Bijlage 1 Rapportage tussentijdse Evaluatie en aanscherping MJPV.pdf
Tekst van het document
13
Veiliger maken van oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers over de 50-km wegen.
Meer een ontwerpnorm-kwestie, dan een programmatische MJPV-maatregel. Geen focus op leggen. Alleen richten op wegen die na invoering 50→30 een maximumsnelheid 50 houden.
15a
Uitvoeren schouw van basis- en middelbare scholen waar dat nodig is, maar nog niet is gedaan.
Focus op uitvoeren adviezen uit de reeds uitgevoerde schouwen, voordat nieuwe schouwen worden uitgevoerd.
15b
Uitvoeren maatregelen in infrastructuur en/of motiveren verkeersveilig gedrag in schoolomgeving (zoals lopend of te fiets naar school).
Scherper definiëren in afzonderlijke maatregelen. Bijvoorbeeld: uitvoeren pilot schoolstraten bij 3 scholen per jaar.
16
Onderzoeken waar het mogelijk is om links afslaan en rechtdoor te gaan eenvoudiger te maken op kruispunten met verkeerslichten, bijvoorbeeld door het aanleggen van grote opstelvakken (zogenaamde ‘Opgeblazen Fietsopstelstroken, OFOS). Nb. Scope van het onderzoek is gewijzigd. Geen OFOS onderzoek gedaan, wel ingezet op Doortrappen en onderzoek relaxte routes.
Rapportage relaxte routes geeft een groot aantal mogelijke verbeteringen aan de infra, om relaxt fietsten te bevorderen. De verbetersuggesties op de relaxte routes zijn nog niet uitgevoerd. Er is een top 10 lijst met punten waarvoor verbetervoorbeelden zijn gemaakt: uitvoeren verbetersuggesties.
28
Nr
Maatregel
Aanscherpingen en aanvullingen
17
Verbeteren solitaire overgangen op onverharde trambanen, bijvoorbeeld met behulp van waarschuwingslichten en geluiden (de zogeheten Tram Waarschuwingsinstallatie (TWi)).
Continueren conform uitgewerkte aanpak (o.a. schouw tramlijn 19). Daarbij Rotterdamse lantaarn als voorbeeld betrekken: compacte lantaarn (mogelijk toe te passen op smallere steunpunten) met vrij zacht geluid (tegen geluidoverlast).
18
Onderzoeken hoe we de oversteekplaatsen over fietspaden (zebrapaden) veiliger kunnen maken voor voetgangers en fietsers.
Gecombineerd met maatregel 3. Verder geen onderzoek doen naar inframaatregelen zebrapaden.
19
Inzetten (samen met Vervoerregio Amsterdam) om de Rijkscampagne afleiding in het verkeer ONderweg ben ik OFFline, (zie maatregel 4A) uit te breiden tot voetgangers.
Continueren campagne ‘Superbelangrijk’ om (jonge) voetgangers en fietsers te bewegen hun smartphone niet te gebruiken in het verkeer.
20
Onderzoeken van het aandeel van toeristen dat betrokken is bij ongevallen.
Opstarten campagne gericht op toeristen. Bijvoorbeeld educatieve film over verkeersregels tonen in vliegtuig, fietsles geven op te realiseren Bikepark (bijvoorbeeld in een Amsterdams park of op de Zuid-as).
21
Blijven aanbieden van flyer over ‘veilig fietsen in Amsterdam’ aan fietsverhuurbedrijven
Continueren als onderdeel van bredere campagne (zie advies maatregel 20).
22a
Voorkomen dode hoek ongevallen bij vrachtauto’s: vervolgen van de pilot met 360 graden camera’s bij vrachtwagens van de gemeente.
Opschalen met de meest positief beoordeelde systemen, want maatregel heeft potentie. Pilot toonde minder schademeldingen en overwegend positieve reacties.
22b
Voorkomen dode hoek ongevallen bij vrachtauto’s: in overleg met de branche onderzoeken welke faciliteiten nodig zijn om dodehoek ongevallen te voorkomen, zoals spiegelafstelplaatsen.
Geen extra spiegelafstelplaatsen realiseren. Wel inzetten op 360 graden camera’s (zie maatregel 22a). En bij vervanging eigen wagenpark kiezen voor voertuigen met spiegelcamera’s in plaats van reguliere spiegels en dodehoeksignalering.
23
Onderzoeken (binnen de Agenda Stedelijke Logistiek) effecten van goederenvervoer op doorstroming (obstakelvorming) en verkeersveiligheid. Daarbij ook het proces van afvalinzameling betrekken.
Analyseren ongevallenstatistieken op betrokkenheid van verschillende typen vrachtvoertuigen. Dit geeft input voor innovatieve infrastructurele maatregelen (zoals intelligente toegang o.b.v. gebundelde stromen) en handhaving (snelheid, parkeren) in het volgende MJPV.
24
Onderzoeken en indien mogelijk aanpakken van ongeveer 15 blackspots per jaar.
Continueren (het aantal is variabel, zie investeringsscenario’s)
29
Nr
Maatregel
Aanscherpingen en aanvullingen
25
Doorgaan met het toepassen van ongevalsprotocollen na dodelijke en ernstige ongevallen.
Continueren
4.2.2
Programmapijlers
Op basis van de witte vlekken in de huidige aanpak (paragraaf 3.3.2) en het advies over individuele maatregelen (paragraaf 4.2.1), komen we tot een advies voor de inzet in de komende jaren. De volgende overwegingen zijn daarbij van belang: • De verkeersveiligheid is de afgelopen jaren onvoldoende verbeterd. Dit pleit voor een verhoging van de inspanningen, en dus een verhoging van het verkeersveiligheidsbudget, om meer maatregelen uit te kunnen voeren, en daarmee een groter effect te behalen. • De gemeente Amsterdam heeft echter, zoals vele gemeenten op dit moment, te maken met een begrotingstekort. Er zal daarom extra kritisch gekeken (moeten) worden naar de effectiviteit van de uitgaven. Bijlage 4 geeft een inschatting van het aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden dat per maatregel op landelijk niveau voorkomen kan worden. Er is veel winst te behalen op het gebied van fietsers, jongeren, snelheid (verlagen maximumsnelheid, en handhaving) en alcohol/drugs (handhaving). • Het benutten van aanvullende financieringsbronnen is belangrijker dan ooit. De investeringsimpuls van het Rijk is van groot belang. Het Rijk stelt vanuit het SPV2030 geld beschikbaar voor verkeersveiligheid en stelt als voorwaarde dat partijen dit bedrag verdubbelen.
Bij het selecteren van kansrijke maatregelen is het van belang om rekening te houden met de verdeling van het budget dat binnen het SPV2030 beschikbaar wordt gesteld voor infrastructuurmaatregelen (90%) en gedrags- en handhavingsmaatregelen (10%). De budgetten voor infrastructuurmaatregelen vanuit het SPV2030 betreffen de cofinanciering van alleen de uitvoeringskosten. De budgetten voor gedrags- en handhavingsmaatregelen vanuit het SPV2030 zullen vooral worden ingezet op innovatieve acties.
Hoe omvangrijk het pakket aan verkeersveiligheidsmaatregelen kan zijn, is naast een inhoudelijke keuze ook een politieke keuze. We stellen twee mogelijke investeringsscenario’s voor, te weten een sobere / budget neutrale aanpak (investeringsscenario 1) en een verhoogd programmabudget (investeringsscenario 2). Voordat we deze scenario’s beschrijven, doen we eerst een aantal algemene aanbevelingen per pijler.
30
Algemene aanbevelingen ten aanzien van de pijlers Infrastructuur, gedrag en handhaving hebben elk hun specifieke kenmerken, maar zijn niet zomaar los van elkaar te zien. Ze beïnvloeden elkaar in belangrijke mate. Het is dan ook belangrijk de kruisverbanden in de gaten te houden. In algemene zin adviseren we ten aanzien van de pijlers infrastructuur, gedrag en handhaving: Infrastructuur
Gedrag
Handhaving
Zet vooral in op het inrichten van de weg op basis van de Duurzaam Veilig principes (basis op orde). Van belang is dat de weginrichting overeenstemt met het snelheidsregime. Dit is nog altijd een aandachtspunt. Verlaag ook waar mogelijk de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/uur. En verwerk de laatste inzichten in de ontwerpnormen: kantmarkering, overrijdbare trottoirbanden, fiets-fiets conflictpunt op VRIkruispunten en nieuwe Amsterdamse inrichting 50 km/uur en 30 km/uur wegen.
