleem en de beschrijving van het nulalternatief (referentiesituatie zonder maatregelen). Hierop volgt de selectie en beschrijving van de onderzochte projectalternatieven. Vervolgens wordt getoetst of de oplossingsrichtingen voldoende bijdragen aan de opgaven (doelbereik). Na een overzichtsschema van te verwachten maatschappelijke effecten (kosten en baten), worden deze één voor één uitgewerkt en toegelicht. Het betreft hier de maatschappelijke effecten van de projectalternatieven ten opzichte van het nulalternatief. De resultaten worden samengebracht in een overzichtelijke MKBA-eindtabel en voorzien van conclusies en gevoeligheidsanalyses. Deze opbouw van de rapportage is samengevat weergegeven in de onderstaande figuur. Figuur 2. Opbouw van deze rapportage.
Probleem
Oplossingsrichtingen
A
Probleemdefinitie
Hoofdstuk 2
Nulalternatief (referentie)
Hoofdstuk 3
B
C
Doelbereik projectalternatieven
Inzichten in de effecten Overzicht
Hoofdstuk 4 Hoofdstuk 5 Hoofdstuk 6
MKBA Resultaat
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Hoofdstuk 7
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
23
24
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
2
Probleemanalyse: beschrijving opgaven
De MRA is een aantrekkelijke en veelzijdige regio. Er wonen op dit moment ruim 2,4 miljoen mensen, er is veel bedrijvigheid en de economie groeit. Dit trekt meer mensen en bedrijven aan, met bijbehorende groei van de mobiliteit. Het bestaande OV-systeem loopt tegen de capaciteitsgrenzen aan. Deze problemen in het OV-systeem leiden tot onvoldoende OV-bereikbaarheid van het zuidwestelijk deel van de regio Amsterdam. Daarnaast leiden deze problemen tot een verslechtering van de OV-bereikbaarheid van en naar de rest van Nederland. Dit remt de realisatie van een aantal ambities van zowel de regio als het Rijk, ten aanzien van mobiliteit en bereikbaarheid alsmede grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen (wonen én werken) op en om strategische knopen in de ZWASH-corridor. In dit hoofdstuk gaan we verder op deze aspecten in:
• • • • •
Urgentie vanuit sterke mobiliteitstoename; Opgave 1: Capaciteitsknelpunt Schipholspoortunnel; Opgave 2: Te volle perrons en stijgpunten op treinstation Schiphol (en Amsterdam Zuid); Opgave 3: Stedelijke knooppuntontwikkeling stagneert; Ambities van Rijk en regio alleen te realiseren na oplossen knelpunt Schipholtunnel. Zie “Integrale eindrapportage propositie doortrekken Noord/Zuidlijn” (SBaB, 2021a) en de probleemanalyse (SBaB, 2021e).
2.1 Urgentie vanuit sterke mobiliteitstoename Het OV-gebruik is in de afgelopen jaren hard gegroeid, zeker in de MRA. In de periode 2013-2019 is het aantal treinreizigers op het station Schiphol toegenomen met ruim 40% en op station Amsterdam Zuid met maar liefst 65%. Dit tegenover een landelijke groeiontwikkeling in het OV van 15%. Uit de OV-concessie voor de regio Amstelland Meerlanden blijkt dat ook op het onderliggend OV-netwerk een forse reizigersgroei heeft plaats gevonden in de periode 2013-2019. Het aantal reizigers groeide met respectievelijk meer dan 40% in bus, tram en metro (BTM) en specifiek in het regionale hoogwaardige bus-systeem R-net genaamd met 95%. Deze groei zet door in de toekomst. Dit blijkt uit de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA, Ministerie IenW, 2021b), wat geldt als landelijk referentiekader voor te verwachten ontwikkelingen in mobiliteit en potentiële toekomstige bereikbaarheidsopgaven. De IMA prognosticeert dat het aantal OV-verplaatsingen in de periode tot 2040 toeneemt met 3% (WLO-Laag) en 17% (WLO-Hoog). Ook de komende jaren is hierbij de te verwachten groei reizigers in de regio groter dan gemiddeld in Nederland, zijnde een toename voor:
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
25
• • • •
verplaatsingen tussen de IC-stations van de 4 grote steden in NL van 28% en 51%; verplaatsingen per bus, tram en metro in Noord-Holland van 18% en 37%; de concessie Amsterdam gaat uit van 19% en 39%; de concessie Amstelland-Meerlanden gaat uit van 28% en 54%.
