Bijlage 1 MKBA_Schiphol_Krimpen_of_verduurzamen.pdf
Tekst van het document
b c d Bron:
Vracht Verladers van luchtvracht gaan net als passagiers vliegbelasting betalen. Dit leidt voor hen tot een negatief welvaartseffect (zie onderstaande tabel). Het vrachtvolume neemt over het algemeen toe omdat het maximum aantal vluchten van het nulalternatief (500k) vervalt. Tabel 5.4
Vrachtverladers betalen meer door de afstandsafhankelijke heffing op luchtvracht
Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (%)
Vrachttarieven en frequentie-effect a
Verandering vrachtvolume
Waarde van dit verschil (€ miljoen)
2030
2040
2050
2030
2040
2050
-
-
-
-92 à -54
-81 à -94
-94 à -107
0 à +7
-1 à +10
+1 à +20
Vervoerd vrachtvolume Schiphol (%) -17,5 à +1,1
-8,4 à +3,9
-2,8 à +15,7
Totaal
-
-
-
-92 à -47
-82 à -84
-93 à -87
w.v. Nederlandse bedrijvenb
-
-
-
-36 à -19
-32 à -33
-37 à -34
Buitenlandse bedrijven
-
-
-
-56 à -29
-49 à -51
-56 à -53
a
b Bron:
Vrachttariefverhogingen door de gestegen vliegbelasting. Dit betreft het deel van de welvaartseffecten dat in Nederland (bij Nederlandse bedrijven) neerslaat. SEO Economisch Onderzoek o.b.v. modelresultaten Significance
Luchtvaartmaatschappijen Luchtvaartmaatschappijen ondervinden een negatief welvaartseffect door minder hoge bedrijfswinsten dan in het nulalternatief. De oorzaak is dat de schaarstewinsten (hogere ticketprijzen) van het nulalternatief niet optreden in de milieu- & geluidvariant. Hierdoor daalt ook de opbrengst van de vennootschapsbelasting voor de overheid. Een relatief klein deel van de winstdaling komt terecht bij aandeelhouders in Nederland.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 5.5
64
De schaarstewinsten voor luchtvaartmaatschappijen dalen door een toename van het aantal vluchten
Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (%)
Waarde van dit verschil (€ miljoen)
2030
2040
2050
2030
2040
2050
Volume-effect (winsten)
-
-
-
-98 à -19
-43 à +31
+21 à +79
Kostenefficiëntie (vaste kosten)
-
-
-
-96 à -33
-40 à +41
+42 à +96
Schaarstewinstena
-
-
-
-99 à -597
-404 à -996
-751 à -1.520
Totaal effect brutowinsten
-
-
-
-293 à -650
-487 à -924
-687 à -1.346
w.v. belasting Rijksoverheid (vennootschapsbelasting)
-
-
-
-49 à 109
-82 à -155
-116 à -226
Passagiersaantallen (producentensurplus)
-8,4 à -4,7
-3,0 à +4,3
+5,9 à +9,2
-7 à -4
-3 à +4
+6 à +10
Vrachthoeveelheden (producentensurplus)
-17,5 à +1,1
-8,4 à +3,9
-2,8 à +15,7
-5 à +0
-2 à +1
-1 à +2
Kostenefficiëntie (vaste kosten)
-
-
-
-96 à -33
-40 à +41
+42 à +96
Schaarstewinstena
-
-
-
-99 à -597
-404 à -996
-751 à -1.520
Totaal welvaartseffect
-
-
-
-207 à -634
-450 à -950
-703 à -1.413
w.v. Nederlandse aandeelhouders
-
-
-
-21 à -63
-45 à -95
-70 à -141
Buitenlandse aandeelhouders
-
-
-
-206 à -551
-444 à -815
-691 à -1.213
Bedrijfswinsten:
Welvaartseffecten:
a
Bron:
Voor de 'blijvende' reizigers (die ook zouden vliegen in het 500k-alternatief) geldt zonder de hogere vliegbelasting een daling van de ticketprijs door een stijging van het aantal vluchten. De schaarstewinsten voor luchtvaartmaatschappijen nemen daardoor af. Desondanks kan door een stijging van de vliegbelasting de ticketprijs voor reizigers stijgen. SEO Economisch Onderzoek o.b.v. modelresultaten Significance
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
65
Het bedrijf Schiphol De winst van Schiphol is op korte termijn lager dan in het nulalternatief en op lange termijn juist hoger. De reden is dat het aantal vluchten op korte termijn lager ligt dan 500k, en op daar op lange termijn bovenuit stijgt. Tabel 5.6
Op lange termijn stijgt het aantal passagiers en daarmee het resultaat van de luchthaven
Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (%)
Waarde van dit verschil (€ miljoen)
2030
2040
2050
2030
2040
2050
Volume-effect (winsten)
-
-
-
-19 à -11
-7 à +11
+15 à +25
Kostenefficiëntie (vaste kosten) passagiers en vracht
-
-
-
-24 à -8
-10 à +10
+11 à +24
Totaal effect brutowinsten
-
-
-
-42 à -19
-17 à +21
+26 à +49
w.v. belasting Rijksoverheid (vennootschapsbelasting)
-
-
-
-10 à -4
-4 à +5
+6 à +11
Volume-effect (producentensurplus)
-
-
-
-7 à -4
-3 à +4
+6 à +10
Kostenefficiëntie (vaste kosten) passagiers en vracht
-
-
-
-24 à -8
-10 à +10
+11 à +24
-
-
-
-31 à -13
-13 à +14
+16 à +33
Bedrijfswinst Royal Schiphol Group:
Welvaartseffecten:
Totaal welvaartseffect Bron:
SEO Economisch Onderzoek o.b.v. modelresultaten Significance
5.4 Bredere economische effecten De bredere economische effecten van de milieu- & geluidvariant zijn negatief vergeleken met het nulalternatief (500k). De reden is dat het aantal intercontinentale (ICA) passagiers in de milieu- & geluidvariant lager is dan in het nulalternatief. Dit leidt tot minder lange verblijfsduren en minder hoge uitgaven van bezoekers van Nederland (met name toeristen). Dit effect is vooral groot in het WLO-Hoog scenario, omdat het effect op ICA-passagiers daar veel groter is dan in WLO-Laag. Daarnaast wordt de omvang van het aantal buitenlandse bezoekers beperkt door het feit dat de hogere vliegbelasting voor alle Nederlandse luchthavens geldt. In het nulalternatief geldt de beperking tot 500k vluchten alleen voor Schiphol. Daardoor wordt het voor buitenlandse bezoekers in het nulalternatief aantrekkelijk om andere Nederlandse luchthavens te kiezen. In de milieu- & geluidvariant worden alle Nederlandse luchthavens minder aantrekkelijk.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 5.7
66
Door minder passagiers treden negatieve economische effecten op Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (duizenden fte)
Toegevoegde waarde van dit verschil (€ miljoen)
Effect
2025 t/m 2030
2025 t/m 2040
2025 t/m 2050
2025 t/m 2030
2025 t/m 2040
2025 t/m 2050
Netto werkgelegenheid
-16 à -9
-15 à -17
-2 à -85
-1.900 à -1.100
-1.700 à -1.500
0à -8.800
w.v. airlines en Schiphol
-2 à -2
-2 à 0
+1 à +1
-500 à -400
-300 à +100
+300 à +400
w.v. andere luchthavengebonden activiteiten en toeleveranciers
-14 à -5
-8 à +1
+1 à +4
-1.500 à -500
-900 à +100
0 à +700
w.v. overig (vnl. horeca)
0 à -3
-6 à -18
-3 à -90
0 à -200
-500 à -1.700
-300 à -9.900
-
-
-
-200 à -100
-200 à -100
0 à -900
w.v. belasting Rijksoverheid (gemiste btw over bestedingen)
Welvaartseffecten (€ miljoen) -
-
-
-1.000 à -500
-1.000 à -1.200
-200 à -7.100
Af: Waarde vrije tijd
-
-
-
+500 à +300
+500 à +700
+100 à +4.200
Netto welvaartseffect (saldo)
-
-
-
-500 à -200
-400 à -500
-100 à -2.900
Bruto arbeidskosten
Noot:
Bron:
Bedragen in euro's van 2023. De resultaten worden als volgt weergegeven: uitkomst WLO-Laag à uitkomst WLO-Hoog. De netto welvaartseffecten zijn exclusief luchtvaartmaatschappijen en de Schiphol Group. Deze effecten worden namelijk afzonderlijk meegenomen (zie paragraaf 5.1). SEO Economisch Onderzoek o.b.v. modelresultaten Significance
5.5 Externe effecten Geluidseffecten Uit de geluidsberekeningen van NLR blijkt dat de milieu- & geluidvariant tot een significante reductie van het aantal ernstig gehinderden leidt (zie onderstaande figuur). Deze reductie is zeer vergelijkbaar met de reductie van het aantal ernstig gehinderden in de 440k-variant. De voornaamste reden voor de afname van het aantal ernstig gehinderden is de verschuiving van intercontinentale vluchten naar intra-Europese vluchten die voorkomt uit de afstandsafhankelijke vliegbelasting. Daardoor worden er minder grote, lawaaierige vliegtuigen ingezet. Een andere oorzaak is de vermindering van het aantal nachtvluchten.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Figuur 5.1
Het milieu- en geluidsalternatief leidt tot een afname van het aantal ernstig gehinderden
160.000
Aantal ernstig gehinderden binnen de 45 dB contour (woningbestand 2021)
67
500k WLO Hoog
M&G WLO Hoog
500k WLO Laag
M&G WLO Laag
140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 2030
Bron:
2040
2050
Modeluitkomsten NLR, op basis van AEOLUS-output
Het welvaartseffect van de reductie in geluidshinder is weergegeven in de tabel hieronder. Merk op dat de welvaartsverschillen kleiner worden richting 2050. Dit komt omdat vliegtuigen door vlootvernieuwing stiller worden en relatieve verschillen leiden tot steeds kleinere absolute verschillen. Tabel 5.8
De reductie in geluidshinder leidt tot een positief welvaartseffect
Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (%)
Welvaartseffect van verschil in geluidblootstelling Bron:
Waarde van dit verschil (€ miljoen)
2030
2040
2050
2030
2040
2050
29% à 12%
18% à 14%
4% à 8%
50,4 à 17,5
17,4 à 12,9
2,1 à 3,4
Berekening CE Delft, op basis van modeluitkomsten NLR
