Bijlage 1 Rapportage tussentijdse Evaluatie en aanscherping MJPV.pdf

Keypoint Consultancy bv Vestiging Enschede Institutenweg 32 7521 PK Enschede Tel. 053 482 57 00 Fax 053 482 57 29 Vestiging Utrecht Ganzenmarkt 6 3512 GD Utrecht Tel. 030 82 01 168 www.keypoint.eu info@keypoint.eu

Opdrachtgever: Titel rapport: Versie: Status: Projectleider: Datum:

Gemeente Amsterdam Tussentijdse evaluatie van het Meerjarenplan Verkeersveiligheid Amsterdam 2016-2021 1.0 Definitief (echter nog exclusief kostenindicatie scenario’s) Ronnie Poorterman Oktober 2020

Niets uit dit rapport mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Keypoint Consultancy bv, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.

Inhoudsopgave 1

Evaluatie MJPV Amsterdam ............................................................................................ 2 1.1 Aanleiding............................................................................................................. 2 1.2 Doel van dit onderzoek ........................................................................................... 3 1.3 Aanpak en leeswijzer ............................................................................................. 3 2 Vooronderzoek ............................................................................................................. 4 2.1 Doelen MJPV, in perspectief .................................................................................... 4 2.2 Trends in verkeersveiligheid .................................................................................... 5 2.3 Krachtenveld ........................................................................................................ 10 3 Tussentijdse evaluatie MJPV 2016-2021 ......................................................................... 12 3.1 Evaluatie per maatregel ......................................................................................... 12 3.2 Evaluatie per pijler ................................................................................................

14 3.3 Conclusies en aanbevelingen .................................................................................. 16 4 Handelingsperspectief ter aanscherping van het MJPV ...................................................... 21 4.1 Proces en organisatie ............................................................................................ 22 4.2 Maatregelen en pijlers ........................................................................................... 25 4.3 Uitvoeringsprogramma SPV Amsterdam................................................................... 34 4.4 Conclusies en aanbevelingen .................................................................................. 40 Bijlage 1: evaluatie per maatregel (factsheets) ...................................................................... 43 Bijlage 2: trendscan ........................................................................................................... 44 Bijlage 3: inspiratie strategie ............................................................................................... 45 Bijlage 4: indicatie omvang/reductie aantal slachtoffers .......................................................... 46 Bijlage 5: overzicht risicogedragingen verkeer ....................................................................... 47

2

1 1.1

Evaluatie MJPV Amsterdam Aanleiding

Het Meerjarenplan Verkeersveiligheid (MJPV) van Gemeente Amsterdam loopt van 2016-2021. Het bevat maatregelen waarmee de gemeente 25% minder verkeersdoden en ernstig gewonden in 2020 (ten opzichte van peiljaar 2010) beoogt. Maar de wereld staat niet stil en er zijn meerdere redenen om nu aan de slag te gaan met een tussentijdse evaluatie en aanscherping van het gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid, te weten: • Momenteel zijn we enkele jaren onderweg met het Meerjarenplan Verkeersveiligheid 20162021 en collegeperiode 2018-2022: dit is een geschikt moment om een tussentijdse evaluatie en aanscherping te maken van het huidige MJPV, om eveneens de kans te benutten om nog tijdens de huidige collegeperiode bij te kunnen sturen indien wenselijk. • Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (hierna: SPV 2030): Het SPV 2030 stelt nieuwe kaders voor regionaal en lokaal verkeersveiligheidsbeleid en heeft als hoofdambitie 0 verkeersdoden in 2050 in heel Nederland. In dit plan zijn onder meer afspraken gemaakt om risico-gestuurd te gaan werken, regionale en lokale uitvoeringsagenda’s op te stellen en een financieringsstrategie te ontwikkelen. Met deze tussentijdse evaluatie onderzoekt de gemeente in hoeverre het MJPV al aansluit op de kaders van het SPV.

• Regionale verkeersveiligheidsanalyse SPV: in het Startakkoord SPV is afgesproken dat regionale overheden, met ondersteuning van een procesbegeleidingsteam en een expertiseteam, tot gedegen analyses komen van de belangrijkste verkeersveiligheidsrisico’s. Op basis hiervan stellen regionale overheden uitvoeringsagenda’s op. De Vervoerregio Amsterdam trekt dit voor de gehele regio Amsterdam en heeft recent een brede verkeersveiligheidsanalyse uitgevoerd, waarmee de belangrijkste verkeersveiligheidsrisico’s in de regio inzichtelijk zijn gemaakt. • Reorganisatie en programma infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen: eind 2018 is de gemeente grootschalig gereorganiseerd. Voorheen voerden stadsdeelorganisaties als wegbeheerder zelfstandig projecten en infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen uit, veelal op verzoek van Amsterdammers. Sinds de reorganisatie is de directie Verkeer en Openbare Ruimte (hierna: V&OR) regisseur en initiator van alle projecten in de stad inclusief infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen. Dit zorgt voor veranderingen in de organisatie en uitvoering op vlak van verkeersveiligheid, wat effect kan hebben op (de uitvoering van) het MJPV. • Evaluatie en aanbesteding verkeerseducatie Amsterdam: de gemeente Amsterdam heeft verkeerseducatie uitbesteed aan Verkeersplein Amsterdam.

In 2020 besteedt de gemeente dit opnieuw aan (aanbesteding is inmiddels gepubliceerd). Ter voorbereiding daarop is een evaluatiestudie uitgevoerd.

3

1.2

Doel van dit onderzoek

Deze evaluatie heeft een tweeledig doel: • Terugkijken op de periode tussen de vaststelling van het MJPV en nu. Hoe is de uitvoering van het MJPV verlopen en wat heeft het opgeleverd? • Vooruitkijken op de resterende looptijd van het MJPV (2020-2021). Wat zijn aanbevelingen voor het handelingsperspectief (met scenario’s) ter aanscherping van de uitvoering van het huidige MJPV?

1.3

Aanpak en leeswijzer

De rapportage van het onderzoek bestaat uit drie onderdelen: Hoofdstuk 2: Vooronderzoek Dit hoofdstuk beschrijft kaders en context: • Doelen: verkeersveiligheidsdoelen / ambities die zijn opgenomen in het MJPV, in relatie tot de ambities uit andere beleidsdocumenten van Amsterdam en het landelijke Strategisch Plan Verkeersveiligheid • Trends in verkeersveiligheid: overzicht van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in de afgelopen jaren, binnen en buiten Amsterdam. • Krachtenveld: hoe werken Amsterdam en haar stakeholders samen aan verkeersveiligheid

Hoofdstuk 3: Terugkijken (tussentijdse evaluatie) Evaluatie per maatregel en per pijler. Welke inzet is gepleegd, hoe is hierin samengewerkt met partners, welke effecten heeft het opgeleverd, welke witte vlekken zijn er (welke nieuwe trends verdienen meer aandacht)? • Evaluatie op basis van literatuur en effectstudies • In aanvulling op literatuuronderzoek: circa 15 gesprekken met stakeholders binnen en buiten de gemeente (projectleiders van individuele maatregelen, programmatrekkers van andere programma’s en agenda’s, samenwerkingspartners). • trendonderzoek: wat komt op ons af, hoe ontwikkelt de mobiliteit zich (doelgroepen, modaliteiten, …) en wat zal de impact op de verkeersveiligheid zijn? De resultaten zijn opgenomen in een factsheet per maatregel. Daarnaast is een beschouwing gegeven op de drie maatregelpijlers (infrastructuur, gedrag/educatie, handhaving). Hoofdstuk 4: Vooruitkijken (advies handelingsperspectief) Advies voor de inzet gedurende de resterende looptijd van het huidige MJPV. • trendonderzoek: welke kansen zijn er om in te spelen op verkeersveiligheidsrisico’s van de belangrijkste / nieuwe risicodoelgroepen? • Welke mix van maatregelen op het gebied van infrastructuur, gedrag/educatie en handhaving sluit hier goed op aan?

•

Wat betekent dit voor de organisatie en financiering?