Voor de MKBA is het toekomstige OV-gebruik gemodelleerd met het verkeersmodel VENOM, uitgaande van de toekomstscenario’s die zijn beschreven in paragraaf 3.1. Afhankelijk van het toekomstscenario zal in Nederland tussen 2014 en 2040 het OV-gebruik toenemen met 20 tot 40%. OV-verplaatsingen gerelateerd aan de MRA groeien bovenmatig sterk ten opzichte van de rest van Nederland. Het aantal OV-reizigers gerelateerd aan de MRA groeit met circa 35% bij scenario WLO-Laag, 50% bij scenario WLO-Hoog en ruim 70% bij scenario PVM.
Figuur 3. 3. Verwachte Verwachte groei van het aantal OV-verplaatsingen in periode 2014-2040. Figuur 2014-2040.
Bron:VENOM2020, VENOM2020,bewerkt bewerktdoor doorRoyal Royal HaskoningDHV, 2021 Bron: HaskoningDHV, 2021
Noot: deze aantallen vormen de basis van de MKBA analyse en zijn circa 10-20% lager dan waarmee in
Noot: dezegerekend aantallen is. vormen de basis MKBA analyse en zijn circa 10-20%inlager waarmee in(en de IMA de IMA Hierdoor zijnvan de de intensitiet/capaciteits-knelpunten het dan nulalternatief daarmee
gerekend is. Hierdoor de intensitiet/capaciteits-knelpunten nulalternatief (enmogelijk daarmee samenhangend samenhangend dezijnomvang van de te verwachtenin het projecteffecten) onderschat. De de omvang van de te verwachten mogelijk onderschat. De onderzoeksresultaten kunnen derhalve onderzoeksresultaten kunnenprojecteffecten) derhalve als een behoudende inschatting worden beschouwd. als een behoudende inschatting worden beschouwd.
Onverminderde urgentie in post COVID-19 periode De uitbraak van COVID-19 had in de afgelopen twee jaar een grote invloed op de mobiliteit. Door het De uitbraak van COVID-19 had in de afgelopen twee jaar een grote invloed op de mobiliteit. Door het uitbreken van de uitbreken van de pandemie zijn de reizigersaantallen in het vervoer, en in het bijzonder het openbaar pandemie zijn de reizigersaantallen in het vervoer, en in het bijzonder het openbaar vervoer, in eerste instantie sterk afgevervoer, in eerste instantie sterk afgenomen. Mensen werkten veelal thuis en ook onderwijs werd op nomen. Mensen werkten veelal thuis en ook onderwijs werd op afstand gevolgd. afstand gevolgd. Onverminderde urgentie in post COVID-19 periode
Als we kijken naar de actuele vervoerscijfers die betrekking hebben op de periode tot en met oktober 2021, dan is te zien
Als we kijken naar de actuele vervoerscijfers die betrekking hebben op de periode tot en met oktober 2021, dan is te zien dat de reizigersaantallen in de Vervoerregio Amsterdam op circa 65% liggen van het eerste 11 hierbinnen verschillen per modaliteit, zo ligt de tram lager dan dit (63%) VID-19. 14 kwartaalMet in 2020 als pré-COVID-19. Met hierbinnen verschillen pergemiddelde modaliteit, zo en ligtdedemetro tramdaar lager dan duidelijk boven (67%). De instappers op Schiphol blijven met 60% wat achter. dit gemiddelde (63%) en de metro daar duidelijk boven (67%). De instappers op Schiphol blijven met 60% wat achter. dat de reizigersaantallen in de Vervoerregio Amsterdam op circa 65% liggen van het eerste kwartaal in 2020 als pré-CO-
De vraag is in hoeverre de veranderingen in reisgedrag die tijdens de COVID-19 uitbraak zijn ingezet in de toekomst door-
