Bijlage 3 - MKBA ZWASH 5.pdf
Tekst van het document
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
Scenario WLO-Laag Stijgpunt spoor 5/6
89%
87%
84%
63-66%
Stijgpunt spoor 1/2 of 3/4*
101%
91%
101%
83-86%
Drukste perronzijde
95%
84%
90%
75-77%
1 na drukste perronzijde
81%
77%
59%
65-68%
Stijgpunt spoor 5/6
108%
103%
100%
76-81%
Stijgpunt spoor 1/2 of 3/4*
121%
110%
122%
101-104%
Drukste perronzijde
108%
99%
106%
88-91%
1 na drukste perronzijde
97%
94%
69%
79-83%
Stijgpunt spoor 5/6
125%
123%
117%
90-97%
Stijgpunt spoor 1/2 of 3/4*
133%
123%
135%
112-115%
Drukste perronzijde
126%
114%
104%
102-104%
1 na drukste perronzijde
111%
108%
96%
92-96%
Scenario WLO-Hoog
Scenario PVM
Noot: in projectalternatieven worden de drukke treinen van perron 1-2 verplaatst naar perron 3-4. Legenda +/- 2% 3% tot 10% >10%
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
59
Conclusie De metro-alternatieven verlichten de transferproblemen op Schiphol het meest. Ondanks dat de alternatieven het probleem verlichten, resteren signaalwaarden van boven de 90%. Geen van de alternatieven lost het volledige transferknelpunt op.
Analyseniveau 3: samenloop van treinen/reizigers door het jaar Om een inschatting te maken van de mate waarin in de toekomst sprake is van crowd management, is in nauwe samenwerking met NS de samenloop van treinen en reizigers door het jaar heen gemodelleerd. 3a: inzet van personeel voor betere spreiding van reizigers over de perrons en stijg/daalpunten Om de reizigersstroom op de stations Schiphol en Amsterdam Zuid veilig te verwerken, wordt crowd management toegepast. Crowd management bestaat uit de inzet van getraind personeel, dat de menigte reizigers in veilige banen leidt op de perrons en bij de stijgpunten. In de volgende tabellen is de verwachte inzet van crowd management opgenomen per projectalternatief. De inzet is uitgedrukt in perronmaanden. Een perronmaand betekent dat er, op een specifiek perron, gedurende een maand crowd management nodig is. Het maximale aantal perronmaanden op Schiphol en Amsterdam Zuid is daarmee gelijk aan 36 (waarbij er op drie perrons crowd management wordt ingezet, over een periode van 12 maanden). We zien aanzienlijke verschillen tussen de projectalternatieven, waarbij met name de metro-alternatieven er positief uitspringen. Kijken we naar het WLO-Hoog scenario in 2050 dan is in de metro-alternatieven 15 maanden per jaar crowd management nodig op het drukste perron van het station.
In de andere projectalternatieven ligt dit op het dubbele, waardoor bijna sprake is van volledig crowd management voor alle perrons het jaar rond. Tabel 22. Inschatting inzet van crowd management (in perronmaanden) voor treinstation Schiphol. Nulalternatief
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
Scenario WLO-Laag 2040
3
3
9
1
2050
8
6
10
2-4
2060
14
9
12
3-6
2040
24
11
18
9
2050
33
30
31
15
2060
36
36
36
21-22
2040
35
30
30
12-13
2050
36
34
34
26-29
2060
36
36
36
32-35
Scenario WLO-Hoog
Scenario PVM
Legenda afname gelijk toename max. bereikt
60
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Er is een zelfde analyse uitgevoerd voor de te verwachten situatie op treinstation Amsterdam Zuid. Hier is de problematiek minder groot. In de scenario’s WLO-Hoog en PVM vindt hier vanaf 2060/2080 het eerste structurele crowd management plaats, waarbij de projectalternatieven (in gelijke mate) leiden tot een verlichting van de opgave. De projectalternatieven voldoen daarmee aan de eis dat de alternatieven niet mogen leiden tot verschuiving van transferdruk van Schiphol naar Amsterdam Zuid. 3b: afsluitingen van de toegang van het perron vanaf Plaza (perronafsluitingen) Bij extreme drukte zullen er, ondanks de inzet van crowd management, tijdelijke perronafsluitingen nodig zijn om de veiligheid te kunnen garanderen. In dergelijke gevallen wordt het perron van Schiphol Plaza zijde tijdelijk afgesloten voor instappende reizigers, waardoor het perron met wachtende/overstappende reizigers kan leegstromen. Afsluitingen hebben een duur van gemiddeld 10 minuten en treffen gemiddeld 800 passagiers. Bij een I/C waarde van een perron boven de 1,00 zal een perron naar verwachting tijdelijk worden afgesloten. In volgende tabel is een overzicht opgenomen over hoe vaak dit per projectalternatief naar verwachting voorkomt en hoe dit zich ontwikkelt over tijd tussen 2040 en 2060. Ook bij perronafsluitingen zien we aanzienlijke verschillen tussen de projectalternatieven.
De projectalternatieven 1 (BRT) en 2 (Spoor) laten een wisselend beeld zien. Afhankelijk van het toekomstscenario en het gekozen peiljaar is sprake van een afname dan wel toename ten opzichte van het nulalternatief. Dit terwijl de metro-alternatieven grofweg leiden tot een halvering van het aantal perronafsluitingen dat wordt verwacht. Tabel 23. Inschatting inzet van crowd management (in aantal perronafsluitingen per jaar) voor station Schiphol. Nulalternatief
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
Scenario WLO-Laag 2040
4
3
7
2
2050
7
7
10
1-3
2060
11
12
18
2-5
2040
14
17
36
7-9
2050
94
121
131
53-68
2060
201
190
127
106-127
2040
69
113
164
22-34
2050
272
177
207
130-143
2060
447
237
264
199-212
Scenario WLO-Hoog
Scenario PVM
Legenda afname gelijk toename max. bereikt
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
61
Samenvattend beeld – onderdeel oplossend vermogen transferproblematiek De mate waarin de verschillende projectalternatieven een bijdrage leveren aan het verminderen van de tranferproblematiek ten opzichte van in het nulalterntatief is opgenomen in de volgende tabel. Tabel 24. Bijdrage aan verminderen transferproblematiek (kwalitatieve score ten opzichte van het nulalternatief).
Score totaal
PA1
PA2 Nieuwe
PA3 Metro-
BRT-systeem
spoortunnel
alternatieven
+
+
++
Legenda (scoring t.o.v. nulalternatief) -
Verslechtering
=
Vergelijkbaar
+
Verbetering
++
Sterke verbetering
+++
Zeer sterke verbetering
5.4 Stedelijke knooppunt ontwikkeling Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven, kende de Amsterdamse regio de afgelopen decennia een sterke groei van de bevolking en van de economie en is de MRA toe aan een ruimtelijk economische schaalsprong en daarmee samenhangend een schaalspong in OV-bereikbaarheid. In de geactualiseerde programmering (zie SBaB, 2021a) wordt onderscheid gemaakt in de volgende programmacategorieën : het bestaande programma, het programma ‘no regret’ tot 2040 en het programma ‘optimalisaties’. Het programma ‘no regret’ tot 2040 bevat het aantal woningen en arbeidsplaatsen dat partijen ook zonder de zekerheid van een majeure bereikbaarheidsinvesteringen willen realiseren. Het programma ‘optimalisaties’ geeft aan welk extra programma gerealiseerd zou kunnen worden als een bereikbaarheidsinvestering locaties beter zou ontsluiten. Deze laatste categorie hangt samen met de beoogde schaalsprong bereikbaarheid. In totaal gaat het om realisatie van circa 17.000 woningen en enkele tienduizenden arbeidsplaatsen, het merendeel in de stationsomgeving van Hoofddorp.
De mate waarin de projectalternatieven bijdragen aan de bereikbaarheid voor de stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden, verschilt per projectalternatief.
• • •
PA1 BRT: verslechtering doordat minder sprinters gaan rijden tussen Hoofddorp, Lelylaan en Amsterdam Sloterdijk en de directe verbinding met Amsterdam Centraal wegvalt. PA2 Spoor: lichte verbetering door toevoeging van twee extra sprinters tussen Hoofddorp, Schiphol, Lelylaan, Sloterdijk en Amsterdam Centraal, met doorkoppeling naar Weesp. PA3. Metro: sterke verbetering door fijnmazige ontsluiting van de ZWASH-knopen. Met een (doorgetrokken) metro ontstaat een verdere integratie waarbij van de knopen, waarbij Schiphol en Hoofddorp (PA 3.2. en PA3.3.) deel van de metropool worden.
