Bijlage 1 MKBA_Schiphol_Krimpen_of_verduurzamen.pdf
Tekst van het document
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
36
We nemen in het nulalternatief het vastgestelde Europees beleid rondom verduurzaming mee, met name Fit for 55 (Ff55). Dit betreft aannames over het aandeel bijmenging uit de Renewable Energy Directive III (REDIII) en het voorstel ReFuelEU Aviation (Sustainable Aviation Fuels, SAF), gehanteerde ETS-prijzen voor intra-Europese vluchten.31 Deze aannames hebben invloed op de vraag naar luchtvaart omdat de voorstellen leiden tot hogere ticketprijzen. In eerder onderzoek hebben SEO/NLR (2022) deze effecten al op Europese schaal in kaart gebracht op basis van het SEO NetCost-model. Recent heeft CE Delft de effecten geschat voor de Nederlandse luchtvaartsector en dit beleid meegenomen in onderzoek naar een CO2-plafond en de verhoging van de vliegbelasting (CE Delft 2022a; CE Delft 2022b). Aangezien de volledige implementatie van deze plannen niet zeker is, analyseren we ook het effect van krimp van Schiphol afgezet tegen een ander nulalternatief met afgezwakt Europees klimaatbeleid. Daarnaast houden we in alle nulalternatieven rekening met het stiller worden van vliegtuigen. In eerdere studies is CE Delft uitgegaan van de impact van corona zoals geschat door het PBL in de Klimaat- en Energieverkenning 2021 (KEV2021, zie PBL, 2021). Dit betrof in vier jaar tijd herstel van de luchtvaart tot niveau 2019, en structurele afname van zakelijk verkeer.
In de nieuwste Klimaat- en Energieverkenning (KEV2022) is een aangepaste inschatting gemaakt van de midden- en langetermijnimpact van COVID-19 op de vraag naar vliegen (PBL/TNO/CBS/RIVM, 2022). Gezien de snelle terugkeer van de vraag naar luchtvaart die we nu in Nederland zien, vullen we in de huidige MKBA een iets sterker herstel in. Onderstaande tabel zet de aannamen uit de KEV2022 en de in deze MKBA-studie gehanteerde aannamen naast elkaar. Tabel 3.1
In deze MKBA wordt uitgegaan van een relatief snel herstel van de luchtvaart, in lijn met actuele ontwikkelingen
Aangenomen impact COVID-19
KEV 2022
MKBA
Vraag weer terug op niveau van voor de pandemie
2024
2023
Permanente uitval vraag zakelijke reizigers
-5%
-5%
Einde versneld herstel naar oude groeipad
2038
2037
Ticketprijscorrectie
+3%
+3%
Start afbouw ticketprijscorrectie
2030
2030
Einde afbouw ticketprijscorrectie
2050
2050
Bron:
PBL/TNO/CBS/RIVM (2022); CE Delft
3.3 Beleidsalternatieven Overzicht van alternatieven We onderzoeken de beleidsalternatieven in onderstaande tabel. Om vergelijking met de nulalternatieven mogelijk te maken, zijn deze ook in de tabel opgenomen. In alle alternatieven wordt uitgegaan van voortzetting van het preferentieel baangebruik.
31
Effecten van de Energy Taxation Directive (ETD) worden niet meegerekend omdat het ernaar uitziet dat het ETD-voorstel niet overeind blijft in de onderhandelingen.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 3.2 Nr.
