Bijlage 1B - Bijlagen bij Programma van Eisen concessie Amsterdam 2025 [med verkleind].pdf

KV1.6

Mutaties op de basisdienstregeling als gevolg van tijdelijke (verkeers)maatregelen, worden zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk voor 18:00 uur van de geplande ingangsdatum, aangeleverd.

KV1.7

Informatie voor brugwachters Op verzoek van de Concessieverlener worden bruggen als Dummy haltes (van het type “BRIDGE”) of Tijdpunt opgenomen in de routedefinitie en de geplande rijtijden/passeertijden in NeTEx.

KV1.8

De dienstregeling tijden van 2 opeenvolgende haltes moeten realistisch zijn. Opeenvolgende passeertijden op een rit moeten verschillen.

KV1.9

Buigpunten In de routeverbinding tussen opvolgende haltes worden buigpunten opgenomen. Buigpunten (gml:LineString in NeTEx) zijn punten om de route op een kaart over het wegennet te projecteren. Het aantal buigpunten wordt minimaal gebaseerd op een maximale bandbreedte van +/- 10 meter van de werkelijke route.

KV1.10

Omlopen/ Blocks Concessiehouder verplicht zich tot het aanleveren van gegevens van geplande omlopen/blocks in NeTEx,

KV1.11

Voertuigtype De Concessiehouder vult het voertuigtype in behorend bij een rit/omloop in NeTEx, zodat de mate van toegankelijkheid van een rit kan worden bepaald.

KV1.12

ConcessieCode In NeTEx wordt voor iedere lijn vastgelegd bij welke Concessie deze behoort conform de

9

concessiecodering van het BISON koppelvlak Concessies. De gehanteerde concessieindeling wordt onderhouden en beschikbaar gesteld door DOVA OV-data.

Actuele voertuigpositie en stiptheid (koppelvlak 6) De actuele voertuigpositie en stiptheid van de ritten wordt doorgegeven volgens de KV6 definities. Voor de definitie van de Triggers in KV6 gelden de volgende functionele uitgangspunten: - Een rit is aangekomen op een halte op het moment dat de reizigers in- en uit kunnen stappen; - Een rit is vertrokken van een halte op het moment dat de reizigers niet meer kunnen in- en uitstappen. Koppelvlak 6 – Actuele voertuig posities en stiptheid Nr

Bestekeis

K6.1

De actuele voertuigpositie en stiptheid per rit worden aangeleverd conform de BISON KV6 definitie

K6.2

In aanvulling op de BISON KV6 dienen de RD-X en RD-Y coördinaten verplicht te worden ingevuld in alle Arrival, Departure, OnStop, Onroute, Offroute berichten.

K6.3

KPI Aankomst: Uiterlijk 5 seconden na aankomst op de halte dient een KV6 Arrival bericht te zijn ontvangen in 99,5% van de aankomsten.

K6.4

KPI vertrek: Voor iedere halte dient voor 95% van de haltepassages het vertrekbericht uiterlijk 5 seconden na vertrek te zijn ontvangen

K6.5

KPI ‘KV6 Doorlooptijd’: In 98% van de gevallen dient binnen 10 seconden na start van de Trigger, het bericht te worden aangeboden aan de DOVA OV-data en de NDOV loketten.

K6.6

KPI ‘Tijdigheid 1e bericht’ : Uiterlijk 2 minuten voor de geplande vertrektijd van een rit moet worden doorgegeven of de rit gevolgd wordt (en de ritinformatie actueel is) voor ten minste 93% van gevolgde ritten. Op de geplande vertrektijd van een rit moet een eerste KV6 bericht zijn ontvangen.

K6.7

KPI update-frequentie: Gedurende de rituitvoering dient in ten minste 95% van de minuten een update bericht te zijn ontvangen.

K6.8

KPI ritregistratie: Van alle ritten die volgens de concessie met een IVS moeten worden gereden, dient van 98% van de ritten tijdig een KV6 bericht of een “vervallen rit bericht” (KV17) of een “bericht rit niet gevolgd (KV17 NotMonitored) te zijn ontvangen.

K6.9

KPI halteregistraties: Van alle ritten die worden gevolgd dient bij 96% van de haltepassages tijdig een KV6 bericht of een “vervallen haltepassage – bericht” te zijn ontvangen.

K6.10

KPI ‘Initialisatie’: Van 98% van de ritten die zijn uitgevoerd met een voertuigvolgsysteem, dient een INIT bericht te worden ontvangen.

K6.11

Van de Concessiehouder wordt verwacht dat hij de actuele positie en stiptheidsgegevens gaat aanleveren volgens het Nederlandse SIRI VM en ET profiel uiterlijk 1 jaar na vaststelling van dit profiel door BISON.

10

Vrije tekst berichten (koppelvlak 15) De Concessiehouder is verantwoordelijk voor de inhoud en kwaliteit van de reisinformatie. Bij omleidingsroutes, verstoringen en calamiteiten, waarbij sprake is van een afwijkende uitvoering van de dienstregeling, is het nodig de reizigers ook met vrije teksten te informeren. Koppelvlak 15 – Vrije tekst berichten Nr

Bestekeis

K15.1

De “vrije tekst” berichten worden door Concessiehouder vastgelegd en aangeleverd conform de actuele versie van BISON KV15..

K15.2

In BISON verband wordt gewerkt aan een Nederlands SIRI profiel ter vervanging van KV15. Van de Concessiehouder wordt verwacht dat hij de vrije tekstgegevens gaat aanleveren volgens de geldende versie van het betreffende Nederlandse SIRI profiel uiterlijk binnen 1 jaar na vaststelling door BISON.

Ingrepen in de dienstuitvoering (koppelvlak 17) Afwijkingen op de geplande dienstregeling, zoals o.a. omleidingsroutes, rituitval, die niet via een ander koppelvlak zijn gecommuniceerd en afwijkingen gedurende de operationele dag worden door de Concessiehouder doorgegeven via KV17. Koppelvlak 17 – Mutaties op de operationele dienstuitvoering Nr

Bestekeis

K17.1

KPI ‘Omleidingen’: Van elke omleiding is maximaal *% niet geregistreerd via NeTEx of KV17. Aanpassingen op de geplande dienstregeling, zoals bijv. omleidingsroutes, rituitval, die niet via een ander koppelvlak zijn gecommuniceerd worden doorgegeven via KV17. De norm voor deze KPI wordt een jaar na publicatie van dit document vastgesteld in het netwerk Vervoerders & Loketten. * vaststelling norm volgens beschrijving punt A6

K17.2

KPI KV17 Tijdigheid voldoet aan de norm. Norm: Per halte wordt het tijdstip waarop de rit of haltepassage is vervallen vastgelegd. Een bericht betreffende een vervallen rit of haltepassage wordt in 95% van de gevallen voor de geplande haltepassagetijd ontvangen.

K17.3

Wijzigingen worden aangeleverd conform de actuele versie van BISON KV17 definitie.

K17.4

Indien een rit door een defect systeem niet kan worden gevolgd, wordt dit door de Concessiehouder doorgegeven via een KV17 NotMonitored bericht voor aanvang van de rit. Ook als dit plaatsvindt na aanvang van de rit. .

K17.5

Van de Concessiehouder wordt verwacht dat ingrepen in het operatonele proces worden gecommuniceerd volgens de geldende versie van het betreffende Nederlandse SIRI ET profiel uiterlijk binnen 1 jaar na vaststelling van dit profiel door BISON.

11

Producten, Prijzen, Tarieven (koppelvlak PPT) Het koppelvlak PPT voorziet in het leveren van brongegevens over producten, prijzen en tarieven. Op basis van de gegevens uit dit koppelvlak, in combinatie met het planning koppelvlak (NeTEx) kan een afnemer van een product/dienst een berekening maken om de prijs van een reis op saldo bepalen. Koppelvlak PPT – Brongegevens tbv prijsberekening reizen op saldo Nr

Bestekeis

√

KPT.1

Voor het aanleveren van brongegevens tbv prijsberekening voor het reizen op saldo worden de gegevens aangeleverd volgens de actuele versie van het KV Producten Prijzen Tarieven bij de start van de concessie.

√

KPT.2

Wijzigingen worden aangeleverd conform de meest recente versie van het PPT koppelvlak,

√

KPT.3

Volledigheid Voor iedere reis tussen 2 haltes op een rit dient op basis van de brongegevens de prijs te kunnen worden bepaald. Voor dit criterium is nog geen KPI-rapportage beschikbaar.