Uit een verkenning van Gemeente Amsterdam (zie bijlage 5) naar belangrijke verkeersveiligheidsrisico’s voor 5 risicothema’s blijken kennisoverdracht (educatie/campagnes) en handhaving het meest effectief om gedrag te beïnvloeden. Daarbij dient vooral gestuurd te worden op het stellen van een sociale norm en het bieden van handelingsperspectief.
Handhaving is bijzonder effectief om gedrag te beïnvloeden, mits het gepaard gaat met flankerende maatregelen.
Verkeerd gebruik van de infrastructuur hangt samen met effectieve handhaving. Een weginrichting die past bij de geldende regels en snelheidsregime vergroot de effectiviteit en geloofwaardigheid van handhaving.
Voor alle thema’s geldt dat een combinatie van kennisoverdracht / campagnes en handhaving het meest effectief lijkt. Let daarbij op het aanbieden van meertalige informatie. Zo worden ook toeristen (vooral risicogroep voor thema’s Afleiding en Alcohol-/ drugsgebruik) aangesproken. Voor alle interventies geldt dat het belangrijk is om deze gericht in te zetten. Bekijk per doelgroep wat hen bijgebracht moet worden, wat het doelgedrag is en waarom ze dat gedrag (nog) niet uitvoeren. Bepaal op basis daarvan welke interventies nodig zijn. En bepaal vooraf hoe het effect van de campagne gemeten wordt.
De inzet op handhaving en controles staat echter onder druk (capaciteit/prioriteit binnen de politie). Voor handhaving ligt de voornaamste opgave in het faciliteren van voldoende menskracht om actief controles op de risicogedragsthema’s uit te voeren. En om met innovaties handhaving slimmer in te richten: meer risico-gestuurd (bijvoorbeeld op basis van meldingen / wisdom of the crowds) en meer geautomatiseerd (bijvoorbeeld met de inzet van tijdelijke snelheidscamera’s). Het zoeken van aansluiting bij lopende educatieprojecten en campagnes kan de effectiviteit van handhaving vergroten, zodat de kosteneffectiviteit stijgt.
31
Investeringsscenario 1: een sobere / budget neutrale aanpak We zien dit scenario als een minimumvariant. Kenmerken van maatregelen in dit scenario zijn: • Maatregelen gericht op de grootste risico’s • Maatregelen met impact op meerdere risico’s / profijtelijk voor meerdere doelgroepen • Maatregelen met mogelijkheden voor significante cofinanciering (SPV2030) • Maatregelen die op korte termijn uitgevoerd kunnen worden / quick wins De voorgestelde maatregelen staan in onderstaande tabel. We hanteren daarbij een indeling met op de ene as de drie pijlers en op de andere as de geprioriteerde modaliteiten conform het in paragraaf 4.1.1 geïntroduceerde STOMP principe.
S
T
Infrastructuur
Gedrag
Handhaving
Toepassen mogelijkheden Talking Traffic (informatie over tijd-tot-groen bij iVRI’s).
Uitvoeren pilot schoolstraten bij X aantal scholen per jaar
Handhaving (politie/BOA) parkeren Licht Electrische VrachtVoertuigen (LEVV’s) op de stoep
Correct inleiden of verwijderen van paaltjes op het fietspad (paaltjesinventarisatie combineren met fietsroutes en risico-gestuurd (fietsintensiteit) paaltjes verwijderen of vervangen door buigzame paaltjes).
Jongeren: continueren Amsterdamse campagne ‘Veilig achterop’.
Jongeren: handhaving op afleiding / fietsverlichting / roodlichtnegatie.
Ouderen: continueren campagne doortrappen, inclusief rijles e-bike (snelheid en evenwicht)
Handhaven op snor- en bromfietsoverlast (continueren/intensiveren).
Toepassen mogelijkheden Talking Traffic (informatie over tijd-tot-groen bij iVRI’s).
Continueren campagne ‘Superbelangrijk’ om (jonge) voetgangers en fietsers te bewegen hun smartphone niet te gebruiken in het verkeer. Dit in aanvulling op de landelijke MONO campagne. Nb. Voor voetgangers is smartphone gebruik in het verkeer niet strafbaar. De campagne heeft dan ook meer het karakter van ‘wenselijk gedrag, beter voor jezelf en anderen’.
32
Infrastructuur
Gedrag
Handhaving
Automobilisten: nieuwe campagne ‘Veilig 30’ gericht op snelheidsoverschrijding op 30km/uur wegen. Eventueel met beloningselement (zoals: juiste snelheid = geld sparen voor de buurt).
Tijdelijk plaatsen interactieve digitale snelheidsinformatieborden.
Uitvoeren top 10 verbetersuggesties uit rapportage relaxte routes. Meldingen in registratiesysteem van Waternet koppelen aan infra-database IVM/KFW → frequente meldlocaties snel aanpakken. O
Verbeteren solitaire overgangen op onverharde trambanen, conform uitgewerkte aanpak.
M P
Zo snel mogelijk terugbrengen maximumsnelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur, waar mogelijk (met geloofwaardige weginrichting).
Meten, melden, monitoren Analyseren ongevallenstatistieken op betrokkenheid van verschillende typen vrachtvoertuigen: geeft input voor volgend MJPV Opzetten monitoringprogramma om bereik en effect van gedragscampagnes te kunnen meten. Gedrag Campagne ‘enjoy Amsterdam’ (ivm populisme/tribalism/Selfism): geniet, ontspan, geef elkaar de ruimte.
Overig
Voertuigtechnologie vrachtwagens: Bij vervanging eigen wagenpark kiezen voor voertuigen met spiegelcamera’s in plaats van reguliere spiegels en dodehoeksignalering. Ongevallen, blackspots Onderzoeken en indien mogelijk aanpakken van minimaal 15 blackspots per jaar. Doorgaan met het toepassen van ongevalsprotocollen na dodelijke en ernstige ongevallen.
33
Investeringsscenario 2: een verhoogd programmabudget Kenmerken van maatregelen in dit scenario zijn: • De maatregelen uit scenario 1, aangevuld met: • Maatregelen die eerst nog onderzoek vragen; • Innovatieve maatregelen, nog in ontwikkeling zijnde en/of nieuwe wetgeving vereisend. Er zijn veel innovatieve maatregelen denkbaar. Amsterdam wil koploper zijn (in Nederland of zelfs in Europa) op het gebied van verkeersveiligheidsinnovatie. De maatregelen, aanvullend op scenario 1, staan in de volgende tabel: Infrastructuur S
Sportroutes inrichten o.b.v. input sporters. + Melding via smartphone bij gevaarlijke kruispunten (pilot).
T
Aanleg Bikepark (bijvoorbeeld in een Amsterdams park of op de Zuid-as), tbv fietsles aan expats en toeristen.
Gedrag
Handhaving
Logistiek: nieuwe campagne ‘onbezorgd’ gericht op rijgedrag bezorgscooters en -fietsen
Onderzoek of deelscooters als aparte doelgroep moeten worden onderscheiden in de handhaving op snor- en bromfietsoverlast.
Beperking snelheid e-bike / speed-pedelec op basis van geofence (geografisch of o.b.v. drukte).
Bezorgscooters en bezorgfietsen: handhaving rijgedrag (mede op basis van klantreviews). Vergunningverlening voertuigtypen Licht Electrische VrachtVoertuigen (LEVV’s)
O
Vergroten OV aanbod in de nacht (ligt buiten de scope van het programma).
M
Intelligente toegang taxi’s (nu op de wallen) uitbreiden naar een groter gedeelte van de binnenstad (mits OV aanbod vergroot wordt).
P
Taxi: handhaving rijgedrag (mede op basis van klantreviews).
ISA pilot om weggebruikers te helpen om niet harder dan 30 km/uur te rijden.
Overleg met de politie en het Openbaar Ministerie over de mogelijkheden voor automatische handhaving: inzet van tijdelijke snelheids-
34
Infrastructuur
Gedrag
Handhaving camera’s in aanvulling op informatiedisplays.