CO2-klimaateffecten Onderstaande tabel geeft de effecten van de milieu- & geluidvariant op de mondiale CO2-emissies weer. Wat opvalt is dat de CO2-reductie fors groter is dan in de 440k-variant. Dit komt met name doordat de afstandsafhankelijk vliegbelasting leidt tot een verschuiving van lange (ICA) vluchten naar korte (Europese) vluchten. Een Europese vlucht vanaf Schiphol leidt gemiddeld tot 10 keer minder CO2-uitstoot dan een intercontinentale vlucht. Beperkte verschuivingen tussen deze segmenten kunnen daarom tot grote CO2-reducties leiden. Dit effect is veel prominenter in WLO-Hoog dan in WLO-Laag, omdat in WLO-Hoog in het nulalternatief een veel grotere toename van het aantal ICA-vluchten wordt verondersteld (toegestaan door de sterker groeiende welvaart). De afstandsafhankelijke vliegbelasting is hoger in WLO-Hoog, en zorgt als gevolg van de forse latente ICA-vraag voor een grotere afname van de gemiddelde vluchtafstand.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 5.9
68
Door een afname van de gemiddelde vluchtafstand neemt de CO 2-uitstoot af
Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (Mton CO2 well-to-wing) 2030
2040
2050
Verschil in CO2-emissies vertrekkende vluchten uit Nederland (zonder SAF-subsidie)
-1,86 à -2,18
-1,18 à -2,00
-0,39 à -1,33
Extra CO2-emissiereductie vertrekkende vluchten uit Nederland met SAFsubsidie
0,00 à 0,00
0,00 à -1,87
-0,40 à -0,97
Verschil in CO2-emissies vertrekkende vluchten uit de rest van de wereld
1,35 à 1,42
0,91 à 1,40
0,25 à 0,64
Verschil in CO2-emissies door verschil in CORSIA-offsets
0,00 à 0,01
0,03 à 0,08
0,19 à 0,73
Verschil in CO2-emissies landvervoer
-0,02 à -0,13
-0,03 à -0,12
-0,03 à -0,07
Netto effect op CO2-emissies
-0,53 à -0,88
-0,27 à -2,51
-0,37 à -1,00
Bron:
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
De netto CO2-effecten zijn vervolgens gemonetariseerd op basis van de twee gepresenteerde prijspaden. In de tabel hieronder zijn de gemonetariseerde klimaateffecten weergegeven. De tabel geeft ook het resterende welvaartseffect weer na deze correctie voor geïnternaliseerde klimaatkosten. Tabel 5.10 Het welvaartseffect van minder CO2-emissies is zeer afhankelijk van de gehanteerde waardering in euro’s Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (€ miljoen) 2030
2040
2050
Welvaartseffect verschil in netto CO2-emissies - gewaardeerd tegen WLO-prijspaden
15,9 à 104,9
11,3 à 419,8
22,3 à 236,9
Welvaartseffect verschil in netto CO2-emissies - gewaardeerd tegen actuele prijzen
79,2 à 223,1
56,3 à 964,5
111,4 à 587,9
Welvaartseffect van verschil in geïnternaliseerde klimaatkosten
-5,8 à 25,8
13,5 à -337,0
-91,2 à -230,0
Saldo na correctie voor geïnternaliseerde klimaatkosten – gewaardeerd tegen WLO-prijspaden (passend bij 2,75°C tot 3,75°C temperatuurstijging)
10,1 à 130,7
24,8 à 82,8
-68,9 à 6,9
Saldo na correctie voor geïnternaliseerde klimaatkosten – gewaardeerd tegen actuele prijzen (passend bij 1,5°C tot 2°C temperatuurstijging)
73,4 à 248,9
69,8 à 627,5
20,2 à 357,9
Bron:
Analyse CE Delft
Non-CO2-klimaateffecten Onderstaande tabel laat zien dat ook de afname van non-CO2-klimaatimpacts forser is dan in het 440k alternatief. De reductie in non-CO2-impacts vergeleken met de 500k-variant neemt toe over de tijd, als gevolg van de toenemende afstandsafhankelijke vliegbelasting en de groeiende gemiddelde vluchtafstand in het nulalternatief. Merk op dat de non-CO2-impact niet alleen afneemt omdat het totaal aantal passagierskilometers afneemt, maar ook omdat de verschuiving van ICA naar EUR zorgt voor een lagere gemiddelde vlieghoogte. Ook bij non-CO2 zien we een groot verschil tussen WLO-Laag en WLO-Hoog. De verklaring schuilt wederom in de hogere vliegbelasting in WLO-Hoog, en de grotere latente vraag naar ICA-vluchten.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
69
Tabel 5.11 De milieu- & geluidvariant verkleint de mondiale non-CO2 impact Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (Mton CO2-eq.)
Verschil in non-CO2-impacts tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k Bron:
2030
2040
2050
-0,89 à -1,48
-0,84 à -1,27
-0,37 à -1,16
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
De tabel hierna laat zien dat de gemonetariseerde non-CO2-baten van de milieu- & geluidvariant sterk afhangen van de CO2-prijzen en van het toekomstscenario (WLO-Laag of WLO-Hoog). Bij toepassing van actuele CO 2-prijzen lopen de non-CO2-baten op tot meer dan 2 miljard euro per jaar in WLO-Hoog. Tabel 5.12 De gemonetariseerde non-CO2-impact hangt sterk af van de gehanteerde CO2-waardering en van het toekomstscenario Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (€ miljoen) 2030
2040
2050
Welvaartseffect verschil in non-CO2 klimaatimpact gewaardeerd tegen de WLO-prijspaden (passend bij 2,75°C tot 3,75°C temperatuurstijging)
26,5 à 174,5
35,7 à 214,3
22,7 à 271,9
Welvaartseffect verschil in non-CO2 klimaatimpact gewaardeerd tegen actuele prijzen (passend bij 1,5°C tot 2°C temperatuurstijging)
132,0 à 371,2
178,0 à 492,4
113,0 à 674,6
Bron:
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
Verdringingseffecten door synfuel-productie Uit de tabel hieronder blijkt dat er in de milieu- & geluidvariant minder hernieuwbare elektriciteit nodig is voor de productie van synthetische kerosine. Dit komt omdat het aantal passagierskilometers in deze variant afneemt en de absolute vraag naar synfuels dus ook daalt. Tabel 5.13 In de milieu- & geluidsvariant is minder hernieuwbare elektriciteit nodig om synthetische kerosine te maken Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (GWh)
Verschil in benodigde hernieuwbare elektriciteit voor de productie van synthetische kerosine tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k Bron:
2030
2040
2050
-120,0 à -139,6
-1.088,2 à -1.845,4
-1.935,0 à -6.690,2
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
De volgende tabel geeft weer hoe dit verschil in benodigde hernieuwbare elektriciteit kan leiden tot vermeden verdringingseffecten. Zoals gezegd betreft dit een onzekere puntschatting. In hoofdstuk 6 voeren we gevoeligheidsanalyses uit waarin we de aangenomen verdringingsintensiteit laten variëren.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
70
Tabel 5.14 Het verdringingseffect van meer synthetische kerosine is in de milieu- & geluidvariant kleiner dan in het nulalternatief Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (Mton CO2)
Verschil in CO2-emissies tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k t.g.v. verdringingseffecten Bron:
2030
2040
2050
-0,03
-0,16 à -0,27
-0,12 à -0,42
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
Onderstaande tabel geeft de gemonetariseerde CO2-verschillen weer als gevolg van de kleinere mate van verdringing die optreedt in de milieu- & geluidvariant. Tabel 5.15 Het positieve welvaartseffect van minder verdringing hangt sterk af van het toekomstscenario Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (€ miljoen) 2030
2040
2050
Welvaartseffect vermeden verdringing - gewaardeerd tegen de WLOprijspaden (passend bij 2,75°C tot 3,75°C temperatuurstijging)
0,9 à 4,1
6,7 à 45,0
7,3 à 99,6
Welvaartseffect vermeden verdringing - gewaardeerd tegen actuele prijzen (passend bij 1,5°C tot 2°C temperatuurstijging)
4,5 à 8,7
33,6 à 103,4
36,4 à 247,1
Bron:
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
Stikstof en lokale luchtkwaliteit De tabel hieronder laat het welvaartsverschil zien door de afname van luchtverontreinigende emissies in het 440kalternatief. Dit welvaartsverschil wordt gedomineerd door een afname in NOx-emissies als gevolg van een kleinere gemiddelde vliegtuiggrootte.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
71
Tabel 5.16 Het welvaartsverschil door veranderingen in luchtverontreiniging wordt grotendeels bepaald door NOx Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (€ miljoen) 2030
2040
2050
0,0
0,0
0,0
NOx (effecten op gezondheid)
17,9 à 17,1
11,6 à 18,1
4,0 à 15,3
VOS
0,1 à 0,0
0,0
0,0
SO2
0,7 à 0,5
0,3 à 0,4
0,0 à 0,3
PM10
0,9 à 0,6
0,5
0,0 à 0,4
PM0,1
0,5 à 0,3
0,3
0,0 à 0,2
CO
Bron:
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
De volgende tabel laat het welvaartsverschil door afname van stikstofdepositie in de 440k-variant zien. Ook in de milieu- & geluidvariant is dit effect zeer beperkt. Tabel 5.17 Het welvaartsverschil door veranderingen in stikstofdepositie is beperkt in vergelijking met andere kosten en baten Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (€ miljoen)
NOx (effecten van stikstof op natuurkwaliteit) Bron:
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
2030
2040
2050
1,7 à 1,6
1,1 à 1,7
0,4 à 1,4
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
6
72
Kosten en baten
Milieu- en geluidsmaatregelen – waaronder een hogere vliegbelasting – zijn beter voor de brede welvaart dan krimp van Schiphol. Met deze maatregelen kan het aantal vluchten groeien terwijl geluidshinder en emissies dalen. Daarnaast stijgen de belastingopbrengsten voor het Rijk.