KPT 4

Van de Concessiehouder wordt verwacht dat producten, prijzen en tarieven worden gecommuniceerd volgens de geldende versie van het betreffende Nederlandse NeTEx koppelvlak PPT uiterlijk binnen 1 jaar na vaststelling van dit profiel door BISON

12

Eisen Monitorinformatie Als opdrachtgever van het openbaar vervoer, hebben ov-autoriteiten behoefte aan monitorinformatie. Die informatie is nodig om ontwikkelingen te volgen en waar nodig bij te sturen. Ook is informatie nodig om de besteding van publieke middelen te verantwoorden naar de politiek en de maatschappij. Zo verzamelt CROW informatie bij OV-autoriteiten om een landelijk beeld te geven van ontwikkelingen via jaarlijkse Staat van het OV. Een belangrijke informatiebron voor concessieverleners is geregeld met het MIPOV. Die informatie is nodig voor besluitvorming. Via de concessiebijlage willen de ov-autoriteiten een en ander centraal regelen. Dit hoofdstuk is in deze versie van de concessiebijlage een aankondiging en uitleg over de aanlevering van monitorinformatie. In volgende versies krijgt dit hoofdstuk vorm zoals die ook in hoofdstuk 1 is ingevuld. Wat is het MIPOV? In het huidige Model Informatieprofiel (MIPOV) is vastgelegd welke informatie met welke frequentie concessiehouders (vervoerbedrijven) moeten aanleveren aan hun opdrachtgevers, de concessieverleners, met het oog op concessiebeheer, monitoring en verantwoording, en ook met het oog op de data die beschikbaar moeten zijn voor nieuwe aanbestedingen van ov-concessies. Vrijwel alle concessieverleners schrijven toepassing van MIPOV voor.

Enkele andere hebben aanvullende en deels andere eisen aan de levering van informatie. De editie-2008 met tweetal later verschenen addenda beschrijft de in het algemeen gestelde eisen aan de aan te leveren informatie. Voor afwijkende eisen wordt verwezen naar de concessie. Waarom een nieuw MIPOV? Het MIPOV-2008 is verouderd, want: 1.

2.

3. 4.

5.

6. 7.

8.

MIPOV-2008 gaat nog uit van tabellen, terwijl concessiehouders tegenwoordig steeds vaker werken met databestanden die met dynamische dashboards worden ontsloten. Dat is veel praktischer voor het beantwoorden van vragen en voor het vergaren van informatie voor beleid en financiële verantwoording. Iedere vervoerder hanteert eigen business rules en rekenregels. Dit bemoeilijkt het vergelijken van concessies en de optelbaarheid van cijfers. Ook bemoeilijkt dit het vergelijken tussen jaren voor en na een concessiewisseling als een andere concessiehouder het stokje heeft overgenomen. MIPOV-2008 is statisch. Het beheer van definities en rekenregels is nauwelijks mogelijk. Ze moeten ook gemakkelijker te raadplegen zijn voor gebruikers van ov-data en ten behoeve van data-analyses. MIPOV-2008 is te rigide. Er worden aanlevermomenten voorgeschreven, bijvoorbeeld ‘maandelijks’, die resulteren in de aanlevering van ruwe, voorlopige informatie. Dit speelt vooral bij de OVchipkaarttransacties; deze zijn pas na zestig dagen gesetteld. De wens is voortaan met een vaste regelmaat alleen geconsolideerde cijfers te krijgen, ook al zijn die later beschikbaar. MIPOV-2008 vraagt (te) veel elementen uit. Dankzij de voertuigvolgdata die voor actuele reisinformatie op halteportalen en apps beschikbaar zijn is een deel van de MIPOV-elementen in principe zonder tussenkomst van de vervoerder te genereren.

In principe, omdat het mogelijk moet blijven dat de concessiehouder in overleg met concessieverlener correcties doorvoert om de datakwaliteit te verbeteren. Dit speelt bijvoorbeeld bij punctualiteitsrapportages. In MIPOV-2008 zitten onvolkomenheden die gerepareerd moeten worden: definities die niet sluitend zijn en uitwerkingen en aanleverformats die deels achterhaald zijn door nieuwe ontwikkelingen. MIPOV-2008 ging nog uit van volledig OV-chipkaartgebruik. Er bestaan echter nog veel nonchipproducten waarover de informatie niet of te laat wordt aangeleverd. Daarnaast is het MIPOV nog onvoldoende geschikt voor de nieuwe tariefdragers zoals bank-, credit- en simkaarten of e-tickets. MIPOV-2008 gaat nog uit van zes dagtypen (werkdagen, zaterdag, zondag buiten vakantieperiodes, en werkdagen, zaterdag, zondag tijdens de vakanties), een indeling die nog stamt uit de tijd van de strippenkaart. Voor kennisontwikkeling en monitoring is het informatiever om uit te gaan van de echte dagen van de week. Daarmee worden bijvoorbeeld ook koopavonden, marktdagen en studentenspitsen zichtbaar. Ook met de ontwikkelingen van het thuiswerken is dit zinvol.

De structuur van het nieuwe MIPOV Het nieuwe MIPOV bestaat uit een lexicon en vertaalinstructies, met doorverwijzing naar koppelvlakken waar dat van toepassing is: 

In het OV-lexicon staan de definities van de belangrijkste elementen waarmee gewerkt wordt voor het nieuwe MIPOV. Denk aan begrippen als dienstregelingkilometers om het aanbod n

13

reizigerskilometer om het gebruik te monitoren. Het OV-lexicon beschrijft ook de uitwerking van hetgeen wel en niet moet worden meegenomen in de informatieverstrekking. Bij de dienstregelingkilometers is bijvoorbeeld aangegeven dat de zogeheten matkilometers (tussen remise en beginhalte) niet meetellen. En bij de reizigerskilometers dat ook jonge kinderen (die gratis reizen) gewoon meetellen. Het OV-lexicon is vanaf 15 september 2022 online beschikbaar via een link op www.dova.nu/ov-data. 



De vertaalinstructies bestaan uit beschrijvingen van de te volgen procedures om met de beschikbare data en inzichten tot kwantificeringen te komen die de definities uit het lexicon zo dicht mogelijk benaderen. Dat geschiedt met een set van relevante afleidings- en rekenregels. De privacywetgeving vereist in veel gevallen dat de vertaalslag van data naar kwantificering binnen het domein van de vervoerder moet plaatsvinden. Profielthema’s ten slotte, zijn de koppelvlakken: de voorgeschreven bestandsformaten om het eindresultaat van de vertaalslagen aan te leveren. Daarmee wordt bereikt dat de gewenste informatie rondom een informatiethema eenduidig en efficiënt kan worden verzameld en ontsloten.

Eindbeeld nieuwe MIPOV Omdat het nieuwe MIPOV regelt dat met zelfde formats wordt gewerkt kunnen de bestanden op een gemeenschappelijke locatie worden opgeslagen (‘ladekast’ van DOVA-OV Data). Hiermee kunnen gezamenlijke dashboards worden gevoed en kan een decentrale concessieverlener op de data ‘inprikken’ om eigen rapportages en visualisaties te maken. Wel zal er, zeker in het begin, nog aan de datakwaliteit moeten worden bijgeschaafd. Centrale opslag van brondata is niet altijd mogelijk. In een aantal gevallen zullen de vervoerbedrijven de bestanden nog moeten genereren en aanleveren, omdat zij beter zicht hebben op bruikbaarheid van data. Dit speelt bijvoorbeeld bij punctualiteitsrapportages. Door MIPOV te benaderen als op te leveren thematische databestanden in plaats van voorgeschreven tabellen, wordt het aantal MIPOV-elementen verminderd van 24 naar 12. Door toevoeging van extra variabelen in het databestand komt er meer informatie beschikbaar en ontstaan er extra analysemogelijkheden. Zo ontstaan profielthema’s, samenvoegingen van huidige MIPOV-elementen in een voorgeschreven bestandsformaat (koppelvlak). Een profielthema bezetting kan bijvoorbeeld de MIPOV-2008elementen instappers, uitstappers, bezettingsgraad en reizigerskilometers vervangen en daarbovenop nog meer informatie en inzicht leveren.

Volgende versie De profielthema’s en vertaalinstructies worden samen met concessiehouders en concessieverleners verder uitgewerkt. De voortgang wordt in het netwerk Vervoerders en Loketten gerapporteerd In de volgende versie van de concessiebijlage worden waar mogelijk de profielthema’s op vergelijkbare wijze als in hoofdstuk 1 beschreven.