37
Beleidsvarianten in de MKBA (rood=verschillend ten opzichte van het nulalternatief)
Naam
Milieu- en omgevingsbeleid
Vluchten (limiet)
Nachtvluchten (limiet)
Lelystad
Nulalternatieven 0
Huidige grenzen
Fit for 55
500k
32k à 25k
Dicht
0a
Huidige grenzen, afgezwakt Ff55
Afgezwakt Fit for 55
500k
32k à 25k
Dicht
Beleidsalternatieven 1
440k zonder Lelystad
Fit for 55
440k
32k à 25k
Dicht
2
Milieu- & geluidvariant
Fit for 55 Capaciteitsplafond vervangen door hogere vliegbelasting Vliegbelasting afhankelijk van vliegafstand, gedeeltelijke terugsluis naar SAF-subsidies 6k nachtvluchten weg
Geen
26k à 19k
Dicht
3
SAF-variant (verplichting schone brandstoffen)
Fit for 55 Geen capaciteitsplafond Hogere bijmengverplichting die volgt uit CO2plafond Geluidplafond
Geen
32k à 25k
Dicht
1a
440k zonder Lelystad, afgezwakt Ff55
Afgezwakt Fit for 55
440k
32k à 25k
Dicht
4
440k met Lelystad
Fit for 55
440k
32k à 25k
Open
5
Tussenvariant
Fit for 55
480k
32k à 25k
Dicht
6
Alders-akkoord
Fit for 55
Groei naar 540k
32k à 25k
Dicht
7
Minder nachtvluchten
Fit for 55 6k nachtvluchten weg
494k
26k à 19k
Dicht
Bron:
SEO Economisch Onderzoek, CE Delft
Een restrictie op het aantal vluchten kan niet alleen ten koste gaan van passagiers maar ook van vrachtvervoer via Schiphol, met name voor full freighters. Dit nemen we mee in de markt- en concurrentieanalyse (zie het hoofdstuk over effecten, kosten en baten hierna).
Kabinetsbrief De kabinetsbrief geeft aan dat de beperking van het aantal vluchten tot 440.000 geldt voor de komende vijf jaar. Daarna zal deze worden vervangen door normstelling met betrekking tot externe effecten. 32 Binnen die normen zal er deels ruimte zijn voor ontwikkeling van de luchtvaartsector, maar dit moet ook ten goede komen aan de omgeving. Dit interpreteren we als: het aantal vluchten mag groeien mits tegelijk de externe effecten afnemen.
32
Als de normstelling binnen vijf jaar gereed is, kan eerder tot invoering worden overgegaan.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
38
Onderstaande figuur geeft het aantal toegestane vluchten in de tijd conform de kabinetsbrief weer. Daarbij is verondersteld dat de restrictie met ingang van 2025 van toepassing is. 33 De vraag naar vluchten wordt tot 2050 bepaald door het toekomstscenario (Hoog of Laag). Daarna is het onduidelijk hoe de vraag zich zal ontwikkelen. De figuur laat zien dat de kabinetsbrief gedurende vijf jaar tot een vermindering van het plafond met 60.000 vluchten leidt. Daarna is er ruimte voor groei van het aantal vluchten. Vanaf jaar 'X' is het toegestane aantal vluchten minstens 500.000. Daarna is in de figuur verondersteld dat het toegestane aantal vluchten hetzelfde is in het nulalternatief en het beleidsalternatief. Zolang deze aantallen gelijk zijn, heeft de verandering van deze aantallen in de tijd weinig of geen invloed op de kosten en baten. Immers, kosten en baten komen voort uit verschillen tussen het beleidsalternatief en het nulalternatief. 34 Figuur 3.1
Het is onduidelijk hoe lang de restrictie van de kabinetsbrief zal duren en hoeveel groei daarna mogelijk is
Vraag
???