6.1 Resultaten Kosten en baten op lange termijn Onderstaande figuur laat zien dat de milieu- & geluidvariant in de periode tot en met 2050 tot veel grotere netto baten (baten min kosten) leidt dan krimp naar 440k. De andere beleidsopties scoren ook veel minder goed dan de milieu- & geluidvariant. Ook blijkt dat de omvang van de netto-baten sterk afhangt van het toekomstscenario en van de gehanteerde CO2-waardering. Dit tast echter niet de conclusie aan dat de milieu- & geluidvariant veel beter uit de MKBA komt dan andere opties. Figuur 6.1
Bron:
De milieu- & geluidvariant is veel beter voor de brede welvaart dan de andere beleidsopties
SEO, CE Delft, Significance
Kosten en baten in de tijd Uit onderstaande figuur blijkt dat de netto-baten van de milieu- & geluidvariant niet alleen op lange termijn maar ook over minder lange perioden hoger zijn dan bij de 440k-variant. Dit is ook het geval als alleen de eerste vijf jaar worden beschouwd (2025 t/m 2029).
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Figuur 6.2
Bron:
73
De milieu- & geluidvariant kent voortdurend hogere netto-baten dan de 440k-variant
SEO en CE Delft (2023), o.b.v. modelberekeningen van Significance en NLR
De 440k-variant nader beschouwd Onderstaande tabel laat zien dat krimp naar 440k de welvaart op korte termijn overwegend verlaagt. Op lange termijn zijn de netto-baten bij actuele CO2-waarderingen (passend bij 1,5°C tot 2°C temperatuurstijging) positief, en bij voorgeschreven CO2-waarderingen uit 2016 (passend bij 2,75°C tot 3,75°C temperatuurstijging) negatief. Passagiers en vervoerders van luchtvracht ondervinden negatieve effecten van langere reistijden door minder directe bestemmingen, lagere vliegfrequenties en hogere ticketprijzen of vrachttarieven. Luchtvaartmaatschappijen boeken schaarstewinsten door hogere ticketprijzen, maar worden minder kostenefficiënt en hebben minder passagiers en vracht. Ook het bedrijf Schiphol heeft minder gebruikers en wordt minder efficiënt. Dit heeft tevens negatieve bredere economische effecten op het toerisme en de economische activiteit rond Schiphol. Bovendien verliest de overheid belastinginkomsten. Daar staan baten van lagere emissies en minder geluid tegenover. De welvaartsbaten voor het klimaat zijn overwegend de grootste post in de MKBA. 38
38
Voor CO2 is er in het lagegroeiscenario bij de voorgeschreven CO2-waardering sprake van welvaartsverlies. Dit komt doordat de veronderstelde ETS-prijs hoger ligt dan de verouderde efficiënte CO2-prijzen uit de WLO.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 6.1
74
De 440k-variant verlaagt de brede welvaart op korte termijn, maar verhoogt de welvaart op lange termijn
Welvaartseffecten Nederland
Tot en met 2029
Tot en met 2040
Tot en met 2050
Passagiers
Ticketprijzen
-110 à -40
-410 à -120
-510 à -160
Reistijd
-10 à -4
-60 à -20
-80 à -30
Vliegfrequentie
-50 à -60
-240 à -250
-410 à -420
Volume-effect (aantal reizigers)
-10 à -5
-30 à -20
-50 à -40
Tarieven/Reistijd/Vliegfrequentie
-60 à -30
-240 à -170
-340 à -280
Volume-effect (omvang vracht)
-10 à -2
-20 à -10
-30 à -30
Ticketprijzen/tarieven
+80 à +30
+260 à +80
+340 à +110
Volume-effect (aantal reizigers, omvang vracht)
-4 à -4
-20 à -20
-20 à -30
Kostenefficiëntie
-30 à -30
-120 à -130
-190 à -200
Volume-effect (aantal reizigers, omvang vracht)
-30 à -30
-110 à -130
-190 à -210
Kostenefficiëntie
-70 à -80
-300 à -310
-480 à -500
Overige activiteiten en toeleveranciers Schiphol
-310 à -390
-380 à -410
-400 à -440
Toerisme en zakelijk bezoek
-20 à -20
-40 à -60
-60 à -90
Agglomeratie-effecten
-PM (klein)
-PM (klein)
-PM (klein)
Geluid
+120 à +80
+380 à +240
+470 à +320
Stikstof (natuurkwaliteit)
+4 à +5
+20 à +20
+20 à +20
Luchtkwaliteit voor mensen
+50 à +60
+190 à +190
+290 à +280
Klimaateffecten o.b.v. WLO (2016) CO2-prijzen 3,75°C (WLO-Laag) à 2,75°C (WLO-Hoog)
CO2
-40 à +160
-150 à +510
-240 à +800
Non-CO2
+50 à +380
+280 à +1.440
+580 à +2.620
Klimaateffecten o.b.v. actuele CO2-prijzen 2°C (WLO-Laag) à 1,5°C (WLO-Hoog)
CO2
+90 à +410
+520 à +1.490
+870 à +2.390
Non-CO2
+250 à +790
+1.420 à +3.130
+2.870 à +5.960
Belastingen
Vliegbelasting, btw en vennootschapsbelasting
-290 à -440
-820 à -1.230
-1.330 à -1.970
Saldo o.b.v. WLO (2016) CO2-prijzen 3,75°C (WLO-Laag) tot 2,75°C (WLO-Hoog)
-730 à -440 -PM (klein)
-1.800 à -400 -PM (klein)
-2.620 à -240 -PM (klein)
Saldo o.b.v. actuele CO2-prijzen 2°C (WLO-Laag) tot 1,5°C (WLO-Hoog)
-400 à +230 -PM (klein)
+1 à +2.280 -PM (klein)
+780 à +4.680 -PM (klein)
Luchtvracht
Luchtvaartmaatschappijen
Schiphol (bedrijf)
Bredere economische effecten
Omgevingseffecten
Noot:
Bron:
Verschillen tussen beleidsalternatieven en het nulalternatief (max. 500k vluchten). Contante waarden in miljoenen euro's voor resp. WLO-scenario Laag à WLO-scenario Hoog, teruggerekend naar basisjaar 2023 in prijzen van 2023. + is baten, — is kosten. Klimaateffecten voor Nederland inclusief effecten voor niet-ingezetenen (i.e. wereldwijde impact). SEO en CE Delft, o.b.v. modelberekeningen van Significance en NLR
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
75
De milieu- & geluidvariant nader beschouwd De milieu- & geluidvariant heeft hoge netto baten, oplopend tot 10 à 35 miljard euro tot en met 2050 (zie onderstaande tabel). Deze hoge netto baten gelden zowel in een laag als in een hoog groeiscenario, en zowel bij een lage als een hoge waardering van CO 2. Dit wordt met name veroorzaakt door de opbrengsten van de hogere vliegbelasting voor de overheid en door de baten van gunstige klimaateffecten. De klimaatbaten zijn hoger dan in de 440k-variant. Ook de overige milieueffecten zijn positief. Daarnaast zijn er baten van minder geluidhinder dan in het nulalternatief. De effecten voor passagiers en vrachtverladers zijn negatief doordat zij meer vliegbelasting gaan betalen. Luchtvaartmaatschappijen (totaal) verliezen de schaarstewinsten die zij in het nulalternatief ontvangen. Ook de bredere economische effecten zijn negatief omdat het aantal intercontinentale bezoekers van Nederland lager is dan in het nulalternatief.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 6.2