14

Landelijke richtlijnen Dit derde hoofdstuk van de concessiebijlage wordt gebruikt om richtlijnen voor te schrijven. De richtlijnen zijn genummerd, waardoor er expliciet naar verwezen kan worden in de aanbestedingsdocumenten. De lijst kan tussentijds worden aangevuld. De nummering wordt niet gewijzigd. De concessieverlener wordt sterk aanbevolen – voor zover dit nog niet vanuit de concessie verplicht is – de volgende richtlijnen voor te schrijven: : 1) Richtlijn reisinformatie in ov-voertuigen Deze richtlijn is opgesteld om reisinformatie landelijk op dezelfde gestandaardiseerde wijze in ov-voertuigen te kunnen tonen. 2) Schrijfwijzer De Schrijfwijzer en tekststrategie, beschikbaar via de website www.dova.nu, zorgt ervoor dat teksten op haltedisplays (DRIS) helder en eenduidig zijn voor de reiziger. 3) Weergaverichtlijn Reisinformatie DRIS Deze richtlijn behandelt de indeling en volgorde van de dynamische informatie op het scherm en de procedure bij weer te geven mededelingen. Daarnaast bevat de standaard richtlijnen voor de te gebruiken titels, namen en tekst-grootte voor de DRIS-panelen. Bij de gemaakte overwegingen staat het gebruiksgemak van de reiziger centraal. De meest actuele versie van de Weergaverichtlijn is gepubliceerd op de website www.dova.nu.

Voor traditionele mono LED schermen blijft de Mijksenaar Standaard gelden, Ook deze is gepubliceerd op de website www.dova.nu.

15

Bijlage A. Begrippenlijst

Afnemer

Een partij die gegevens afneemt van een van de NDOV-loketten.

Basisdienstregeling

Dienstregeling van een of meerdere lijnen zoals deze naar de klanten wordt gecommuniceerd met een gepubliceerde ingangsdatum en einddatum. Meestal betreft dit de jaardienstregeling die ingaat op de 2e zondag van december van jaar n en geldig is tot en met de zaterdag direct voorafgaand aan de 2e zondag december jaar n + 1.

BISON

Platform voor Beheer Informatie Standaarden Openbaar Vervoer Nederland.

Brondata

Data die worden gecreëerd bij het uitvoeren van processen bij een vervoerder.

Buigpunt

Punt in routebeschrijving om de lijnvoering geografisch te kunnen visualiseren.

Concessie

Een vergunning voor de exclusieve exploitatie van openbaar vervoerdiensten in een bepaald gebied of op een lijn.

Concessiehouder

De verkrijger van de concessie

Concessieverlener

Een openbaar vervoerautoriteit (OV-autoriteit) is een overheid die verantwoordelijk is voor het stads- en streekvervoer in het betreffende gebied.

Datamodel

Een datamodel beschrijft hoe de gegevens in een informatiesysteem gestructureerd zijn. Een genormaliseerd datamodel borgt dat gegevens niet gedupliceerd worden vastgelegd.

Delta planning

Tijdelijk gewijzigde dienstregeling voor een lijn, na afloop van de geldigheidsperiode van de delta planning is de oorspronkelijke basisdienstregeling voor de betreffende lijn weer geldig.

DRIS

Dynamisch Reis Informatie Systeem.

DRIS architectuur

Raamwerk voor toepassingen gericht op een betere Doorstroming, Regelmaat, Informatievoorziening en Stiptheid

Domein

Gedeelte van het DRIS-systeem dat onder de verantwoordelijkheid van een bepaalde organisatie valt.

Dummy halte

Een locatie (coördinaten) die niet wordt gebruikt voor het laten in- en/of uitstappen van reizigers, waar wel een passagebericht wordt verstuurd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan bruggen.

16

GPRS

General Packet Radio Service; versturen van data over het GPRS netwerk.

GPS

Global Positioning System; plaatsbepaling op basis van signaal van satellieten.

Haltepaal

Haltepaal is het begrip dat wordt gebruikt om de locatie (coördinaten) van de voorste instappositie bij een halte aan te duiden. Veelal staat de haltepaal bij de voorste instappositie.

Haltevenster

Het gebied rond een haltepaal waarbinnen het voertuig bij de halte is (geacht wordt hier te zijn). Het haltevenster wordt gedefinieerd in het intelligent voertuigsysteem en hangt mede af van het gebruikte algoritme/systeem voor positiebepaling.

Haltepassage

Aankomst bij eindhalte, vertrek of passage bij overige haltes.

Incident beheer

Tijdens gebruik van applicaties kunnen storingen, vragen of wensen ontstaan. Deze worden als incident gemeld bij een helpdesk of servicedesk die onderdeel is van het proces incidentbeheer. Dit proces streeft een handhaving van de dienstverlening na, opdat voldaan wordt aan de afgesproken servicelevels. Ingewikkelde incidenten of vaak optredende incidenten worden als probleem doorgezet naar Kwaliteitsmanagement.

IVS

Intelligent Voertuig Systeem, boordcomputer met randapparatuur voor plaatsbepaling, mobiele communicatie met lokale gegevensopslag van verrijkte dienstregelinggegevens.

KAR

Korte Afstand Radio, techniek voor gegevensuitwisseling met Radio volgens Open Air Interface standaard.

Koppelvlak

Een koppelvlak is een interface die volgens een bepaalde standaard de uitwisseling van gegevens tussen informatiesystemen verzorgt.

Logdata

Door een IVS geregistreerde data met een tijdstempel en een locatie (coördinaten). Deze data kunnen achteraf worden gebruikt vast te stellen, hoe het systeem zich heeft gedragen.

MIPOV

Model InformatieProfiel Openbaar Vervoer is een beschrijving van welke informatie, in welke vorm en met welke frequentie concessiehouders (vervoerbedrijven) moeten aanleveren aan hun concessieverleners (OVautoriteiten)

NDOV loket

Organisatie waar afnemers OV-data kunnen verkrijgen van alle openbaar vervoer in Nederland.

OV-lexicon

Online beschikbaar lexicon met definities van de belangrijkste elementen waarmee gewerkt wordt voor het nieuwe MIPOV.

Passage

Vertrekbericht van halte zonder dat er een aankomstbericht aan vooraf is gegaan

Prioriteit 1 Storingsmelding

Hieronder vallen: Storingen waarbij langer dan 10 minuten géén KV-6 berichten van Concessiehouder worden ontvangen tijdens exploitatie uren. Registraties (van incidenten) waarbij de reiziger niet is, cq. wordt geïnformeerd over afwijkingen in de exploitatie (vervallen halte, vervallen rit).

17

Prioriteit 2 melding

Overige storingsmeldingen, bijvoorbeeld fouten in data NeTEx en KV-6 (SIRI)en het niet werken van KAR bij een VRI volgens de eisen.

Prioriteit 3 melding

Meldingen welke geen storing betreffen, o.a. vragen.

Profielthema

Voorgeschreven bestandsformat (koppelvlak) om informatie volgens het vernieuwde MIPOV aan te leveren

Transmodel

Een in Europees verband ontwikkeld referentie gegevensmodel ten behoeve van openbaar vervoersprocessen.

Trigger

Definieert bij welke toestand (van het IVS) het versturen van een bericht moet worden geactiveerd. (bijv. passage van een x-y coördinaat)

TMI

Transmodel koppelvlakken (TransModel Interchange)

Versterkingsrit

Rit t.b.v. het vervoeren van reizigers, aanvullend op de gepubliceerde dienstregelingritten. (Een versterkingsrit is niet gepubliceerd in de dienstregeling).

VRI

VerkeersRegelInstallatie

18

Bijlage B. Documentgeschiedenis Datum

Vs

Par

Wijzigingen

11 oktober 2022

2.2.2

H2 H3

Laatste twee zinnen herschreven van 2e alinea hoofdstuk 2. Inleiding herschreven.

5 oktober 2022

2.2.1

Kleine tekstuele wijzigingen in de inleiding van hoofdstuk 1. Kop tabel op pagina 9 geactualiseerd. Kleine toevoeging in procedurevoorschriften 3 “zijn of worden”. Corrigeren van coördinaten: toegevoegd hoe te bepalen als er geen instapmarkering is.

26 september 2022

2.2

De Richtlijn Prioriteitsverlening voor openbaar vervoer via intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s) is uit de lijst van hoofdstuk 3 gehaald, omdat deze nog in ontwikkeling is. Het gaat hier om een richtlijn die beheerd wordt door een Strategic Committee benoemd door de Minister en waarbij het secretariaat in handen is van het CROW

2 mei 2022

2.1

Actualisering onder meers als gevolg van NeTEx en SIRI en verwijderen van versienummers. Toevoeging van hoofdstuk 2 en 3 Omkeren volgorde documentgeschiedenis

22 augustus 2019

1.31

Opmerkingen van vervoerders en lokettenoverleg verwerkt door OV-Data. Normen per KPI worden jaarlijks bepaald op basis van het gemiddelde van scores van afgelopen kalenderjaar, waarbij de best en slechts scorende vervoerder voor deze KPI, niet wordt meegenomen. Uitgangspunt is dat een norm niet lager kan worden ten opzichte van het voorgaande jaar

24 april 2019

1.31C

DOVA OV-data geïntroduceerd ipv de NDOV uitvoeringsorganisatie. Diverse kleinere tekstuele aanpassingen om eisen meer eenduidig te maken. Toevoeging paragraaf 1.1.5 Tariefzones in reisinformatie’ Leveren NeTEx in plaats van KV1, uiterlijk 2 jaar na vast stellen NeTEx NL-profiel in BISON Omlopen (ipv KV4), voertuigtype en Concessiecode leveren conform NeTEx profiel. Norm voor te laat aanleveren van KV1/NeTEx ingevuld. Leveren SIRI PT (Dagplan) uiterlijk 1 jaar na vaststellen NLprofiel in BISON. Leveren SIRI VM (Vehicle Monitoring) uiterlijk 1 jaar na vaststellen NL-profiel in BISON in plaats van KV6. Norm ingevuld voor % vertrekberichten dat op tijd wordt ontvangen.