Nulalternatief: 500k Kabinetsbrief: 5 jaar 440k, daarna ruimte verdienen
2025 Bron:
2030
Jaar X
2050
SEO Economisch Onderzoek, CE Delft
De kabinetsbrief kent grote onzekerheden. Het is onduidelijk hoe het nieuwe normenstelsel eruit zal zien, en ook hoeveel ruimte er in dat stelsel zal zijn voor groei van het aantal vluchten. Ook is onduidelijk hoelang het duurt tot het toegestane aantal vluchten naar 500.000 gegroeid zal zijn (jaar 'X' in de figuur). Bovendien is onzeker of de restrictie in het nulalternatief op 500.000 blijft staan. Als Schiphol in het beleidsalternatief 'groei kan verdienen' als de externe effecten afnemen, ligt het voor de hand om iets soortgelijks te veronderstellen in het nulalternatief. Ook daarin is dan onduidelijk hoeveel groei mogelijk zou zijn. De consequentie van deze onzekerheden is dat de uitkomst van de MKBA afhankelijk wordt van diverse veronderstellingen waarbij stuk voor stuk vraagtekens kunnen worden gezet.
33
34
De kabinetsbrief geeft aan dat de restrictie geldt met ingang van het winterseizoen 2023/2024. Later is echter duidelijk geworden dat de implementatie een jaar verschuift. Er is mogelijk een beperkt na-ijleffect van de eerdere restricties op de vlootsamenstelling.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
39
Beleidsalternatief 1: de 440k-variant Gezien de genoemde nadelen van aansluiten bij de kabinetsbrief kiezen we voor een minder ingewikkelde invulling van de 440k-restrictie. We nemen aan dat de restrictie vanaf een bepaald moment verdwijnt. Dat moment is variabel. We rekenen door wat de totale kosten en baten zijn als de restrictie tot en met respectievelijk 2029, 2040 en 2050 geldt. Onderstaande figuur geeft met gearceerde vlakken de variabele duur van de restrictie weer. Figuur 3.2
De MKBA gaat in de 440k krimpvariant uit van een restrictie waarvan de duur variabel is
Vraag Nulalternatief: 500k Beleidsalternatief 1: 440k, duur onbekend
2025 Bron:
2029
2040
2050
SEO Economisch Onderzoek, CE Delft
Beleidsalternatief 2: de milieu- & geluidvariant De milieu- & geluidvariant is een alternatief op de 440k-variant dat door de onderzoekers van deze MKBA is vormgegeven. Het beleidsalternatief combineert maatregelen die de geluidbelasting verminderen met maatregelen die CO2- en non-CO2-emissies verder beperken dan in de 440k-variant, en poogt tegelijkertijd de hubfunctie van Schiphol te beschermen. Deze variant beoogt in 2050 netto nul klimaatemissies van in Nederland vertrekkende vluchten te bereiken. Aangezien de vraag naar luchtvaart en klimaatemissies in het nulalternatief verschillen in WLO Laag en WLO Hoog, ontwikkelen we verschillende beleidspakketten in de twee scenario’s. De milieu- & geluidsvariant zorgt er in de twee scenario’s voor dat er geen netto klimaatemissies zijn van in Nederland vertrekkende vluchten35.
35
Hierbij is 100 procent compensatie vanuit CORSIA meegenomen voor de intercontinentale vluchten.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Box 3.1
40
Sturen op inputs die sterk correleren met outputs
In beginsel is het beter om te sturen op outputs zoals geluidhinder en CO2-uitstoot dan op een input zoals het totaal aantal vluchten. Hiernaar hebben we gestreefd bij het vormgeven van de milieu- & geluidvariant. Direct aangrijpen op outputs is echter in de praktijk lastig - met name als het om nationaal beleid gaat: -
De CO2-uitstoot wordt niet direct gemeten, maar afgeleid uit de getankte kerosine. Een nationale kerosinebelasting is echter (behalve voor binnenlandse vluchten) niet goed realiseerbaar vanwege internationale afspraken; Ook non-CO2 klimaateffecten worden niet gemeten. Ze kunnen worden geschat op basis van de vliegafstand, vliegroutes en vlieghoogtes. Voor het beïnvloeden van vliegroutes is echter internationale overeenstemming nodig; Ook geluidhinder wordt niet gemeten, maar geschat op basis van modellen. Het direct belasten of reguleren van geluid is daardoor niet goed mogelijk.