Meten, melden, monitoren Meldpunt: maak meldingen door bewoners makkelijk en inzichtelijk (online kaart?). Inclusief toewijzing en afhandeling binnen gemeente, en terugkoppeling aan melder. Voertuigtechnologie vrachtwagens: Voorkomen dode hoek ongevallen bij vrachtauto’s: opschalen pilot met 360 graden camera’s bij vrachtwagens van de gemeente met de meest positief beoordeelde systemen.
Overig
Gedrag: Expats en toeristen: educatieve film over verkeersregels tonen in vliegtuig, fietsles geven op te realiseren Bikepark (bijvoorbeeld in een Amsterdams park of op de Zuid-as).
4.3 4.3.1
Ongevallen, blackspots Onderzoeken en indien mogelijk aanpakken van minimaal 20 (i.p.v. 15) blackspots per jaar.
Uitvoeringsprogramma SPV Amsterdam Tooling
NSI light Samen met de SWOV en ANWB heeft gemeente Amsterdam Network de Safety Index (NSI) ontwikkeld voor 50km/uur-wegen in Amsterdam. De keuze voor 50km/uur-wegen is gemaakt omdat in steden op deze wegen de meeste ernstige verkeersongevallen plaatsvinden. De belangrijkste uitkomst is een (NSI-)formule waarin infrastructuurkenmerken en verkeersintensiteiten als variabelen zijn opgenomen. Al deze variabelen leveren een bijdrage aan de samenhang met verkeersongevallen. Aan de hand van deze variabelen en hun weegfactoren kunnen NSI-scores worden berekend die aanwijzingen geven voor verschillen in de mate van verkeersveiligheid van straten. Toepassing van NSI bleek in de praktijk minder geslaagd. NSI is vrij wetenschappelijk opgezet (veel aandacht voor de onderzoeks-/de beleidskant). De project-/programmakant heeft (te) weinig aandacht gekregen. Procesmatig is NSI niet goed ‘overgedragen’ naar de praktijk. En inhoudelijk had de tool als nadeel, dat hij arbeidsintensief was om te voeden, en alsnog niet het gewenste resultaat opleverde. Weliswaar zijn met NSI alle 50-wegen doorgelicht, maar dit heeft een grote inspanning (tijd, financiën) gevraagd en leverde voor Amsterdam niet het gewenste inzicht in de verkeersveiligheidsrisico’s op die wegen. Het belang van Amsterdam, om een goede en praktische tool te hebben voor risico-gestuurd werken, werd met NSI niet behaald.
35
Dit heeft geleid tot het initiatief om (regionaal) een NSI Light op te stellen. Dit moet een instrument voor praktische toepassing worden. De ontwikkeling van NSI-light wordt getrokken door de Vervoerregio. De gemeenten Zaanstad en Haarlemmermeer fungeren als pilot gemeente. De pilots zijn tot stand gekomen met hulp van Amsterdam, met de intentie om de light variant ook in Amsterdam te gaan doen. Vanuit de Amsterdamse maatregelenlijst geredeneerd zou het goed zijn als NSI-light toegepast kan worden bij de volgende maatregelen (afhankelijk van uit de uiteindelijke mogelijkheden van NSIlight): • Locatiebepaling tijdelijke interactieve digitale snelheidsinformatieborden op 50 km/uur wegen; • Locatiebepaling tijdelijke snelheidscamera’s op 50 km/uur wegen; • Selectie van wegen die geschikt zijn voor de maatregel 50→30 km/uur. Of inrichtingsadvies voor de nieuwe 30 km/uur wegen; • Verbreding van fietspaden langs 50 km/uur wegen (breedte van fietspaden, in combinatie met gebruik ervan); • Aanscherping verbetersuggesties uit rapportage relaxte routes.
Totaaloverzicht meldingen / knelpunten Amsterdam vindt bewonersparticipatie belangrijk en wil hier ten behoeve van verkeersveiligheidsbeleid optimaal gebruik van maken. Om optimaal gebruik te kunnen maken van input van burgers, is een goede centrale registratie, afhandeling en monitoring van die meldingen noodzakelijk. In de huidige situatie is hier ten dele in voorzien, vooral waar het meldingen over de infrastructuur betreft. • Amsterdammers kunnen een melding doen via SIA (Signalen Informatievoorziening Amsterdam). Meldingen over verkeersonveilige situaties worden via de klachtencoördinatie doorgezet aan de programmasecretaris mobiliteit in het betreffende stadsdeel. De programmasecretaris mobiliteit2 beoordeelt, al dan niet samen met een verkeerskundige, of er maatregelen nodig zijn op het gebied van infrastructuur / wegontwerp. Grofweg een derde tot de helft van de klachten gaan over gedrag (bijvoorbeeld fietsen of auto’s over de stoep) waar vanuit een verkeersontwerp-oogpunt niet zoveel gedaan kan worden. Die meldingen gaan terug naar de klachtencoördinator, die het dan doorzet bij Handhaving. Als infrastructurele maatregelen nodig zijn, en nog niet ergens worden opgepakt, komt de locatie op een inventarisatielijst terecht. Deze inventarisatielijst is dan input voor de lijst locaties voor de Infrastructurele Verkeersveiligheidsmaatregelen (IVM).
• Naast meldingen van Amsterdammers komen er ook meldingen / knelpunten voort uit bijvoorbeeld verkeersveiligheidsonderzoeken, verzoeken vanuit programma’s en meldingen van stadsdeelmanagers / gebiedsmakelaars.
Dit beschrijft de werkwijze in stadsdeel Nieuw-West. Andere stadsdeelorganisaties hebben waarschijnlijk een soortgelijk proces. 2
36
Een totaaloverzicht van meldingen / knelpunten uit al deze bronnen is er niet. Dit maakt het lastig om een afgewogen beeld te krijgen van de knelpunten en de daarop gewenste inzet van V&OR, Stadswerken, politie en BOA’s. Geadviseerd wordt om dit totaaloverzicht wel te maken. Dit kan door bijvoorbeeld een (GIS) tool te ontwikkelen (Meldingen Amsterdamse Verkeersveiligheid), waarin de meldingen uit de verschillende inputkanalen op een geüniformeerde wijze worden opgenomen. V&OR kan de binnenkomende verzoeken coördineren, opnemen in de database, en labelen als infrastructurele melding (ten behoeve van een IVM of KFW maatregel), of een gedragsmelding. Hierin zit dus ook de kans /aanbeveling om het proces van IVM en het MJPV meer samen te voegen. Vervolgens worden de verzoeken verder opgepakt door de verantwoordelijke organisatieonderdelen. Pakketten met gebundelde gelijksoortige infra-maatregelen kunnen op deze wijze in één keer opgevoerd worden voor cofinanciering. Gedragsknelpunten die breder spelen, kunnen een plek krijgen in een nieuwe campagne of educatieprogramma. Handhaving kan gerichter ingezet worden op het type meldingen en op de locaties die het meeste aandacht vragen. Ook initiatieven vanuit andere programma’s kunnen hierin opgenomen worden.
Denk aan het toevoegen van een kaartlaag met de resultaten uit de actie ‘Meer groen, minder wachten’ uit het Meerjarenplan fiets, waarbij Amsterdammers de kans krijgen om aan te geven welke verkeerslichten beter kunnen worden afgesteld, uitgeschakeld of zelfs verwijderd. Een betere afstelling van de verkeerslichten leidt tot minder roodlichtnegatie en daarmee een betere verkeersveiligheid.