19

Leveren SIRI ET (Estimated Timetable) uiterlijk 1 jaar na vaststellen NL-profiel in BISON in plaats van vergelijkbare functionaliteiten in KV17. Leveren SIRI GM of SX (General Message of Situation Exchange) uiterlijk 1 jaar na vaststellen NL-profiel in BISON in plaats van vergelijkbare functionaliteiten in KV15. 15 mei 2018

1.30

Toevoeging KV17 tijdigheid (K17.2)

29 oktober 2016

1.29

Onderscheid naar verplichte bepalingen en functionaliteiten die in de Bison koppelvlakken optioneel zijn.

30 september 2016

1.28

Nieuw voorstel n.a.v. discussie in NDOV vervoerders en lokettenoverleg. Functionele formulering van eisen/bepalingen. Eisen waar mogelijk en gewenst meetbaar geformuleerd.

20 mei 2016

1.27

Aangepast voorstel, integratie met NDOV KPI rapportages. Opmerkingen NDOV projectteam verwerkt.

7 maart 2016

1.26

Discussie verwerkt van themasessie concessiebijlage NDOV & DRIS d.d. 3 maart 2016

25 februari 2016

1.25

Voorstel voor nieuwe versie. Versie opgeschoond n.a.v. geconstateerde onduidelijkheden van vervoerders bij versie 1.24, o.a. mbt CC-0 en monitoring OV-concessie Afsprakenkader haltedatabeheer Architectuur NDOV, uitsluitend leveren aan NDOV beheer en beide loketten Termijnen voor aanlevering KV1

14 oktober 2015

1.24

Toegevoegd afsprakenkader haltedatabeheer, landelijk haltenummer, verplichting uitsluitend gebruik landelijk haltenummer in koppelvlakken

29 april 2015

1.23

Toegevoegd: - Brongegevens producten, productvoorwaarden, tarieven (in aanvulling op PPT koppelvlak voor reizen op saldo. - Brongegevens flexibel vervoer Enkele aanvullende of verduidelijkende tekstuele wijzigingen

9 december 2014

1.22

K1.6. De Concessiehouder dient voor iedere halte het (numerieke deel van het) unieke landelijke haltenummer te gebruiken. K1.7. Voor nieuwe haltes doet de Concessiehouder een (digitale) aanvraag bij het NDOV Centraal Halte Bestand of een ander door de Concessieverlener aan te wijzen instantie/systeem. Bij de aanvraag wordt het unieke landelijke haltenummer uitgegeven. K1.9. Wijzigingen in de haltenaam worden met de betreffende ingangsdatum vastgelegd in het Centraal Halte Bestand. Indien de Concessieverlener de Concessiehouder verzoekt de haltenaam wijziging in het Centraal Halte Bestand vast te leggen, aanvaardt de Concessiehouder dit verzoek. De Concessiehouder gebruikt de geldige haltenaam in alle koppelvlakken, zodat in alle uitingen van reisinformatie de halte

20

eenzelfde naam heeft.

27 juni 2014

1.21

Zelfstandige gegevensstroom van concessiehouder. Gegevensstroom dient op verbindingsniveau door een ontvanger aan of uit te kunnen worden gezet zonder dat dit consequenties heeft voor andere gegevensstromen.

18 maart 2014

1.20

A.1. De Concessiehouder dient vervallen haltepassages als gevolg van een omleiding/calamiteit tijdig aan te leveren. Indien deze mutaties nog niet via KV-Delta kunnen worden doorgegeven dient een Dagplan variant van KV17 te worden gebruikt.

21 november 2013

1.19

Document gesplitst in afzonderlijke concessiebijlagen: Concessie-eisen DRIS en NDOV Intelligent Voertuigsysteem Reisinformatie in het voertuig Korte Afstand Radio A1. Aanvullende bepaling: De Concessiehouder dient in de implementatiefase een voorstel uit te werken en voor de aanlevering van brongegevens zodat de reiziger bij actuele omleidingsroutes en calamiteiten correct kan worden geïnformeerd. A11. Nieuwe bepaling. Datakwaliteit is onderdeel van monitoring Concessieuitvoering, hierbij vindt landelijk benchmark plaats met andere Concessies. Hierbij wordt de “Best in Class” als referentie gebruikt voor het onderzoeken van verbetermogelijkheden. Ook verwerkt in K6.5

27 september 2013

1.18

Definities aangescherpt in combinatie met definitie van KPI’s tbv automatisch monitoren. Algemeen uitgangspunt t.a.v. gegevensaanlevering via koppelvlakken opgenomen als eis A1: “ De Concessiehouder dient volledige, tijdige en juiste brondata aan te leveren, zodat de reiziger altijd geïnformeerd kan worden over de actuele dienstuitvoering. Eis A5: Scope NDOV gedefinieerd, verwijzing naar meest actuele bijlage 1 bij Publicatiedocument. Eis A6: Voorgestelde wijzigingen door Concessiehouder worden ter toetsing voorgelegd aan Concessieverlener. Eis A9 opgenomen om level playing field t.a.v. NDOV loketten en het ter beschikking stellen van data aan de afnemers te borgen Eis K1.7 Voor nieuwe haltes wordt de procedure gevolgd om unieke code te bepalen (uitwerking in kader van landelijk haltedatabeheer NDOV). Eis K.D.3 Indien KV-Delta nog niet gereed/beschikbaar is, dan wel de Concessiehouder KV-Delta niet gebruikt, dient de reiziger bij omleidingsroutes en calamiteiten te worden geïnformeerd via vrije teksten (bijv. KV15 tekst: “Halte tijdelijk vervallen voor lijn <x>, gebruik halte <y>) Eis K6.2 Beschikbaarheid KV6 berichtenstroom gedurende exploitatieperiode toegevoegd.

5 juni 2013

1.17

Discussiepunten toegevoegd (NDOV discussie). Geel gemarkeerd in A3 en A4. Het is van belang een keuze te

21

maken hoe om te gaan met wijzigingen in Bison Koppelvlakken en NDOV datasets: kosteloos implementeren 1 jaar na vaststelling of in overleg treden over implementatie. K1.3 toegevoegd overeenkomstig gemaakte afspraken in overleg NDOV – vervoerders: “De vastgestelde jaardienstregeling wordt uiterlijk 4 weken voor ingangsdatum door de Concessiehouder digitaal ter beschikking gesteld.” 11 april 2013

1.16

A9 toegevoegd, dit om te borgen dat data aan alle (potentiële) afnemers van reisinformatie onder dezelfde voorwaarden beschikbaar komen: Indien de Concessiehouder, in aanvulling op de aanlevering conform de gevraagde BISONkoppelvlakken zoals genoemd in deze bijlage, aan enig afnemer (andere) data beschikbaar stelt of zelf publiceert, dient deze data gelijktijdig en volledig gedocumenteerd via de partijen die een NDOV loket vormen ter beschikking te worden gesteld. K15.3 over stapelen Vrije tekstberichten weer geschrapt, niet conform Bison koppelvlak definitie. Aanpassingen n.a.v. informatieanalyse KPI’s datakwaliteit

21 maart 2013

1.15

KAR eis 3.4 inzake triggermomenten voor versturen KAR berichten. Aangepast conform definities in KV9

11 maart 2013

1.14

Het is de verantwoordelijkheid van de Concessiehouder de volledige, tijdige en juiste brondata aan te leveren, zodat de reiziger altijd geïnformeerd kan worden over de actuele dienstuitvoering. De Concessiehouder heeft een zekere vrijheid t.a.v. de te gebruiken koppelvlakken. Nieuwe/aangepaste functionaliteiten: - Gebruik uniforme landelijk haltenummer (NDOV) - Aanleveren van Delta’s tbv omleidingsroutes - KPI’s kwaliteit van triggers Kv6 - Koppelvlak Producten, prijzen, tarieven opgenomen.