4

2

Vooronderzoek

2.1

Doelen MJPV, in perspectief

Deze paragraaf beschrijft kort de doelen zoals die in het huidige MJPV zijn gesteld en welke nieuwe inzichten zijn ontstaan na vaststelling van het huidige MJPV. 2.1.1

Relatie met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020

Het huidige MJPV Amsterdam (met peiljaar 2010) is vastgesteld in 2016. Landelijk gold toen het vorige Strategisch Plan Verkeersveiligheid (het SPV 2008-2020) als belangrijkste beleidskader. Het huidige MJPV is dan ook hoofdzakelijk op de uitgangspunten van dat plan gebaseerd. De belangrijkste ambitie van zowel het MJPV als het SPV2008-2020 is het behalen van 25% minder ernstig gewonden en doden in 2020. Gemeente Amsterdam voegt met het MJPV daar een extra ambitie aan toe, door (per jaar) maximaal 90 ernstig verkeersgewonden per 100.000 inwoners toe te staan. De doelgroepen waarop de maatregelen van het MJPV zich richten zijn grotendeels gelijk aan die in het SPV2008-2020. Wel zijn hier lokale accenten in aangebracht, door bijvoorbeeld toeristen expliciet als doelgroep op te nemen en motorrijders juist niet. Zowel het SPV2008-2020 als het MJPV hanteren de dimensies infrastructuur, gedrag en voertuigkwaliteit waarbinnen maatregelen uitgevoerd dienen te worden. Maatregelen kunnen zowel proactief als reactief zijn. 2.1.2

Coalitieakkoord “Een nieuwe lente en een nieuw geluid”

In 2018 heeft het college van Gemeente Amsterdam het coalitieakkoord “Een nieuwe lente en een nieuw geluid” vastgesteld. Hoewel dit akkoord niet expliciet over verkeersveiligheid gaat, zijn wel enkele specifieke maatregelen genoemd (de introductie van het programma Amsterdam Autoluw, het verlagen van de snelheid naar 30 km/uur en specifieke maatregelen rondom schoolomgevingen). Er zijn geen expliciete wijzigingen aangebracht in de ambities of doelen van de gemeente op het gebied van verkeersveiligheid.

2.1.3

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

Eind 2018 is het nieuwe Strategisch Plan Verkeersveiligheid (het SPV2030) geïntroduceerd. Dat plan is van de grond af opnieuw opgesteld en bevat hernieuwde doelen en ambities ten aanzien van verkeersveiligheid in Nederland. De ambitie van het SPV2030 is om tot 0 verkeersdoden in 2050 te komen. Centraal staat een meer risico-gestuurde aanpak; een proactieve aanpak om ongevallen op voorhand te voorkomen. Beleid en maatregelen worden hier bepaald door risico’s en locaties waar de inrichting of de aanwezigheid van doelgroepen of modaliteiten aanleiding geven tot verhoogde risico’s. Het SPV2030 biedt daarmee aanleiding om de ambities, doelen en verkeersveiligheidsaanpak aan te scherpen.

5

“Het wordt nu zaak om door te pakken en de komende jaren met effectieve maatregelen het verkeerssysteem veiliger in te richten en zo het aantal verkeersslachtoffers te verlagen. Daarbij is specifiek aandacht nodig voor de volgende groepen slachtoffers: fietsers, scootmobielrijders, 80-plussers, en slachtoffers op 30km/uur-wegen. Daarnaast bevelen we aan de handhaving verder te intensiveren om onder andere het alcoholgebruik en het gebruik van mobiele telefoons in het verkeer terug te dringen.” – SWOV, monitor verkeersveiligheid 2019

2.2

Trends in verkeersveiligheid

2.2.1

Verkeersveiligheid in Nederland

Er is in Nederland een toename van verkeersdoden sinds 2018 (vooral op 30- en 60- wegen). Mogelijke oorzaken hiervan zijn (SWOV R-2019-22B): • Toename aantal kilometers afgelegd door motorvoertuigen • Vergrijzing van verkeersdeelnemers • Minder ervaren bestuurders • Toename gebruik mobiele telefoons en andere apparatuur • Minder handhaving • Verhoging snelheidslimiet naar 130 km/uur op autosnelwegen (resultaten begin 2020) • Toename gebruik verdovende middelen

-

6

SWOV: verkeersdoden in Nederland

2.2.2

Verkeersveiligheid in Amsterdam, ongevallenregistratie

Er zijn diverse bronnen m.b.t. de data van verkeersongevallen in Amsterdam. In de Monitor Verkeersveiligheid 2019 van gemeente Amsterdam is op basis van beschikbare bronnen een overzicht gemaakt van het aantal ernstige verkeersgewonden en absoluut aantal verkeersdoden in Amsterdam.

Monitor Verkeersveiligheid Amsterdam 2019 *Vanwege het ontbreken van recente ambulancedata, zijn er vanaf 2017 geen SWOV-cijfers meer over het aantal ernstige verkeersgewonden. Daarom gebruiken we nu de cijfers uit Monitor Handhaving Politie.

We zien een licht afnemend aantal verkeersongevallen met letsel. Het aantal ongevallen met dodelijke afloop is licht stijgend (verschillen jaar op jaar zijn klein).

7

Tijd Uit onderstaande afbeeldingen blijkt dat de meeste ongevallen plaatsvinden van dinsdag tot en met zaterdag. De meeste ongevallen vinden in de middagspits van 15.00 – 19.00 uur plaats. Ook is te zien dat er in de weekendnachten meer ongevallen plaatsvinden dan op de andere dagen. In deze afbeeldingen zijn alle aanrijdingen van 2017 t/m 2019 meegenomen, met uitzondering van de ongevallen op de rijkswegen.[bron: VIA].

8

Modaliteit Uit onderstaande schema blijkt dat de automobilist het meest betrokken is bij een ongeval. De meeste slachtoffers vielen onder de fietsers en bromfietsers. [bron: VIA]

In onderstaande afbeelding zijn de verschillende slachtoffers per vervoerwijze aangegeven. Duidelijk is te zien dat er in 2019 minder snorfietsers gewond zijn geraakt. Het aantal fietsslachtoffers is licht gestegen. [bron: VIA]

Op basis van de cijfers uit VIA-stat in de periode 2017 t/m 18-12-2019 zijn de meest onveilige wegvakken binnen de politie-eenheid Amsterdam geselecteerd. Hierbij zijn de rijkswegen buiten beschouwing gelaten. Bij deze wegvakken is vervolgens gekeken naar de locaties en de problematiek van de ongevallen waarna vervolgens een Top 10 (projectwegen) is samengesteld. Voor deze projectwegen is een analyse gemaakt van ongevallen en gereden snelheid per dag en per uur. Dit is input voor de handhavingsinzet: op welke dag van de week en op welke uren van de dag is handhaving gewenst, gericht op welke doelgroepen.

9

Leeftijd Onderstaande figuren (afkomstig uit de risicoanalyse in opdracht van de Vervoerregio) geven het aantal inwoners versus het aantal verkeersslachtoffers naar leeftijdscategorie, en de verandering van het aantal inwoners naar leeftijdscategorie. We zien in de eerste figuur dat de risico’s het grootst zijn bij jongeren en ouderen (dit zijn de delen in de grafiek waar het aantal verkeersslachtoffers dichtbij of boven de lijn van het aantal inwoners ligt, dus relatief veel slachtoffers ten opzichte van het aantal inwoners in die leeftijdscategorie). In de tweede figuur zien we voor de jaren 2030, 2040 en 2050 het aandeel jongeren en vooral het aandeel ouderen toenemen. De risicogroepen jongeren en ouderen worden de komende jaren dus nog belangrijker.

10

2.3

Krachtenveld

Het krachtenveld rondom verkeersveiligheidsbeleid is de afgelopen jaren in beweging. Deze paragraaf beschrijft de ontwikkelingen en de consequenties voor het verkeersveiligheidsbeleid. 2.3.1

Reorganisatie en programma infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen

Onder de noemer ‘Slagvaardig Werken in de Openbare Ruimte’(SWOR) is de gemeente Amsterdam eind 2018 grootschalig gereorganiseerd. Insteek was een besparing en meer slagvaardig werken. Deze insteek is vertaald naar een meer centrale regie, en dus minder autonomie voor (beleidsbepaling door) de stadsdeelorganisaties. Dit uit zich als volgt: • Voorheen voerden stadsdeelorganisaties als wegbeheerder zelfstandig projecten en infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen uit, veelal op verzoek van Amsterdammers. Sinds de reorganisatie maken stadsdeelorganisaties geen eigen beleid meer, en ze hebben geen eigen begroting meer. Ze zijn nu gemandateerd opdrachtgever, in plaats van gedelegeerd opdrachtgever. Ze agenderen opgaven en wensen, en sturen bij op de uitvoering van beleid. • Er zijn centrale directies voor beleid (Verkeer en Openbare Ruimte, V&OR) en uitvoering (Stadswerken) geïntroduceerd. V&OR is regisseur en initiator van alle projecten in de stad inclusief infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen. stadsdeelorganisaties adviseren o.a. aan V&OR. • De pijler ‘infrastructurele maatregelen’ is hierbij tijdelijk op de achtergrond geraakt.