4.3.2
Risico-gestuurde aanpak WBA
De Werkgroep Black Spots Amsterdam (WBA) pakt sinds 2000 locaties aan waar relatief meer ongevallen plaatsvinden (blackspots). Blackspots zijn volgens de oorspronkelijk definitie kruispunten met in totaal 6 of meer letsel- of dodelijke ongevallen in drie jaar tijd. Het aantal blackspots in Amsterdam daalt (tussen 1999 en 2001 waren er 167 blackspots, tussen 2007 en 2009 waren dat er 66). De afname komt deels door verminderde registratie, en deels door aanpak van de black spots. De definitie van een blackspot is inmiddels (tijdelijk) aangepast in verband met de teruggelopen registratiegraad. Een blackspot is daarmee geworden: een kruispunt met in totaal 3 of meer letsel- of dodelijke ongevallen in drie jaar tijd. Zonder de aanpassing van de definitie zouden er veel minder blackspots zijn (in 2020 staan 9 blackspots met 6 of meer ongevallen op de lijst). Met de aangepaste definitie zijn er meer blackspots (ter illustratie: in 2019 zijn 29 blackspots onderzocht en 8 uitgevoerd, en wordt daarmee voldaan aan de bestuurlijke toezegging in het MJPV om 15 gevaarlijke locaties te onderzoeken en/ of uit te voeren per jaar). De gestage afname van het aantal blackspots illustreert dat er ruimte is voor een andere, bredere invulling van de WBA.
In lijn met het SPV2030 kan de WBA meer preventief en risico-gestuurd adviseren over nieuwe verkeersveiligheidsmaatregelen, naast het uitvoeren van blackspot analyses. Dat hoeft zich niet te beperken tot een advies bij infrastructurele maatregelen. Ook adviezen over het aanpakken van risicovol gedrag en zinvolle handhavingsacties, kunnen gegeven worden door de WBA. De WBA krijgt hiermee meer de vorm van een intern praktijkgericht expertisecentrum verkeersveiligheid. Voorgesteld wordt om maandelijks een werksessie te plannen met V&OR en WBA, waarin de meldingen uit de MAV worden behandeld (afwegen, actiehouder toewijzen). De maandelijkse
37
frequentie is gelijk aan die van de gebiedstafels in de stadsdelen, zodat input/output maandelijks uitgewisseld kan worden tussen stadsdeelorganisaties en V&OR.
4.3.3
(Organisatie van de) financiering
Verkeersveiligheidsmaatregelen, en de raakvlakken met andere programma’s In paragraaf 3.1 werd al aangegeven, dat het MJPV als programma uiteraard niet op zichzelf staat. Er zijn meerdere programma’s die een relatie hebben met verkeersveiligheid. Ook al hebben die programma’s het thema verkeersveiligheid niet in hun doelstelling staan, ze hebben wel invloed op verkeersveiligheid. Vele maatregelen uit het MJPV (onderstaande tabel, linker kolom) staan ook ten dienste van andere programma’s. We zien de sterkste link met het meerjarenplan fiets. En de intelligente toegang voor taxi’s draagt bij aan verkeersveiligheid. MJPV maatregel draagt bij aan ander agenda/plan/programma
Agenda/plan/programma
1, 2, 3, 4, 6, 7, 13, 16
Meerjarenplan fiets
7, 12
Agenda autoluw
22, 23
Uitvoeringsagenda stedelijke logistiek Agenda taxi
Agenda/plan/programma draag bij aan MJPV maatregel
Taxi m8: intelligente toegang
Ieder programma werkt vooral aan het behalen van de eigen programmadoelstellingen, zonder expliciet mee te wegen wat het effect voor een ander programma kan zijn (integrale afweging: wie is voor wat verantwoordelijk, en hoe kun je elkaar helpen). Vanuit de programmasturing is dat een logische insteek. Vanuit de raakvlakken zouden echter meer gedeelde afspraken gemaakt kunnen worden. Vooral met het meerjarenplan fiets, maar ook wel met Autoluw, Logistiek en Taxi. Het maken van gedeelde afspraken is gerechtvaardigd voor posten ten aanzien van onderzoek (bijvoorbeeld onderzoek naar maatregelen voor comfortabeler en veiliger fietsen) en aanpassing van infrastructuur (bijvoorbeeld snorfiets naar de rijbaan, intelligente toegang voor logistiek en taxi). Organisatie van de financiering Bij het maken van gedeelde afspraken tussen programma’s moet een keuze gemaakt worden onder welk programma een maatregel ondergebracht wordt. Argumenten kunnen zijn: cofinanciering, verwevenheid met andere maatregelen/projecten, eigenaarschap, etc. Voor een volgend MJPV zien we mogelijkheden om hier (bewustere) keuzes in te maken. Drie voorbeelden van mogelijke keuzes: • Voor verkeersveiligheid zijn cofinancieringsmogelijkheden vanuit de Vervoerregio en het Rijk, met name voor infrastructurele maatregelen die de verkeersveiligheid verbeteren.
Maatregelen voor de fietsinfrastructuur passen hier goed (provincie Noord-Holland heeft een subsidieregeling voor verbetering van ht regionale fietsnetwerk, opengesteld voor gemeenten buiten de Vervoerregio). • Maatregelen met betrekking tot voertuigen en voertuigtechnologie voor logistiek (zoals de 360 graden camera’s en spiegelafstelplaatsen) passen inhoudelijk goed in de uitvoeringsagenda stedelijke logistiek, terwijl ze in het MJPV meer op zichzelf staan. Door
38
•
de maatregelen onder te brengen bij logistiek, krijgt de doelstelling van verkeersveiligheid ook daar meer lading. Vanuit de agenda taxi is intelligente toegang voor taxi’s in delen van Amsterdam ingesteld. Het eigenaarschap lag hier bij de agenda taxi, maar de maatregel heeft als het goed is ook een positief effect op de verkeersveiligheid. Bovendien is denkbaar dat een vergelijkbare maatregel ook zinvol is voor andere doelgroepen, zoals zware vrachtwagens. Hier is zelfs denkbaar dat een heel andere opgave, zoals ‘kades en bruggen’ vanuit een bovenliggend belang een coördinerende rol vervult.
Bovenstaande genoemde cofinancieringsbronnen zijn ongetwijfeld niet de enige. Voorgesteld wordt daarom om bij een nieuw MJPV allereerst een complete scan van externe financieringsbronnen uit te voeren. Neem de uitkomst daarvan mee in de keuze waar een maatregel wordt ondergebracht (follow the money). Andere argumenten (aansluiting op andere maatregelen, eigenaarschap) komen daarna aan de orde. Uiteindelijk is de keuze waar een maatregel wordt ondergebracht niet gelijk aan de keuze wie bij het uitvoeren van de maatregel betrokken is. Uitvoering kan een gezamenlijke opgave vanuit meerdere programmalijnen zijn, gecoördineerd van een centraal kernteam van programmatrekkers. Gebundelde maatregelen t.b.v. besluitvorming en cofinanciering Een manier om aanspraak te maken op grotere delen financieringsbronnen is een meer programmatische aanpak te hanteren en (kleine) maatregelen in een aanvraag te bundelen. Op deze wijze wordt in één keer budget aangevraagd, zodat de uitvoering van maatregelen vervolgens sneller van start kan gaan. Op het gebied van verkeersveiligheid is het SPV2030 de komende jaren het standaardwerk waarop verkeersveiligheidsprojecten, -onderzoeken en -budgetten zijn en worden gebaseerd. De genoemde investeringsimpuls (500 Miljoen euro over 10 jaar vanuit I&W) is hier een belangrijk voorbeeld van.