15 november 2012

1.13

In algemene deel expliciet opgenomen dat de Concessiehouder de statische en actuele reisinformatie gegevens conform de BISON-koppelvlakken om niet dient door te sturen aan de NDOV-beheerorganisatie en partijen die een NDOV loket vormen en elke andere door de Concessieverlener benoemde partij die de data wil gebruiken tbv reisplanners of andere reisinformatie systemen.

16 september 2011

1.12

Hoofdstuk 2. Tekstueel advies opgenomen om deze bijlage als side letter een grondslag (haakje) te geven in de concessie, waardoor deze als onderdeel van de concessie voorschriften kan worden geeffectueerd. K6.4 Delay bericht wordt uiterlijk 5 minuten voor de geplande vertrektijd van de rit verstuurd indien er op dat moment nog geen Init bericht is verstuurd.

3 juni 2011

1.11

- Eis R-1 Overstapinformatie in Voertuigen, in overeenstemming gebracht met rapport van OV-bureau Randstad opgesteld door Mijksenaar, dd. 22 februari 2011

22

25 november 2010

1.10

Concessie eisen KAR geïntegreerd in document met concessie eisen DRIS. concessie eisen KAR: K3.5 is aangepast: Bij start van de concessie wordt een vaste beperkte set KAR attributen gevraagd, waarbij tijdelijk op verzoek van de Concessieverlener de uitgebreide set mag worden gebruikt. De eis dat per VRI ALLEEN die KAR attributen mogen worden verstuurd die door de wegbeheerder gespecificeerd zijn, geldt vanaf 2 jaar na start concessie. toegevoegd: K3.5 KAR intrekbericht versturen bij Start Deur Open nadat een inmelding is verstuurd, voordat uitmeldbericht is verstuurd. K6.3, eis aangepast: Een KV6 bericht dient binnen 5 seconden na start van de trigger, gerekend vanaf het voertuig, aangeboden te worden aan de integratieserver Indeling van het document overeenkomstig het KPVV document Besteksteksten DRIS & KAR (van augustus ’10). Algemene eisen in afzonderlijke subparagraven: Algemene eisen t.a.v. gebruik Bison standaarden Eigendom/hergebruik van gegevens Beheeromgeving bij Concessiehouder Voertuigsysteemeisen Reisinformatie in het voertuig Nieuwe functionaliteiten, nog niet in Bison koppelvlakken, toegevoegd in par. 3.4: Sluitende ritregistratie Geografische data gekoppeld aan lijnennet KAR in- en uitmeldpunten gekoppeld aan lijnennet

14 oktober 2010

1.9

Tekstvoorstellen Stadsregio Amsterdam verwerkt. K1.1. De dienstregeling wordt aangeleverd voor de gehele jaardienstregeling. Toegevoegd, keuze te maken door concessieverlener: K6.1 …… geldt voor alle in de concessie gebruikte voertuigen m.u.v. de volgende lijnen/voertuigen K17 Ingrepen door Concessiehouder in operationele dienstuitvoering (er wordt geen verkeersleiding voorgeschreven)

23 september 2010

1.8

Passages over tijdelijke voorziening bij KV15 en KV17 zijn vervallen. Van Concessiehouder wordt verwacht dat KV15 en KV17 bij start concessie operationeel zijn.

3 september 2010

1.7

TMI-koppelvlakken  BISON koppelvlakken

4 augustus 2010

1.6

Onder prioriteit 1 storingsmeldingen vallen ook: - Registraties (van incidenten) waarbij de reiziger niet is, cq. wordt geïnformeerd over afwijkingen in de exploitatie (vervallen halte, vervallen rit). - Het niet ontvangen van het formulier sluitende ritregistratie op de eerstvolgende werkdag.

2 juni ‘10

1.5

Op verzoek van de Concessieverlener worden bruggen als “dummy” haltes van het type “BRIDGE” opgenomen in de routedefinitie en de geplande rijtijden/passeertijden in KV1

23

(K1.9). Bij passage van een dummy halte waarvoor tijden worden vastgelegd, wordt een KV6 bericht verstuurd (K6.4). Dienstregelingtijden in seconden (K1.10) Ook plaatsbepaling op locaties waar ontvangst van satellieten wordt afgeschermd. (bij definitie haltevenster, eis K6.4). 16 februari ‘10

1.4

Toegevoegd: A.4. Indien nieuwe koppelvlakken binnen BISON worden ontwikkeld en vastgesteld, dienen deze binnen 1 jaar na vaststelling door de Concessiehouder te worden geïmplementeerd.

10 februari ‘10

1.3

Toegevoegd: Gekoppelde aankomsten aan vertrekken (koppelvlak 4) t.b.v. dynamische perrontoewijzing

2 november ‘09

1.2

Enkele tekstuele aanvullingen

28 oktober ‘09

1.1

Toegevoegd: Omlopen Sluitende ritregistratie Eisen aan beheerorganisatie bij Concessiehouder

21 september ‘09

1.0

Document bevat eisen voor aanlevering koppelvlakken en andere informatie aan een integratieserver

24

BIJLAGE 6: BESCHIKBAARHEID STRATEGISCHE ACTIVA conform artikel 21 Concessie Amsterdam 2012

pagina 159 van 161

Inzetbaarheid van met Materieel in Concessie Amsterdam 2012-2024, artikel 21 21. 1.

Inzetbaarheid van het Materieel De Concessiehouder draagt er blijvend zorg voor dat het beheer en onderhoud van het Materieel zodanig wordt uitgevoerd dat aan de volgende inzetnormen kan worden voldaan: a. van de Bussen kan dagelijks ten minste 92,5% voor de uitvoering van de Geldende Dienstregeling worden ingezet; b. van de Trams en Metro’s die (i) ouder dan 2 jaar doch niet ouder dan 10 jaar zijn, of (ii) niet meer dan 8 jaar eerder een Midlife Revisie hebben gehad, kan dagelijks ten minste 90% voor de uitvoering van de Geldende Dienstregeling worden ingezet; c. van de Trams en Metro’s die (i) ouder dan 10 jaar doch niet ouder dan 20 jaar zijn en geen Midlife Revisie hebben gehad, of (ii) meer dan 8 jaar eerder, doch niet meer dan 12 jaar eerder een Midlife Revisie hebben gehad, kan dagelijks ten minste 88% voor de uitvoering van de Geldende Dienstregeling worden ingezet; en d. van de Trams en Metro’s die (i) niet ouder dan 2 jaar zijn, (ii) ouder dan 20 jaar zijn en geen Midlife Revisie hebben gehad, of (iii) meer dan 12 jaar eerder een Midlife Revisie hebben gehad, kan dagelijks ten minste 85% voor de uitvoering van de Geldende Dienstregeling worden ingezet. 2. De Concessieverlener bepaalt jaarlijks aan de hand van de in lid 1 genoemde percentages per (deel)serie op één decimaal nauwkeurig het aantal Voertuigen dat inzetbaar dient te zijn.

Het totale aantal Trams en Metro’s dat inzetbaar dient te zijn wordt vervolgens bepaald door de aantallen Voertuigen per (deel)serie zoals bedoeld in de vorige volzin voor Tram en Metro afzonderlijk op te tellen en de aantallen die aldus verkregen worden naar beneden op een geheel aantal Trams en een geheel aantal Metro’s af te ronden. Onder dagelijkse beschikbaarheid wordt in dit verband verstaan: het aantal Trams dat op een willekeurige dag om 07.00 uur beschikbaar is voor de uitvoering van de Geldende Dienstregeling.

BIJLAGE 7: CROW RICHTLIJN REISINFORMATIE IN OVVOERTUIGEN

pagina 160 van 161

Richtlijn reisinformatie in ov-voertuigen

Over CROW CROW bedenkt slimme en praktische oplossingen voor vraagstukken over infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer in Nederland. Dat doen we samen met externe professionals die kennis met elkaar delen en toepasbaar maken voor de praktijk. CROW is een onafhankelijke kennisorganisatie zonder winstoogmerk die investeert in kennis voor nu en in de toekomst. Wij streven naar de beste oplossingen voor vraagstukken van beleid tot en met beheer in infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer en werk en veiligheid. Bovendien zijn wij experts op het gebied van aanbesteden en contracteren.

Over DOVA Samenwerkingsverband DOVA bestaat uit de 12 provincies, de Vervoerregio Amsterdam, de Metropoolregio RotterdamDen Haag en het OV-bureau Groningen Drenthe. De organisatie bestaat uit twee clusters: OV-netwerk en OV-data. Het openbaar vervoer in Nederland bevordert economische groei, biedt een oplossing voor de bereikbaar­ heid van steden en dorpen en draagt bij aan een gezonde en inclusieve leefomgeving. Om het openbaar vervoer verder te verbeteren stemmen we in het Samenwerkings­ verband landelijk ov-beleid op elkaar af en delen we onze kennis en ervaring. Zo vormen we een sterk netwerk.