De realisatie van de infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen (zoals drempels, bandenversmallingen, schoolzones, voetgangersoversteekplaatsen en laad-enlosvoorzieningen / kiss-and-ride zones) is niet overgegaan naar V&OR waardoor in sommige ambtelijke stadsdeelorganisaties verkeersveiligheidsprogramma’s werden gerealiseerd terwijl zij geen juridisch wegbeheerder waren en werden in andere stadsdeelorganisaties weinig tot geen infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen getroffen. Op dit moment worden ze via het programma infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen (IVM) opgepakt door V&OR (budget circa € 1,75 miljoen per jaar), met de intentie dat dit vanaf 2021 wordt overgenomen door Stadswerken. De exacte invulling (verantwoordelijkheden, financiering) krijgt nu vorm.

2.3.2

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030

In dit plan zijn onder meer afspraken gemaakt om meer risico-gestuurd te gaan werken, regionale en lokale uitvoeringsagenda’s op te stellen en een financieringsstrategie te ontwikkelen. Van belang voor de uitvoering van het MJPV is: Risico-gestuurd werken In opdracht van de Vervoerregio Amsterdam is een risicoanalyse uitgevoerd. Hierin is onderzocht welke impact de introductie van het SPV2030 heeft op het verkeersveiligheidsbeleid in de regio en dus ook in Amsterdam. Specifieke bevindingen voor Amsterdam waren: • Risico’s vanuit het oogpunt van infrastructuur

11

Meeste ernstige verkeersgewonden onder fietsers op gemeentelijke 50 km/uur wegen: wegvakken en 4-taks kruispunten. Minder op 3-taks en rotondes. o Automobilisten op rijkswegen grote risico’s o Gemeentelijke 50 km/uur wegen hebben een hoger risico dan 30 km/uur wegen. Risico’s vanuit het oogpunt van doelgroepen o meeste ernstige verkeersgewonden onder fietsers van 65 jaar en ouder o fietsers in andere leeftijdsgroepen scoren hoog o Relatief gezien: bromfietsers van middelbare schoolleeftijd en ook van 18 t/m 24 jaar grote risico’s o Verkeersdeelnemers onder de 12 jaar komen pas onderaan de toprisico’s voor, evenals de automobilisten (die dan de jongere automobilisten betreffen). Risico’s vanuit oogpunt gedrag (Algemeen voor alle regio’s en komt overeen met risico’s SPV) o Snelheid o Rijden onder invloed van alcohol/drugs o Afleiding o Fietsers: fietsverlichting en roodlichtnegatie o

•

•

Regionale en lokale uitvoeringsagenda’s In het Startakkoord SPV is afgesproken dat regionale overheden, met ondersteuning van een procesbegeleidingsteam en een expertiseteam, tot gedegen analyses komen van de belangrijkste verkeersveiligheidsrisico’s. Op basis hiervan stellen regionale overheden uitvoeringsagenda’s op. De Vervoerregio Amsterdam trekt dit voor de gehele regio Amsterdam en heeft recent een brede verkeersveiligheidsanalyse uitgevoerd, waarmee de belangrijkste verkeersveiligheidsrisico’s in de regio inzichtelijk zijn gemaakt. Amsterdam was een van de deelgebieden in dit onderzoek. Vervolgactie is om een uitvoeringsagenda voor Amsterdam op te stellen (door Amsterdam, in afstemming met de Vervoerregio). Financieringsstrategie Het Rijk stelt tot 2030 in totaal 500 miljoen euro beschikbaar voor een investeringsimpuls in het verkeersveiliger maken van wegen en fietspaden. Het geld wordt in verschillende tranches ingezet. In de eerste tranche, voor 2020 en 2021, is in totaal 100 miljoen euro beschikbaar. Dit budget dient als cofinanciering voor 50% van de kosten voor maatregelen die de verkeersveiligheid verbeteren. Van dit budget is ongeveer 90% bestemd voor infrastructurele maatregelen, en ongeveer 10% voor gedragsmaatregelen. De rijkssubsidie betreft alleen uitvoeringskosten (net als de VRA-bijdrage op infrastructurele maatregelen).

Voorbereidingskosten zijn ongeveer een derde tot de helft, en hier zit geen subsidie op. Zie ook paragraaf 0 (Organisatie van de) financiering.

12

3

Tussentijdse evaluatie MJPV 2016-2021

Het MJPV bestaat uit een pakket van circa 30 (sub)maatregelen, onderverdeeld in 3 programmapijlers: Infrastructuur, Gedrag/Educatie en Handhaving. De maatregelen en de pijlers worden geëvalueerd op werkwijze, inzet en effect. 3.1

Evaluatie per maatregel

Het MJPV bestaat uit verschillende type maatregelen, die een weergave geven van waar in 2016 aan gewerkt werd of waar potentiële winst werd gezien. Deze categoriseren we als volgt: • Doorlopende activiteiten: dit zijn (veelal meerjarige) activiteiten, zoals educatie, handhaving, het plaatsen van digitale informatieborden, het schouwen van schoolomgevingen en de ongevallenanalyses van de Werkgroep Black Spots. Ook het toepassen van (bestaande) richtlijnen valt hieronder. Denk hierbij aan het inrichten van de wegen volgens de uitgangspunten van Duurzaam Veilig en het hanteren van ongevalsprotocollen. • Onderzoeken: gemeente Amsterdam doet veel onderzoek naar mogelijke verkeersveiligheidsmaatregelen. Het gaat enerzijds om onderzoeken naar aanleiding van trends, en anderzijds om onderzoeken naar aanleiding van acute (politieke) urgentie. Voorbeelden zijn onderzoeken naar obstakels op en langs fietspaden, fiets-fiets en fietsvoetgangersongevallen bij VRI’s, afwatering van fietspaden, ongevallen met trams en vrachtvoertuigen. • Concrete maatregelen: dit zijn concrete maatregelen die zijn opgenomen in het MJPV, of maatregelen die volgen uit de onderzoeken die als maatregel zijn opgenomen in het MJPV.

Denk aan het veiliger inrichten van schoolomgevingen naar aanleiding van de schouwen, en concrete maatregelen zoals de snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/uur en de maatregel om snorfietsers te verplaatsen naar de rijbaan. De resultaten van de evaluatie per maatregel zijn opgenomen in een factsheet per maatregel. Deze factsheets zijn opgenomen in bijlage 1. Uit de evaluatie komt het volgende beeld naar voren: Effectiviteit: doelstelling en doelbereik Het meten van de effectiviteit een verkeersveiligheidsmaatregel is gecompliceerd. Langjarige trends tonen aan of de verkeersveiligheid verbetert of niet, maar de directe koppeling aan een maatregel (maatregel X leidt tot Y minder verkeersslachtoffers) is nauwelijks te maken. Dit komt voornamelijk omdat andere, vaak niet aanwijsbare variabelen ook invloed hebben. De maatregelen in het MJPV hebben dan ook niet een dergelijke doelstelling meegekregen. De wel geformuleerde doelstellingen zijn gerelateerd aan de inzet (het uitvoeren van een onderzoek, het uitvoeren een x-aantal handhavingsacties/uren, het aanpakken van een x-aantal blackspots). De effectmeting is dan ook op hetzelfde niveau: zijn deze doelen behaald? Doelbereik: voortgang van de uitvoering Van alle maatregelen in het MJPV categoriseren we 12 als doorlopende activiteiten. Daarnaast zijn er 19 onderzoeken en maatregelen met een concrete begin- en einddatum.