Het SPV2030 beschouwen we daarmee als de gemeenschappelijke taal die overheden hanteren wanneer het over verkeersveiligheid gaat. Om als gemeente het goede voorbeeld te geven en de aansluiting met andere overheden (landelijk, regionaal en gemeentelijk) te waarborgen, bijvoorbeeld voor kennisuitwisseling, uitvoering en beleidsvorming, lijkt het verstandig dezelfde terminologie aan te houden. Het SPV2030 werkt hiervoor negen beleidsthema’s uit, op basis van de grootste verkeersveiligheidsrisico’s. Deze beleidsthema’s zijn: 1) Veilige infrastructuur, 2) Heterogeniteit in het verkeer, 3) Technologische ontwikkelingen, 4) Kwetsbare verkeersdeelnemers, 5) Onervaren verkeersdeelnemers, 6) Rijden onder invloed, 7) Snelheid in het verkeer, 8) Afleiding in het verkeer en 9) Verkeersovertreders. Voor ieder beleidsthema is in het SPV2030 een toekomstbeeld geschetst, met een uitgewerkte richting voor beleid. Voor het MJPV is het advies de programma-aanpak te relateren aan de genoemde beleidsthema’s. Door diverse (kleinere) maatregelen te bundelen en onder te brengen bij een of meerdere beleidsthema’s, bestaat de mogelijkheid financiering aan te vragen op basis van thema. Zo ontstaan grotere financieringsaanvragen per keer en wordt de slagkracht bij bijvoorbeeld de Vervoerregio en het Ministerie van I&W vergroot. Balans onderzoek - realisatie
39
Wanneer een onderzoek wordt uitgevoerd, schept dat verwachtingen bij stakeholders ten aanzien van de opvolging van de adviezen uit die onderzoeken. Wat zoveel mogelijk geborgd moet worden, is dat onderzoek uitgevoerd wordt wanneer ook zicht is op middelen om de uit die onderzoeken komende adviezen uit te voeren. Dit lukt in de huidige praktijk helaas niet altijd. Als voorbeeld noemen we de schouw van schoolomgevingen. Er is op veel scholen een schouw uitgevoerd, en daaruit zijn concrete voorstellen voor verbetering gekomen. De uitvoering van die maatregelen is vervolgens (tijdelijk)3 achtergebleven. Daarmee stel je scholen teleur. Het complexe is, dat de middelen voor uitvoering van maatregelen niet altijd belegd zijn bij het programma, maar elders in de organisatie. In het voorbeeld van de schouw van scholen lag de uitvoering van de adviezen bij de stadsdeelorganisaties. Door een reorganisatie is hier achterstand in ontstaan. Uitvoering van de adviezen is nu ondergebracht bij IVM waardoor er weer sturing op de uitvoering mogelijk is. Geadviseerd wordt om het uitvoeren van onderzoek en het uitvoeren van maatregelen (organisatorisch) verder op elkaar af te stemmen, bijvoorbeeld door IVM samen te voegen met VV.
4.3.4
Monitoring (risico-indicatoren)
De monitoring van de verkeersveiligheid in de gemeente kan in principe op twee manieren geschieden. Aan de ene kant kan er, op het niveau van het MJPV, worden gekeken naar specifieke programma-indicatoren waaraan vanuit het meerjarenprogramma wordt gewerkt. Daarnaast kan worden gekeken naar de (ontwikkeling van) risico-indicatoren. Met behulp van het inzichtelijk krijgen van deze risico-indicatoren kan (toekomstig) verkeersveiligheidsbeleid worden ontwikkeld en/of aangepast. Aangezien beide net een andere insteek hebben, zijn ook de indicatoren (grotendeels) verschillend. Voor beide zijn hieronder aanbevelingen gedaan.
3
Uitvoering van achtergebleven maatregelen is al gestart vóór dit onderzoek.
40
Voor de monitoring van (de resterende looptijd van) het MJPV, met als doel inzicht te verkrijgen in de realisatie van de doelstellingen, stellen we voor de volgende programma-indicatoren te hanteren: • Aantal (slachtoffer) ongevallen in de gemeente (op basis van politieregistratie en ambulance data); • Aantal uitgevoerde infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen; • Aantal ingezette displays/betrokken omwonenden; • Aantal/aandeel snorfietsers; • Aandeel van de geselecteerde 50 km/uur wegen dat is omgebouwd naar 30 km/wegen.
Om de ontwikkeling van de verkeersveiligheidsrisico’s in beeld te krijgen, stellen we voor om de volgende risico-indicatoren te monitoren: • Gebruik smartphone in de auto/op de fiets; • Roodlichtnegatie; • Aandeel weggebruikers dat (tijdens controles) te hard rijdt; • Ontwikkeling omvang doelgroepen, met name: o E-bike gebruik ouderen; o Brom- en snorfietsende jongeren; o Logistiek / pakketbezorging (daarbinnen ook beginnend bestuurders); o Maaltijdbezorging. • Gebruik verdovende middelen (alcohol, drugs) door weggebruikers.
4.4
Conclusies en aanbevelingen
De extra nadruk op de risico-gestuurde aanpak in het SPV2030 heeft nog niet geleid tot een grote verbetering van de verkeersveiligheid. Dat geldt ook voor Amsterdam. er zijn nu extra maatregelen nodig. Tegelijkertijd staat de gemeentebegroting, en daarmee mogelijk ook de financiering van verkeersveiligheid, onder druk. Het is zaak om slim en gericht in te plegen. We adviseren een strategie die bestaat uit twee componenten: “STOMP, 24/7” en “Wisdom of the crowds, data-gedreven”. STOMP geeft prioriteit aan lopen en fietsen, en zet het minst in op het gebruik van de privéauto. 24/7 betekent dat deze prioritering geldt op elke dag van de week, en op ieder moment van de dag. Wisdom of the Crowds betekent, dat gebruik gemaakt wordt van het geluid van de inwoners, bezoekers en ondernemers in Amsterdam. De inzet van slimme technologie en data spelen hierbij een belangrijke rol. Voor een sobere / budget-neutrale aanpak en een verhoogd programmabudget zijn twee mogelijke investeringsscenario’s opgesteld. Scenario 1 (sober / budget-neutraal) zien we als een minimumvariant.
Kenmerken van maatregelen in dit scenario zijn: • Maatregelen gericht op de grootste risico’s • Maatregelen met impact op meerdere risico’s / profijtelijk voor meerdere doelgroepen • Maatregelen met mogelijkheden voor significante cofinanciering (SPV2030) • Maatregelen die op korte termijn uitgevoerd kunnen worden / quick wins
41
Scenario 2 gaat uit van aanvullende maatregelen, die eerst nog onderzoek vragen, innovatief (en nog niet uitontwikkeld) zijn, kostbaar zijn, en/of nieuwe wetgeving vereisen. Wanneer een meldingssysteem wordt ingericht (bijvoorbeeld in de vorm van een GIS tool / interactieve kaart), kan een totaaloverzicht verkregen worden van meldingen van burgers, meldingen / knelpunten uit verkeersveiligheidsonderzoeken, verzoeken vanuit programma’s en meldingen van stadsdeelmanagers / gebiedsmakelaars. Hiermee kunnen maatregelen worden afgewogen, toegekend aan actiehouders, en kan stadsbreed, uniform, een lokale uitvoeringsagenda gevuld worden. Ook kan het de basis bieden voor de aanvraag van cofinanciering voor (bundels van) maatregelen. Door te bundelen wordt in één keer budget aangevraagd, zodat de uitvoering van maatregelen vervolgens sneller van start kan gaan. En handhaving kan gerichter ingezet worden op het type meldingen en op de locaties die het meeste aandacht vragen Voorgesteld wordt om maandelijks overleg te plannen met V&OR en WBA, waarin de verzamelde meldingen worden behandeld (afwegen, actiehouder toewijzen). De maandelijkse frequentie is gelijk aan die van de gebiedstafels in de stadsdelen, zodat input/output maandelijks uitgewisseld kan worden tussen stadsdeelorganisaties en V&OR.
De rol van de WBA wordt hierin meer dan nu die van een intern praktijkgericht expertisecentrum verkeersveiligheid. Vanuit de raakvlakken tussen programma’s zouden meer gedeelde afspraken gemaakt kunnen worden. Vooral met het meerjarenplan fiets, maar ook wel met Autoluw, Logistiek en Taxi. Het maken van gedeelde afspraken tussen programma’s is gerechtvaardigd voor posten ten aanzien van onderzoek (bijvoorbeeld onderzoek naar maatregelen voor comfortabeler en veiliger fietsen) en aanpassing van infrastructuur (bijvoorbeeld snorfiets naar de rijbaan, intelligente toegang voor logistiek en taxi). Voor zover bekend zijn die afspraken er nu niet. Proces en organisatie (strategie, organisatie); Om als gemeente het goede voorbeeld te geven en de aansluiting met andere overheden (landelijk, regionaal en gemeentelijk) te waarborgen, bijvoorbeeld voor kennisuitwisseling, uitvoering en beleidsvorming, doen we de aanbeveling om dezelfde terminologie aan te houden. Het SPV2030 werkt hiervoor negen beleidsthema’s uit, op basis van de grootste verkeersveiligheidsrisico’s. De Vervoerregio trekt de ontwikkeling van een NSI Light. Dit moet een instrument voor praktische toepassing worden. De gemeenten Zaanstad en Haarlemmermeer fungeren als pilot gemeente. Geadviseerd wordt om NSI-light na de pilotfase in Zaanstad en Haarlemmermeer, bij gebleken meerwaarde, ook in Amsterdam in te zetten.