Het versterken van het regionale OV met meerdere opstappunten in het stedelijk weefsel zorgt voor een betere regionale balans en een betere verknoping tussen wonen en werken. De metro-alternatieven tot Hoofddorp hebben als voordeel dat ze Hoofddorp sterker verbinden binnen het polycentrische systeem en bij de kernagglomeratie trekken, waarbij het bereikbaarheidsprofiel lijkt op dat van Amsterdam Zuid. Daarnaast kunnen de metro-alternatieven en het alternatief nieuwe spoortunnel profiteren van wat ook wel railbonus wordt genoemd: het is voor investeerders aantrekkelijker om te investeren in vastgoed dat aan een halte van een “vaste” railverbinding ligt. In vergelijking met een bus route is de structurerende werking van de “vaste rail” is groter.
62
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Samenvattend beeld – onderdeel bijdrage aan stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden De mate waarin de verschillende projectalternatieven een bijdrage leveren aan stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden ten opzichte van het nulalternatief is opgenomen in de volgende tabel.
Tabel 25. Bijdrage aan stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden (kwalitatieve score ten opzichte van het nulalternatief). Criteria
PA1 BRT-systeem
1 Extra stations
geen
2 Ontsluiting nieuwe gebieden 3 Programma impuls Schaal-
PA2 Nieuwe
PA3 Metro
PA3 Metro’s
spoortunnel
Schiphol
Hoofddorp
4 nieuwe metrosta- 4 nieuwe metrosta-
geen1
geen
geen1
verslechtering
sprong Bereikbaarheid2
tions
tions
Schinkel + Schip-
Schinkel +
hol
Schiphol (N/NW)
lichte verbete-
Sterke verbetering
ring door extra
door fijnmazig
bediening van
netwerk
Noord-Holland 4
Vestigingsklimaat / investe-
bus minder struc-
ringszekerheid
turerende werkend
Score totaal
=
+
++
+++
Noot 1: de sprinterdiensten door de nieuwe spoortunnel zijn ingebed in het netwerk, en bedienen de verbinding Hoofddorp, Schiphol, Lelylaan, Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Centraal met doorkoppeling naar Weesp. Alleen op Schiphol betreft het een nieuw (ondergronds) sprinter-station. Het aanvullend realiseren van een sprinterstation op de Henk-Sneevlietweg en/of bij Haven-Stad is aanvullend mogelijk, maar niet gemodelleerd en niet opgenomen in de investering. Noot 2: Deze score is conform de impact van regionale bereikbaarheid (zie ook tabel 19). Legenda (scoring t.o.v. nulalternatief) -
Verslechtering
=
Vergelijkbaar
+
Verbetering
++
Sterke verbetering
+++
Zeer sterke verbetering
5.5 Relatie bijdrage projectalternatieven en MKBA In het volgende hoofdstuk worden de effecten van de projectalternatieven in kwantitatieve zin beschreven. De effecten op de spoorcapaciteit en de transferproblematiek worden gewaardeerd in de directe effecten van de MKBA (onderdeel C en D). De effecten van verstedelijking worden niet meegenomen in de MKBA, maar er wordt uiteraard wel met verschillende toekomstscenario’s gewerkt voor de toename in inwoners en arbeidsplaatsen (en verdeling ervan) en er worden indirecte effecten voor agglomeratie opgenomen (onderdeel E1).
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
63
64
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
6. Effecten in MKBA
In de MKBA worden de maatschappelijke effecten van de projectalternatieven ten opzichte van het nulalternatief zo veel mogelijk op geld gewaardeerd. De MKBA is opgesteld conform de actuele richtlijnen en leidraden: Werkwijzer MKBA bij MIRT-verkenningen (RWS, 2018) en Algemene Leidraad MKBA (CPB/PBL, 2013), inclusief bijhorende voorschriften zoals gebruik van WLO-scenario’s (CPB/PBL, 2016), discontovoeten (Ministerie van Financiën, 2020), en milieuprijzen (CE Delft, 15
2017). 6.1 Uitgangspunten op hooflijnen Realisatie, fasering en looptijd Voor de realisatie gaan we op hoofdlijnen uit van:
• • •
Uitvoering van de beoogde projectinvesteringen in periode 2032-2039 16. Voor alle projectalternatieven is een passende realisatie planning gemaakt. De tijdshorizon van de jaarlijkse monetaire baten (beheer en onderhoud, reistijd, uitstoot) betreft een periode van 100 jaar, als proxy voor oneindig.
Waardering, prijzen en discontovoet Om de maatschappelijke kosten en baten in geld te waarderen, zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:
• • • • • •
Alleen additionele welvaartseffecten worden in geld gewaardeerd. Waarde in consumentenprijzen, dus inclusief kostprijsverhogende belastingen zoals BTW. De bedragen zijn weergegeven in, en berekend uitgaande van, prijspeil 2021. Projecteffecten zijn voor een zichtjaar in kaart gebracht. Het zichtjaar is het jaar 2040. Vervolgens zijn de effecten geëxtrapoleerd voor een periode van 100 jaar. De effecten worden contant gemaakt naar het eerste investeringsjaar, zijnde 2032. De gehanteerde reële discontovoet verschilt per kosten- en batenpost. Conform de huidige voorschriften is voor de reistijdbaten gerekend met een discontovoet van 2,9%. Ook effecten die zijn afgeleid van reistijdeffecten, zoals effecten met betrekking tot de transfer en betrouwbaarheidseffecten, zijn verdisconteerd met 2,9%. Voor de investeringskosten en de kosten van beheer en onderhoud geldt een discontovoet van 1,6%. Alle andere kosten en baten worden verdisconteerd met 2,25%. In een gevoeligheidsanalyse wordt conform voorschriften bekeken wat het effect is van het gebruik van afwijkende discontovoeten.
15) Milieuprijzen zijn kengetallen die de maatschappelijke waarde van milieuvervuiling berekenen en uitdrukken in euro’s per kilogram vervuilende stof. Milieuprijzen geven de betalingsbereidheid voor voorkomen van milieuvervuiling. 16) Voor een nadere beschrijving van de planning wordt verwezen naar de kostenrapportage (SBaB, 2021c).
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
65
Reizigersgroei Om de reizigersontwikkeling over een lange termijn in te schatten, sluiten we aan bij de meest recente prognoses uit de WLO-scenario’s (CPB/PBL, 2020b). Hierbij zijn jaarlijkse groeivoeten herleid voor de mobiliteitsgroei voor de modaliteiten trein, BTM (OV-verplaatsingen) en auto (wegverplaatsingen) in de periode 2030-2040. Het is aannemelijk dat mobiliteit ook na 2040 toeneemt. De WLO-scenario's bieden echter nog geen prognoses van de groei na 2040. In de MKBA is verondersteld dat de jaarlijkse groei van reizigers tussen 2030 en 2040, zich ook na 2040 voortzet. Deze groei kan worden gefaciliteerd zolang de capaciteit van het OV-systeem het toelaat. Tabel 26. Veronderstelde jaarlijkse reizigersgroei na 2040. Jaarlijkse reizigersgroei (na 2040)
WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
Trein
0,6%
1,2%
1,2%
Bus, tram en metro
0,2%
1,0%
1,0%
Auto (wegverplaatsingen)
0,7%
1,1%
1,1%
Er is getoetst in hoeverre de reizigersgroei kan worden opgevangen binnen de capaciteit die door het project (en autonome investeringen uit het nulalternatief) wordt gecreëerd. Berekend is in welk jaar reizigersaantallen dusdanig groot zijn dat de capaciteit van het OV ontoereikend wordt. In het verkeersmodel en de MKBA is uitgegaan van een maximale inzet van materieel in 204017; de capaciteit van de infrastructuur van de alternatieven wordt daarmee volledig benut. Concreet betekent dit dat er, zonder additionele investeringen, geen mogelijkheden zijn om langer materieel in te zetten of om de frequentie van de dienstregelingen te verhogen. Om het jaartal te bepalen waarin het groeiende aantal reizigers niet meer in de voertuigen past, is als uitgangspunt een ‘drukke’ ochtendspits genomen 18. De geraamde reizigersaantallen zijn afgezet tegen de capaciteit van voertuigen (binnen het ZWASH-gebied). De capaciteit van voertuigen is afgeleid uit de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 2021. Het is van belang om op te merken dat er een verschil is tussen wat een ‘wenselijke’ maximale bezetting van voertuigen is, en de fysieke capaciteit die de voertuigen bieden. In de concessie zit het vervoersysteem vol wanneer gemiddeld 60% van de voertuigcapaciteit gedurende een spitsuur wordt benut.