CROW Postbus 37, 6710 BA  Ede Telefoon (0318) 69 53 00 E-mail klantenservice@crow.nl Website www.crow.nl Juni 2021

CROW en degenen die aan deze publicatie hebben meegewerkt, hebben de hierin opgenomen gegevens zorgvuldig verzameld naar de laatste stand van wetenschap en techniek. Desondanks kunnen er onjuistheden in deze publicatie voorkomen. Gebruikers aanvaarden het risico daarvan. CROW sluit, mede ten behoeve van degenen die aan deze publicatie hebben meegewerkt, iedere aansprakelijkheid uit voor schade die mocht voortvloeien uit het gebruik van de gegevens. De inhoud van deze publicatie valt onder bescherming van de auteurswet. De auteursrechten berusten bij CROW.

Inhoud

Inleiding3 1

Scenario’s overstappen

4

2

Uitgangspunten 2.1 Informatie-carrousel 2.2 Keuze van informatie 2.3 Informatie hiërarchie 2.4 Uitgangspunten weergave informatie

5 5 6 6 7

3

Opbouw schermen: algemene lay-out 3.1 Lay-out en grid 3.2 Leesbaarheid 3.3 Kleurgebruik 3.4 Pictogrammen

8 8 9 10 11

4

Weergave van reisinformatie 4.1 Routestrip 4.2 Overstapscherm 4.3 Actuele tijd 4.4 Weergave aankomst- en vertrektijden, vertraging 4.5 Verstoring of calamiteit 4.6 Off-route

12 12 13 15 15 16 17

5

Weergave van overige informatie 5.1 Extra berichten 5.2 Bijzondere vervoerdersinformatie

18 18 18

6

Combinatie met reclame

19

Bijlage  oorbeelden van opmaak in verschillende vervoerderskleuren V

21

Ri re ov

Samenstelling werkgroep: Yvonne Bekking (CROW) Rijk Boerma (Mijksenaar) Joost Boor (DOVA) Janine Hoekman (DOVA) Michiel Meurs (FromAtoB Public Design) Vanaf januari 2020: Joost Boor (DOVA) Michiel Meurs (FromAtoB Public Design) Carola Prins (CROW) Carin Vos (DOVA)

Inleiding

Deze richtlijn beschrijft op welke wijze reisinformatie op beeldschermen in voertuigen dient te worden weer­ gegeven. De doelstelling daarbij is dat de manier van weergave van deze informatie zoveel mogelijk eenduidig wordt, door heel Nederland. Daarbij wordt allereerst gedefinieerd om welke informatie het gaat, en op welke momenten deze getoond wordt. De reisinformatie in voertuigen vormt een aanvulling op de informatie die reizigers op hun eigen smartphone of ander device kunnen vinden. Het is niet het streven de informatie op de voertuigschermen compleet te laten zijn, maar om iedere reiziger die daar behoefte aan heeft duidelijkheid te geven. Daarbij is bijvoorbeeld het steeds laten zien wat de eerstvolgende halte is waar gestopt gaat worden, een belangrijk uitgangspunt. De richtlijn geeft een duidelijke richting aan voor nieuwe, toekomstige toepassingen.

Inleiding



3

1

Scenario’s overstappen

Voor de overstapinformatie zoals beschreven in deze richtlijn wordt – niet uitputtend – uitgegaan van verschillende reisscenario’s met bus, tram en metro. Waarbij de mogelijkheid bestaat om over te stappen op één of enkele modaliteiten: Scenario A: halte zonder overstapmogelijkheden Scenario B: halte met overstap op bus Scenario C: halte met overstap op metro Scenario D: halte met overstap op bus, tram en trein Scenario E: halte met overstap op bus, tram, trein en metro

-

De versies 1, 2 en 3 hebben betrekking op een reis met bus, tram respectievelijk metro.

1:

A

B

D

2: C 3:

Figuur 1. Scenario’s A, B, C, D en E

4

Richtlijn reisinformatie in ov-voertuigen

Naast de hier genoemde modaliteiten wordt voor de overstap op deelfiets en pontveer wel aangegeven waar deze beschikbaar zijn. Voor de overstap op een vliegtuig is het mogelijk informatie over een selectie van vertrekkende vluchten te tonen. Deze richtlijn is niet ontwikkeld voor toepassing in treinen, maar waar dat mogelijk is, bijvoorbeeld bij regionale treinen die met lijnnummers en niet met vertrektijd worden aangeduid, is het uiteraard toegestaan de richtlijn te gebruiken. Een adviestekst voor concessies hierover is: ‘Waar mogelijk aansluiten op Richtlijn Reisinformatie in ov-voertuigen.’

E

2

Uitgangspunten

In dit hoofdstuk worden de belangrijkste uitgangspunten beschreven; een gedetailleerde beschrijving van de manier van weergave van reisinformatie en de indeling van schermen volgt in hoofdstuk 3 en 4.

2.1

De tijdlijn ziet er als volgt uit: In-/uitstappen: voertuig staat stil bij een halte, deuren open (alleen routestrip, zie paragraaf 4.1) Rijden:  deuren zijn gesloten, voertuig rijdt naar volgende halte (carrousel met routestrip en eventueel overstapschermen, zie paragraaf 4.1 en 4.2, indien er voldoende tijd of extra schermruimte is afgewisseld met respectievelijk overige informatie of reclame) Naderen: voertuig nadert de halte (minimaal zestig seconden voor de voorspelde aankomsttijd/afstand tot de halte) (carrousel met routestrip en eventueel overstapschermen, zie paragraaf 4.1 en 4.2, geen overige informatie of reclame) In-/uitstappen: voertuig staat stil bij volgende halte, deuren open (alleen volgende routestrip, zie paragraaf 4.1)

Informatie-carrousel

Op de schermen in het voertuig wordt reisinformatie aangeboden in een serie opeenvolgende schermen, die in een vaste volgorde rouleren. Deze ‘carrousel’ wordt getoond tussen twee halteringen in. Als er genoeg tijd is kan de carrousel worden afgewisseld met reclame, vervoerders­ informatie of beelden van veiligheidscamera’s. Tijdens het in- en uitstappen wordt geen overstapinformatie meer getoond. In plaats daarvan worden op één vast scherm de huidige halte, de lijn met bestemming, de actuele tijd en de komende haltes in een routestrip getoond. Bij tijdhaltes kan in het stilstaande voertuig eventueel de verwachte vertrektijd worden vermeld. De weergavetijd voor elk informatiescherm is ca. tien seconden.

1

2

In- en uitstappen

N.B. bij punt 4 start dus een nieuwe carrousel, ook als de cyclus van de vorige carrousel nog niet helemaal was afgewerkt.

3

Rijden

4

Naderen

1

In- /uitstappen Voertuig staat stil bij een halte, deuren open

2

Rijden Deuren zijn gesloten, voertuig rijdt naar volgende halte

3

Naderen halte Voertuig nadert de halte (bepaalde tijd (60 seconden) voor de voorspelde aankomsttijd/ afstand tot de halte)

4

In- /uitstappen Voertuig staat stil bij volgende halte, deuren open

In- en uitstappen

Figuur 2. In-/uitstappen (deuren open) – rijden – naderen – in/ uitstappen

Hoofdstuk 2 – Uitgangspunten



5

2.2

Keuze van informatie

2.3

Reisinformatie op schermen in voertuigen is dynamisch en actueel, maar zal nooit de complete informatiebehoefte van álle reizigers kunnen dekken. Bij complexe reizen met meer dan één overstap is bijvoorbeeld de ‘tweede overstap’ al buiten de scope van de informatie die in het eerste voertuig geboden wordt. Maar ook bij knooppunten met veel overstapmogelijkheden en aansluitingen zal het in de praktijk onmogelijk zijn om alle mogelijkheden te laten zien in de korte tijd tussen twee haltes. Er moet gekozen worden voor informatie die voor een zo groot mogelijke groep reizigers relevant is. De totale hoeveelheid informatie moet niet te groot worden om nog wel begrijpelijk te blijven. Daarom wordt gekozen voor de volgende informatie: 1 De actuele tijd 2 Informatie over de huidige lijn: lijnnummer en richting 3 Informatie over de komende haltes, met de verwachte aankomsttijd en eventueel ‘STOP’- aanduiding 4 Informatie over de overstap-modaliteiten op de komende haltes 5 Overstapinformatie op de eerstvolgende halte, per modaliteit, met vertrektijden, lijnnummer en richting, indien mogelijk opstapplek 6 Verwachte actuele aankomsttijden 7 Verwachte actuele overstap-vertrektijden 8 Informatie over verstoringen en calamiteiten

Informatie hiërarchie

De verschillende vormen van informatie die worden getoond zijn: de actuele tijd informatie over de huidige lijn en richting informatie over de aankomst op volgende haltes overstapmogelijkheden op de volgende halte informatie over grote verstoringen en calamiteiten vervoerdersinformatie, reclame en veiligheidsbeelden

-

Informatie over de huidige lijn met de bestemming en de actuele tijd wordt op reisinformatie-schermen altijd weergegeven. Bij de bestemming worden geen ‘via’ toevoegingen getoond: de combinatie van lijnnummer en bestemming is voldoende. Lijnen die met een verschillende route naar dezelfde bestemming rijden moeten ieder een apart lijnnummer hebben. De komende haltes worden getoond in een routestrip. Daarin worden zoveel haltes als mogelijk weergegeven, en in ieder geval de eindbestemming en een eventueel eerdere belangrijke overstaphalte. Als niet alle haltes voor de eindbestemming en de eventueel belangrijke overstaphalte kunnen worden getoond, worden deze zichtbaar overgeslagen. Bij de komende haltes wordt de aankomsttijd aangegeven. De overstapmogelijkheden worden met modaliteits-pictogrammen aangeduid.