zetten en zorgen voor langdurige veranderingen ininmobiliteit. Hiervoor zijn verschillende studies uitgevoerd, ook in de De vraag is in hoeverre de veranderingen reisgedrag die tijdens de COVID-19 uitbraak zijnmede ingezet in relatie tot doorzetten de voorgeschreven toekomstscenario’s. Het CBS en het CPB hebben de mogelijke effecten zijn van COVID-19 toekomst en zorgen voor langdurige veranderingen in mobiliteit. Hiervoor verschillende
studies uitgevoerd, mede ook in relatie tot de voorgeschreven toekomstscenario’s. Het CBS en het CPB 15
hebben mogelijke effecten vantransacties. COVID-19 geraamd met van eenherstel gunstig eneen een ongunstig Hierbij 11) Analysede gebaseerd op louter chipkaart Dit zorgt – in termen – voor vertekend beeld, scenario. omdat voor COVID-19 er met name door toeristen veel op losse (chip)kaartjes gereisd werd. is geconcludeerd dat de uitkomsten van deze scenario’s voor te verwachten bevolkingsomvang en
economische activiteit in 2030 en 2050 binnen de bandbreedtes van de geactualiseerde WLO-scenario’s Het gebiedsgerichte Samendoor Bouwen aan 16/21 vallen. Dit beeld wordt bevestigd de verschillende onderzoeken van het KiM . En komt overeen bereikbaarheidsprogramma 26 MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn ZWASH OV - onderzoeksfase 5 17 Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam met de IMA - als belangrijke generieke besluitvormingskader voor infrastructurele investeringen in Nederland - waarin op basis van de meest actuele inzichten onveranderd uit is gegaan van een toekomstige vervoersvraag binnen een bandbreedte van WLO-Laag en WLO-Hoog.
geraamd met een gunstig en een ongunstig scenario (CPB/PBL, 2020a). Hierbij is geconcludeerd dat de uitkomsten van deze scenario’s voor te verwachten bevolkingsomvang en economische activiteit in 2030 en 2050 binnen de bandbreedtes van de geactualiseerde WLO-scenario’s vallen. Dit beeld wordt bevestigd door de verschillende onderzoeken van het KiM (2021a). En komt overeen met de IMA (Ministerie IenW, 2021b) - als belangrijke generieke besluitvormingskader voor infrastructurele investeringen in Nederland - waarin op basis van de meest actuele inzichten onveranderd uit is gegaan van een toekomstige vervoersvraag binnen een bandbreedte van WLO-Laag en WLO-Hoog. Dit neemt niet weg dat er een mate van onzekerheid is. De COVID-19-pandemie kan structurele gedragsveranderingen in gang zetten, waarvan we de effecten op de lange termijn nog niet goed kunnen overzien. Op de onderdelen thuiswerken, tele-vergaderen en afstandsonderwijs wordt, in het meeste recente onderzoek van het KiM (2021b), een structureel dempend effect geraamd van 4% tot 8% in termen van afgelegde OV-reisafstand. Wat betreft de spreiding over de dag, wordt met name in de ochtendspits een dempend effect op de totaal afgelegde OV-afstand verwacht, van 7 tot 10%. En in de avondspits van 3,5 tot 6%.
De genoemde percentages zijn gebaseerd op de verwachting die werkenden hebben voor de periode nadat de COVID-maatregelen zijn afgeschaft. Daarnaast worden er meer korte verplaatsingen voor overige doeleinden (niet woon-werk en onderwijs) verwacht, waarmee de verwachte impact op het aantal OV-verplaatsingen lager ligt. We hanteren de lijn van het KiM/CPB/IMA die aangeeft dat het structurele effect van COVID zich tussen de bandbreedte van WLO-Laag en WLO-Hoog bevindt. Om de onzekerheid op dit punt nader te verkennen, voeren we een gevoeligheidsanalyse uit. Hierbij sluiten we aan bij de onzekerheidsverkenning in de IMA, specifiek voor mogelijke structurele effecten van COVID-19 - voor een structurele OV-vraaguitval van 5% in 2040.