In deze MKBA houden we de fysieke capaciteitsgrens van voertuigen aan, waarmee de theoretische capaciteit van het vervoersysteem 100% is. De capaciteit van voertuigen is afgeleid uit de IMA 2021. Uit deze analyse blijkt dat de maximale capaciteit van de treinen in het PVM-scenario wordt bereikt rond 2060, in WLOHoog in 2070 en in WLO-Laag (met lagere reizigersgroei) pas in 2120. Voor de modaliteiten BTM is berekend dat de grenzen voor de voertuigcapaciteit rond 2080 worden bereikt in PVM, rond 2090 in WLO-Hoog en iets na 2100 in WLO-Laag. In de MKBA is aangenomen dat verdere reizigersgroei binnen de modaliteiten vanaf deze jaartallen niet mogelijk is en dat de reizigersaantallen constant blijven. Het is niet duidelijk wat reizigers doen die nadien niet in de voertuigen passen. Zij zouden bijvoorbeeld kunnen besluiten om de auto te nemen, te reizen op andere momenten (bijvoorbeeld buiten de spits) of ervoor kunnen kiezen om niet langer te reizen. Omdat het niet zeker is hoe reizigers hun gedrag precies aanpassen, is een conservatieve benadering gekozen in de MKBA waarin is aangenomen dat reizigers die niet in de voertuigen ‘passen’ niet langer de reis maken (en reizigersgroei dus ‘stopt’). In werkelijkheid lijkt het aannemelijk dat OV-reizigers zich meer zullen spreiden over de tijd (Mastebroek, 2018), waardoor sommige effecten in de MKBA naar verwachting licht onderschat zijn.
Ophoogfactoren op de weg en in OV Voor de MKBA zijn reistijden aangeleverd op etmaalbasis. Deze etmaalcijfers zijn opgehoogd naar jaartotalen. Voor de reistijdeffecten op de weg wordt hierbij aangesloten bij de ophoogfactoren van RWS Economie (2016). Deze ophoogfactoren zijn verschillend per reismotief (woon-werk, zakelijk en overig). De verdeling over deze reismotieven is afgeleid uit 17) Deze keuze is deels een praktische om de onderzoeks- en modelleringlast beheersbaar te houden. 18) De drukte in het OV is scheef verdeeld over het jaar. De drukste dagen van het jaar zijn september, oktober en november, en het is een stuk rustiger in de zomerperiode
66
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
OVIN (2017). Het ophogen van etmaalcijfers naar jaartotalen voor reistijdeffecten op de weg komt daarmee uit op 365. Voor de reistijdeffecten in het OV wordt gewerkt met OV-specifieke ophoogfactoren. Uit kennissessies is gebleken dat de dynamiek van OV-verplaatsingen anders is door de spreiding van de drukte over het jaar en door een andere verdeling tussen werk- en weekenddagen. Hierbij speelt tevens de dienstregeling van OV een rol. Voor de vertaling van etmalen naar jaartotalen gaan we voor OV uit van 320. Tenslotte wordt in deze MKBA gekeken naar enkele effecten (zoals de zitplaatskans in de trein of wachten op zeer drukke perrons) die alleen tijdens zeer drukke spitsuren optreden. Een analyse in een expertsessie laat zien dat dergelijke drukke spitsuren zich circa 80 dagen per jaar zullen voordoen (met name in de maanden september, oktober en november). De ophoogfactor voor effecten die gerelateerd zijn aan comfort en drukte is daarom vastgesteld op 80.
6.2 Effectenoverzicht Binnen de MKBA-systematiek wordt onderscheid gemaakt tussen drie typen projecteffecten:
•
Directe effecten zijn de effecten voor de eigenaar/exploitant en gebruikers van het project. In deze MKBA gaat het om de kosten (onderdeel A), de exploitatie OV (onderdeel B) en effecten Bereikbaarheid (onderdeel C).
•
Indirecte effecten betreffen effecten die optreden op andere markten als gevolg van het doorgeven van de directe effecten (onderdeel E).
•
Externe effecten zijn effecten die niet geprijsd worden in een goed/product. Het gaat dan bijvoorbeeld om de impact op veiligheid (onderdeel D) en de impact op klimaat, luchtkwaliteit, geluid en natuur (onderdeel F).
Zie Tabel 27 voor een overzicht van de verschillende projecteffecten die worden meegenomen in de MKBA-studie. De wijze van effectmeting wordt kort toegelicht. In de volgende paragrafen wordt ingegaan op de effecten die optreden in elk van de alternatieven. We beschrijven het effect en gaan in op de maatschappelijke waardering ervan.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
67
Tabel 27. Maatschappelijk effectenoverzicht. WLO-Laag A
WLO-Hoog
Kosten
A1 Investeringen
Investeringskosten van de beoogde projectmaatregelen
A2 Beheer en onderhoud
Meerjarige kosten voor beheer en onderhoud
B
Exploitatie OV
B1 Exploitatie trein
Netto resultaat van jaarlijkse kosten en opbrengsten
B2 Exploitatie metro
Netto resultaat van jaarlijkse kosten en opbrengsten
B3 Exploitatie tram/bus
Netto resultaat van jaarlijkse kosten en opbrengsten
C
Bereikbaarheid
C1 Reistijden OV en Weg
Voor- en natransporttijd, voertuigtijd, wacht en overstaptijd
C2 Comfort in de trein
Drukte in de trein, aantal zitplaatsen dat bezet is
C3 Internationale treinreizigers
Mogelijkheden substitutie luchtvaart op korte afstanden
C4 Robuustheid vervoersysteem
Impact/uitwijkmogelijkheden bij langdurige verstoring
C5 Optiewaarde uitbreiding netwerk
Optiewaarde voor toekomstige uitbreidingen naar TBOV
D
Transfer
D1 Comfort op het perron
Hinder door wachttijd op drukke perrons voor instappers
D2 Wachttijd bij stijgpunten
Wachttijd bij stijgpunten voor uitstappers
D3 Inzet van crowd-management
Financiële kosten die wegvallen door projectalternatieven
D4 Betrouwbaarheid
Betrouwbaarheidsverlies bij afsluiting perrons voor instappers
D5 Transferveiligheid
Veiligheid bij op- en overstap op transferpunten in systeem
E
Indirecte effecten
E1
Agglomeratievoordelen
Doorwerking in grondmarkt, woningmarkt en arbeidsmarkt
E2
Accijns
Veranderingen in inkomsten uit accijnzen
F
Externe effectne
F1
Verkeersveiligheid
Kans op ongevallen bij verkeerstoename/verandering
F2
Klimaat
Veranderde uitstoot CO2
F3
Luchtkwaliteit
Veranderde uitstoot schadelijke stoffen (NOx, PM10, PM2,5)
F4
Geluid
Veranderende geluidshinder voor omwonenden
F5
Natuur
Impact op natuurgebieden en soorten
Bron: Ecorys/Buck Consultants International (2021).
68
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
6.3 Onderdeel A: Kosten A1 Investeringen De kostenramingen van de projectalternatieven vormen een belangrijk onderdeel van de MKBA. In deze paragraaf worden de voor de MKBA relevante uitkomsten en uitgangspunten benoemd. Voor meer details en toelichting verwijzen we naar de separate "Rapportage Kostenramingen en Realisatieplanning". Zie “Rapportage Kostenramingen en Realisatieplanning" voor een uitvoerige beschrijving (SBaB, 2021c). Per projectalternatief is een raming gemaakt van de benodigde investeringskosten (zie onderstaande tabel). De investeringskosten zijn geraamd op basis van een Standaard Systematiek voor Kostenramingen (SSK). Het maakt voor het MKBA-resultaat niet uit wie deze kosten draagt. Het opnemen van de kosten staat los van de bekostiging (en er kunnen geen rechten aan worden ontleend). De ramingen omvatten de bouw, engineering, vastgoed, bijkomende kosten en een risicoreservering. De risicoreservering bevat geen opslagen voor bijvoorbeeld macro-economische of beslisonzekerheden. Er is gerekend met de verwachtingswaarde van de investering in de MKBA. In de gevoeligheidsanalyse wordt gerekend met de bandbreedte (uitgedrukt in euro’s horende bij P15 en P85) om de verwachte waarde van de investering. De investeringskosten verschillen niet per toekomstscenario. In deze MKBA is voor alle alternatieven aangenomen dat ze in 2039 gereedkomen.