Van deze 19 zijn er 10 volledig uitgevoerd, 5 gedeeltelijk en 4 (nog) niet. Zoomen we in op de 4 maatregelen die (nog) niet zijn uitgevoerd, dan zien we:

13

•

• •

voor 2 maatregelen is een gewijzigde scope is bepaald (de maatregel is anders ingevuld dan bij het opstellen van het MJPV is voorzien). Dit betrof de maatregelen 16 (onderzoek linksaf rechtdoor) en19 (ONderweg OFFline voor voetgangers). voor 1 maatregel ontbrak data om de maatregel uit te werken. Dit betrof maatregel 22 (onderzoek aandeel toeristen bij ongevallen). 1 maatregel heeft geen opvolging gekregen. Dit betrof maatregel 23 (onderzoek effect goederenvervoer op doorstroming en verkeersveiligheid).

Voortgang: oorspronkelijke invulling en voortschrijdend inzicht Het MJPV heeft een looptijd van vijf jaar. In zo’n periode kunnen nieuwe inzichten ontstaan. Dat zien we terug in de nadere invulling van de maatregelen Er wordt op een adaptieve wijze gewerkt, waarbij wordt afgewogen wat er leeft in de samenleving en welke ontwikkelingen er zijn qua (kwetsbare) doelgroepen. Dit bepaalt de nadere selectie / invulling van maatregelen binnen de scope van het MJPV. Voorbeelden zijn het vervangen van een onderzoek naar wachttijdindicatoren bij VRI’s door het nu lopende onderzoek roodlichtnegatie (en daarnaast een pilotonderzoek van de WBA naar LEDlijnen), en het opzetten van de campagne ‘Spaakbeknelling 2018’ om de veiligheid van kinderen achterop de fiets te verbeteren. Deze adaptieve aanpak heeft als voordeel dat goed aangesloten wordt bij de (ervaren) problematiek. Het heeft wel als consequentie, dat de doelstellingen van het MJPV (in termen van de uit te voeren maatregelen) niet altijd leidend zijn. Maatregelen worden dus vervangen door andere, indien dat bijdraagt aan de verkeersveiligheid. Voortgang: uitvoering infrastructurele maatregelen onder druk Gemeente Amsterdam voert als onderdeel van het MJPV veel verkeersveiligheidsonderzoeken, -scans en -schouwen uit. Hieruit volgen adviezen tot uitvoering van kansrijke infrastructurele maatregelen.

Het blijkt echter dat die maatregelen lang niet altijd uitgevoerd kunnen worden. Uit de evaluatie blijkt dat hier verschillende oorzaken voor zijn: • Het beschikbare budget voor verkeersveiligheid is beperkt, in verhouding tot hoeveelheid zinvol geachte maatregelen. Er is dus onvoldoende budget om alle voorgestelde

14

•

•

maatregelen direct uit te voeren. Ook de beschikbare tijd (tijdvakken voor uitvoering van maatregelen) is een beperkende factor. Besluitvorming vindt vaak plaats over individuele maatregelen, ook als die maatregelen klein zijn. Hierbij vallen kleinere maatregelen soms buiten de boot, ten faveure van grotere maatregelen. We zien dit terug bij kleine infrastructurele maatregelen die zijn aangevraagd door bewoners, die zijn geadviseerd vanuit blackspot analyses, en die zijn geadviseerd vanuit de schouw van schoolomgevingen. De reorganisatie, waarbij besluitvorming is gecentraliseerd (stadsdeelorganisaties zijn nu gemandateerd in plaats van gedelegeerd opdrachtgever), heeft geleid tot onduidelijkheid over wie aan de lat staat voor besluitvorming over en realisatie van kleine infrastructurele maatregelen.

Voortgang: samenwerking met andere programma’s / agenda’s Het MJPV staat als programma niet op zichzelf. Er zijn meerdere programma’s die een relatie hebben met verkeersveiligheid. Ook al hebben die programma’s het thema verkeersveiligheid niet in hun doelstelling staan, ze hebben wel invloed op verkeersveiligheid. Het meest concrete voorbeeld is de relatie met de agenda Autoluw, die zich bezighoudt met de doorontwikkeling van de maatregel 50→30 km/uur. Ook andere programma’s hebben invloed op de verkeersveiligheid, omdat ze effect hebben op de vervoerwijzekeuze van de Amsterdammer (meerjarenplan fiets, agenda taxi, uitvoeringsagenda stedelijke logistiek). Uit de uitvoeringsagenda stedelijke logistiek: “Verkeersveiligheid is bij alle maatregelen een randvoorwaarde. Veel van de uitvoeringsmaatregelen dragen actief bij aan de verkeersveiligheid van verkeersdeelnemers. Met het terugdringen van het aantal kilometers en het foutief en langdurig stilstaan dragen de maatregelen bij aan de verkeersveiligheid.” Afstemming tussen de verschillende programma’s gebeurt veelal ad-hoc. De lijntjes zijn kort. Uit de gevoerde gesprekken in het kader van deze opdracht ontstaat echter wel het beeld, dat programma’s explicieter kunnen samenwerken op basis van gezamenlijke verkeersveiligheidsdoelstellingen (integrale afweging: wie is voor wat verantwoordelijk, en hoe kun je elkaar helpen).

3.2

Evaluatie per pijler

Op basis van de evaluatie per maatregel zijn samenvattende conclusies te trekken over de drie programmapijlers. 3.2.1

Infrastructuur

De pijler infrastructuur beslaat een belangrijk deel van de verkeersveiligheidsbegroting (circa € 2,5 miljoen per jaar). Binnen deze pijler worden diverse onderzoeken uitgevoerd (circa 10% van de pijler infrastructuur). Ook worden maatregelen op straat gerealiseerd (circa 90% van de pijler infrastructuur), met dien verstande dat niet alles wat vanuit onderzoeken (en meldingen) geadviseerd wordt, ook direct uitgevoerd kan worden. Hiertoe ontbreekt budget. Voor de uitvoering van projecten ontvangt de gemeente Amsterdam een dekking vanuit de Vervoerregio. Over het totaal aan projecten binnen deze pijler is die dekking circa 10%. De overige

15

90% komt uit de gemeentelijke middelen. De dekking op onderzoeken is hoger dan de dekking op realisaties. Het vinden van aanvullende financieringsbronnen voor de realisatie van maatregelen op straat zou de effectiviteit van het verkeersveiligheidsprogramma vergroten. Voor een slagvaardige uitvoering is daarbij gewenst dat niet over iedere kleine maatregel afzonderlijk besluitvorming moet plaatsvinden. In paragraaf 0 is dit verder uitgewerkt. Een groot deel van de infrastructuur maatregelen in het MJPV is gericht op de grootste risicogroepen (jongeren, ouderen, fietsers). Denk aan het verwijderen of beter zichtbaar maken van obstakels op fietspaden, onderzoek naar kantmarkering langs vrijliggende fietspaden, onderzoek veilige trottoirbanden, onderzoek gebruik fietspaatjes van buigzaam materiaal, onderzoek naar veilige schoolomgevingen. Nu deze onderzoeken zijn uitgevoerd, zou de inzet de komende jaren moeten liggen op de uitvoering op straat. De afgelopen jaren is meermaals onderzoek gedaan naar voorrangssituaties tussen fietsers en voetgangers op kruispunten. Dit levert eigenlijk geen nieuwe inzichten op. Bovendien is het op kruispunten vaak zo druk, dat juist ook verkeersgedrag (hoe gaan we onderling met elkaar om) in grote mate de verkeersveiligheid bepaalt. Verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan is een zeer positieve risico-gestuurde maatregel gebleken.