Gezien deze beperkingen is het onvermijdelijk om te sturen op inputs. De vraag is dan vooral: welke inputs? Bij het invullen van de milieu- & geluidvariant hebben we inputs gekozen waar nationaal beleid mogelijk is en die sterk correleren met relevante outputs. Voor CO2- en non-CO2-klimaateffecten kiezen we – door de keuze van de afstandsafhankelijke vliegbelasting – voor beïnvloeding van het aantal passagierskilometers als input. Dit leidt ertoe dat gebruikers van lange vluchten – die grotere klimaateffecten hebben – sterker worden beïnvloed dan die van korte vluchten. In de 440k krimpvariant worden alleen vluchten geteld, zonder onderscheid tussen korte en lange afstanden. Daardoor is de correlatie met de CO2- en non-CO2effecten sterker in de milieu- & geluidvariant dan in de 440k-variant. Ook de geluidhinder hangt niet alleen samen met het aantal vliegtuigen maar ook met de grootte van de vliegtuigen. Intercontinentale vluchten worden in de regel bediend met grotere, zwaardere vliegtuigen die tot meer geluidhinder leiden dan kleine, lichte vliegtuigen. Aanvullend voegen we subsidie voor schone brandstof toe. Schone brandstof leidt niet tot CO2-uitstoot en heeft daarmee dus een een-op-een correlatie. Ook non-CO2-uitstoot is gecorreleerd met schone brandstof. Specifiek voor geluid gaan we uit van een vermindering van het aantal nachtvluchten.
Dit kan via het Luchthavenbesluit. Nachtvluchten veroorzaken gemiddeld tien maal zoveel geluidhinder als vluchten overdag. Daardoor is het aantal nachtvluchten veel sterker gecorreleerd met de totale geluidhinder dan het totaal aantal vluchten. Bron:
SEO en CE Delft
De milieu- & geluidvariant bestaat uit vier beleidscomponenten: 1. Het capaciteitsplafond van 500.000 vluchten wordt losgelaten; 2. Het aantal vluchten wordt in plaats daarvan beperkt door een in de tijd toenemende, afstandsafhankelijke vliegbelasting; 3. Een deel van deze inkomsten wordt op termijn teruggesluisd naar de sector in de vorm van SAF-subsidies op Europese vluchten; 4. Het aantal nachtvluchten wordt structureel verlaagd met 6.000 vluchten. Deze vluchten worden niet verplaatst naar de dag. Hieronder lichten we deze beleidscomponenten individueel toe.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
41
Loslaten van het capaciteitsplafond In de milieu- & geluidvariant wordt het capaciteitsplafond van 500.000 vluchten losgelaten. Dit betekent echter niet dat het aantal vluchten ongebreideld zal toenemen: de afstandsafhankelijke vliegbelasting zet een rem op de groei. In de praktijk geldt bovendien dat het aantal vluchten op Schiphol gemaximeerd is vanwege infrastructurele en operationele beperkingen. We nemen aan dat deze beperkingen de facto tot een capaciteitsplafond van 630.000 vluchten leiden in 2050. In de praktijk kan echter blijken dat dit maximum nooit bereikt wordt. De afstandsafhankelijke vliegbelasting Om te borgen dat de milieu- & geluidvariant leidt tot een afname van CO2- en non-CO2-emissies, wordt in deze variant een afstandsafhankelijke vliegbelasting ingevoerd die de huidige vliegbelasting vervangt. De afstandsafhankelijke vliegbelasting ontmoedigt lange, milieubelastende vluchten en is van toepassing op alle vliegverplaatsingen vanaf luchthaven Schiphol naar de eindbestemming. Voor OD-reizen is dit de volledige vanaf Schiphol vertrekkende reisrichting. Voor transferreizigers is dit in beide richtingen het reisgedeelte na de overstap op luchthaven Schiphol. De belasting geldt voor zowel OD-passagiers als transferpassagiers.
Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen zakelijke en niet-zakelijke passagiers.36 Transferpassagiers betalen bijna 40 procent van het tarief voor OD-passagiers, omdat ze op zowel de heen- als terugvlucht worden aangeslagen. Het tarief voor transferpassagiers hebben we zodanig bepaald dat het aantal intercontinentale vluchten ongeveer hetzelfde blijft in de tijd (zie Bijlage E). Een identieke heffingshoogte zou de hubfunctie van Schiphol te veel onder druk kunnen zetten (transferpassagiers zijn veel prijsgevoeliger dan OD-passagiers). Voor vracht rekenen we met een constante heffing per ton vracht in verband met de grove vrachtzonering in AEOLUS. Voor alle passagiers geldt een tarief dat toeneemt met de vliegafstand en met de tijd; om de groei van het aantal vluchten te beperken is een fors hogere heffing nodig dan in 2025 vanwege toenemende welvaart. Daarnaast geldt een bodemprijs die gelijk is aan de huidige vliegbelasting. Dit minimumtarief moet reizigers stimuleren om bij korte reisafstanden de trein te nemen. De tarieven zijn in 2025 gelijk voor WLO-Laag en WLO-Hoog, maar we veronderstellen dat de Rijksoverheid deze tarieven vervolgens periodiek aanpast op basis van de waargenomen en geprognosticeerde groei van de vraag naar luchtvaart. In de doorrekening verschillen de tariefhoogtes dus tussen WLOLaag en WLO-Hoog.
De ontwikkeling van de hoogte van de vrachtheffing is gekoppeld aan het passagierstarief. De opbouw van de heffingshoogte wordt samengevat in onderstaande tabel. Figuur 3.3 geeft de relatie tussen de vluchtafstand en de heffingshoogte weer in 2025. In Figuur 3.4 wordt het tijdsverloop van de heffing gepresenteerd. In WLO-Hoog neemt de heffing veel sneller toe met de tijd dan in WLO-Laag vanwege de hogere economische groei en de daaruit volgende betalingsbereidheid. Zie voor een gedetailleerde weergave van de hoogte v.d. vliegbelasting per jaar, scenario en bestemming Bijlage G. Tabel 3.3
De afstandsafhankelijke vliegbelasting verschilt tussen segmenten
Segment
Afstandsafhankelijke heffing
OD-passagiers
Ja
€26,33
Transferpassagiers
Ja, gelijk aan ongeveer 40% van de OD-heffing
€10,26
Vracht
Nee (vaste heffing per ton vracht)
€43,00
Bron:
36
Minimumprijs
CE Delft, SEO, Significance
Een dergelijke tariefdifferentiatie is niet onderzocht in deze studie vanwege beperkingen in AEOLUS, maar zou kunnen onderbouwd worden met de argumentatie dat zakelijke passagiers meer ruimte innemen per stoel, en dus een relatief groter deel van de externe effecten veroorzaken.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Figuur 3.3
42
De vliegbelasting neemt toe naarmate de vluchtafstand groter is (hoogte in 2025)
€90
Hoogte vliegbelasting
€80 Huidige (nulalternatief) OD-passagiers
€70 €60 €50
OD-passagiers
€40 €30
Transferpassagiers
€20
€10 €-
Afstand Bron:
CE Delft, SEO, Significance
Figuur 3.4
De vliegbelasting neemt met name voor langere afstanden toe in de tijd
Z-Amerika 9.647 km (WLO-Hoog)
€ 200
Z-Amerika 9.647 km (WLO-Laag)
€ 150
Canada 6.409 km (WLO-Hoog)
€ 100
Canada 6.409 km (WLO-Laag)
€ 50
Spanje 1.618 km (WLO-Hoog)
€-
Spanje 1.618 km (WLO-Laag)
2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050
Hoogte vliegbelasting (OD-reizigers)
€ 250
Bron:
CE Delft, SEO, Significance