Wel verschilt de doorlooptijd van het bouwen per projectalternatief. Vanuit 2039 is teruggerekend op basis van de realisatieperiode uit de kostenraming, om het aanvangsjaar te bepalen. Dit is een praktische keuze, 2039 is namelijk het jaar waarin volgens de laatste planning het derde perron op station Zuid gereedkomt. Dit project maakt deel uit van het nulalternatief en is een voorwaarde voor invoering van het gemodelleerde spoornetwerk, en daarmee ook voor een belangrijk deel van de baten in de projectalternatieven. Het is mogelijk om de realisatie van alternatieven eerder te starten en/of voltooien. De mate waarin verschilt per alternatief. Er is bijvoorbeeld, mede op verzoek van het Nationaal Groeifonds, een aangescherpte realisatieplanning opgesteld voor het aanleggen van de Noord/Zuidlijn, waaruit blijkt dat deze gereed kan zijn per eind 2036. Dit is nader toegelicht in de afzonderlijke "Rapportage Kostenramingen en Realisatieplanning" en in de integrale eindrapportage. Alle alternatieven zijn technisch realiseerbaar. Naast de kosten voor de infrastructuur zijn bijkomende kosten opgenomen, voor bijvoorbeeld (1) keervoorziening bij Purmerend Overwhere en (2) het aanpassen van het emplacement op Hoofddorp. Beide maatregelen (buiten het ZWASH-gebied) zijn nodig om het landelijk spoornetwerk te kunnen laten functioneren.
Het belang en de effecten van deze spoorinvesteringen beslaan weliswaar het landelijk netwerk, maar omdat een deel van de baten in de MKBA-ZWASH OV alleen gerealiseerd kan worden als deze maatregelen zijn geïmplementeerd, dienen de kosten ervan ook in de MKBA te worden meegenomen19. Tabel 28. Investeringskosten inclusief BTW (prijspeil 2021, in miljoen euro). PA1
PA2 Nieuwe
PA3.1 Metro
PA3.2 Metro
PA3.3 Metro
BRT-systeem
spoortunnel
Schiphol
H'dorp NW
H'dorp N
1.277
3.782
1.967
3.014
3.132
Aanpassing (ProRail) Hoofddorp
175
175
175
175
175
Keervoorziening Purmerend
15
15
15
15
15
1.467
3.972
2.157
3.204
3.322
Hoofdmaatregelen Infra en voorzieningen projectalternatief Aanvullende maatregelen
Overwhere Totaal
19) De kosten van deze maatregelen dienen daarom ook in de MKBA te worden opgenomen. Het opnemen van deze kosten in dit onderzoek staat los van de bekostiging ervan en er kunnen geen rechten aan worden ontleend.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
69
De kosten zijn het hoogst voor projectalternatief PA2 waarin een nieuwe spoortunnel20 wordt gerealiseerd, gevolgd door de metro-alternatieven. De kosten van de metro-alternatieven verschillen vooral door het verschil in lengte van de tracés. Het alternatief BRT-systeem heeft de laagste kosten. A2 Beheer en onderhoud De kosten voor beheer en onderhoud bevatten de jaarlijkse kosten voor het in stand houden en de vervangingskosten van infrastructuur en voorzieningen gedurende de 100-jarige horizon van de MKBA.21 De onderstaande tabel toont de gemiddelde kosten voor beheer en onderhoud per jaar en de netto contante waarde van de totale kosten voor deze post over de horizon van de MKBA. Tabel 29. Gemiddelde kosten voor beheer en onderhoud per jaar en de contante waarde van de totale kosten. PA1
PA2 Nieuwe
PA3.1 Metro
PA3.2 Metro
PA3.3 Metro
BRT-systeem
spoortunnel
Schiphol
H'dorp NW
H'dorp N
Kosten per jaar
2,8
8,4
14,5
19,0
18,4
NCW mkba horizon
307
548
812
1.002
977
De kosten zijn bepaald op basis van kengetallen, die zijn getoetst bij de organisaties die verantwoordelijk zijn voor het beheer en onderhoud van de betreffende infrastructuur.
• •
Voor het alternatief BRT-systeem is aangenomen dat deze gemiddeld circa 150.000 euro/kilometer/jaar bedragen (CVOV, 2005 en Provincie Noord-Holland, 2021). De lengte van het tracé bedraagt circa 17 kilometer. In het alternatief Nieuwe spoortunnel zijn kosten van beheer en onderhoud van spoorinfrastructuur, waaronder de spoortunnel, gebaseerd op gemiddeld circa 1 miljoen euro/kilometer/jaar op een tracé van circa 8 kilometer. Het betreft een globale raming door Arcadis (2021), dat ook de raming van de investeringskosten voor de nieuwe spoortunnel maakte. De raming voor beheer en onderhoudskosten is op basis van expert judgement en ervaringen met
•
spoortunnels elders. Voor de metro-alternatieven zijn de gemiddelde jaarlijkse kosten geraamd op circa 1,3 miljoen euro per kilometer dubbelspoor (CROW, 2015)22. De lengtes van het tracé zijn respectievelijk 11 km, 14 km en 14 km in PA3.1, PA3.2 en
•
PA3.3. Voor de keervoorziening Overwhere en voor aanpassing van het spoor bij Hoofddorp wordt ervan uitgegaan dat de kosten voor beheer en onderhoud jaarlijks 2,5% bedragen van de eenmalige investeringskosten.
De kosten voor beheer en onderhoud starten in het eerste jaar nadat de bouwperiode is afgelopen, en blijven constant over de jaren. Vermeden kosten Vermeden kosten zijn kosten die in het nulalternatief gemaakt worden, maar die door de uitvoering van het projectalternatief vermeden of uitgesteld kunnen worden. Onderzoek wijst uit dat het project niet leidt tot uitstel of vermindering van investeringen, bijvoorbeeld in beheer en onderhoud. Wel kan bij realisatie van de alternatieven worden bespaard op exploitatiekosten van bijvoorbeeld parallelle buslijnen. Dit effect wordt meegenomen in de MKBA bij de berekening van effecten op exploitatie (zie volgende paragraaf). Ook zijn er vermeden kosten van de inzet van crowd management. In de projectalternatieven wordt deze inzet verminderd en verder in de tijd geschoven. De besparing die dit oplevert, wordt meegenomen onder de transfereffecten (Zie paragraaf 6.6, projecteffect D3).
20) Conform de raming de voor variant Hoofddorp-Riekerpolder [5c'] is opgesteld door Arcadis (2020). 21) Beheer- en onderhoudskosten materialiseren nadat de projectalternatieven zijn gerealiseerd. In de MKBA worden de Beheer- en onderhoudskosten daarom niet over een periode van 100 jaar bekeken, maar over een periode van 92 jaar (vanaf 2040 tot 2131). 22) In BuCa Gemeente Amsterdam zijn dezelfde kengetallen gehanteerd, en deze raming ligt iets boven het onderhoudsbudget voor het huidige tracé van de Noord/Zuidlijn (van Noord naar Amsterdam Zuid).
70
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
6.4 Onderdeel B: Exploitatie OV De projectalternatieven leiden tot een verandering van het exploitatiesaldo. Dit is het resultaat van de verandering in exploitatie opbrengsten en exploitatiekosten. Per modaliteit is gekeken naar effecten die voortkomen uit de veranderde lijnvoering en dienstregeling in elk van de alternatieven. Voor BTM treden deze veranderingen met name op binnen het ZWASH-invloedsgebied. Relatie met nationaal spoornetwerk In de projectalternatieven wordt doorgroei van hoogfrequent spoorvervoer mogelijk gemaakt, gemodelleerd in de vorm van een 8/4min-model, met alle frequentieverhogingen die gerelateerd zijn aan de ZWASH-corridor. De MKBA gaat enkel uit van veranderingen in de dienstregeling, die ook daadwerkelijk mogelijk worden gemaakt door de projectalternatieven. Dus zonder aanvullende investeringen elders. Hiervoor zijn, in samenspraak met vervoerders, op lijnniveau aannames gedaan over frequenties, de inzet van materieel en voertuigkilometers. Met behulp van VENOM zijn de reizigerskilometers berekend.