76
De baten van de milieu- & geluidvariant zijn veel groter dan de kosten
Welvaartseffecten Nederland
Tot en met 2029
Tot en met 2040
Tot en met 2050
Passagiers
Ticketprijzen
-50 à -210
-440 à -1.440
-920 à -3.110
Reistijd
0 à +12
+10 à +60
+50 à +100
Vliegfrequentie
-30 à +10
-140 à +20
-130 à +150
Volume-effect (aantal reizigers)
-4 à -9
-40 à -260
-90 à -900
Tarieven/Reistijd/Vliegfrequentie
-82 à -50
-370 à -290
-580 à -530
Volume-effect (omvang vracht)
0 à +6
-2 à +30
0 à +70
Ticketprijzen/tarieven
-20 à -170
-240 à -870
-620 à -1.660
Volume-effect (aantal reizigers, omvang vracht)
-3 à +1
-10 à +1
-10 à +10
Kostenefficiëntie
-20 à +4
-80 à +6
-80 à +50
Volume-effect (aantal reizigers, omvang vracht)
-16 à +5
-60 à +3
-50 à +50
Kostenefficiëntie
-50 à +10
-198 à +15
-190 à +120
Overige activiteiten en toeleveranciers Schiphol
-360 à -160
-290 à +10
-110 à +100
0 à -50
-110 à -410
-80 à -1.960
Agglomeratie-effecten
-PM (klein)
-/+PM (klein)
-/+PM (klein)
Geluid
+140 à +30
+430 à +160
+490 à +200
Stikstof (natuurkwaliteit)
+5 à +5
+18 à +20
+20 à +30
Luchtkwaliteit voor mensen
+60 à +50
+210 à +220
+260 à +330
Klimaateffecten o.b.v. WLO (2016) CO2-prijzen 3,75°C (WLO-Laag) à 2,75°C (WLO-Hoog)
CO2
+20 à +400
+210 à +1.780
+340 à +2.600
Non-CO2
+60 à +500
+370 à +2.230
+540 à +3.780
Klimaateffecten o.b.v. actuele CO2-prijzen 2°C (WLO-Laag) à 1,5°C (WLO-Hoog)
CO2
+170 à +760
+1.010 à +4.410
+1.540 à +9.090
Non-CO2
+310 à +1.050
+1.850 à +4.870
+2.680 à +8.580
Belastingen
Vliegbelasting, btw en vennootschapsbelasting
+1.620 à +2.550
+5.880 à +12.640
+10.930 à +24.580
Saldo o.b.v. WLO (2016) CO2-prijzen 3,75°C (WLO-Laag) tot 2,75°C (WLO-Hoog)
+1.260 à +2.950 -PM (klein)
+5.150 à +13.930 -/+PM (klein)
+9.760 à +24.000 -/+PM (klein)
Saldo o.b.v. actuele CO2-prijzen 2°C (WLO-Laag) tot 1,5°C (WLO-Hoog)
+1.660 à +3.860 -PM (klein)
+7.430 à +19.190 -/+PM (klein)
+13.100 à +35.290 -/+PM (klein)
Luchtvracht
Luchtvaartmaatschappijen
Schiphol (bedrijf)
Bredere economische effecten
Toerisme en zakelijk bezoek
Omgevingseffecten
Noot:
Bron:
Verschillen tussen beleidsalternatieven en het nulalternatief (max. 500k vluchten). Contante waarden in miljoenen euro's voor resp. WLO-scenario Laag à WLO-scenario Hoog, teruggerekend naar basisjaar 2023 in prijzen van 2023. + is baten, — is kosten. Klimaateffecten voor Nederland inclusief effecten voor niet-ingezetenen (i.e. wereldwijde impact). SEO en CE Delft, o.b.v. modelberekeningen van Significance en NLR
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
77
Onderstaande figuur toont dat de veel hogere netto baten van de milieu- & geluidsvariant, vergeleken met de 440kvariant, voornamelijk worden veroorzaakt door het vervangen van de 440k-grens door een hogere vliegbelasting. Het verminderen van het aantal nachtvluchten en subsidies voor schone brandstoffen leveren relatief kleine positieve bijdragen. Figuur 6.3
Bron:
Het vervangen van een beperking van het aantal vluchten door een afstandsafhankelijke vliegbelasting heeft een positief welvaartseffect van tientallen miljarden euro’s
SEO en CE Delft (2023), o.b.v. modelberekeningen van Significance en NLR
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
78
Andere varianten De andere onderzochte varianten zijn (net als krimp naar 440k) veel minder goed voor de brede welvaart dan de milieu- & geluidvariant (zie onderstaande tabel). Deze varianten kennen wisselende netto baten, afhankelijk van de termijn waarnaar wordt gekeken, het toekomstscenario en de CO 2-waardering. Tabel 6.3
De overige beleidsvarianten hebben wisselende MKBA-saldi
MKBA-saldi
Tot en met 2029
Tot en met 2040
Tot en met 2050
Saldo o.b.v. WLO (2016) CO2-prijzen 3,75°C (WLO-Laag) tot 2,75°C (WLO-Hoog)
-160 à +1.460 +PM (klein)
+550 à +5.040 +PM (klein)
+1.360 à +2.610 +PM (klein)
Saldo o.b.v. actuele CO2-prijzen 2°C (WLO-Laag) tot 1,5°C (WLO-Hoog)
-130 à +1.790 +PM (klein)
+698 à +6.410 +PM (klein)
+1.400 à -1.220 +PM (klein)
Saldo o.b.v. WLO (2016) CO2-prijzen 3,75°C (WLO-Laag) tot 2,75°C (WLO-Hoog)
-730 à -420 -PM (klein)
-1.790 à -360 -PM (klein)
-2.600 à -180 -PM (klein)
Saldo o.b.v. actuele CO2-prijzen 2°C (WLO-Laag) tot 1,5°C (WLO-Hoog)
-400 à +250 -PM (klein)
+47 à +2.350 -PM (klein)
+880 à +4.820 -PM (klein)
Saldo o.b.v. WLO (2016) CO2-prijzen 3,75°C (WLO-Laag) tot 2,75°C (WLO-Hoog)
-600 à -390 -PM (klein)
-1.160 à -370 -PM (klein)
-1.420 à -320 -PM (klein)
Saldo o.b.v. actuele CO2-prijzen 2°C (WLO-Laag) tot 1,5°C (WLO-Hoog)
-340 à +140 -PM (klein)
-160 à +1.160 -PM (klein)
+90 à +1.950 -PM (klein)
Saldo o.b.v. WLO (2016) CO2-prijzen 3,75°C (WLO-Laag) tot 2,75°C (WLO-Hoog)
-240 à -150 -PM (klein)
-600 à -130 -PM (klein)
-870 à -80 -PM (klein)
Saldo o.b.v. actuele CO2-prijzen 2°C (WLO-Laag) tot 1,5°C (WLO-Hoog)
-130 à +80 -PM (klein)
+0 à +760 -PM (klein)
+260 à +1.560 -PM (klein)
Saldo o.b.v. WLO (2016) CO2-prijzen 3,75°C (WLO-Laag) tot 2,75°C (WLO-Hoog)
+80 à +70 +PM (klein)
+560 à +40 +PM (klein)
+1.110 à -60 +PM (klein)
Saldo o.b.v. actuele CO2-prijzen 2°C (WLO-Laag) tot 1,5°C (WLO-Hoog)
+40 à -130 +PM (klein)
-230 à -1.500 +PM (klein)
-750 à -3.100 +PM (klein)
Saldo o.b.v. WLO (2016) CO2-prijzen 3,75°C (WLO-Laag) tot 2,75°C (WLO-Hoog)
-20 à +10 -PM (klein)
-50 à +100 -PM (klein)
-100 à +160 -PM (klein)
Saldo o.b.v. actuele CO2-prijzen 2°C (WLO-Laag) tot 1,5°C (WLO-Hoog)
+10 à +80 -PM (klein)
+127 à +370 -PM (klein)
+240 à +650 -PM (klein)
SAF-variant
440k zonder Lelystad, ½ EU-bijmengverplichting
440k met Lelystad
Tussenvariant (480k)
Alders-akkoord (540k)
6k minder nachtvluchten
Bron: Noot:
Schattingen SEO en CE Delft (2023), o.b.v. de doorgerekende varianten, literatuur en expert judgement Verschillen tussen beleidsalternatieven en het nulalternatief (max. 500k vluchten). Contante waarden in miljoenen euro's voor resp. WLO-scenario Laag à WLO-scenario Hoog, teruggerekend naar basisjaar 2023 in prijzen van 2023. + is baten, — is kosten. Klimaateffecten voor Nederland inclusief effecten voor niet-ingezetenen (i.e. wereldwijde impact).