De terugsluis via SAF-subsidies In de milieu- & geluidvariant worden belastinginkomsten op termijn deels teruggesluisd naar de sector in de vorm van SAF-subsidies. We nemen aan dat alleen subsidie wordt verstrekt vanaf het moment dat dit maatschappelijk rendabel is; bij te hoge SAF-prijzen wegen de klimaatvoordelen nog niet op tegen de gemiste belastinginkomsten. Ook nemen we aan dat de SAF-subsidies alleen worden verstrekt voor Europese vluchten. De reden is dat de onrendabele top voor SAF veel kleiner is op Europese vluchten dan op ICA-vluchten als gevolg van het EU ETS. Stimulering van SAF-gebruik op Europese vluchten kan dus volstaan met een fors lagere subsidie-intensiteit. We
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
43
veronderstellen dat er een bepaalde mate van free-riding optreedt: airlines gebruiken gemiddeld 75 procent van deze subsidie om de meerkosten van SAF te dekken, en de overige 25 procent komt ten goede aan aandeelhouders en reizigers in de vorm van ticketprijsverlagingen. Vermindering van het aantal nachtvluchten In de milieu- & geluidvariant vinden er structureel 6.000 minder nachtvluchten plaats op Schiphol. Door te knippen in het aantal nachtvluchten neemt de gewogen geluidbelasting voor de omgeving relatief sterker af dan bij een verlaging van het aantal dagvluchten. Ook de afstandsafhankelijke vliegbelasting zorgt voor een afname van de geluidbelasting: door een verschuiving van lange naar korte vluchten worden er minder grote en lawaaierige toestellen ingezet.
Beleidsalternatief 3: de SAF-variant In de SAF-variant wordt het capaciteitsplafond op Schiphol losgelaten en vervangen door twee milieugrenzen: Een grens voor de absolute CO2-uitstoot van in Nederland vertrekkende vluchten; Een geluidgrens in termen van het maximaal aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB Lden contour op basis van het woningbestand uit 2005. Het aantal vluchten op Schiphol kan in deze variant groeien tot meer dan 500.000 per jaar mits de milieugrenzen niet worden overschreden. De figuren 3.5 en 3.6 geven de milieugrenzen grafisch weer. Om te borgen dat de CO2-grens niet wordt overschreden, introduceert de Nederlandse overheid in deze variant een SAF-verplichting bovenop de Europese verplichting uit ReFUEL EU Aviation37. De hoogte van deze verplichting wordt zo gekalibreerd dat de Nederlandse luchtvaart binnen de CO 2-grens blijft. We merken op dat de juridische houdbaarheid van een dergelijke nationale kop op Europees beleid zeer onzeker is; in deze MKBA rekenen we simpelweg de bijbehorende effecten door en doen we geen uitspraak over de haalbaarheid van een verdergaande nationale bijmengverplichting. Door de SAF-verplichting nemen de meerkosten voor airlines toe. We nemen aan dat airlines deze meerkosten doorbelasten aan reizigers in de vorm van hogere ticketprijzen. Dit beperkt de groei van het aantal vluchten.
Om te borgen dat de geluidgrens niet wordt overschreden, wordt in ook deze variant het aantal nachtvluchten structureel verlaagd met 6.000 vluchten per jaar. Indien deze maatregel niet voldoende is om binnen de geluidgrens te blijven, nemen we aan dat het aantal vluchten op Schiphol zodanig wordt beperkt dat de geluidgrens niet langer wordt overschreden.