De exploitatie effecten treden op vanaf 2040, het eerste jaar na realisatie van de alternatieven. De exploitatie-opbrengsten groeien mee met de jaarlijkse reizigersgroei (zie Hoofdstuk 6.1). Voor de exploitatiekosten is geen groei verondersteld, omdat de infrastructuur maximaal benut wordt in 2040. Immers, er is in de MKBA uitgegaan van een maximale inzet van materieel vanaf 2040. Dit betekent dat de exploitatiekosten niet toenemen in de tijd, want er kan niet vaker of met langer materieel worden gereden. De reizigersgroei wordt opgevangen in de voertuigen totdat de maximale capaciteit wordt bereikt. Zodra dit punt is bereikt, nemen ook de exploitatie-opbrengsten niet verder toe. De voertuigen zitten op dat moment vol en een verdere groei van het aantal reizigers is (tijdens drukke spitsuren) niet mogelijk. Het uitgangspunt van maximale inzet van materieel betekent dat mogelijk meer inzet van materieel is aangenomen dan in werkelijkheid nodig is, zeker in de beginjaren van de analyse. Door de inzet van materieel te optimaliseren, kan het mogelijk zijn exploitatiekosten te verlagen zonder in te boeten op kwaliteit voor reizigers. Het exploitatiesaldo zou hierdoor positiever uit kunnen vallen dan geraamd in deze MKBA. Dit geldt voor alle scenario's, maar wel sterker in WLO-Laag dan in WLO-Hoog en PVM.
B1 Exploitatie trein In paragraaf 4.9 is beschreven hoe de extra capaciteit op het spoor wordt benut in elk van de alternatieven. De verandering in het aanbod vertaalt zich in een gewijzigd aantal dienstregelingsuren (DRU) per alternatief. De onderstaande tabel laat het effect zien van deze veranderingen op de DRU in het landelijke spoornetwerk23. Tabel 30. Aantal DRU op landelijk niveau (etmaal). Sprinter
IC
ICNG
Totaal
Nulalternatief
4.400
2.400
700
7.550
PA1 BRT-systeem
4.000
2.800
750
7.600
PA2 Nieuwe spoortunnel
4.100
2.800
750
7.750
PA3.1 Metro Schiphol
4.000
2.800
750
7.600
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
4.000
2.800
750
7.600
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
4.000
2.800
750
7.600
Noot: Getallen zijn afgerond op 50-tallen.
Het aantal DRU’s in de projectalternatieven neemt ten opzichte van het nulalternatief beperkt toe (+0 tot +3%). Wel vindt in de alternatieven een verschuiving plaats in het materieel dat wordt ingezet, van sprinters naar IC’s. Om de verschillen te waarderen, zijn de kosten per DRU bepaald voor ieder treintype (sprinter, IC, ICNG). Deze zijn geraamd door het con23) De gemodelleerde dienstregeling voor de trein heeft landelijke effecten.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
71
sortium en voorgelegd aan de vervoerders. De geraamde kosten per DRU vallen binnen de bandbreedte van de landelijke kengetallen. De kosten per DRU van de afzonderlijke treintypes zijn gelijk in alle toekomstscenario's. In alle toekomstscenario’s wordt uitgegaan van dezelfde treindienstregeling, waardoor het aantal DRU’s per alternatief gelijk is in de scenario’s. Naast de exploitatiekosten veranderen ook de exploitatie-opbrengsten. Deze verandering hangt samen met de verandering in het aantal reizigerskilometers in het OV. De opbrengst per reizigerskilometer is geraamd op basis van openbaar toegankelijke opbrengstcijfers en vallen binnen de bandbreedte van de landelijke kengetallen. Er wordt voor trein gerekend met een gemiddelde opbrengst per reizigerskilometer, zonder onderscheid naar treintype Intercity, sprinter of ICNG. In onderstaande tabel zijn de reizigerskilometers voor ‘trein’ dan ook bij elkaar opgeteld. Bij het bepalen van de opbrengst per reizigerskilometer is rekening gehouden met het aandeel abonnementhouders. Voorts is aangenomen dat geen reële prijsstijging plaatsvindt van de tarieven. Onderstaande tabel laat zien dat het aantal reizigerskilometers per etmaal toeneemt met 2% tot 3% in de projectalternatieven (ten opzichte van het nulalternatief). Tabel 31. Aantal reizigerskilometers modaliteit trein (in miljoen, per etmaal, 2040). WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
Nulalternatief
77,2
83,2
89,7
PA1 BRT-systeem
79,0
85,3
91,9
PA2 Nieuwe spoortunnel
79,5
85,8
92,5
PA3.1 Metro Schiphol
78,7
85,0
91,6
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
78,7
84,9
91,5
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
78,7
84,9
91,4
Op basis van de veranderingen in reizigersopbrengsten en totale DRU-kosten kan het effect van de alternatieven op het exploitatiesaldo worden bepaald. Aan de kostenkant vindt een initiële toename plaats door een toename in het totale aantal DRU en een verschuiving in materieel van sprinters naar duurdere IC’s. De exploitatiekosten blijven constant in de tijd, terwijl de opbrengsten jaarlijks groeien met de reizigersgroei. Onderstaande tabel toont het effect op het exploitatiesaldo van de trein. Tabel 32. Exploitatiesaldo modaliteit trein (in miljoen euro). Peiljaar 2040 WLO-Laag
WLO-Hoog
PA1 BRT-systeem
-83,0
-67,2
PA2 Nieuwe spoortunnel
-93,6
PA3.1 Metro Schiphol
Contante waarde 100 jaar PVM
WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
-61,8
-2.183
-1.246
-1.309
-75,4
-66,0
-2.381
-1.270
-1.242
-97,6
-83,2
-79,1
-2.760
-1.925
-1.999
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
-98,3
-85,8
-84,3
-2.788
-2.037
-2.205
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
-98,4
-85,2
-85,6
-2.793
-2.013
-2.258
Noot: In de exploitatiekosten per DRU zijn ook vergoedingen voor de infraheffing opgenomen. Dit is een heffing die wordt betaald door de spoorvervoerder voor variabele beheer en onderhoudskosten van de spoorinfrastructuur die variëren met het gebruik. Bij realisatie van de alternatieven neemt het gebruik van het (bestaande) spoor flink toe. Deze kosten die samenhangen met het toegenomen gebruik worden gedekt door de infraheffing. Andere modaliteiten betalen geen soortgelijke heffing. Opgemerkt wordt dat er ook beheer- en onderhoudskosten van de nieuwe infrastructuur (effect A2) zijn opgenomen in de MKBA. Deze kosten relateren aan uitbreiding van het netwerk, waarbij gecorrigeerd is voor de infraheffing die hoort bij het gebruik van dit extra netwerk. Het blijkt dat realisatie van de alternatieven een negatief effect heeft op de exploitatie van de trein. Dit effect is het
72
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
grootst in de metro-alternatieven en het kleinst in het alternatief Nieuwe spoortunnel. Het effect kan worden verklaard door een verschuiving van reizigers van trein naar BTM. Voor deze reizigers bieden BTM een aantrekkelijker alternatief. Dit speelt vooral op de verbindingen van en naar Schiphol binnen het directe ZWASH-gebied. Daarnaast wordt de frequentie van treinen verhoogd als gevolg van de nieuwe dienstregeling. De bezettingsgraad van treinen daalt daardoor licht, wat een negatieve impact heeft op het exploitatiesaldo. Dat de bezettingsgraad daalt (ten opzichte van het nulalternatief) is logisch, er wordt door het project immers extra capaciteit toegevoegd om het capaciteitsknelpunt op te lossen. De tabel toont daarnaast duidelijk het effect van de verschillende toekomstscenario's op de effecten op exploitatie. Zo loopt bijvoorbeeld in alternatief BRT-systeem het exploitatie-effect in het scenario WLO-laag op van -83 miljoen euro in 2040 tot -2,2 miljard euro over de hele zichtperiode, terwijl in WLO-hoog het een effect van -67 miljoen euro in 2040 oploopt tot -1,2 miljard over de zichtperiode. Dit verschil wordt verklaard door het verschil in reizigersgroei tussen de scenario's. De reizigersaantallen, en daarmee de inkomsten, groeien in WLO-hoog harder dan in WLO-laag.