Voor de monitoring van (de resterende looptijd van) het MJPV, met als doel inzicht te verkrijgen in de realisatie van de doelstellingen, stellen we voor de volgende programma-indicatoren te hanteren: • Aantal (slachtoffer) ongevallen in de gemeente; • Aantal uitgevoerde infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen; • Aantal ingezette displays/betrokken omwonenden; • Aantal/aandeel snorfietsers; • Aandeel van de geselecteerde 50 km/uur wegen dat is omgebouwd naar 30 km/wegen.
42
Om de ontwikkeling van de verkeersveiligheidsrisico’s in beeld te krijgen, stellen we voor om de volgende risico-indicatoren te monitoren: • Aandeel weggebruikers dat (tijdens controles) te hard rijdt; • Ontwikkeling omvang doelgroepen, met name: o E-bike gebruik ouderen; o Brom- en snorfietsende jongeren; o Logistiek / pakketbezorging • Roodlichtnegatie; • Gebruik smartphone in de auto/op de fiets; • Gebruik verdovende middelen (alcohol, drugs) door weggebruikers.
43
Bijlage 1: evaluatie per maatregel (factsheets)
1A
Pijler: infrastructuur
Onderzoeken toepasbaarheid kantmarkering langs vrijliggende fietspaden.
Combi met 1B
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
1B
Pijler: infrastructuur
Onderzoeken welke trottoirband het meest veilig is voor fietsers én voetgangers.
Combi met 1A
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
1C
Pijler: infrastructuur
Onderzoeken van het gebruik van fietspaaltjes van buigzaam materiaal.
Geïnventariseerd
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Aanbrengen schampstroken op locaties met parkeerhavens langs de drukste fietsroutes: ontwikkelen van de beste manier om de schampstrook vorm te geven (breedtes, hoogte, materialen, kleuren) bij beperkte ruimte.
Pijler: infrastructuur
2
Doorlopend
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Onderzoeken van de mogelijkheid om ongevallen te voorkomen die worden veroorzaakt door onveilige voorrangssituaties tussen fietsers op kruisingen.
Pijler: infrastructuur
3
Combi met 18
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Aanmoedigen verkeersveilig gedrag van fietsers: meedoen met de campagnekalender van het Rijk.
Pijler: gedrag/educatie
4A
Doorlopend
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Aanmoedigen verkeersveilig gedrag van fietsers: meedoen met de Rijkscampagne ‘Val op, fiets verlicht’, fietslampjes aanbieden bij Fietspuntstallingen, bijdragen aan handhavingsacties, controle op verlichting en afstelling van de fiets bij graveeracties.
Pijler: gedrag/educatie
4B
Doorlopend
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Aanmoedigen verkeersveilig gedrag van fietsers: aanvullende campagnes bij Amsterdamse prioriteiten zonder landelijke campagne, zoals ‘Veilig achterop’.
Pijler: gedrag/educatie
4C
Doorlopend
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Aanmoedigen verkeersveilig gedrag van fietsers: onderzoeken van de effecten van wachttijdindicatoren bij verkeerslichten op het wachtgedrag van fietsers én voetgangers.
Pijler: gedrag/educatie
4D
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Streven het onderhoudsniveau van wegen te verhogen naar ‘Verzorgd’, zoals omschreven in het coalitieakkoord.
Pijler: infrastructuur
5
Beleid
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Onderzoeken hoe we de afwatering van fietspaden kunnen verbeteren (in het kader van Amsterdam Rainproof, samen met Waternet).
Pijler: infrastructuur
6
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Verplaatsen van snorfietsers met helm naar de rijbaan, in de zone binnen de ring A10 exclusief stadsdeel noord.
Pijler: infrastructuur
7
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Handhaven op snor- en bromfietsoverlast, conform het jaarlijks Stedelijk Handhavingsprogramma.
Pijler: handhaving
8
Doorlopend
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Verder uitwerken en optimaliseren van camerahandhaving zoals die plaatsvindt bij de passage van het Rijksmuseum en wordt onderzocht bij de Cuyperspassage (als de eindevaluatie daartoe aanleiding geeft).
Pijler: handhaving
9
Overgedragen
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Blijven inrichten van de wegen in Amsterdam volgens de landelijk vastgestelde principes van Duurzaam Veilig (transformatie meenemen in lopende projecten).
Pijler: infrastructuur
10
Doorlopend
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Tijdelijk plaatsen interactieve digitale informatieborden om automobilisten op hun snelheid te wijzen, overleg met de politie en het Openbaar Ministerie over de mogelijkheden voor (automatische) handhaving.
Pijler: handhaving
11
Doorlopend • •
• • •
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Terugbrengen maximumsnelheid van wegen in het centrum van 50 km/uur naar 30 km/uur, waar mogelijk.
Pijler: infrastructuur
12
Doorlopend
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Veiliger maken van oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers over de 50-km wegen.
Pijler: infrastructuur
13
Doorlopend
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Verkeerseducatie via het Verkeersplein Amsterdam.
Pijler: In evaluatie via afzonderlijk traject
14
Doorlopend
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Uitvoeren schouw van basis- en middelbare scholen waar dat nodig is, maar nog niet is gedaan.
Pijler: infrastructuur
15A
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Uitvoeren maatregelen in infrastructuur en/of motiveren verkeersveilig gedrag in schoolomgeving (zoals lopend of te fiets naar school).
Pijler: infrastructuur
15B
Doorlopend
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Onderzoeken waar het mogelijk is om links afslaan en rechtdoor te gaan eenvoudiger te maken op kruispunten met verkeerslichten, bijvoorbeeld door het aanleggen van grote opstelvakken (zogenaamde Opgeblazen Fietsopstelstroken, OFOS).
Pijler: infrastructuur
16
Scopewijziging
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Verbeteren solitaire overgangen op onverharde trambanen, bijvoorbeeld met behulp van waarschuwingslichten en geluiden (de zogeheten Tram Waarschuwingsinstallatie (TWi)).
Pijler: infrastructuur
17
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Onderzoeken hoe we de oversteekplaatsen over fietspaden (zebrapaden) veiliger kunnen maken voor voetgangers en fietsers.
Pijler: infrastructuur
18
Combi met 3
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Inzetten (samen met Vervoerregio Amsterdam) om de Rijkscampagne afleiding in het verkeer ONderweg ben ik OFFline, (zie maatregel 4A) uit te breiden tot voetgangers.
Pijler: gedrag/educatie
19
Scopewijziging
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Onderzoeken van het aandeel van toeristen dat betrokken is bij ongevallen.
Pijler: gedrag/educatie
20
Niet uitgevoerd
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Blijven aanbieden van flyer over ‘veilig fietsen in Amsterdam’ aan fietsverhuurbedrijven.
Pijler: gedrag/educatie
21
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Voorkomen dode hoek ongevallen bij vrachtauto’s: vervolgen van de pilot met 360 graden camera’s bij vrachtwagens van de gemeente.
Pijler: gedrag/educatie
22A
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Voorkomen dode hoek ongevallen bij vrachtauto’s: in overleg met de branche onderzoeken welke faciliteiten nodig zijn om dodehoek ongevallen te voorkomen, zoals spiegelafstelplaatsen.
Pijler: infrastructuur
22B
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Onderzoeken (binnen de Agenda Stedelijke Logistiek) effecten van goederenvervoer op doorstroming (obstakelvorming) en verkeersveiligheid. Daarbij ook het proces van afvalinzameling betrekken.
Gedrag
Handhaving
23
Pijlers: infrastructuur
Niet uitgevoerd
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Onderzoeken en indien mogelijk aanpakken van ongeveer 15 blackspots per jaar.
Pijler: infrastructuur
24
Doorlopend
• •
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
Doorgaan met het toepassen van ongevalsprotocollen na dodelijke en ernstige ongevallen.