2.2 Introductie drie hoofdopgaven voor het OV-systeem De autonome verwachte reizigersgroei zorgt voor een verdere druk op het bestaande OV-systeem. Het benodigde aantal treinen om de verwachte reizigersgroei te kunnen vervoeren, wordt beperkt door de ruimte in de Schipholtunnel. Dit leidt ertoe dat er regelmatig mensen moeten staan in de treinen of niet mee kunnen in de trein. Ook in het onderliggend Amsterdamse OV-systeem treden er oplopende bezettingsgraden op en daarmee een capaciteitstekort. Tegelijkertijd neemt de druk op de transfer toe, wat tot problemen leidt op station Schiphol en in mindere mate op Amsterdam Zuid. Dit vraagt om een toenemende inzet van crowd management. Indien de drukte op de perrons te groot wordt, leidt dit tot tijdelijke perronafsluitingen. Tegelijkertijd neemt de wachttijd bij de stijgpunten toe. Van belang is dat er voldoende ruimte geboden wordt voor de mogelijkheden voor extra verstedelijking. Hiervoor wordt bij voorkeur rond OV-knopen gebouwd, maar dan moet de OV-capaciteit voldoende zijn. Hieronder gaan we kort in op deze drie opgaven. In hoofdstuk 5 beschrijven we hoe de projectalternatieven bijdragen aan het verminderen van deze problemen. Er is daarnaast een sterke relatie tussen deze opgaven en een aantal belangrijke ambities. Deze ambities beschrijven we aan het eind van dit hoofdstuk:
• • • •
Ontwikkelen landelijk spoornetwerk conform OV-toekomstbeeld 2040; Intensiveren internationaal treinverkeer (AirRail substitutie); Versterken van de ZWASH-corridor als International Entree van Nederland; Realiseren verstedelijkingsstrategie MRA.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
27
2.3 Opgave 1: capaciteitsknelpunt Schipholspoortunnel De sterke groei in OV-reizigers, zowel landelijk als in de regio, verergert de huidige capaciteitsproblemen in de Schipholspoortunnel. De Schipholspoortunnel is dé centrale toegangspoort van de MRA vanuit zuidwest Nederland en fungeert daarnaast als schakelpunt in de spoorverbinding tussen de stedelijke agglomeraties in Nederland. Dagelijks reizen circa 261.000 reizigers (peiljaar 2019) door de Schipholspoortunnel, waarvan een groot gedeelte met bestemming treinstation Schiphol (NS, 2019). De tunnel heeft momenteel vier sporen en zes perronsporen, waarop tezamen 27 treinen per uur/richting afgewikkeld worden. Daarmee ligt de Schipholspoortunnel nu al op één van de drukst bereden trajecten in Nederland. Zowel de Schiphollijn uit Rotterdam/Den Haag en Leiden, de Hanzelijn naar het noorden als de HSL (uit Londen, Parijs en Brussel, maar ook Breda en Rotterdam), maken gebruik van de tunnel. Daarnaast wordt de tunnel gebruikt voor de regionale (Airport) Sprinter op de Westtak richting Amsterdam Sloterdijk en op de Zuidtak richting Almere. De Schipholspoortunnel wordt vanaf eind 2024 beter benut doordat een hoogfrequente Airport Sprinter tussen Amsterdam Centraal en Schiphol gaat rijden. Daarnaast zullen de Intercity's direct naar Amsterdam Zuid gaan. Een verdere groei in aantal treinen is nagenoeg niet mogelijk.