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
79
6.2 Gevoeligheidsanalyses Voor de 440k-variant en de milieu- & geluidvariant hebben we gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Daarmee laten we zien hoe robuust de uitkomsten zijn. De gevoeligheidsanalyses zijn gebaseerd op de aanbevelingen in de MKBAwerkwijzer Luchtvaart (SEO/Decisio/To70/TwynstraGudde, 2021). Gevoeligheidsanalyses die in beginsel gewenst zijn — bijvoorbeeld omdat ze in de MKBA-werkwijzer Luchtvaart staan — maar die naar verwachting weinig invloed op het MKBA-saldo hebben, zijn niet uitgevoerd. Een voorbeeld daarvan zijn andere parkeerkosten en processingen looptijden bij kleine luchthavens. Daarbij is van belang dat de waardering van klimaateffecten een veel grotere invloed heeft op het MKBA-saldo dan de andere gevoeligheidsanalyses. Deze waardering is dus in hoge mate bepalend voor de onzekerheid in de MKBA-resultaten. In een dergelijke situatie is het minder nuttig om naast dit grote effect een groot aantal kleine effecten van andere veronderstellingen te laten zien. Tegen deze achtergrond voeren we geselecteerde gevoeligheidsanalyses uit. De uitgevoerde gevoeligheidsanalyses betreffen variaties in: ● Internationaal non-CO2-beleid; ● Reistijdwaardering voor- en natransport op basis van omrijkosten (in plaats van de gegeneraliseerde kostenmethode).
Hierbij is verondersteld dat reizigers die naar andere luchthavens uitwijken, gemiddeld 150 extra autokilometers afleggen, per enkele reis. Het gaat vooral om uitwijk naar buitenlandse luchthavens, omdat op Nederlandse luchthavens weinig ruimte is; ● Waardering van vliegfrequenties. In de basisberekening is extra wachttijd door lagere vliegfrequenties — voor zakelijke reizigers — gewaardeerd op 25 procent van de waardering van reistijd. In gevoeligheidsanalyses veranderen we dit in tien procent respectievelijk veertig procent; ● Het aandeel van Nederlandse aandeelhouders in luchtvaartmaatschappijen. In de basisberekening is verondersteld dat dit aandeel tien procent is. In de gevoeligheidsanalyse wordt gerekend met 5 resp. 15 procent; ● Grotere productiviteitsdaling verschoven werknemers. In de basisberekening is deze productiviteitsdaling 2,5 procent. In de gevoeligheidsanalyse gaan we uit van vijf procent; ● Meer SAF (duurzame brandstof)-gebruik in landen catchment area leidt tot prijsstijgingen met als gevolg dat meer passagiers geheel afzien van een vlucht wanneer ze niet meer vanaf Schiphol vliegen. Aanname: 20 procentpunt minder carbon leakage; ● Omvang niet-CO2-effecten. Conform de werkwijzer schatten we deze effecten in de basisberekening op gemiddeld twee maal de CO2-effecten. In de gevoeligheidsanalyse halveren resp.
verdubbelen we deze schatting, ook conform de werkwijzer; ● Beschikbaarheid hernieuwbare elektriciteit en waterstof voor productie van synfuels: in de gevoeligheidsanalyse gaan we uit van 50 procent minder verdringingseffecten; ● De discontovoet. Zoals aanbevolen door de Werkgroep discontovoet (2020) voeren we een gevoeligheidsanalyse uit met een 0,4 procent hogere discontovoet in WLO-Hoog en een 0,4 procent lagere discontovoet in WLO-Laag; ● Meer grote vliegtuigen. Hierbij veronderstellen we in de het 440k-beleidsalternatief een geleidelijke ontwikkeling naar vijf procent grotere vliegtuigen in 2050, onder invloed van de beperking van het aantal vluchten. Dit betekent dat er in 2050 vijf procent meer passagiers en vracht kunnen worden vervoerd. ● De uitwijkpercentages naar buitenlandse luchthavens in de milieu- & geluidvariant. Als bovengrens hanteren we een uitwijkpercentage van 100 procent en als ondergrens nemen we voor 'OD ICA'-passagiers het uitwijkpercentage van 'OD EUR'-reizigers en voor transferreizigers EUR-ICA en ICA-ICA nemen we het uitwijkpercentage van EUR-EUR. Zie Bijlage I voor een uitgebreide beschrijving van deze gevoeligheidsanalyses.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 6.4
80
De MKBA-uitkomsten worden sterk beïnvloed door de omvang van de non-CO2-effecten
Welvaartseffecten: MKBA-saldo NL (baten min kosten) Miljoenen euro's, verschil t.o.v. 500k T/m 2050
Groei luchtvaart WLO-Laag
WLO-Hoog
WLO-Laag
WLO-Hoog
CO2-waardering WLO (2016) 3,75°C
WLO (2016) 2,75°C
Actueel 2°C
Actueel 1,5°C
Krimpvariant (440k) Basisvariant
–2.620
–240
+780
+4.680
Internationaal non-CO2-beleid
–2.810
–1.000
–130
+2.890
Omreiskostenmethode
–4.430
–2.650
–1.030
+2.270
Lagere waardering vliegfrequenties (10% VoT i.p.v. 25%)
–2.370
+30
+1.030
+4.950
Hogere waardering vliegfrequenties (40% VoT)
–2.880
–510
+520
+4.410
Lager aandeel NL aandeelhouders in airlines (5% i.p.v. 10%)
–2.680
–180
+720
+4.740
Hoger aandeel NL aandeelhouders in airlines (15%)
–2.560
–300
+840
+4.620
Kleinere non-CO2-effecten (halveren)
–2.910
–1.550
–660
+1.700
Grotere non-CO2-effecten (verdubbelen)
–2.050
+2.380
+3.640
+10.640
Grotere productiviteitsdaling verschoven werknemers (5%)
–2.840
–430
+560
+4.490
Meer SAF bijgemengd in catchment area (minder leakage)
–2.350
+1.090
+1.960
+7.320
Minder verdringing door synfuels (-50%)
–2.670
–430
+540
+4.240
Discontovoet (0,4% hoger WLO-Hoog, 0,4% lager WLO-Laag)
–2.760
–250
+870
+4.380
Grotere vliegtuigen (5% groter in 2050)
–1.660
–150
+490
+2.970
Hoger uitwijkpercentage (100%)
Niet relevant
Lager uitwijkpercentage (a.d.h.v. OD-EUR en TR EUR-EUR)
Niet relevant
Milieu- & geluidvariant Basisvariant
+9.760
+24.000
+13.100
+35.290
Internationaal non-CO2-beleid
+9.620
+22.930
+12.390
+32.790
Omreiskostenmethode
+9.880
+25.980
+13.220
+37.270
Lagere waardering vliegfrequenties (10% VoT i.p.v. 25%)
+9.840
+23.900
+13.180
+35.190
Hogere waardering vliegfrequenties (40% VoT)
+9.680
+24.100
+13.020
+35.390
Lager aandeel NL aandeelhouders in airlines (5% i.p.v. 10%)
+10.100
+24.770
+13.440
+36.060
Hoger aandeel NL aandeelhouders in airlines (15%)
+9.420
+23.240
+12.760
+34.530
Kleinere non-CO2-effecten (halveren)
+9.490
+22.110
+11.760
+31.000
Grotere non-CO2-effecten (verdubbelen)
+10.300
+27.780
+15.780
+43.870
Grotere productiviteitsdaling verschoven werknemers (5%)
+9.640
+23.920
+12.980
+35.210
Meer SAF bijgemengd in catchment area (minder leakage)
+13.510
+30.170
+17.440
+43.510
Minder verdringing door synfuels (-50%)
+13.240
+30.500
+16.040
+40.840
Discontovoet (0,4% hoger WLO-Hoog, 0,4% lager WLO-Laag)
+10.790
+23.690
+14.320
+34.240
Grotere vliegtuigen (5% groter in 2050)
Niet relevant
Hoger uitwijkpercentage (100%)
+10.180
+27.530
+15.170
+43.290
Lager uitwijkpercentage (a.d.h.v. OD-EUR en TR EUR-EUR)
+9.120
+18.050
+9.890
+21.720
Bron: Noot:
SEO en CE Delft (2023), o.b.v. modelberekeningen van Significance en NLR Exclusief de (kleine) PM-post voor agglomeratie-effecten
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
81
De onderstaande tabel laat op een andere manier zien dat de milieu- & geluidsvariant veel beter uit de MKBA komt dan de krimpvariant. Als we alle gevoeligheidsanalyses samen beschouwen, heeft krimp naar 440k in de helft van de uitkomsten positieve netto baten (en in de andere helft negatieve netto baten). Bij de milieu- & geluidvariant komen alle uitkomsten positief uit. Als we alle grote positieve saldi bekijken (meer dan plus vijf miljard euro), gaat het bij de 440k-variant om slechts twee (van de 56) uitkomsten. Bij de milieu- & geluidvariant zijn alle (52) uitkomsten groot in omvang. Het laagste saldo van de milieu- & geluidsvariant is hoger dan het hoogste saldo van de 440kvariant. Tabel 6.5
Krimp leidt in de helft van de analyses tot netto welvaartswinst; de milieu- & geluidvariant in alle analyses Krimpvariant (440k)
Milieu- & geluidvariant
Aantal gevoeligheidsanalyses (Laag/Hoog, alle CO2-waarderingen, inclusief basisberekeningen)
56
60
Aantal saldi positief
28
60
Aantal saldi negatief
28
0
Aantal saldi positief >€5 mrd.