Actuele tijd

Huidige lijn en richting

Aankomst op volgende haltes

Overstapmogelijkheden opvolgende haltes

Vervoerdersinformatie, reclame en veiligheidsbeelden

Figuur 3. Piramide

6

Richtlijn reisinformatie in ov-voertuigen

Verstoringen en calamiteiten

Op vervolgschermen worden de overstapmogelijkheden op de eerstvolgende halte getoond. Daarbij blijft de naam van die eerstvolgende halte en de verwachte aankomsttijd in beeld. Overstapmogelijkheden worden op aparte schermen per modaliteit weergegeven. Overige informatie zoals mededelingen van de vervoerder, reclame of veiligheidsbeelden (camerabeelden van het voertuig) hebben een lagere prioriteit en worden alleen getoond tussen informatie-cycli in tijdens het ‘rijden’, zie paragraaf 2.1, paragraaf 5.2 en hoofdstuk 6, of, wanneer er sprake is van twee schermen, op het tweede scherm. Informatie over verstoringen en calamiteiten wordt op de onderrand van het scherm getoond, in een apart, boven­ liggend vlak, zie paragraaf 5.1.

2.4

Uitgangspunten weergave informatie

Voor het weergeven van de genoemde informatie zijn de volgende uitgangspunten belangrijk: begrijpelijkheid eenduidigheid consequente weergave van informatie leesbaarheid beperkt aantal verschillende schermen geen scrollende informatie scheiding van informatie en reclame mogelijkheid van tweetalige weergave: Nederlands/Engels ruimte voor vervoerdersprofilering in kleur, logo en vormgeving achtergrond

-

Begrijpelijkheid: voor reizigers die op zoek zijn naar informatie over hun reis moet bevestiging worden gegeven van de huidige reisrichting en de mogelijke aansluitingen. Bij het missen van één of enkele schermen in de carrousel mag geen onduidelijkheid ontstaan over de huidige rit en de komende halte. Eenduidigheid: de geboden informatie moet zoveel mogelijk eenduidig zijn, dus zonder ruimte te laten voor verkeerde interpretatie.

Leesbaarheid: de informatie wordt op een voor zoveel mogelijk reizigers comfortabel leesbare wijze gepresenteerd. Beperkt aantal verschillende schermen: de informatie wordt zo geselecteerd en aangeboden dat het aantal schermen in een carrousel beperkt blijft tot vier, en voor grote knooppunten maximaal zes. Geen scrollende informatie: uit onderzoek blijkt dat reizigers bij scrollende informatie eerder het idee krijgen dat ze iets hebben gemist. Bij scrollen van de routestrip zijn reizigers in verwarring over de soms niet getoonde eerstvolgende haltes. Daarom wordt scrollen vermeden. Scheiding van informatie en reclame: het is voor reizigers belangrijk om relevante informatie te kunnen zien en lezen, zonder afleiding of onderbreking. Reclame moet zich, als hiervoor ruimte is binnen de concessie-eisen van de opdrachtgever, daarom beperken tot eventueel restruimte tussen opeenvolgende cycli van de carrousel, of, bij dubbel­brede schermen, tot een weergave naast de weergave van informatie. Mogelijkheid van tweetalige weergave: bij de weergave van informatie wordt zoveel mogelijk met internationale symbolen en pictogrammen gewerkt, zoals de picto­ grammen voor de modaliteiten of het symbool voor ‘eindhalte’. Haltenamen worden niet vertaald. Alleen de titels in de schermen, zie paragraaf 4.1, kunnen indien gewenst opeenvolgend in het Nederlands en het Engels worden weergegeven.

Dat kan bijvoorbeeld bij openbaar vervoer in grote steden of bij vliegvelden. Ruimte voor vervoerdersprofilering: doel van deze richtlijn is het standaardiseren van de weergave van informatie, in het belang van de reiziger. Er worden daarbij specifieke zones op de schermen aangeduid waar de vervoerder ruimte heeft voor eigen profilering door kleur, toepassing van het eigen logo en vormgeving van de achtergrond.

Consequente weergave van informatie: de aangeboden informatie moet, binnen de reeks schermen tijdens een reis, maar ook ten opzichte van reisinformatie via de omroep, via DRIS op haltes en overige informatiekanalen zoveel mogelijk consequent zijn, dat wil zeggen met dezelfde benamingen, volgorde van rangschikken en volgorde van informatie. Gebruikte titels en symbolen/pictogrammen zijn gelijk, niet alleen binnen het gebied van één vervoerder maar juist concessie-overschrijdend.

Hoofdstuk 2 – Uitgangspunten



7

3

Opbouw schermen: algemene lay-out

3.1

Lay-out en grid

De informatieschermen hebben een vaste indeling, met drie horizontale vlakken: het bovenste geeft de actuele situatie aan: de lijn waarin de reiziger zich bevindt, en de actuele tijd. Het middelste, grootste vlak geeft toekomstige situaties aan: volgende aankomst- of vertrektijden, en als de bus gaat stoppen bij de eerstvolgende halte, het STOP-signaal. Het onderste vlak is gereserveerd voor afzender-informatie: het logo van de vervoerder bijvoorbeeld. In dit vlak wordt ook aangegeven hoeveel schermen er in de cyclus voorbijkomen.

Actueel

Actueel

Toekomst

Toekomst

Afzender

Afzender

Figuur 4. Leeg scherm met velden

Figuur 5. Grid voor 8:6 (4:3), 16:9 en 21:9 schermen, details volgens figuren 8 en 9 uit de richtlijn.

8

Opbouw schermen met grid Om voor alle schermverhoudingen en -afmetingen een maateenheid ter beschikking te hebben wordt gewerkt met een grid. Het grid bestaat uit een raster van vierkanten of ‘units’ in de schermverhouding, dus bijvoorbeeld uit een 16 x 9 raster voor een 16:9 schermverhouding. Ieder vierkant in het grid is weer opgebouwd uit 8 x 8 kleinere vierkanten, de ‘hokjes’. De opbouw met een grid maakt het makkelijk om kolommen op het scherm uit te lijnen. Voor een uitgebreide beschrijving zie de Richtlijn voor de weergave van reisinformatie op DRIS.

Richtlijn reisinformatie in ov-voertuigen

Logo

Figuur 6. L  eeg scherm met velden, op grid-raster (bovenbalk 1 unit hoog met 0,5 unit hoge titelbalk eronder, onderbalk 1 unit hoog)

3.2

Leesbaarheid

In verband met de leesbaarheid wordt een schreefloos lettertype met stok- en staartletters gebruikt, in een niet te smalle (condensed) versie, bijvoorbeeld de Frutiger 65 Bold of Regular. De fontgrootte wordt uitgedrukt in de kapitaalhoogte in hokjes. Deze is 4, 3 of 2 hokjes hoog. De keuze voor één van deze fontgroottes voor de informatie hangt samen met het aantal te presenteren regels op een scherm. Dit is groter bij het kleinere formaat van 3 hokjes hoog. Wanneer binnen een vervoersgebied geen behoefte is aan 6 of 7 regels informatie (zie ook paragraaf 4.1 en 4.2 voor de opmaak van de schermen) wordt gekozen voor het formaat van 4 hokjes hoog in verband met de betere leesbaarheid. Wanneer er wel behoefte is aan meer informatieregels wordt gekozen voor het formaat van 3 hokjes hoog. Deze keuze geldt dan voor alle schermen binnen het vervoersgebied, om te zorgen dat schermen op een constante manier worden opgemaakt. 4 hokjes hoog Deze maat wordt in ieder geval gebruikt voor het lijn­ nummer en de bestemming van de huidige lijn en voor de actuele tijd in het ‘actuele situatie’-vlak. Als er genoeg ruimte is kan alle overige informatie ook in deze maat worden weergegeven.