Gedrag
Handhaving
25
Doorlopend •
Pijlers: infrastructuur
•
Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam Evaluatie Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016 - 2021
44
Bijlage 2: trendscan
Trendscan
RISICO’S & KANSEN VERKEERSVEILIGHEID GEMEENTE AMSTERDAM Juli 2020
Voorwoord Deze trendscan is uitgevoerd ter verbreding van de verkeerveiligheidsevaluatie voor de gemeente Amsterdam “Evaluatie en aanscherping Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021” door Keypoint Consultancy. Door naar maatschappelijke trends te kijken, is het mogelijk om naar verfrissende mogelijkheden en oplossingen te kijken die aansluiten bij wat er op dit moment bij de mensen leeft. Dit biedt verrassende ideeën buiten het standaard denkpatroon, die impact hebben op de leefwereld van Amsterdammers. Deze trendscan biedt een overzicht van maatschappelijke trends die in meer en mindere mate relevant zijn voor de mobiliteit en verkeersveiligheid. Op basis hiervan zijn twee scans beschreven. Één de impact van trends op de verkeersveiligheid die een mogelijke risicofactor in zich hebben, en twee maatregelen vanuit de actuele trends voor de aanpak van de verkeersonveiligheid.
Judith Everaars Exploring Beautiful Futures
1
Megatrends en consumententrends Megatrends zijn grote mondiale krachten die bedrijven, economieën, samenlevingen, cultuur en ons persoonlijke leven beïnvloeden. Ze zijn generatie-overschrijdend, hebben een tijdshorizon van tenminste 10-15 jaar (kan ook zomaar 50 jaar duren) en hebben een brede reikwijdte. We hebben weinig controle over megatrends en hoewel een megatrend een verwachte ontwikkeling heeft, zal deze niet altijd lineair verlopen. De megatrends staan ook niet op zich, ze staan in verbinding met elkaar. Het analyseren van megatrends helpt ons de complexiteit van onze wereld te begrijpen. In figuur 1 zijn de veertien megatrends opgenomen zoals gedefinieerd door het Copenhagen Institute for Futures Studies. Megatrends vormen de drivers (factoren die verandering veroorzaken) voor consumententrends.
De beschreven megatrends zijn de drivers of aanjagers die zorgen dat mensen hun ‘normaal’ aanpassen. De ene keer met de stroom mee (individualisering zorgt voor de consumententrend personalisering) of tegen de stroom in (klimaatverandering zorgt voor consumententrend goed doen voor natuur/klimaat). Voor het overzichtelijk maken van deze consumententrends, gebruik ik het human-centered trendmodel. Dit trendmodel is opgebouwd op basis van zeven behoeftes/waardes van de mens: FUEL, PLEASURE, IDENTITY, CONNECTION, CREATIVITY, AWARENSS en SOULFUL. De mens zoekt van nature naar balans, dus bij een impact van een megatrend of plotselinge gebeurtenis zullen we opnieuw zoeken naar balans. Die balans zoeken kan op verschillende manieren en zal mede afhangen van de huidige status quo en waar de mensen impact ervaren. Een voorbeeld: de coronaepidemie geeft mensen een angstig gevoel voor de dood: als ik of mijn dierbaren maar niet sterven. De emotie overlevingsangst zit in de laag van FUEL – waardoor we behoefte hebben deze weer in balans te brengen. De verandering van actie is dat we activiteiten inzetten om weer vertrouwen te voelen, grip te hervinden. Waar heb je grip op als je thuis zit? Je huis en eten. Er was dan ook een enorme groei zichtbaar in het thuis koken, eten kopen bij de boer in de buurt en het huis opknappen en fijn maken.
In onderstaand overzicht zijn belangrijke trends weergegeven die nu zichtbaar zijn. Deze trends worden dus gevoed door één of een combinatie van meerdere megatrends. De lijst is niet uitputtend, getracht is wel een zo compleet mogelijk beeld weer te geven. Deze lijst van actuele consumententrends is samengesteld op basis van kennis van verschillende trendexperts1 (vandaar de verschillende Nederlandse en Engelse namen voor de trends). Tevens is de input meegenomen van 1 Trendsactive, Trendhunter, Foodinspiration, Trendwatching, Peter Joosten, Christine Boland e.a.
2
gehouden interviews met de experts binnen Amsterdam zelf. In het overzicht zijn de trends met een mogelijke negatieve impact op de verkeersveiligheid in blauw gearceerd. Deze zijn onder de tabel nader uitgewerkt. FUEL
Fuel is de behoefte aan basiszekerheid voor de mens, het fundament. Denk aan eten en geld. Het gaat om efficiëntie en gemak.
PLEASURE
Pleasure is de behoefte aan sensaties, prikkelen van de zintuigen (of juist niet), het ervaren van plezier en spel.
IDENTITY
Identity is de behoefte van het weten wie je bent en je plek in de maatschappij en wat de identiteit in de huidige tijdgeest bepaalt.
CONNECTION
Connection is de behoefte aan sociaal contact, het gaat om empathie naar de ander en welke vormen van connectie we maken met elkaar.
Foodism I-human Youthfullness Dataïsme Robotisering Control Instant Gratification Local
Visual Overload Experience Economy Smart & Playful, E-sports Brand Avatars Multisensation Gamification Simplicity Gaming culture GenZ en GenX Ontspullen Huidhonger Luxe appeal
Authenticity Populisme Genderneutraliteit Tribalism Female Force Personalisering Male Power Eco-shame Perfectie van het imperfecte Single life
Instant Entrepeneurship Selfism Social woman Co-creation Fluïdity Direct Co-living Always on Many-to-many / Gig Economy
3
CREATIVITY
Protest Fake news Handmade & ambacht Live content
Creativity is behoefte om onszelf uit te spreken, om te creëren en te maken.
AWARENESS
Awareness is onze behoefte om de waarheid te zien, bewust te zijn van onze leefwereld en goed te doen.
SOULFUL
Purposeful Actions Subscription & recommendations Economy Nostalgia Naturality Healthify Re-think Transparancy
Transcedence Spiritual Economy
Soulful is onze behoefte aan wijsheid en spiritualiteit.
Specifiek Amsterdam Naast bovengenoemde sociale trends, kent Amsterdam als stad ook specifiek haar trends. IAMSTERDAM
Expatisering Overtoerisme / Disneyfication Veryupping Groeiende kloof arm/rijk
Amsterdam als eigen identiteit
4
Mogelijke risico’s voor de verkeersveiligheid Foodism (FUEL) Op dit moment zijn we veel met ons eten bezig. Eten is voor de mens een basisbehoefte (naast natuurlijk drinken) en sterk gelinkt aan ons gevoel van zekerheid en veiligheid. Megatrends als complexiteit en technologie zorgen dat we in een onzekere en steeds meer virtuele wereld leven. Dit resulteert er in dat we veel aandacht besteden aan eten om zo het gevoel van leven in real life (IRL) weer te voelen. Markttrends zoals stijging van online bestellingen, meer buiten de deur eten (voor corona) – ook steeds meer voor het ontbijtmoment – zal resulteren in meer vervoersbewegingen in de stad. Toename van bezorgscooters en –fietsen, waarvan de bestuurders wellicht meer bezig zijn met snelheid en hun telefoon dan met de verkeersituatie. Tevens zorgt dit voor weer een ander type verkeersdeelnemer in het wegbeeld, wat kan zorgen voor onveiligheid. Robotisering (FUEL) & Always on (CONNECTION) In het kader van de wens voor meer efficiëntie van onze basisprocessen zetten we steeds meer robots in. Megatrends als technologie, complexiteit, economische groei en democratisering zorgen zijn grote drives voor deze trend. De meeste bekende ‘robot’ is wel de mobiele telefoon. De telefoon zorgt ervoor dat we altijd ‘aan’ staan en daardoor in de bubbel van onze telefoon leven. Hierdoor hebben we minder oog voor het verkeer om ons heen.