2
60
Aantal saldi negatief <–€5 mrd.
0
0
Hoogste saldo (€ mrd.)
+10,6
+43,9
Laagste saldo (€ mrd.)
–4,4
+9,1
Bron:
SEO en CE Delft (2023), o.b.v. modelberekeningen van Significance en NLR
Effect beleid buitenlandse luchthavens In de krimpvariant wordt onderzocht wat de gevolgen zijn van een verlaging van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. In de milieu- & geluidvariant worden de effecten in kaart gebracht van een ambitieus pakket aan maatregelen met het doel de geluidsoverlast voor omwonenden van Schiphol en de klimaatimpact van in Nederland vertrekkende vluchten te reduceren. In beide beleidsvarianten wordt net als in het nulalternatief verondersteld dat in het buitenland geen aanvullend beleid ingevoerd wordt. Op deze manier kunnen de effecten van de verschillende varianten in Nederland geïsoleerd geanalyseerd worden. De meest cruciale aannames voor het buitenland zijn: ● Op buitenlandse luchthavens is voldoende capaciteit voor uitwijkende passagiers beschikbaar; ● Op Europese luchthavens moet alleen worden voldaan aan de minimale bijmengverplichtingen van ReFuelEU Aviation; ● In andere landen wordt de vliegbelasting niet verhoogd en blijven transferpassagiers uitgezonderd. Echter, ook in de buurlanden van Nederland en op (een deel van) de locaties van concurrerende hubs spelen vergelijkbare discussies rond de geluids- en de klimaatimpact van vliegverkeer. Het is daarom ook mogelijk dat op concurrerende buitenlandse luchthavens aanvullende maatregelen worden genomen.
De drie mogelijke aanpassingen, i) capaciteit beperken, ii) verplicht meer SAF bijmengen, of iii) de vliegbelasting verhogen, zorgen allemaal voor hogere ticketprijzen op concurrerende routes voor Schiphol met als gevolg: ● Een reductie van de vraag naar vliegen in de regio’s waar het beleid aangepast wordt; en ● Minder uitwijk van passagiers van Schiphol naar buitenlandse luchthavens.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
82
De effecten van maatregelen die de capaciteit op buitenlandse luchthavens beperken of de ticketprijzen op routes via buitenlandse luchthavens verhogen zijn niet gemodelleerd maar voor de hoofdcategorieën van de MKBA ingeschat met drie niveaus: positief (+) voor het MKBA-saldo, neutraal (0), en negatief (—) voor het MKBA-saldo. Tabel 6.6
Effect van maatregelen buitenlandse luchthavens op de Nederlandse welvaart bij binnenlandse krimp of milieu- en geluidsmaatregelen
Effect op Nederlandse welvaart (MKBA-saldo)
Krimpvariant (440k)
Milieu- & geluidvariant
Passagiers
—
—
Capaciteitsrestricties en/of hogere ticketprijzen in het buitenland zorgen op Schiphol voor meer vraag en daarmee (grotere) schaarste en hogere ticketprijzen. Uitwijken wordt minder aantrekkelijk en de bereikbaarheid van vliegen neemt af.
Luchtvracht
—
—
Zie toelichting passagiers.
Luchtvaartmaatschappijen
+
+
Door hogere ticketprijzen op concurrerende routes verbetert de marktpositie van maatschappijen op Nederlandse luchthavens.
Schiphol (bedrijf)
0
0
Het buitenlands beleid heeft nagenoeg geen effect op het aantal vliegtuigbewegingen en passagiers op Schiphol.
Bredere economische effecten
0/+
0/+
Deze zijn neutraal tot licht positief omdat uitwijken naar het buitenland minder aantrekkelijk wordt. Dit leidt tot een relatieve verbetering van de Nederlandse concurrentiepositie en meer vakanties in eigen land.
Omgevingseffecten
0
0
Het buitenlandse beleid heeft nagenoeg geen effect op het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol.
Klimaateffecten
+
+
Door een verlaging van de vraag naar vliegen en minder uitwijk naar buitenlandse luchthavens nemen de CO2- en non-CO2-emissies af.
Belastingen
0
0
Het buitenlands beleid heeft weinig effect op het aantal passagiers op Schiphol. Mogelijk leiden de licht positieve bredere economische effecten tot iets hogere belastinginkomsten.
Bron:
Toelichting
SEO en CE Delft (2023), o.b.v. modelberekeningen van Significance en NLR
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
7
83
Conclusies
Milieu- en geluidmaatregelen, waaronder een hogere vliegbelasting, zijn veel beter voor de brede welvaart dan krimp van Schiphol. Ook krimp van Schiphol zorgt voor lagere emissies en minder geluid, maar de effecten op emissies zijn groter in de milieu- & geluidvariant. De milieu- & geluidvariant levert daarnaast extra belastinginkomsten op voor de overheid. De maatschappelijke kosten-batenanalyse in dit rapport leidt tot de volgende conclusies: ●
●
Milieu- en geluidsmaatregelen zijn gunstig voor de brede welvaart. ● Het gaat om een hogere en afstandsafhankelijke vliegbelasting, minder nachtvluchten en (op lange termijn) subsidie voor schone brandstoffen. ● Met die maatregelen kan het aantal vluchten op Schiphol groeien. Het aantal passagiers daalt echter. Ook de gemiddelde vliegafstand neemt af. ● Met name de klimaatbaten zijn hoog, afhankelijk van de gekozen CO2-waardering. ● De geluidhinder daalt omdat bij kortere vliegafstanden (gemiddeld) kleinere vliegtuigen worden ingezet. ● Daarnaast stijgen de belastingopbrengsten voor het Rijk. De hogere opbrengst van de vliegbelasting wordt grotendeels betaald door reizigers uit het buitenland. ● Daar staan negatieve effecten tegenover voor passagiers en vrachtverladers, met name omdat zij meer vliegbelasting betalen. ● Luchtvaartmaatschappijen kunnen (in totaal) meer vluchten uitvoeren, maar hun schaarstewinsten dalen en zij absorberen een klein deel van de hogere vliegbelasting. Het aantal passagiers neemt toe in vergelijking met nu. De gemiddelde vliegafstand daalt. Schiphol blijft een hub met een substantieel aandeel transferpassagiers, maar met een groter accent op Europese vluchten. ● Het toerisme en andere economische activiteiten rond Schiphol groeien minder sterk als in het nulalternatief. Bij krimp naar 440.000 vluchten zijn de MKBA-resultaten wisselend.