In het Toekomstbeeld OV (TBOV, Ministerie IenW, 2021c). is een inschatting gemaakt van het toekomstige (2040) aantal benodigde treinen in het landelijk spoornet. De treinen die nodig zijn om de vervoersbehoefte te faciliteren, passen zonder verruiming van de capaciteit van de tunnel niet in de Schipholspoortunnel. Dit betekent dat de treinen die wel door de tunnel passen bij de verwachte reizigersgroei voller worden en dat reizigers vaker moeten staan en op sommige momenten niet kunnen instappen vanwege te volle treinen. Dit leidt ertoe dat de Intercity-dienstregeling niet overal meer voldoet aan de kwaliteitsnormen zoals beoogd. In de onderstaande tabel is aangegeven wat dit concreet betekent voor drie belangrijke Nederlandse doorgaande IC-verbindingen. Tabel 6. Overzicht knelpunten (I/C-waarde). WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
Leiden-Schiphol Rotterdam-Schiphol Amsterdam-Utrecht Noot: Intercity-verbinding Amsterdam-Utrecht betreft zowel de IC Amsterdam Zuid naar Utrecht als de IC Amsterdam Centraal naar Utrecht. Bron: VENOM2020, bewerkt door Royal HaskoningDHV, 2021 Legenda Knelpunten
Kleur
I/C
Gering knelpunt
0,8-0,9
Knelpunt
0,9-1,0
Groot knelpunt
1,0-1,2
Zeer groot knelpunt
>1,2
28
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
2.4 Opgave 2: volle perrons en stijgpunten op treinstation Schiphol (en Amsterdam Zuid) Naast de beperking in het aantal treinen dat door de Schipholspoortunnel kan worden afgewikkeld, vormt de transfercapaciteit van station Schiphol, en in mindere mate station Amsterdam Zuid, een knelpunt in de afwikkeling van de groeiende stroom reizigers. De fysieke capaciteit van de perrons en de stijg- en daal punten op de stations is beperkt. De groeiende stroom reizigers zorgt voor toenemende drukte op de perrons en ‘files’ voor de stijgpunten, vooral in de spits. Reizigers staan steeds vaker dicht bijeen op perrons en lopen vertraging op bij de stijgpunten. Dit probleem wordt versterkt bij een mogelijk ‘sneeuwbaleffect’: dit treedt op als reizigers die met een trein zijn aangekomen nog niet voldoende zijn weggestroomd als de volgende trein op dat perron aankomt. Gelet op de hoge frequenties waarmee treinen aankomen, treedt dit ‘sneeuwbaleffect’ geregeld op. Om de grote stroom reizigers veilig in goede banen te leiden, wordt momenteel regelmatig crowd management ingezet om de mensenmassa op het treinstation in goede banen te leiden. Dit blijft ook nodig nadat de capaciteit van station Schiphol is vergroot door maatregelen uit het MIRT project Multimodale Knoop Schiphol (MKS). In 2017-2018 was er sprake van een continue inzet van crowd management op het perron 1/2 van Schiphol.
Crowd management bestaat uit de inzet van getraind personeel, dat de menigte reizigers in veilige banen leidt op de perrons en bij de stijgpunten. Wanneer de drukte te groot dreigt te worden, kunnen crowd managers perrons tijdelijk afsluiten. De inzet van crowd management is gericht op het zoveel mogelijk voorkomen van dergelijke situaties, terwijl veiligheid gewaarborgd blijft. Als perronafsluitingen nodig zijn wordt het perron vanaf Schiphol Plaza tijdelijk afgesloten voor instappende reizigers, zodat een overvol perron met reizigers kan leegstromen. Zo'n afsluiting duurt gemiddeld tien minuten per keer. Perronsluitingen zorgen voor onverwachte vertraging voor reizigers die vertrekken of overstappen vanaf de betreffende perrons. Immers de trein wordt gemist waardoor op een volgende trein moet worden gewacht. Een patroon van regelmatige perronafsluitingen doet afbreuk aan de verwachte reisbeleving en verlaagt het comfort van de reizigers. Uit de IMA blijkt dat het aantal treinpassagiers dat gebruik maakt van station Schiphol tussen 2018 en 2040 naar verwachting toeneemt met 26% tot 56%. Op station Amsterdam Zuid wordt een toename in reizigers verwacht van 56% tot 87%. Gezien de toenemende frequentie van de treinen en het groeiende aantal reizigers op de stations, zal er in de toekomst noodgedwongen steeds vaker crowd management nodig zijn.