B2 Exploitatie metro Als gevolg van de projectalternatieven verandert het exploitatiesaldo van de metro. Deze verandering is vooral zichtbaar in de metro-alternatieven, waarin de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken. De onderstaande tabel laat zien dat de metro-alternatieven zorgen voor een 40% tot50% toename van het aantal DRU’s van de metro. De toename in het alternatief Metro tot Schiphol zijn het laagst, die in de alternatieven Metro tot Hoofddorp het grootst. Het tracé in Metro tot Hoofddorp is langer, waardoor er per saldo ook meer DRU’s zijn. In de alternatieven BRT-systeem en Nieuwe spoortunnel wordt geen nieuwe metro-infrastructuur aangelegd en blijven de DRUs gelijk aan het nulalternatief. In de metro-alternatieven nemen de reizigerskilometers toe met 25% tot 50%. Wat verder opvalt, is dat ook het alternatief BRT-systeem zorgt voor een 6% toename in metrogebruik. Deze toename vindt plaats op het reeds bestaande metronetwerk en duidt op een toename van multimodaal OV-gebruik. Op vergelijkbare wijze als voor de trein, zijn de kosten per DRU en de opbrengsten per reizigerskilometer geraamd door het consortium en voorgelegd aan de vervoerders. Ook deze vallen binnen de bandbreedte van de landelijke kengetallen. Ook voor metro geldt dat in alle scenario’s (WLO-Hoog, WLO-Laag en PVM) wordt uitgegaan van dezelfde dienstregeling.
Het aantal DRU’s per alternatief is daarmee gelijk in de scenario’s. Tabel 33. Aantal DRU en reizigerskilometers (RKM) in metro ten opzichte van het nulalternatief (etmaal, 2040, in miljoen). DRU*
RKM
RKM
RKM
WLO-Laag 2040
WLO-Hoog
PVM 2040
2040 Nulalternatief
500
1,8
2,1
2,3
PA1 BRT-systeem
500
1,9
2,2
2,4
PA2 Nieuwe spoortunnel
500
1,8
2,1
2,3
PA3.1 Metro Schiphol
750
2,4
2,7
3,0
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
770
2,7
3,1
3,5
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
770
2,7
3,1
3,5
Noot: DRU afgerond op 10-tallen
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
73
Onderstaande tabel toont het effect op het exploitatiesaldo van de metro in 2040 en in contante waarde. Hierbij is rekening gehouden met het tijdstip waarop de voertuigen vol zitten en geen verdere reizigersgroei mogelijk is. Tabel 34. Exploitatiesaldo modaliteit metro (in miljoen euro). Peiljaar 2040 WLO-Laag
WLO-Hoog
PA1 BRT-systeem
9,8
11,5
PA2 Nieuwe spoortunnel
0,7
PA3.1 Metro Schiphol
Contante waarde 100 jaar PVM
WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
13,5
343
502
573
1,3
1,7
24
56
72
14,3
22,7
31,9
570
1.388
1.697
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
42,2
57,3
74,3
1.553
2.935
3.524
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
41,3
55,8
73,0
1.524
2.887
3.481
Uit de tabel volgt dat alle alternatieven een positief effect hebben op de exploitatie van de metro. Logischerwijs is dit effect het grootst in de metro-alternatieven (verschuiving van reigers uit trein naar metro). Opvallend daarbij is het verschil tussen het alternatief Metro tot Schiphol enerzijds en de twee metro-alternatieven tot Hoofddorp anderzijds. Het doortrekken van de metro naar Hoofddorp zorgt voor een relatief grote toename in opbrengsten vergeleken met de exploitatiekosten. De metro vormt een aantrekkelijk reisalternatief tussen Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam, wat resulteert in de hogere bezettingsgraad dan in alternatief Metro tot Schiphol. Dit terwijl de DRU's in de alternatieven tot Hoofddorp relatief beperkt toenemen ten opzichte van tot Schiphol. B3 Exploitatie Tram/bus Realisatie van de projectalternatieven heeft ook gevolgen voor het exploitatiesaldo van tram en bus. In de meeste projectalternatieven is de verandering beperkt, mede omdat er weinig ingrepen zijn voorzien in het tram- en busnetwerk. Voor de tram zijn geen wijzigingen voorzien in de dienstregeling, voor de bus zijn er kleine wijzigingen per projectalternatief. Een uitzondering hierop is projectalternatief BRT-systeem, waarin een BRT-lijn wordt ingevoerd tussen Schiphol/Hoofddorp en Amsterdam Zuid.
De wijze waarop de exploitatie-effecten zijn geraamd komt overeen met die van de andere OV-modaliteiten. De kosten per DRU en de opbrengsten per reizigerskilometer zijn geraamd door het consortium, met feedback van de vervoerders, en vallen binnen de bandbreedte van de landelijke kengetallen. Er is rekening gehouden met de maximale capaciteit van voertuigen (hoger dan inzetnorm) bij het bepalen van de groeicapaciteit in de tijd.De dienstregeling en daarmee aantal DRU’s per alternatief, is gelijk in de scenario’s (WLO-Hoog, WLO-Laag en PVM). De onderstaande tabel toont de uitgangspunten per alternatief voor 2040. Tabel 35. Aantal DRU (etmaal, 2040). Tram*
Bus*
BRT
Nulalternatief
2.400
24.400
0
PA1 BRT-systeem
2.400
24.000
216
PA2 Nieuwe spoortunnel
2.400
24.000
0
PA3.1 Metro Schiphol
2.400
24.000
0
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
2.400
23.900
0
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
2.400
23.900
0
(*) afgerond op 100-tallen. De alternatieven hebben beperkte invloed op de operationele kosten van het tram en busnetwerk. Naar verwachting veranderen de DRU’s van de tram niet. Voor het busnetwerk vraagt het nieuwe BRT-systeem extra inzet van DRU's, maar tegelijkertijd neemt elders op het busnetwerk het aantal DRU's af ten opzichte van het nulalternatief. Het alternatief Nieuwe spoortunnel en de metro-alternatieven nemen een deel van de vraag naar busvervoer over (op parallelle lijnen), waardoor 74
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
het aantal DRU's van de bus afneemt. De opbrengsten per reizigerskilometer en het verwachte aantal reizigerskilometers in 2040 zijn weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 36. Reizigerskilometers per etmaal in miljoenen kilometers in 2040. Tram
Bus/BRT
WLO-Laag
WLO-Hoog
Nulalternatief
1,0
1,0
PA1 BRT-systeem
1,0
PA2 Nieuwe spoortunnel
PVM
WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
1,1
10,5
12,1
13,4
1,0
1,1
10,7
12,3
13,7
1,0
1,0
1,1
10,4
12,0
13,3
PA3.1 Metro Schiphol
0,9
1,0
1,1
10,5
12,1
13,4
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
0,9
1,0
1,1
10,4
11,9
13,2
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
0,9
1,0
1,1
10,3
11,9
13,2
Per saldo is de verandering in het aantal reizigerskilometers in de tram beperkt. Hetzelfde geldt voor het aantal reizigerskilometers in de bus. Onderstaande tabel toont het effect op het exploitatiesaldo van de tram/bus. Tabel 37. Exploitatiesaldo modaliteit tram/bus (in miljoen euro). Peiljaar 2040 WLO-Laag
WLO-Hoog
PA1 BRT-systeem
27,0
29,2
PA2 Nieuwe spoortunnel
13,5
PA3.1 Metro Schiphol
Contante waarde 100 jaar PVM
WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
34,2
937
1.235
1.414
11,7
10,7
437
321
285
14,9
13,6
13,7
493
431
438
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
11,6
7,9
6,6
362
106
71
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
9,9
6,6
4,0
305
46
-39
Logischerwijs heeft alternatief BRT-systeem het grootste effect op het exploitatiesaldo van bus en tram. Opvallend zijn ook de effecten van de alternatieven Metro tot Schiphol en Metro tot Hoofddorp voor het exploitatiesaldo van bus en tram. In de metro-alternatieven tot Hoofddorp rijdt een metro tussen Hoofddorp en Schiphol. Het vormt een alternatief voor de bus, wat een negatief effect heeft op het aantal reizigers in de bus.
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
75
6.5 Onderdeel C: Bereikbaarheid C1 Reistijden OV en Weg De realisatie van de projectalternatieven leidt op drie manieren tot veranderingen in reistijd:
• • •
Bestaande reizigers: veranderende rit-tijd. Nieuwe reizigers: generatie effect door beter vervoersproduct. Voor nieuwe reizigers wordt, conform de MKBA-leidraad, het effect met de ‘rule-of-half’ gewaardeerd in de MKBA. Veranderende reisvorm: modal shift effect (verschuiving tussen modaliteiten).