De welvaart wordt door krimp op korte termijn overwegend verlaagd. Op lange termijn zijn de netto baten bij actuele CO2-waarderingen (passend bij 1,5°C tot 2°C temperatuurstijging) positief, en bij voorgeschreven CO2-waarderingen uit 2016 (passend bij 2,75°C tot 3,75°C temperatuurstijging) negatief. ● Passagiers en vervoerders van luchtvracht ondervinden negatieve effecten van langere reistijden door minder directe bestemmingen, lagere vliegfrequenties en hogere ticketprijzen en vrachttarieven. ● Luchtvaartmaatschappijen boeken schaarstewinsten door hogere ticketprijzen, maar worden minder kostenefficiënt en hebben minder passagiers en vracht. Ook het bedrijf Schiphol heeft minder gebruikers en wordt minder efficiënt. Er zijn – bij krimp naar 440.000 vluchten (12 procent minder) – geen aanwijzingen gevonden voor een negatieve, zelfversterkende spiraal (‘afkalving’). Schiphol blijft een hub met een substantieel aandeel transferpassagiers, maar de omvang is kleiner. ● Dit heeft tevens negatieve bredere economische effecten op het toerisme en de economische activiteit rond Schiphol. ● Bovendien verliest de overheid belastinginkomsten. ● Daar staan baten van lagere emissies en minder geluid tegenover. De welvaartsbaten voor het klimaat zijn de grootste post in de MKBA van krimp.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
84
Referenties AitBihiOuali, L., Carbo, J. M., & Graham, D. J. (2020). Do changes in air transportation affect productivity? A cross‐country panel approach. Regional Science Policy & Practice, 12(3), 493-505. Alderighi, M., & Gaggero, A. A. (2017). Fly and trade: Evidence from the Italian manufacturing industry. Economics of Transportation, 9, 51-60. Albalate, D., & Fageda, X (2016). High-technology employment and transportation: Evidence from the European regions. Regional Studies, 50(9), 1564-1578. Bernardo, V., & Fageda, X. (2019). Globalization, long-haul flights and inter-city connections. Economics of Transportation, 19. Bilotkach, V. (2015). Are airports engines of economic development? A dynamic panel data approach. Urban Studies 52(9), 1577-1593. Brander, J.A., & Zhang, A. (1990). Market conduct in the airline industry: an empirical investigation. Rand Journal of Economics, 567-583. Brueckner, J., & Luo, D. (2014). Measuring strategic firm interaction in product-quality choices: The case of airline flight frequency. Economics of Transportation, 102-115. Brugnoli, A., Dal Bianco, A. Martini, G., & Scotti, D. (2018). The impact of air transportation on trade flows: A natural experiment on causality applied to Italy. Transportation Research Part A, 112, 95-107. Carbo, J. M., & Graham, D. J. (2020).
Quantifying the impacts of air transportation on economic productivity: a quasi-experimental causal analysis. Economics of Transportation, 24. Cattaneo, M., Malighetti, P., & Percoco, M. (2018). The impact of intercontinental air accessibility on local economies: Evidence from the de-hubbing of Malpena airport. Transport Policy, 61, 96-105. CBS (2019). Trendrapport toerisme, recreatie en vrije tijd 2019. CBS (2022). Bedrijfseconomische schets Schiphol-cluster, 2010-2022. CE Delft (2018). Economische- en Duurzaamheidseffecten Vliegbelasting. CE-Delft publicatie, 18.7R08.82: Delft. CE Delft (2019a). CO2-emissies KLM en Schiphol. CE-Delft publicatie, 19.190265.098: Delft. CE Delft (2019b). Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden? Een kritische analyse van veelgehoorde argumenten. CE-Delft publicatie, 19.190143.103: Delft. CE Delft (2021). MKBA groei en krimp Schiphol. CE-Delft publicatie, 21.210158.095: Delft.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
85
CE Delft (2022a). Effecten van een verhoging van de vliegbelasting, 22.220273.124. Delft. CE Delft (2022b). Updated impacts of a CO2-ceiling for Dutch aviation, 22.220434.196: Delft. CE Delft (2023). Handboek Milieuprijzen. CE-Delft publicatie, 23.220175.034: Delft. CPB/PBL (2013). Algemene leidraad voor maatschappelijke kosten-batenanalyse, Den Haag: Centraal Planbureau & Planbureau voor de Leefomgeving (Tweede Kamer, 2013-2014, 33 750 IX, nr. 9). CPB/PBL (2015). Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving. Achtergronddocument Mobiliteit – Luchtvaart, Den Haag, Centraal Planbureau & Planbureau voor de Leefomgeving. CPB/PBL (2022). Maatschappelijke kosten-batenanalyse en brede welvaart; een aanvulling op de Algemene MKBA-Leidraad. Den Haag: Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving. Decisio/SEO (2018). Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart. Amsterdam: Decisio & SEO Economisch Onderzoek. Decisio (2019). Economische betekenis luchtvracht Schiphol. Dray, L., et al. (2021). Cost and emissions pathways towards net-zero climate impacts in aviation. Nature Climate Change. ECB (n.d.). US dollar (USD). Retrieved from https://www.ecb.europa.eu/stats/policy_and_exchange_rates/euro_reference_exchange_rates/html/eurofxr ef-graph-usd.en.html ESPON (2018). The world in Europe, global FDI flows towards Europe: Extra-European FDI towards Europe.
Main report, European Observation Network for Territorial Development and Cohesion (ESPON): Luxembourg. Gelhausen, M., Berster, P., & Wilken, D. (2021). Post-COVID-19 scenarios of global airline traffic until 2040 that reflect airport capacity constraints and mitigation strategies. Aerospace, 8(10). IATA (2022, December). Global Outlook for Air Transport. International Air Transport Association. ICCT (2018). ICAO's CORSIA Scheme Provides a Weak Nudge For In-Sector Carbon Reductions. ICCT. IenW (2018). Actualisatie MER Lelystad Airport. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. IenW (2020). Verantwoord vliegen naar 2050. Luchtvaartnota 2020-2050. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. IenW (2022). Hooflijnenbrief Schiphol. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Koopmans, C., & Lieshout, R. (2016). Airline cost changes: To what extent are they passed through to the passenger?. Journal of Air Transport Management, 53, 1-11.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
86
Koopmans, C., & M. Volkerink (2014). Zorgen overheidsbestedingen voor extra banen?. Tijdschrift voor Arbeidsvraagstukken, 30(1), 40-52. Lee et al. (2021). The Contribution of Global Aviation to Antropogenic Climate Forcing for 2000 to 2018. Atmospheric Environment. Lenaerts, B., Allroggen, F., & Malina, R. (2021). The economic impact of aviation: A review on the role of market access. Journal of Air Transport Management, 91. McGraw, M.J. (2020). The role of airports in city employment growth, 1950-2010. Journal of Urban Economics, 116. Nero, G. (1996). A structural model of intra European union duopoly airline competition. Journal of Transport Economics & Policy, 137-155. NLR/SEO (2021). Destination 2050: a route to net zero European aviation. Amsterdam: NLR-CR-2020-510. Nolet, S., Söffing, L., Derei, J., & Heblij, S. (2023). Geluidsanalyses voor MKBA krimp op Schiphol. Amsterdam: Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum, NLR-CR-2022-356. Ökö-institut (2016). How additional is the Clean Development Mechanism? Berlijn: Ökö-Institut. Pels, E. (2021). Product differentiation and network optimality. Transport Policy, 415-429. PBL (2021). Klimaat- en Energieverkenning 2021. Planbureau voor de Leefomgeving. Den Haag. PBL/TNO/CBS/RIVM (2022). Klimaat- en Energieverkenning 2022. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving. PwC (2022). Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol.
Amsterdam: Strategy& PricewaterhouseCoopers. Redondi, R., Malighetti, P., & Paleari, S. (2012). De-hubbing of airports and their recovery patterns. Journal of Air Transport Management, 18, 1-4. RHDHV (2022). Verkenning mogelijke maatregelen voor mitigatie of compensatie van de depositieopgave voor Schiphol. RIVM (2021). Gezondheidseffecten van ultrafijn stof van vliegverkeer rondom Schiphol. Bilthoven: RIVM. RLI (2019). Luchtvaartbeleid. Een nieuwe aanvliegroute (2019). Den Haag: Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur. Schiphol (2020). Jaarverslag 2019. Schiphol: Royal Schiphol Group. SEO (2015). Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol. Rapport, 2015-22. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
87
SEO (2016a). Werkwijzer voor kosten-batenanalyse in het sociale domein. Rapport, 2016-11. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO (2016b). Effecten van zes EU-handelsakkoorden op de Nederlandse economie. Rapport, 2016-96. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO (2018) Effecten van een nationale vliegbelasting in 2025. Rapport, 2018-99. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO (2019a). Welvaartsbijdrage van vrachtvluchten op Schiphol. Rapport, 2019-42. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek SEO (2019b). Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk. Rapport, 2019-71. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO (2020). Effecten van extra investeringen door woningcorporaties. Rapport, 2020-68. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO (2022a). Connectiviteit in kaart. Rapport, 2022-81. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO (2022b). Het Nederlandse Innovatielandschap; de toekomst tegemoet – Resultaten van de Nederlandse Innovatie Monitor 2022. Rapport, 2022-86. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO/Decisio/To70/TwynstraGudde (2021). Werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA's. Rapport, 2021-43. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO/Decisio/To70 (2022). MKBA Maastricht Aachen Airport. Maatschappelijke kosten-batenanalyse van verschillende toekomstopties voor Maastricht Aachen Airport. Rapport, 2022-18. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO/NLR (2022).