Halte

3 hokjes hoog Deze maat wordt gebruikt voor de lijnnummers, bestemmingen, aankomst- en vertrektijden en voor de titel Overstap Bus/Tram/Trein/Metro in het ‘toekomstige situatie’-vlak, als er behoefte is aan meer regels dan in de opmaak met kapitaalhoogte 4 hokjes. Ook de scherm­ nummering (b.v. 1/4) in het ‘afzender’-vlak wordt in kapitaalhoogte 3 hokjes geplaatst.

Halte Figuur 8. Tekst (woord) 3 hokjes hoog

2 hokjes hoog Deze maat wordt alleen gebruikt voor de titels in de daarvoor bestemde titelbalk, boven de kolommen in het ‘toekomstige situatie’-vlak.

Halte

Figuur 7. Tekst (woord) 4 hokjes hoog Figuur 9. Tekst (woord) 2 hokjes hoog

Hoofdstuk 3 – Opbouw schermen: algemene lay-out



9

Contrastwaarde Tekst (titels, reisinformatie, tijd) en pictogrammen moeten voldoende contrast hebben met de ondergrond. De minimale helderheidswaarde is 70, te berekenen volgens onderstaande formule: D–L x 100 = H D Hierin is D de hoogste kleurwaarde (hue), L de laagste kleurwaarde en H de helderheidswaarde. Hoewel de kleurmogelijkheden op grafische beeld­ schermen groot zijn, wordt geadviseerd om de weergave van informatie te presenteren met een beperkt aantal kleurcombinaties. Aanbevolen combinaties met voldoende contrast zijn: 1 wit op medium blauw 2 wit op zwart 3 zwart op wit 4 zwart op geel 5 rood op wit 6 zwart op lichtblauw 7 wit op donkerblauw 8 donkerblauw op lichtblauw 9 wit op rood

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Figuur 10. Negen vlakken met kleurcontrast (pag. 25 richtlijn weergave DRIS)

10

Richtlijn reisinformatie in ov-voertuigen

3.3

Kleurgebruik

Het toepassen van kleurcodering op lijnniveau draagt bij aan vindbaarheid en herkenbaarheid van een (bus)lijn. Om de reiziger te voorzien van eenduidige en hoog­ waardige reisinformatie gelden richtlijnen voor de toe­ passing van lijnkleurcodering. Een toelichting hierop wordt gegeven in hoofdstuk 6 ‘Kleurcodering van lijnen’ in de ‘Richtlijn voor de weergave van reisinformatie op DRISdisplays’. Hierbij wordt het aantal toe te passen kleurencombinaties beperkt tot 10. Voor het gebruik van kleurcodering geldt de beperking dat niet meer dan 6 kleuren goed te onderscheiden zijn. Dit zijn de primaire en secundaire kleuren. De kleur­ codering heeft dan ook vooral zin bij een beperkt aantal verschillende lijnen, zoals bij bijvoorbeeld een metronet. R 0 G 150 B 64

R 0 G 72 B 153

R 255 G 237 B 0

R 243 G 146 B 0

1

2

3

4

5

6

R 72 G 102 B 166

Figuur 11. Zes goed te onderscheiden kleuren

R 226 G 0 B 26

Het gebruik van huisstijlkleuren van de vervoerder is toegestaan in het afzendervlak en in de keuze van de achtergrondkleur in de vlakken ‘actueel’ en ‘toekomst’ op voorwaarde dat aan de eis met betrekking tot contrastwaarde wordt voldaan, en het onderscheid tussen de vlakken ‘actueel’ en ‘toekomst’ behouden blijft. In de bijlagen achterin deze richtlijn zijn enkele voorbeelden van vervoerders-profilering opgenomen.

B Aankomst

Hoek van Holland Haven 18:59 Halte

19:00

Hoek van Holland Haven Overstap Bus

Vertrek

Halte

31

Den Haag Leyenburg

19:06

B

611

Hoek van Holland Strand

19:14

A

3.4

Pictogrammen

Om de modaliteiten aan te duiden worden pictogrammen gebruikt. Hiervoor worden de standaard pictogrammen volgens UIC (Union Internationale des Chemin de fer, internationale spoorwegunie) gebruikt, zoals ook ProRail en NS die gebruiken. Voor metro wordt de hoofdletter ‘M’ gebruikt zoals ProRail, NS, GVB en RET dat doen. Aan deze set zijn nog pictogrammen voor deelfiets, veerpont en vliegtuig toegevoegd. De pictogrammen zijn toe te passen binnen het grid voor beeldschermen, binnen een vierkant van 7 x 7 hokjes, bij fonthoogte 4 hokjes, of 6 x 6 hokjes bij fonthoogte 3 hokjes. Wanneer bij een knooppunt zoveel modaliteiten samen­ komen dat er meer dan drie pictogrammen moeten worden afgebeeld is het een optie om de pictogrammen iets te verkleinen en op twee regels te plaatsen. Op deze manier blijft de benodigde ruimte beperkt.

Logo

2/4 Figuur 12. Scherm met metrolijn B, kleur geel

Kleur

Kleur

Kleur

Kleur en logo

Figuur 14. Pictogrammen overstapmodaliteiten en STOP

Logo

Figuur 13. Scherm met de profileringsruimte voor vervoerders

Figuur 15. Positioneren van pictogrammen verkleinde weergave

Hoofdstuk 3 – Opbouw schermen: algemene lay-out



11

4

Weergave van reisinformatie

Er zijn twee typen reisinformatieschermen die in de carrousel worden getoond: routestrips en overstap­ schermen. De routestrip wordt vertoond in alle fasen van de tijdlijn, zie paragraaf 2.1, en wordt aangepast zodra het voertuig een volgende halte heeft bereikt (een nieuwe fase ‘in-/uitstappen): de net bereikte halte is dan geen bestemming meer. De overstapschermen worden alleen getoond in de fasen ‘rijden’ en ‘naderen’, indien er sprake is van overstapmogelijkheden op de eerstvolgende halte.

4.1

Routestrip

3

Haarlem N. Spaarne Gasth.

17:32

Aankomst

Halte

Overstap

17:34 17:34 17:35 17:36 17:45

Haarlem Station Frans Halsplein Kloosterstraat Julianapark Haarlem Noord Spaarne Gasth.

1/4

Logo

Figuur 16. Scherm routestrip, tekst 4 hokjes, met titelbalk, eindpunt vast aan de lijn

Informatie over de huidige lijn wordt weergegeven met behulp van een routestrip, waarin altijd van boven naar onder de volgende haltes worden aangegeven. Met fontgrootte 4 hokjes kapitaalhoogte is er op een 16:9 scherm ruimte voor 6 haltes, plus de eindbestemming. Bij kapitaalhoogte 3 hokjes worden dit 7 haltes, plus de eindbestemming. Deze laatste wordt met een bolletje in het cirkeltje aangeduid. Als niet alle haltes voor de eind­ bestemming kunnen worden getoond, wordt er extra regelafstand gebruikt, en wordt de doorgetrokken lijn tussen de cirkeltjes in de routestrip vervangen door een rij stipjes. Overstapmogelijkheden op komende haltes worden aangegeven met een pictogram van de desbetreffende modaliteit. De ‘parelketting ‘ van de routestrip staat midden tussen twee kolommen. In de linkerkolom staan, in de bovenbalk met actuele informatie, het modaliteitpictogram en lijnnummer van het voertuig en daaronder, in het vlak voor toekomstige situaties, de verwachte aankomsttijden op de komende haltes. Deze linkerkolom is rechtslijnend: de teksten en tijden worden aan de rechterzijde uitgelijnd. De rechter­ kolom toont, in de bovenbalk, de eindbestemming en, in het toekomst-vlak, de komende haltes. De rechterkolom is

12

Richtlijn reisinformatie in ov-voertuigen

linkslijnend: de teksten worden aan de linkerzijde uitgelijnd. De titels in de grijze titelbalk zijn op dezelfde manier uitgelijnd als de kolom waarop ze betrekking hebben, dus rechts- respectievelijk linkslijnend voor ‘Aankomst’ en ‘Halte’. Wanneer een reiziger in het voertuig op de stopknop heeft gedrukt komt links van de verwachte aankomsttijd bij de eerstvolgende halte een STOP-pictogram te staan. Dit pictogram is rood omdat het verwijst naar het rode stop-lampje dat ook in het voertuig gaat branden. Aan de rechterkant van het scherm is een derde kolom, met in het bovenvlak de actuele tijd, en daaronder de pictogrammen van de overstap-modaliteiten. Deze kolom is weer rechtslijnend, ook in de titelbalk met het woord ‘Overstap’. Wanneer er meer dan drie modaliteiten beschikbaar zijn bij een volgende halte kunnen de pictogrammen verkleind worden afgebeeld, in dezelfde kolombreedte als drie normale pictogrammen.