Daarnaast kan je ook denken aan een robot zoals die kan worden ingezet voor het bezorgen van eten , maar ook aan bots (slimme chat apps) en natuurlijk aan de robotisering van de auto richting zelfrijdende voertuigen en de trend van elektrisch fietsen en andere elektrische voertuigen, zoals e-step, e-board. De variatie van snelheden en verschillende soorten verkeersdeelnemers zijn mogelijk een risico voor de verkeersveiligheid. Instant Gratification (FUEL) We verwachten instant voldoening, altijd en overal. Zeker onder de jongere generaties (millennials en GenZ) leeft dit sterk. Deze basisbehoefte staat sterk onder invloed van de megatrends van globalisering en technologie – en dan met name internet en de waarde van de smartphone – waardoor alles in de hele wereld binnen handbereik is. De bereidheid om te wachten is daarmee lager en is mogelijk een risico voor de verkeersveiligheid in verband met zaken als roodlichtnegatie, geen voorrang verlenen, geduld en omgang met de ander. Daarnaast zorgt instant gratification voor een ander bestelgedrag van taxi’s. Voorheen liep je naar een plek in de stad voor een taxi, nu activeer je de taxi app en komt de taxi naar jou toe. Dit zorgt ervoor dat taxichauffeurs meer met hun telefoon bezig zijn en minder met het verkeer. Ook is het een risico dat taxi’s gaan ‘zwerven’ door de stad en stoppen waar dit ongewenst is.
Ten derde zorgt deze trend ook voor de enorme groei van online bestellen van goederen (zie ook Foodism), dit zorgt voor andere transportbewegingen. Hierin is de markttrend zichtbaar dat er depots ontstaan aan de randen van de stad en met kleinere bezorgvoertuigen de goederen worden weggebracht en opgehaald (LEVV & stadsvrachtwagentjes zoals Picnic). Risico’s voor de verkeersveiligheid schuilen in het gebruik van fietsroutes in plaats van autoroutes, waardoor problemen ontstaan bij eenrichtingswegen, omdat deze LEVV’s te groot zijn. Andere risico’s kunnen zijn het parkeren op de stoep en minder veiligheidsvoorzieningen aan het voertuig zelf. Populisme, Tribalism (IDENTITY) & Selfism (CONNECTION) Het vormen van identiteit is in deze tijd, zeker voor de jongere generaties, belangrijk. Door megatrends als individualisering en democratisering staat veel in het teken van zelfontwikkeling. Daarnaast zorgen megatrends als kennismaatschappij en complexiteit voor hoge verwachting en druk. Bij populisme zien we dat groepen zich tegen elkaar gaan afzetten, niet alleen in de politiek, maar juist ook op andere vlakken, zoals vegans die zich afzetten tegen mensen die ongezond snacken. Daarnaast zien we dat mensen nieuwe tribes vormen (waar dit voorheen geloof was, is dit nu eerder gegroepeerd rondom interesses).
Samen met de trend van Selfism, waarin we vooral voor onszelf gaan (ikke, ikke, ikke en de rest kan stikken), zorgt dit ervoor dat de tolerantie tussen groepen en mensen onderling afneemt. Aangezien in Amsterdam als stedelijk gebied er vele mensen en
5
(sub)culturen zijn, is er mogelijk meer intolerantie. Dat kan ook z’n weerslag in het verkeer hebben. Risico’s op meer onveiligheid door meer asociaal verkeersgedrag zoals te hard rijden en geen ruimte geven aan andere weggebruikers. Healthify (AWARENESS) Voor millennials en GenZ is wellness en fysieke en mentale gezondheid een bewustwordingsproces om goed voor zichzelf te zorgen in de hectiek in de huidige wereld (complexiteit, kennismaatschappij, technologie etc.). Denk aan sporten – veelal buiten –, belang van goed slapen (slaap apps), schoonheid, sportkleding en mindfulness. In de steden met jonger publiek zie je dan ook steeds meer buitensporters, van hardlopen, bootcamp tot freerunning (ook onder invloed van de experience trend). Dit zorgt voor meer gevarieerde groepen verkeersdeelnemers. Mogelijk een risico omdat ze meer gefocust zijn op hun sportbubbel dan het verkeer. Expatisering & Overtoerisme (IAMSTERDAM) De groei van de bevolking in Amsterdam komt voor een groot deel door de aantrekkende kracht van Amsterdam voor expats. De meeste expats komen uit India, gevolgd door de Verenigde Staten en Groot-Brittannië. Daarnaast blijft Amsterdam als hoofdstad een enorme toeristische trekpleister, in 2019 trok de stad zo’n 9 miljoen toeristen. Deze trends worden mede ingang gezet door de megatrends als globalisering, economische groei en individualisering.
Het risico voor de verkeersveiligheid is dat deze expats en toeristen de verkeersregels niet goed kennen en wél de fiets pakken, maar niet de fietservaring hebben. Daarnaast is ook voor deze doelgroepen de telefoon hét hulpmiddel om je weg te vinden in Amsterdam. Risico voor de verkeersveiligheid is ook hier de telefoonbubbel.
6
Kansen voor verkeersveiligheid De consumententrends bieden naast risico’s ook kansen voor de verkeersveiligheid. Juist door de genoemde risico’s/problemen te matchen met een consumententrend, ontstaan er mogelijk nieuwe ideeën voor de aanpak ervan. In de onderstaande tabel zijn de risico’s voor verkeersveiligheid opgenomen zoals deze uit de trendscan naar voren zijn gekomen. In de tweede tabel staan enkele specifieke verkeersissues opgenomen die uit de interviews naar voren kwamen. Risico’s verkeersveiligheid Groei verscheidenheid aan vervoersmiddelen (fietsers, scooters, biro, LEVV, bakfiets, pedelec, etc.) en snelheden. Issue verwacht door groei in aantal en variatie van bezorgvoertuigen (wat is hun plek, snelheid, veilig rijden).
Trends & idee voor maatregel Re-think: LEVV’s ook spullen mee terug laten nemen (ook pakketjes van anderen). Optimaliseren vracht. Control: regels opstellen plek op de weg, snelheid, grootte, veiligheidsbeeld/spiegel. Overleg met deze bedrijven: met google maps de auto- i.p.v. fietsroutes gebruiken, plek op de weg (eenrichtingsverkeer). Dataïsme: aflevermoment exact inplannen en communiceren, zodat wachttijd voertuig (op weg of voet-/fietspad) minimaal is.
Intolerantie in het verkeer en asociaal verkeersgedrag: geen voorrang verlenen, geen ruimte geven, te hard rijden.
Co-creatie: jaarlijks terugkerend project/wedstrijd met middelbare scholen rond thema intolerantie. Beste idee wint, met budget voor uitvoering. Gamification: rollenspel waarin verkeersconfrontaties worden opgezocht (goede begeleider nodig!).
Telefoonbubbel – mensen zijn verdiept in hun telefoon en zijn daardoor afgeleid.
Dataïsme, Multisensations, Instant & Personalisering: tril/piep/stem op horloge/telefoon bij gevaarlijke kruispunten (app). Spiritual Economy, Authenticity & Local: campagne wees in het nu: hoor, ruik, proef, voel Amsterdam., “geniet van je stad”.
Ongeduld om te wachten: door rood lopen, fietsen of rijden.
Robotisering & Control: anti stress app voor Amsterdam, bijvoorbeeld AI-assistent om op tijd te vertrekken. Multisensations & Authenticity: campagne “geniet van Amsterdam terwijl je wacht” of “5min extra voor Amsterdam”. Healthify: VRI-wachttijdtips: een verzameling van ludieke tips op stickers voor de VRI-palen : “adem 5x rustig in en uit”, “ga 10x op je tenen staan”, etc. (ook te combineren met leuke tips van directe omgeving.
7
Specifieke groepen
Risico’s verkeersveiligheid Sporters: sportersbubbel – mensen zijn afgeleid, gebruiken de straat als sportterrein.
Trends & idee voor maatregel Dataïsme & Cntrol: in sportsapp alerts/trilling. Personalisering & dataïsme: routeplanner voor hardlopers die obstakelvrij/veilig zijn. Dataïsme & recommendations: sporters zelf hun favo routes laten delen en gevaarlijke punten aangeven Playful: op plekken met veel sporters op ludieke wijze die locatie markeren als waarschuwing voor overig verkeer.
Toerist: onbekwaam in fietsgebruik en is afgeleid door telefoongebruik.
Experience: bikesafetytour (icm food, musea, architectuur etc.). Experience & play: Bikepark Schiphol. Gamifacation: online verkeersgame ism vluchtmaatschappijen, hotels, hostels etc. Control: de fietsfilm die reeds aanwezig is verplicht aan toeristen laten zien voordat ze een fiets huren, ism fietsverhuurbedrijven.