Er is meer ruimte op het fietspad ontstaan, er zijn minder conflicten tussen fietsers en snorfietsers. Tegelijkertijd is het aantal snorfietsers afgenomen. Maatregelen gericht op de logistiek (inzet van 360 graden camera’s ter voorkoming van dodehoekongevallen met vrachtwagens, inrichten spiegelafstelplaatsen, onderzoek effecten goederenvervoer op verkeersveiligheid) zijn vooralsnog beperkt in aantal en ook beperkt effectief gebleken. De logistiek maakt een sterke ontwikkeling door, met een forse toename van het aantal bestelbusjes en Licht Electrische VrachtVoertuigen (LEVV’s). De huidige scope van verkeersveiligheid in relatie tot logistiek dient daarom herzien te worden. 3.2.2

Pijler: gedrag/educatie

Binnen het MJPV nemen projecten op het gebied van gedrag en educatie een belangrijke plek in (circa € 1,5 miljoen per jaar). Voor de uitvoering van veel projecten ontvangt de gemeente Amsterdam een dekking vanuit de Vervoerregio. Over het totaal aan projecten binnen deze pijler is die dekking circa 50%. De overige 50% komt uit de gemeentelijke middelen. Deze pijler richt zich op meedoen aan landelijke campagnes (zoals alcohol en fietsverlichting) en programma’s (doortrappen), en op lokale initiatieven (zoals de campagnes Superbelangrijk en Spaakbeknelling). Nb. Superbelangrijk, was een eenmalige actie, in afwachting van de invulling van een Rijkscampagne. Dat is MONO geworden, waarbij ervoor gekozen heeft om de voetganger hierin niet mee te nemen. Dit is nog steeds het landelijke standpunt. Een campagne zoals Superbelangrijk, gericht op fietsers én voetgangers, blijft dus (als dit zou worden doorgezet) een lokaal initiatief. De lokale initiatieven zijn goed gericht op belangrijke risicogroepen (jongeren, fietsers en voetgangers). Naast deze al opgezette lokale initiatieven zien we ruimte voor meer maatwerk op specifiek Amsterdamse risicogroepen, zoals (fietsvaardigheid van) toeristen en expats. Deze groepen worden op basis van ervaringen/gevoel aangeduid als risicogroep, al is de registratie van ongevallencijfers er niet op ingericht om dit cijfermatig te onderbouwen.

Belangrijk voor alle campagne- / educatieprojecten is per doelgroep af te wegen welk doelgedrag wordt beoogd. Dit werkt richtinggevend voor de invulling van het project. Zo kan een effectieve aanpak per doelgroep gerealiseerd worden.

16

3.2.3

Pijler: handhaving

De financiering van maatregelen/inzet binnen de pijler handhaving komt volledig uit de gemeentelijke middelen. Er is geen bijdrage vanuit bijvoorbeeld de Vervoerregio. Gemeente Amsterdam voert handhavingsacties uit conform het jaarlijks handhavingsplan. De beschikbare handhavingscapaciteit wordt hiermee zo gericht mogelijk ingezet, waarbij de aandacht vooral uitgaat naar de grootste (gemeten) gedragsrisico’s (snelheid/alcohol/drugs), die volgen uit de verkeersveiligheidsanalyses. Met het opkomen van nieuwe risicogroepen constateren we een aanvullende, meer risico-gestuurde handhavingsbehoefte. Bijvoorbeeld waar het gaat om handhaving op het rijgedrag van taxichauffeurs, en handhaving op het parkeren van Licht Electrische VrachtVoertuigen (LEVV’s). Met de huidige politiecapaciteit en aanpak is het helaas niet goed mogelijk om ook hier volledig aandacht aan te besteden. De politie kan niet op alle plekken tegelijk zijn. Meer ogen en oren op straat is wenselijk, echter is aanvullende inzet van BOA’s geen structurele oplossing. De sleutel ligt bij participatie van bewoners, bezoekers en ondernemers van Amsterdam (eigen gedrag, en signaleringsfunctie).

3.3

Conclusies en aanbevelingen

Deze paragraaf bevat een integrale samenvattende beschouwing op de evaluatieresultaten. Ingegaan wordt op de strategie, de inzet op de maatregelen, witte vlekken in de huidige aanpak en de programma-aanpak en sturingswijze. Gezamenlijk geeft dit invulling aan de vragen ‘Doet u (gemeente Amsterdam) de goede dingen?’ en ‘doet u de dingen goed?’

3.3.1

Strategie

Hoge ambitie, maar nog een lange weg te gaan De belangrijkste ambitie van zowel het MJPV als het SPV2008-2020 is het behalen van 25% minder ernstig gewonden en doden in 2020. Gemeente Amsterdam voegt met het MJPV daar een extra ambitie aan toe, door (per jaar) maximaal 90 ernstig verkeersgewonden per 100.000 inwoners toe te staan. De ambitie van het SPV2030 is hoger, namelijk om tot 0 verkeersdoden in 2050 te komen. Centraal staat een meer risico-gestuurde aanpak; een proactieve aanpak om ongevallen op voorhand te voorkomen. Waar de ambities hoog liggen, laten de verkeersveiligheidscijfers een ander beeld zien. Van de beoogde sterke verbetering van de verkeersveiligheid is helaas geen sprake. De ontwikkeling van het aantal ongevallen onvoldoende dalend. De afgelopen jaren is er landelijk juist een toenemende trend van ernstig gewonden (Amsterdam kent geen geregistreerde toename in ernstig verkeersgewonden in de afgelopen jaren, al zijn deze getallen niet zuiver aangezien de politieregistratie niet optimaal is en veel fiets-fiets conflicten of eenzijdige ongevallen niet geregistreerd worden; en voor Amsterdam geldt tevens dat het grootste aantal ernstig verkeersgewonden fiets betreft).

17

Inzet binnen de drie pijlers De maatregelen van het MJPV zijn verdeeld over drie pijlers. Onderstaande tabel geeft per pijler aan hoe de realisatie aansluit bij de doelen uit het MJPV en welke aanbevelingen er zijn: Conclusies

Aanbevelingen

Infrastructuur + Maatregelen voor een groot deel gericht op de grootste risicogroepen (jongeren, ouderen, fietsers). + Verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan is een zeer positieve risico-gestuurde maatregel gebleken - Uitvoering maatregelen blijft nog achter bij de adviezen uit de onderzoeken Dat heeft vooral te maken met de keuze dat realisatie opgenomen wordt in beleid, dit duurt bij infra ongeveer 25 jaar voor alles is aangepakt. Er is geen geld in het programma voor de realisatie van maatregelen geregeld, ook niet voor kleinschalige maatregelen. - Onderzoeken naar voorrangssituaties tussen fietsers en voetgangers op kruispunten leveren geen nieuwe inzichten meer op. - Maatregelen gericht op de logistiek zijn vooralsnog beperkt in aantal en ook beperkt effectief gebleken.

Focus leggen op de uitvoering van adviezen uit de onderzoeken, met name t.b.v. de fietser en voetganger. T.b.v. conflicten fietser/voetganger op kruispuntniveau meer inzetten op gedrag (hoe gaan we met elkaar om) dan op infrastructuur. T.b.v. logistiek: focus op innovatieve infrastructurele maatregelen (denk aan intelligente toegang o.b.v. gebundelde stromen) en handhaving (snelheid, parkeren). Dat intelligente toegang kansrijk kan zijn, blijkt uit de onlangs ingevoerde maatregel voor taxi’s op de wallen 90% van de SPV investeringsimpuls is gericht op infrastructurele maatregelen. Om hier maximaal gebruik van te kunnen maken, is een passende aanpak voor besluitvorming over infra-maatregelen nodig: maatregelbundels in plaats van losse kleinschalige maatregelen (zie ook paragraaf 0).

Gedrag/educatie + combinatie van landelijke campagnes, en lokale campagnes gericht op specifieke Amsterdamse risicogroepen. - Er is meer ruimte voor maatwerk in benadering van risicogroepen dan nu wordt benut.

Meer inzicht krijgen in de risico’s van de risicogroepen toeristen en expats. Meer inzetten op campagnes voor grote / opkomende risicogroepen (jongeren, ouderen, taxi’s, toeristen, expats) Maatwerk per doelgroep en bepalen van beoogd doelgedrag

Handhaving + beschikbare handhavingscapaciteit van gemeentelijke BOA’s en politie wordt zo gericht mogelijk ingezet. Aandacht gaat uit naar de

Aanvullende instrumenten om in te zetten zijn nodig, ter ontlasting van / ter aanvulling op de huidige politie-inzet. De sleutel ligt bij

18

grootste (gemeten) gedragsrisico’s (snelheid/alcohol/drugs), die volgen uit de verkeersveiligheidsanalyses.

participatie van bewoners, bezoekers en ondernemers van Amsterdam (eigen gedrag, en signaleringsfunctie): wisdom of the crowds.

- Onvoldoende capaciteit om aanvullende, meer risico-gestuurde handhavingsbehoefte gericht op nieuwe risicogroepen, op te pakken.