Aviation Fit for 55: Ticket prices, demand and carbon leakage. Rapport, 2022-16. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO/NLR (2023). The price of net zero: Aviation investments towards destination 2050. Rapport, 2023-17. Amsterdam: SEO Economisch Onderzoek. SEO/Technopolis (2016). Astronomische welvaart? Effecten van Nederlandse deelname aan de Square Kilometre Array radiotelescoop. Rapport, 2016-76. SEO Economisch Onderzoek & Technopolis. To70 (2022). Notitie Effect op jaarvolume en preferentieel baangebruik bij beëindigen anticiperend handhaven op Schiphol over effect van stopzetten van anticiperend handhaven. Werkgroep discontovoet 2020 (2020). Rapport. Den Haag: Ministerie van Financiën.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
88
Van der Geest, J., & Peters, C. (2022, 30 maart). Effectieve belastingdruk op allergrootste Nederlandse ondernemingen neemt toe. ESB, 107(4807) 214-217. Verkregen via https://esb.nu/effectieve-belastingdrukop-allergrootste-nederlandse-ondernemingen-neemt-toe/ Zhang, A. (1996). An analysis of fortress hubs in airline networks. Journal of Transport Economics & Policy, 293-307. Zhang, F., & Graham, D. J. (2020). Air transport and economic growth: a review of the impact mechanism and causal relationships. Transport Reviews, 40(4).
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
89
Bijlage A Inschatting wegvallende bestemmingen Strategieën van luchtvaartmaatschappijen om te optimaliseren bij krimp Zowel het SEO NetCost-model als AEOLUS hebben geen ingebouwd mechanisme om een inschatting te maken van welke routes luchtvaartmaatschappijen niet langer aanbieden bij een capaciteitsbeperking. Zowel NetCost als AEOLUS gaan uit van een bestaand netwerk en passen al naar gelang de beschikbare capaciteit de frequentie aan waarmee de luchtvaartmaatschappijen de verschillende routes bedienen. Om een inschatting te maken welke routes niet langer bediend zullen worden is daarom een additionele analyse noodzakelijk. Deze analyse is gebaseerd op een heuristiek (rekenmethode). Winstmaximalisatie De heuristiek start vanuit het economische inzicht dat de verschillende luchtvaartmaatschappijen (in de uitwerking binnen het NetCost- en AEOLUS-model gaat het om allianties/groepen van maatschappijen) beogen de eigen winst te maximaliseren. Dit doen zij gegeven de beperkingen in capaciteit die worden opgelegd. Daarbij hebben de maatschappijen de keuze om markten minder vaak te bedienen (afschalen van frequentie) of markten helemaal niet meer met een directe vlucht vanaf Schiphol te bedienen.
In deze heuristiek volgen we de veelgebruikte aanname in de wetenschappelijke literatuur dat maatschappijen de eigen winst maximaliseren door te reageren op elkaars aangeboden hoeveelheden (frequenties). Bij deze eigen beslissing maken de maatschappijen aannames over de hoeveelheidsaanpassingen die de andere partijen zullen doen. In de speltheorie staat dit bekend als Cournot-Nash hoeveelheidsconcurrentie. Het optimaliseren van het netwerk door luchtvaartmaatschappijen staat al sinds de jaren ‘90 in de vorige eeuw in de belangstelling van transportwetenschap. Studies van Brander en Zhang (1990), Nero (1996) en Zhang (1996) baseren zich op de concurrentie in frequentie. In latere studies, onder andere Brueckner en Luo (2014) is de focus uitgebreid naar het toevoegen van prijsconcurrentie, gegeven dat de frequenties al zijn vastgezet. In een recente bijdrage laat Pels (2021) zien op basis van concurrentie op hoeveelheden dat het niet langer aanbieden van kleinere bestemmingen in een hub-and-spoke-netwerk een optimale strategie kan zijn, ook zonder capaciteitsrestricties. Model bouwen niet haalbaar Het volledig modelleren van zo'n netwerkconcurrentiespel start bij het formuleren van de winstfuncties van de verschillende bedrijven, om deze vervolgens te optimaliseren naar de eigen in te zetten hoeveelheid rekening houdend met wat de anderen zullen doen.
Het simultaan oplossen van deze zogenoemde best response functies resulteert vervolgens in een nieuw evenwicht met aangeboden hoeveelheden en routes. Er zijn drie belangrijke argumenten waarom we voor dit onderzoek niet kiezen voor het rechtstreeks modelleren via deze best response functies: 1. Uit de wetenschappelijke literatuur, waarvan enkele voorbeelden hierboven zijn opgesomd, volgt dat zo'n spel al snel analytisch onoplosbaar wordt — en daardoor geen interpreteerbare resultaten oplevert — naarmate het aantal spelers en het aantal producten (markten) waarover optimalisatie plaatsvindt toenemen. Pels (2021) geeft bijvoorbeeld aan dat een netwerk met vier kleine bestemmingen en twee grotere bestemmingen en twee luchtvaartmaatschappijen al leidt tot een optimalisatieprobleem dat enkel numeriek opgelost kan worden. In het huidige onderzoek gaat het om een veelvoud aan bestemmingen en maatschappijen;
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
90
2.
Voor het onderzoek is geen inzicht beschikbaar in de opbrengsten (en kosten) per verschillende markt/route die door de verschillende spelers worden gemaakt dan wel behaald. Dit maakt het opstellen van een opbrengstenfunctie en daarmee een winstfunctie nagenoeg onmogelijk;
3.
De standaard speltheorie — optimalisatie op basis van winstfuncties en best response-functies — vertrekt vanuit de aanname van continuïteit van de verschillende functies. Daarmee is het als methode — zonder verdere gedetailleerde en specifieke aannames — minder geschikt om de beslissing om een route te verlaten (een discrete keuze in plaats van het continu veranderen van de frequentie) te modelleren. In bijvoorbeeld Pels (2021) wordt dit opgelost door voor verschillende netwerkconfiguraties de optimalisatie door te rekenen en te kijken welke het meest gunstig is. Voor de omvang van het aantal bestemmingen en maatschappijen in het huidig onderzoek is deze strategie niet haalbaar.
Alternatief: literatuur gebruiken Als alternatief voor het modelleren maken we gebruik van de inzichten die eerdere studies bieden. Deze eerdere studies laten een samenhang zien tussen de mate van winstgevendheid in een markt, de mate van concurrentie en concentratie en de eigen positie op die markt. Deze samenhang is in algemene termen wel te modelleren op basis van het hierboven beschreven Cournot-concurrentiespel. We maken gebruik van deze samenhang om in onze heuristiek markten te classificeren van meer naar minder aantrekkelijk om actief in te zijn. Hierbij is meer aantrekkelijk een proxy voor een betere concurrentiepositie in die markt voor de betreffende netwerkgroep en daarmee ook een proxy voor een ceteris paribus hogere winstgevendheid. Zo'n type markt zou een netwerkgroep die winstmaximalisatie nastreeft dus minder snel opgeven of afschalen als er capaciteitsrestricties gelden ten opzichte van een markt waarin de eigen concurrentiepositie minder goed is. Dit is de kern van de heuristiek.
Stappen van de heuristiek Deze heuristiek wordt als volgt toegepast in het onderzoek: 1. Toepassen NetCost-model om ongerestricteerd aanbod (frequenties) in 2030/2050 (WLO-Laag en WLO-Hoog) te bepalen na toepassing van de ingeschatte kostenverhoging als gevolg van Ff55 (EU ETS, CORSIA, SAF); 2. Toepassen heuristiek om te bepalen welke verbindingen niet meer worden aangeboden startend vanuit het ongerestricteerde aanbod (frequenties) in respectievelijk 2030L, 2030H, 2050L, 2050H volgend uit stap 1; 3. Toepassing NetCost-model om gerestricteerd aanbod (directe en indirecte verbindingen + frequenties) op basis van stap 2 in kaart te brengen als input voor AEOLUS; 4. AEOLUS-optimalisatie om te voldoen aan restrictie (past frequenties aan gegeven welke verbindingen worden aangeboden); 5. AEOLUS-output vormt vervolgens input voor de berekening van kosten en baten in de MKBA.
Hoe schatten we in welke bestemmingen zullen wegvallen? Hieronder bespreken we stap 2; en in de volgende sub-sectie stap 4. De heuristiek is ontwikkeld door het consortium en mondeling toegelicht aan SkyTeam (KLM) en Schiphol. Op basis van de feedback ontvangen tijdens deze mondelinge toelichting hebben de onderzoekers de heuristiek verder aangescherpt. De heuristiek — ook beschreven in een separaat document gedeeld ter voorbereiding van de mondelinge toelichting — wordt voor krimpvarianten per vraagscenario (WLO-Laag, WLO-Hoog) en per grote maatschappij/alliantie/netwerkgroep als volgt uitgewerkt 39: 39
Dit komt neer op een uitgewerkte heuristiek voor U2, ONE, SKY, STAR en HV. De overige spelers op Schiphol kennen een marktaandeel van minder dan 1 procent in 2019. Voor deze overige spelers nemen we aan dat de enige te spelen strategie bestaat uit het afschalen van de bestaande frequentie. We hanteren geen drempelwaarden voor minimale frequentie per week voor deze airlines en maken gebruik van dezelfde krimptaakstelling als voor U2, ONE, SKY, STAR en HV.