Het samenspel van de gekozen routes, de modaliteitskeuze en mobiliteitsvraag bepaalt het totale effect van de alternatieven op reistijden. Daarbij is uitgegaan van de reistijd van deur tot deur: inclusief voor- en nattransport, wacht- en overstaptijd. Het effect is bepaald met behulp van het verkeersmodel VENOM. Met het model is het effect op de totale reistijden tussen relevante herkomst en bestemmingsgebieden voor OV verplaatsingen en autoverplaatsingen afzonderlijk in beeld gebracht. Bij het bepalen van reistijdeffecten voor OV is gekeken naar verplaatsingen binnen het ZWASH-studiegebied en verplaatsingen vanuit/naar het studiegebied vanuit omliggende herkomst en bestemmingsgebieden. Bij het bepalen van reistijdeffecten voor de weg is gekozen om alleen reistijdeffecten binnen het ZWASH-invloedsgebied te bekijken.24 In alle projectalternatieven neemt het aantal OV-verplaatsingen toe. Vergeleken met het nulalternatief groeien de verplaatsingen het sterkst in de metroalternatieven tot Hoofddorp, met circa 4,5%. Bij projectalternatief BRT-systeem, alternatief Nieuwe spoortunnel en alternatief Metro tot Schiphol is de groei van het aantal verplaatsingen in het plangebied lager met circa 3,5%. Reistijdwaarderingen Bij het monetariseren van deze reistijdeffecten is per modaliteit uitgegaan van de gemiddelde tijdswaardering van de reismotieven (woonwerk, zakelijk, overig).
De nieuwe werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s (SEO, 2021) schrijft voor om – net als bij andere modaliteiten – met de tijdwaardering van de hoofdmodaliteit te rekenen voor de gehele verplaatsing. Dit houdt in dat reistijdeffecten voor het voor- en natransport van vliegtuigpassagiers mogen worden gewaardeerd met de reistijdwaardering van vliegtuigpassagiers. Op basis van NRM-modules, waarin voor 2040 het aantal vliegtuigpassagiers wordt geraamd, is ingeschat om welk aandeel het gaat. Door het gemodelleerde aantal luchtvaartreizigers af te zetten tegen het aantal verplaatsingen met herkomst of bestemming Schiphol Centrum, kan worden ingeschat welk deel van reistijdeffecten worden ondervonden door luchtvaartpassagiers. Uit deze analyse blijkt dat circa 1/3 reizigers van/naar Schiphol Plaza (herkomst of bestemmingslocatie ‘Schiphol Centrum’) in 2040 naar verwachting een luchtvaartreiziger is. De gemiddelde reistijdwaarderingen per modaliteit (zie tabel 38) zijn als volgt bepaald:
•
Voor luchtvaartreizigers is de tijdswaardering bepaald op basis van kengetallen van KiM; á €51,75 in 2014 (prijspeil 2010). Deze reistijdwaardering is omgerekend naar prijspeil juli 2021 en in de tabel 38 weergeven voor peiljaar 2040. De reistijdwaardering voor reguliere OV-reizigers (niet zijnde gekoppeld aan een luchtvaartreis) zijn gebaseerd op kengetallen voor reizigers in de bus, tram en metro enerzijds en voor reizigers in de trein anderzijds. Op basis van reizigerskilometers in de OV-modaliteiten is ingeschat dat circa 15% van de reistijdeffecten ontstaat in BTM, en 85% van de reistijdeffecten ontstaan in trein. Deze percentages zijn gehanteerd om de reistijdwaardering voor OV-reizi-
•
gers te bepalen. De reistijdwaardering voor reguliere autoverplaatsingen (alle autobestuurders die geen voor- of natransport van luchtvaartreizigers zijn) is gebaseerd op de gemiddelde reistijdwaardering voor weg. Naast de effecten voor de bestuurder van de auto, ontstaan ook bereikbaarheidseffecten voor passagiers. Op basis van de NRM-Tool (KBA-mo-
24) Deze keuze is bij ‘goed gebruik’ bij het opstellen van MKBA, omdat verkeersmodellen het netwerk aan “de randen” vaak minder nauwkeurig modelleren. Deze “randen” betreffen herkomst-bestemmingrelaties die geen raakvlak hebben met het project of het projectgebied en waar effecten dus zeer beperk moeten zijn. Door deze niet mee te nemen in de MKBA wordt de betrouwbaarheid van de uitkomsten vergroot.
76
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
dule) is aangenomen dat de bezettingsgraad van auto’s in 2040 naar verwachting 1,15 is in WLO-Laag, en 1,21 in WLO-Hoog (en PVM). Met deze informatie zijn de reistijdwinsten voor passagiers bepaald. De reistijdwaardering
•
voor passagiers is bepaald op 80% van de reistijdwaardering voor chauffeurs (KiM, 2013). De ontwikkeling van de reistijdwaardering in toekomst verschilt per scenario WLO-Laag en WLO-Hoog. Voor PVM zijn de kengetallen voor WLO-Hoog toegepast.
Tabel 38. Gemiddelde reistijdwaardering, euro per uur in prijspeil juli 2021, 2040. Auto Bestuurder
BTM
Trein
Luchtvaart
Passagier
WLO-Laag
12,82
10,26
9,56
13,20
75,27
WLO-Hoog
14,01
11,21
10,45
14,43
79,89
PVM
14,01
11,21
10,45
14,43
79,89
Effecten uitgezet in de tijd De hierboven geschetste methodiek geeft aan hoe het reistijdeffect voor zichtjaar 2040 is bepaald. De effecten zijn in de tijd uitgezet middels extrapolatie. Het reistijdeffect verandert in de tijd, als gevolg van twee ontwikkelingen:
•
Groei van het aantal reizigers: doordat het aantal reizigers toeneemt, ondervinden meer reizigers baat van het project. De reizigersgroei waarmee is gerekend en de wijze waarop deze groei is ‘afgekapt’, is reeds toegelicht in
•
paragraaf 6.1. Groei van de reële reistijdwaardering. Als gevolg van verwachte economische groei neemt de reistijdwaardering van reizigers in de toekomst toe.
Voor de groei in reistijdwaardering in de tijd voor reguliere OV-reizigers en reizigers in de auto, is gebruik gemaakt van de kengetallen gepubliceerd door Steunpunt Economische Expertise (afgeleid uit KiM, 2013) en bij de WLO-scenario’s. Voor de reistijdwaardering na 2050 zijn geen kengetallen beschikbaar. In deze MKBA trekken we de jaarlijkse groei in reistijdwaardering tussen 2040 en 2050 (afgeleid uit SEE / WLO) door na 2050. Het lijkt immers plausibel dat de reistijdwaardering ook na 2050 doorgroeit. De jaarlijkse groei van reistijdwaardering voor luchtvaartreizigers is afgeleid uit de achtergronddocumenten bij de rapportages van de WLO-scenario’s. Deze groei van de reistijdwaardering bedraagt circa 0,5% tot 0,9% per jaar. Ook hier is aangenomen dat de reistijdwaardering doorgroeit in de tijd. De reistijdeffecten voor de verschillende modaliteiten zijn opgenomen in de volgende tabellen. Tabel 39. Reistijdbaten naar modaliteit (in miljoen euro), voor peiljaar 2040.