3.3.2

Witte vlekken in de huidige aanpak

Onder witte vlekken verstaan we trends waar het programma nog niet op inspeelt. Hiertoe is een trendscan uitgevoerd (zie bijlage 2 voor de totale trendscan en toelichting op de gehanteerde begrippen). Onderstaande tabel geeft een overzicht van de witte vlekken / trends (gekoppeld aan zeven behoeftes / waardes van de mens: FUEL, PLEASURE, IDENTITY, CONNECTION, CREATIVITY, AWARENSS en SOULFUL), de mogelijke risico’s voor de verkeersveiligheid en de mogelijke richting voor maatregelen. De verdere uitwerking van maatregelen en pijlers is opgenomen in hoofdstuk 3.3.3. Trend

Risico verkeersveiligheid

Richting voor maatregel

Foodism (FUEL)

Toename van bezorgscooters en –fietsen, waarvan de bestuurders wellicht meer bezig zijn met snelheid en hun telefoon dan met de verkeersituatie.

Gedragscampagne ‘onbezorgd’ Handhaving

Ander type verkeersdeelnemer in het wegbeeld. Robotisering (FUEL) & Always on (CONNECTION)

Instant Gratification (FUEL)

Digitalisering maakt het mogelijk om bijvoorbeeld meer thuis te werken. Dit kan leiden tot minder verkeersbewegingen, wat gunstig kan doorwerken in de verkeersveiligheid. Echter, digitalisering en dan specifiek de mobiele telefoon zorgt ervoor dat we altijd ‘aan’ staan en daardoor in de bubbel van onze telefoon leven. Hierdoor hebben we minder oog voor het verkeer om ons heen.

Signaalfunctie via mobiele telefoon Vergunningverlening nieuwe voertuigtypen

Variatie van snelheden en soorten verkeersdeelnemers: voertuigen met rijtaak ondersteunende functies, elektrisch fietsen en andere elektrische voertuigen, zoals e-step, e-board

Rijles (e-bike) Beperking snelheid ebike / speed-pedelec op basis van geofence (geografisch of o.b.v. drukte) Handhaving

De bereidheid om te wachten neemt af: risico voor de verkeersveiligheid i.v.m. roodlichtnegatie, geen voorrang verlenen, geduld en omgang met de ander.

Signaalfunctie via mobiele telefoon (Talking Traffic)

19

Trend

Risico verkeersveiligheid

Richting voor maatregel

Ander bestelgedrag van taxi’s (taxi app): taxichauffeurs zijn meer met hun telefoon bezig en minder met het verkeer. Taxi’s kunnen gaan ‘zwerven’ door de stad en stoppen waar dit ongewenst is.

Belonen goed gedrag (o.b.v. reviews van klanten / mystery shoppers)

Online bestellen: gebruik van fietsroutes in plaats van autoroutes door Licht Electrische VrachtVoertuigen (LEVV’s), parkeren op de stoep, voertuigen met minder veiligheidsvoorzieningen.

Onderzoek stadsdistributie per fiets (onderdeel van meerjarenplan fiets). Evt. maatregelen voor vergunningverlening LEVV’s / handhaving

Populisme, Tribalism (IDENTITY) & Selfism (CONNECTION)

Tolerantie tussen groepen en mensen onderling neemt af: risico op asociaal verkeersgedrag zoals over de stoep fietsen, te hard rijden en geen ruimte geven aan andere weggebruikers.

Gedragscampagne ‘enjoy Amsterdam’ (voor fietsers als onderdeel van de campagne ‘het nieuwe fietsen’)

Healthify (AWARENESS)

Toename buitensporters (hardlopen, bootcamp, freerunning), waardoor meer gevarieerde groepen verkeersdeelnemers. Mogelijk een risico omdat ze meer gefocust zijn op hun sportbubbel dan het verkeer.

Signaalfunctie via mobiele telefoon

Expats en toeristen die de verkeersregels niet goed kennen en wél de fiets pakken, maar niet de fietservaring hebben. Voor deze doelgroepen is de telefoon hét hulpmiddel om je weg te vinden in Amsterdam: risico is de telefoonbubbel.

Fietsles op Bikepark (bijvoorbeeld in een Amsterdams park of op de Zuid-as)

Expatisering & Overtoerisme (IAMSTERDAM)

3.3.3

Sportroutes inrichten o.b.v. input sporters

Programma-aanpak en sturingswijze

Samenhang MJPV en overige programma’s De verkeersveiligheidsopgave is opgenomen in het programma MJPV en daarmee helder belegd. Andere programma’s hebben geen expliciete verkeersveiligheidsopgave (in de zin van een te behalen reductie in aantallen ongevallen / slachtoffers). Wel hebben de lijn en andere programma’s afgeleide verkeersveiligheidsdoelstellingen. Bijvoorbeeld bij stedelijk beheer zijn Duurzaam Veilig en de Leidraad CVC leidend bij de onderhoudsopgaven (met onze werkwijze en onze maatregelen dragen we ook bij aan de verkeersveiligheid).. Dit leidt ertoe, dat andere programma’s niet expliciet gestimuleerd worden om actief mee te denken over kansen voor verkeersveiligheid. Er lijkt dan ook winst te behalen in de afstemming tussen de programma’s, door verkeersveiligheid niet als afgeleid doel, maar als expliciet onderdeel in alle programma’s op te nemen en te concretiseren.

20

Wat daarbij kan helpen, is om voor verkeersveiligheid een aantal KPI’s te formuleren, en vervolgens per programma uit te werken welke bijdrage dat programma levert op deze KPI’s. Het SPV2030 hanteert vaak de term SPI (Safety Performance Indicator). Deze worden gemeten om de verkeersveiligheid (van een stuk infrastructuur of van een maatregel) te bepalen. Zie ook paragraaf 4.3.4 over risico-indicatoren. Besluitvorming Bij de analyse per pijler (paragraaf 3.2) kwam naar voren dat infrastructurele maatregelen voor 90% uit gemeentelijke middelen worden gefinancierd. Op het gebied van verkeersveiligheid zijn cofinancieringsbronnen beschikbaar, vanuit de Vervoerregio Amsterdam en vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Investeringsimpuls Verkeersveiligheid, beschikbaar vanaf medio 2020). Uit de gevoerde interviews bleek dat cofinanciering weliswaar wordt aangewend, echter nog niet voor het volledige potentieel. Een oorzaak is dat cofinanciering nu vaak op maatregelniveau wordt aangevraagd, in plaats van op het niveau van bundels van maatregelen. Budgetten komen hierdoor via afzonderlijke besluitvorming tot stand, zodat relatief veel werk nodig is voor kleine subsidies. Het verhogen van cofinanciering is een kans, die interessant is voor bijvoorbeeld Stadswerken of andere programma’s bij V&OR.

Dit heeft veel potentie, als je kijkt naar de mogelijkheden die er zijn voor het binnenhalen van Verkeersveiligheid financiering van het Rijk en de Vervoerregio Amsterdam.

21

4

Handelingsperspectief ter aanscherping van het MJPV

Met het MJPV zijn de afgelopen jaren veel goede resultaten behaald. Het gros van de maatregelen uit het MJPV is uitgevoerd/afgerond, of het betreft doorlopende maatregelen zoals jaarlijkse campagnes. Kanttekening is dat meerdere maatregelen zijn geformuleerd als ‘het uitvoeren van een onderzoek’. Wanneer zo’n onderzoek is uitgevoerd, zijn daarmee nog niet de aanbevelingen / maatregelen die voortkomen uit dat onderzoek ook uitgevoerd. Daarbij komt, dat de verkeersveiligheid blijvend onder druk staat, in Nederland en ook in Amsterdam. Recentelijk is het SPV2030 geïntroduceerd. De extra nadruk op de risico-gestuurde aanpak in het SPV2030 heeft (landelijk) nog niet geleid tot een grote verbetering van de verkeersveiligheid. In het Bestuurlijk Overleg verkeersveiligheid SPV2030 van december 2019 is in dat kader dan ook het volgende vastgesteld (citaat uit het landelijke overleg): • Partijen wisten allemaal bij het ondertekenen van het SPV2030 dat het geen gemakkelijke opgave zou worden. En dat nieuwe inzet zich niet altijd vertaalt in een direct resultaat. De integrale en risico-gestuurde aanpak moet verder worden uitgewerkt, maar er zijn nu extra maatregelen nodig. Waar voorgaande jaren nog sprake was van een stagnatie in de daling van het aantal verkeersdoden, blijkt uit recente cijfers dat dit zich nu ombuigt tot een stijgende trend.

Daarnaast zijn de risico’s uit de eerste inventarisaties van een dusdanige grootte dat, als er geen extra maatregelen worden genomen, een verder stijgende trend wordt ingezet. De partijen kunnen en willen dit niet accepteren. • Partijen spreken samen de intentie uit om op korte termijn gezamenlijk een extra impuls te geven aan de aanpak van de prioritaire risico’s en de meest verkeersonveilige locaties op het onderliggend wegennet. • Partijen onderschrijven - op grond van de eerste risico-inventarisaties - dat met name kwetsbare verkeersdeelnemers, (fiets)infrastructuur, afleiding en snelheid op het onderliggend wegennet de prioritaire risico’s zijn.

Dit hoofdstuk beschrijft wat deze opgave betekent voor het handelingsperspectief voor gemeente Amsterdam. De beschrijving is opgedeeld in drie onderdelen: 1. Proces en organisatie (strategie, organisatie); 2. Maatregelen en pijlers (handelingsperspectief per maatregel en programmapijler); 3. Uitvoeringsprogramma SPV Amsterdam (hoe kan dit eruit zien?)

22

4.1 4.1.1

Proces en organisatie Strategie

Steden in binnen- en buitenland hanteren verschillende strategieën om de verkeersveiligheid te verbeteren. Bijlage 3 geeft een overzicht van steden die op het gebied van verkeersveiligheid goed scoren en een duidelijke strategie hanteren. Deze kunnen dienen als inspiratie voor Amsterdam. Gekeken is welke elementen uit de strategieën van deze steden passend zijn voor Amsterdam. Met die elementen is hieronder een risico-gestuurde strategie voor Amsterdam geformuleerd. Voorbeeldsteden zetten vaak in op een lage maximumsnelheid en op ruimte geven aan lopen en fietsen (het STOMP principe). Voor risico-gestuurde prioritering/locatiebepaling van maatregelen en handhaving wordt slim gebruik gemaakt van technologie en wisdom of the crowds. Deze twee strategieën adviseren wij ook aan de gemeente Amsterdam: “STOMP, 24/7” en “Wisdom of the crowds, data-gedreven”.

STOMP, 24/7 STOMP is een afkorting, die staat voor Stappen (lopen), Trappen (fietsen), OV, MaaS (deelmobiliteit), Privéauto. STOMP geeft een prioritering aan (stappen heeft de hoogste prioriteit, privéauto heeft de laagste prioriteit). Het geeft prioriteit aan lopen en fietsen, en zet het minst in op het gebruik van de privéauto. Hiermee wordt ingezet op ruimte, gezondheid, en veiligheid (lage snelheden, minder auto’s als botspartner). Kwetsbare verkeersdeelnemers krijgen hierdoor ruimere mogelijkheden om veilig aan het verkeer deel te nemen. Deze strategie is in lijn met: • het Bestuurlijk Overleg SPV2030 van december 2019 (o.a. gericht op de benodigde aandacht voor de risicogroep fietsers, en (fietsende) jongeren en ouderen, en snelheid) • Amsterdamse ambities ten aanzien van Autoluw en fiets. De huidige agenda Autoluw en het Meerjarenprogramma Fiets dragen bij aan deze strategie. 24/7 betekent dat deze prioritering geldt op elke dag van de week, en op ieder moment van de dag. In de praktijk heeft dit in onze beleving vooral implicaties voor het openbaar vervoer in Amsterdam. Op dit moment rijden bussen, trams en metro buiten de spits en in de nachtelijke uren minder vaak of helemaal niet. Met name in avonden en nachten betekent dit, dat andere modaliteiten gekozen worden, zoals de auto (taxi, deelauto, privéauto). Deze geven een hoger veiligheidsrisico.

Er is dus winst te behalen door het vergroten van het OV aanbod op de rustige momenten van de dag/nacht. De vraag is of dit realistisch is. Het is in ieder geval een veel bredere afweging, die buiten de scope van het programma valt.

23

Wisdom of the crowds, data-gedreven Wisdom of the Crowds betekent, dat gebruik gemaakt wordt van het geluid van de inwoners, bezoekers en ondernemers in Amsterdam. De inzet van slimme technologie en data spelen hierbij een belangrijke rol. Wisdom of the crowds kan ingezet worden voor de prioritering/locatiebepaling van maatregelen. Locaties die vaak als onveilig worden beleefd, kunnen door burgers worden gemeld en vervolgens met voorrang worden onderzocht. Ook kan hier gericht handhaving door politie of BOA’s worden ingezet (bijvoorbeeld bij meldingen over snelheidsovertredingen). Nb. het is niet de bedoeling dat het meest wordt geacteerd daar waar het hardst wordt geschreeuwd. Maak het doen van meldingen dus makkelijk en inzichtelijk voor iedereen, bijvoorbeeld via een online meldingenkaart. Pas de werkwijze uniform toe in alle stadsdelen (1 systeem voor de hele stad). Wisdom of the crowds kan ook zorgen voor ‘zelfsturing’ en daarmee ook een vorm van handhaving zijn. In aanvulling op de wettelijke handhaving door politie en BOA’s, kunnen gebruikers van mobiliteitsdiensten bijvoorbeeld reviews geven over de kwaliteit van de dienst (denk aan de kwaliteit / veiligheid van een huurfiets, het rijgedrag van een taxichauffeur). Dergelijke reviews worden nu ook al gegeven. De uitdaging is om te kijken hoe je daar gebruik van kunt maken in het verkeersveiligheidsbeleid.

Meldingen / reviews van burgers zijn al een vorm van data. Een meer geautomatiseerde vorm van data-gedreven werken is ook denkbaar. Op routes die veel gebruikt worden door voetgangers en fietsers kunnen bijvoorbeeld als eerste knelpunten worden weggenomen (denk aan prioriteit geven op kruispunten, verbreden van fietspaden) en kunnen ontbrekende schakels worden gerealiseerd. Er zijn ook minder vrijblijvende vormen van data-gedreven werken denkbaar: bijvoorbeeld een taxivergunning afhankelijk stellen van het getoonde rijgedrag (zoals datalogging overtreding maximumsnelheid, rij- en rusttijden). Deze strategie is in lijn met: • de toenemende technologische mogelijkheden en data-gedreven werken; • de wenst om de burger als direct belanghebbende nauw te betrekken; • de behoefte aan aanvullende handhavingsinzet, bovenop de beschikbare politie-inzet.

24

4.1.2

Organisatie

Zoals genoemd in paragraaf 2.3.1, is de gemeente eind 2018 grootschalig ambtelijk en bestuurlijk gereorganiseerd. Deze reorganisatie heeft onder andere invloed op de besluitvorming rondom infrastructurele projecten. De infrastructurele maatregelen zijn hierbij tijdelijk op de achtergrond geraakt. Op hoofdlijnen stelt het organisatieplan dat V&OR (het programma IVM) verantwoordelijk is voor de programmering en het programma verkeersveiligheid en dat de stadsdeelorganisaties kunnen agenderen en kunnen bijsturen op de realisatie (adviserende rol ten aanzien van uit te voeren maatregelen, ontwerp en prioritering). Het organisatieplan gaat alleen over de IVM. Momenteel loopt er afstemming tussen V&OR en Stadswerken over o.a. de afhandeling van SIA en wat een kleine functionele wijziging is. De uitkomsten daarvan worden overgenomen in het organisatieplan. Er is veel energie gestopt in het uitdenken en beschrijven van heldere werkprocessen. Definitiekwesties kunnen daarbij nog wel voor onduidelijkheid zorgen. Wij adviseren daarom de volgende doorvertaling van de opgestelde werkprocessen: • Stel heldere definities op voor een infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregel (IVM) en een kleine functionele wijziging (KFW)1. Dat is noodzakelijk voor een eenduidige omschrijving van taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden van V&OR, stadsdeelorganisaties en Stadswerken.