Auto
BTM
Trein
Luchtvaart
Laag
Hoog
PVM
Laag
Hoog
PVM
Laag
Hoog
PVM
Laag
Hoog
PVM
PA1 BRT-systeem
1,0
1,8
0,7
1,8
2,1
2,4
13,3
15,5
18,2
13,6
19,9
21,7
PA2 Nieuwe spoortunnel
1,9
0,7
4,7
3,0
3,8
4,3
22,8
28,7
32,5
18,8
26,0
28,9
PA3.1 Metro Schiphol
-0,6
2,9
4,6
3,9
5,0
5,4
29,5
37,8
41,2
10,4
17,3
17,3
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
-0,7
8,2
2,5
5,2
6,6
7,5
39,6
50,3
56,5
20,7
29,4
31,4
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
-0,1
8,3
-2,3
5,3
6,6
7,6
40,0
49,6
57,9
19,6
27,8
30,2
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
77
Het blijkt dat in alle alternatieven per saldo positieve reistijdbaten ontstaan. De grootste monetaire reistijdbaten treden op voor treinreizigers. De totale reistijdbaten in BTM liggen lager, mede door een lagere reistijdwaardering en omdat een relatief klein aandeel van de reistijdwinsten ontstaat in BTM (zie ook het kopje ‘reistijdwaarderingen’). Op de weg zijn de reistijdbaten het kleinst. In scenario WLO-Laag zijn de reistijdbaten op de weg in de metro-alternatieven zelfs negatief. Dit komt doordat op enkele plekken op het wegennet een vertraging van seconden per auto optreedt, maar voor veel auto's. De metro-alternatieven zorgen voor een grotere ‘modal shift’ van de weg naar de metro. Per saldo leidt dit meer ruimte op de weg, maar ook tot net wat meer effecten op routekeuzes op de weg, waardoor op een aantal plekken kleine vertragingen ontstaan. Per voertuig zijn de negatieve effecten op reistijd klein, maar dit geldt ook voor de positieve effecten. Zelfs een zeer geringe vertraging kan op een drukker wegvak per saldo leiden tot een negatief effect. Tabel 40. Contante waarde van reistijdeffecten (in miljoen euro). Weg Laag
OV
Hoog
PVM
Laag
Hoog
Luchtvaartpassagiers PVM
Laag
Hoog
PVM
PA1 BRT-systeem
42
95
37
577
819
897
497
871
894
PA2 Nieuwe spoortunnel
78
34
249
989
1.515
1.608
688
1.123
1.176
PA3.1 Metro Schiphol
-26
150
240
1.279
1.995
2.035
378
759
714
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
-28
432
129
1.717
2.653
2.794
755
1.278
1.280
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
-2
433
-123
1.735
2.619
2.862
715
1.209
1.234
Per saldo leiden de metro-alternatieven tot de hoogste reistijdbaten. Dit geldt voor alle scenario's. C2 Comfort in de trein (drukte) In de projectalternatieven is sprake van een lagere bezetting van voertuigen dan in het nulalternatief en dus een hogere zitplaatskans en daarmee meer comfort. Dit effect is alleen voor de trein meegenomen, omdat aangenomen is dat het belang van zitplaatskans in BTM minder is. De gemiddelde reisafstanden in BTM zijn minder groot en de nadruk ligt er sowieso meer op staanplaatsen. Ter vergelijking, de gemiddelde zitplaats/capaciteitsratio van een trein is circa 2/3 (2 zitplaatsen op een capaciteit van 3 in totaal), terwijl slechts 1 op de 10 plaatsen in een tram een zitplaats betreft. Omdat men in BTM relatief vaker een staanplaats heeft en reizigers desondanks voor de modaliteit kiezen, gaan wij ervan uit dat dit ‘discomfort’ al grotendeels is opgenomen in de reistijdwaardering voor BTM. We berekenen dus geen aparte comfortbaten voor de BTM. De projectalternatieven vergroten de kans dat reizigers kunnen zitten in de trein. Er rijdt immers vaker een trein en er wordt vaker gereden met Intercity’s (met meer zitplaatsen). Deze verhoogde zitplaatskans is een welvaartseffect en wordt meegenomen in de MKBA (CPB/KiM, 2009).25 Tabel 41. Comfort opslag bij een hogere zitplaatskans voor passagiers. Passagiers/zitplaatsen
Additionele reistijdwaardering
<80%
0%
100%
10%
125%
30%
150%
50%
200%
74%
25) In de studie ‘Het belang van openbaar vervoer’ wordt een berekeningswijze aangedragen voor de waardering van dit effect die is ontleend aan Douglas Economics (2006).
78
Samen Bouwen aan
MKBA-Propositie doortrekken Noord/Zuidlijn
Bereikbaarheid
Het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma ZWASH OV - onderzoeksfase 5 Metropoolregio Amsterdam
Indien er net zoveel passagiers als zitplaatsen zijn, en de ratio tussen passagiers en zitplaatsen dus 1 is, wordt de reistijdwaardering van alle passagiers gewaardeerd met een opslag van 10% (omdat er minder comfortabel gereisd wordt). De opslag kan daarmee gezien worden als een ‘discomfort penalty’. Hoe lager de kans op een zitplaats, hoe hoger de kosten (maatschappelijke waarde van de reistijd) die door de reiziger aan de reistijd wordt toegekend. Anders gezegd, een afname van comfort betekent een afname van welvaart. Met reizigersgroei wordt het met de tijd drukker in de trein, neemt de zitplaatskans af en de hinder voor reizigers toe. Bij het bepalen van de capaciteit van materieel is aangesloten bij aannames uit de IMA-studie. Voor de analyse van dit comforteffect is gekeken naar de drukste uren van de dag in drukke periodes van het jaar. De IMA-studie laat zien dat de drukste uren zich voordoen in de ochtendspits (07.30 uur - 8.30 uur) en in mindere mate in de avondspits (17.00 uur - 18.00 uur), waarbij de reizigersaantallen in de avondspits op circa 60% liggen van de ochtendspits. Voor de drukste dagen van het jaar is uitgegaan van 80 dagen per jaar. De alternatieven zorgen voor een afname van de drukte in de trein ten opzichte van het nulalternatief.
De alternatieven maken het mogelijk dat er meer en soms langere treinen gereden kunnen worden dan in het nulalternatief. Daarnaast bieden ze reizigers een reisalternatief waarbij een deel van de treinreizigers overstapt naar met name BRT en metro. De maatschappelijke baten van comfort in de trein zijn weergegeven in tabel 42. De verschillen tussen de alternatieven zijn relatief beperkt. Het alternatief Metro tot Hoofddorp (NW) leidt tot de grootste baten. Dit alternatief trekt de meeste reizigers uit de trein, met name tussen Hoofddorp, Schiphol en Amsterdam. Het heeft daarmee de grootste positieve invloed op de zitplaatskans in de trein. Tabel 42. Maatschappelijke baten van comfort in de trein (in miljoen euro’s). Peiljaar 2040 WLO-Laag
WLO-Hoog
PA1 BRT-systeem
0,1
0,4
PA2 Nieuwe spoortunnel
0,1
PA3.1 Metro Schiphol
Contante waarde 100 jaar PVM
WLO-Laag
WLO-Hoog
PVM
1,4
34,2
59,9
115,4
0,5
1,2
31,5
58,6
123,5
0,1
0,4
1,4
34,7
61,9
118,0
PA3.2 Metro Hoofddorp (NW)
0,1
0,5
1,6
37,6
70,3
132,7
PA3.3 Metro Hoofddorp (N)
0,1
0,5
1,6
36,7
67,8
129,2
C3 Internationale reiziger In de projectalternatieven neemt de frequentie van internationale treinen toe met twee treinen per uur. Het vergrote aanbod zorgt voor een verbetering in bereikbaarheid. Door de hogere frequentie hoeven reizigers minder lang te wachten op een trein. Voor zover dit Nederlandse reizigers betreft, leidt dit tot maatschappelijke baten. De verbeterde bereikbaarheid kan ook zorgen voor nieuwe treinreizigers, bijvoorbeeld door een modal shift van reizigers uit het vliegtuig. De omvang van de baten die hier uit voortkomen zijn in deze MKBA niet gekwantificeerd. Studies (KiM, 2018 en RHDHV, 2020) laten een aanzienlijke bandbreedte zien in de verwachtte vraagontwikkeling voor internationaal spoorvervoer, die mede afhankelijk is van wisselende verwachtingen over de potentie voor modal shift van vliegtuig naar rail. De potentie voor een modal shift hangt af van diverse factoren, zoals ontwikkeling van onderlinge prijsverhoudingen, maar ook van de mogelijkheden voor verdere groei van Schiphol. Wanneer de groeicapaciteit van Schiphol dusdanig beperkt is dat er meer vraag is naar vluchten dan de luchthaven kan voorzien, zullen reizigers eerder uitwijken naar de trein. De vrijgekomen capaciteit op de luchthaven wordt naar verwachting weer ingevuld door nieuwe vluchten (met andere bestemmingen).
Daarmee leidt substitutie tot een vergroting van de mobiliteit en vervoermarkt in brede zin. De betere bereikbaarheid zorgt voor welvaart door het gemak waarmee reizigers op vakantie kunnen en vrienden of familie kunnen bezoeken. Ook vermindert het de kosten van internationaal vervoer en draagt het bij aan het internationale vestigingsklimaat. Echter, zoals eerder in dit rapport is opgemerkt is de mate waarin Schiphol kan groeien onzeker.