Bijvoorbeeld: o Infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen (IVM) zijn maatregelen die moeten (> 25m2, >25 strekkende meter, > 3 dagen) worden voorgelegd of waarvan het gewenst (werk-met-werk, check op ondergrondse kabels & leidingen, benodigd coördinatienummer voor de WIOR) is dat deze worden voorgelegd aan het coördinatiestelsel en waarvoor een BLVC plan gewenst is. o Kleine functionele wijzigingen (KFW) zijn maatregelen die te klein én losstaand zijn om aan de definitie van IVM te voldoen. • Hanteer een voorbeeldencatalogus, die met foto’s van praktijksituaties duidelijk maakt wat een IVM is en wat een KFW is. o IVM: bijvoorbeeld het plaatsen van drempels en bandenversmallingen op het hoofdnet. o KFW: bijvoorbeeld het plaatsen van borden en wegmarkeringen • Stel een gezamenlijke infra-database op met IVM en KFW, ten behoeve van de prioritering en programmering deze maatregelen. Nb. We stellen voor om deze database nog breder op te zetten, zie paragraaf 4.3.1). • Leid alle inputkanalen van meldingen/knelpunten (o.a. vanuit programma’s, de stadsdeelmanagers, de SIA meldingen) hier naartoe. V&OR coördineert de binnenkomende verzoeken, neemt ze correct op in de database, labelt ze als IVM of KFW. Vervolgens worden ze conform werkwijze IVM of KFW verder opgepakt door de verantwoordelijke organisatieonderdelen.

Pakketten met gebundelde gelijksoortige maatregelen kunnen op deze wijze ook in één keer opgevoerd worden voor cofinanciering. Nb. Deze aanbeveling is in lijn met de gedachte van meer slagvaardig werken, meer regiefunctie (SWOR).

1

Deze actie is al gestart vóór dit onderzoek.

25

4.2

Maatregelen en pijlers

In deze paragraaf geven we advies over de maatregelen en pijlers. Het betreft aanscherpingen en aanvullingen op de maatregelen uit het huidige MJPV, aanbevelingen voor de drie pijlers en een voorstel voor mogelijke investeringsscenario’s. 4.2.1

Maatregelen

Per maatregel geven we in deze paragraaf aan welke aanscherpingen en aanvullingen we zien voor verbetering van de verkeersveiligheid. Nr

Maatregel

Aanscherpingen en aanvullingen

1a

Onderzoeken toepasbaarheid kantmarkering langs vrijliggende fietspaden.

Opnemen in ontwerpnormen. Uitrol is geen programmatische maatregel.

1b

Onderzoeken welke trottoirband het meest veilig is voor fietsers én voetgangers.

Opnemen in ontwerpnormen. Uitrol is geen programmatische maatregel.

1c

Onderzoeken van het gebruik van fietspaaltjes van buigzaam materiaal.

Alle paaltjes die niet nodig zijn worden in 2020 en 2021 verwijderd, paaltjes die noodzakelijk zijn worden voorzien van de juiste inleidende markeringen, verlichting en zichtbaarheid. Betrek hierin ook de toepassing van buigzame paaltjes.

2

Aanbrengen schampstroken op locaties met parkeerhavens langs de drukste fietsroutes: ontwikkelen van de beste manier om de schampstrook vorm te geven (breedtes, hoogte, materialen, kleuren) bij beperkte ruimte.

Opnemen in ontwerpnormen (is gedaan). Uitrol is geen programmatische maatregel.

3

Onderzoeken van de mogelijkheid om ongevallen te voorkomen die worden veroorzaakt door onveilige voorrangssituaties tussen fietsers op kruisingen.

Kruispuntontwerp in ontwerprichtlijn opnemen, waarbij afrijdende fietsstroom voorrang heeft (ter voorkoming van fietsfiets conflict op geregelde kruispunten), naar het voorbeeld van AmstelveensewegVondelpark. Fiets-fiets conflictpunt wordt daarmee te zien als ‘kruispunt’.

4a

Aanmoedigen verkeersveilig gedrag van fietsers: meedoen met de campagnekalender van het Rijk.

4b

Aanmoedigen verkeersveilig gedrag van fietsers: meedoen met de Rijkscampagne ‘Val op, fiets verlicht’, fietslampjes aanbieden bij Fietspuntstallingen, bijdragen aan handhavingsacties, controle op verlichting en afstelling van de fiets bij graveeracties.

Opzetten monitoringprogramma om bereik en effect van gedragscampagnes te kunnen meten. Indicatoren kunnen bijvoorbeeld zijn: aantal verkochte fietslampjes, bereik van een campagne via social media, aantal geconstateerde overtredingen.

26

Nr

Maatregel

Aanscherpingen en aanvullingen

4c

Aanmoedigen verkeersveilig gedrag van fietsers: aanvullende campagnes bij Amsterdamse prioriteiten zonder landelijke campagne, zoals ‘Veilig achterop’.

Nieuwe campagnes richten op opkomende risico’s/groepen zoals: snelheidsoverschrijding in 30-km zones

4d

Aanmoedigen verkeersveilig gedrag van fietsers: onderzoeken van de effecten van wachttijdindicatoren bij verkeerslichten op het wachtgedrag van fietsers én voetgangers.

In plaats van onderzoek wachttijdindicatoren, of LED lichtlijnen: onderzoek roodlichtnegatie en bijvoorbeeld toepassen mogelijkheden Talking Traffic (informatie over tijd-tot-groen bij iVRI’s).

5

Streven het onderhoudsniveau van wegen te verhogen naar ‘Verzorgd’, zoals omschreven in het coalitieakkoord.

Geen programmatische maatregel, verwijderen uit MJPV

6

Onderzoeken hoe we de afwatering van fietspaden kunnen verbeteren (in het kader van Amsterdam Rainproof, samen met Waternet).

Meldingen in registratiesysteem van Waternet koppelen aan infra-database IVM/KFW → frequente meldlocaties snel aanpakken.

7

Verplaatsen van snorfietsers met helm naar de rijbaan, in de zone binnen de ring A10 exclusief stadsdeel noord. Maatregel is al uitgebreid naar stadsdeel noord en daarmee het hele gebied binnen de ring A10 (enkele specifieke wegen uitgezonderd).

Verdere uitbreiding zou buiten de ring A10 zijn. Dat is niet aan te bevelen want: minder drukte op het fietspad (dus minder noodzaak), meer stroomwegen Amsterdam Zuid (hogere snelheden), minder helder afgebakend gebied (dus meer onduidelijkheid richting weggebruiker), hoge kosten.

8

Handhaven op snor- en bromfietsoverlast, conform het jaarlijks Stedelijk Handhavingsprogramma.

Continueren/intensiveren. Weeg af of deelscooters als aparte doelgroep moeten worden onderscheiden (is daar informatie van beschikbaar?)

9

Verder uitwerken en optimaliseren van camerahandhaving zoals die plaatsvindt bij de passage van het Rijksmuseum en wordt onderzocht bij de Cuyperspassage (als de eindevaluatie daartoe aanleiding geeft).

Overgedragen naar beheer.

10

Blijven inrichten van de wegen in Amsterdam volgens de landelijk vastgestelde principes van Duurzaam Veilig (transformatie meenemen in lopende projecten).

Geen programmatische maatregel, verwijderen uit MJPV

11

Tijdelijk plaatsen interactieve digitale informatieborden om automobilisten op hun snelheid te wijzen, overleg met de politie en het Openbaar Ministerie over de

Continueren. Aanvullend: inzet tijdelijke snelheidscamera’s op locaties waar snelheid te hoog ligt.

27

Nr

Maatregel

Aanscherpingen en aanvullingen

mogelijkheden voor automatische handhaving. 12

Terugbrengen maximumsnelheid van wegen in het centrum van 50 km/uur naar 30 km/uur, waar mogelijk.

In zo kort mogelijke doorlooptijd uitvoeren (t.b.v. eenduidigheid richting weggebruikers). * Aanvullend: gedragscampagne met beloningselement (zoals: juiste snelheid = geld sparen voor de buurt). * Aanvullend: ISA pilot om weggebruikers te helpen om niet harder dan 30 km/uur te rijden. ISA is een Intelligente Snelheids Assistent. De auto kan hierbij niet harder rijden dan de geldende maximumsnelheid (dit is een dwingende variant), of de auto ondersteunt de bestuurder, bijvoorbeeld met een geluidsignaal of een zwaarder gaspedaal wanneer de maximumsnelheid wordt overschreden. * Aanvullend: handhaving via bijvoorbeeld mobiele flitscamera’s.