37
De Europece Commissie heeft ten tijde van dit onderzoek aangegeven dat het Nederlandse mandaat van 14 procent bijmenging in 2030 niet in lijn is met de Europese normen. Daarmee is de vraag gerechtvaardigd of Nederland mag afwijken van Europese bijmengnorm.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Figuur 3.5
44
Veronderstelde grens op de CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten uit Nederland
14,0
CO2-uitstoot in Mton
12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0
Bron:
2050
2049
2048
2047
2046
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
0,0
CE Delft, SEO
Figuur 3.6
Veronderstelde grens op het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB Lden contour op basis van woningbestand 2005
100.000 90.000 80.000
Aantal
70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000
Bron:
2050
2049
2048
2047
2046
2045
2044
2043
2042
2041
2040
2039
2038
2037
2036
2035
2034
2033
2032
2031
2030
2029
2028
2027
2026
2025
0
CE Delft
Met AEOLUS kan niet het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB Lden contour worden berekend. Omdat een iteratief proces met gedetailleerde geluidsdoorrekeningen van NLR te tijdrovend zou zijn, zetten we de geluidsgrens om in termen van de totale hoeveelheid geluid (THG) die wel met AEOLUS kan worden bepaald. Zoals weergegeven in Figuur 3.7 bestaat er een zeer sterke relatie tussen deze twee maten.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Figuur 3.7
45
Er bestaat een zeer sterke logaritmische relatie tussen de totale hoeveelheid geluid en het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB contour (EHG48, berekend door NLR).
Totale hoeveelheid geluid (dB)
60 59 58
y = 2,7478ln(x) + 27,839 R² = 0,9945
57 56 55 54 53 0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
Aantal ernstig gehinderden Bron: Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output en modeluitkomsten NLR. Totale hoeveelheid geluid berekend met AEOLUS. Aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB contour berekend door NLR.
Overige beleidsalternatieven Hieronder geven we kort de aannames weer voor de overige beleidsalternatieven. Beleidsalternatief 1a: 440k zonder Lelystad, afgezwakt FF55 ● In deze variant nemen we aan dat het Europese bijmengbeleid naar beneden wordt bijgesteld als gevolg van SAF-tekorten. In zowel het aangepaste nulalternatief (0a) als het aangepaste 440k-alternatief (1a) veronderstellen we dat de inzet van duurzame brandstof (SAF) op uit Europa vertrekkende vluchten wordt gehalveerd vergeleken met het oorspronkelijke nulalternatief (0) en het oorspronkelijke 440k-alternatief (1). Beleidsalternatief 4: 440k met Lelystad ● In deze beleidsvariant gaat de luchthaven Lelystad open. Dit leidt tot een verschuiving van maximaal 45.000 vluchten van Schiphol naar Lelystad waardoor extra ruimte op Schiphol ontstaat. In alle andere opzichten wordt hetzelfde beleid gevoerd als in het beleidsalternatief met 440.000 vluchten. Beleidsalternatief 5: Tussenvariant ● In deze variant is er een plafond van 480.000 vluchten in plaats van 440.000 vluchten. In alle andere opzichten wordt hetzelfde beleid gevoerd als in het beleidsalternatief met 440.000 vluchten. Beleidsalternatief 6: Alders-akkoord ● Het plafond voor het aantal vluchten gaat naar 540.000 vluchten (in plaats van 500.000). In alle andere opzichten wordt hetzelfde beleid gevoerd als in het beleidsalternatief met 440.000 vluchten.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
46
Beleidsalternatief 7: Minder nachtvluchten ● 6.000 nachtvluchten gaan weg van Schiphol. Deze worden niet verplaatst naar dagvluchten op Schiphol.
Doorrekening alternatieven De beleidsalternatieven 1 (krimp naar 440k), 2 (milieu- & geluidvariant) en 3 (SAF-variant) zijn volledig doorgerekend zoals beschreven in hoofdstuk 2. De welvaartseffecten van de overige beleidsalternatieven zijn schattingen van de onderzoekers. Daarbij zijn de resultaten van de wel doorgerekende varianten gebruikt, aangevuld met informatie uit eerdere studies. De schattingen hebben betrekking op de totale netto baten (baten min kosten). Afzonderlijke effecten zijn niet geschat, met één uitzondering: de geluidseffecten van minder nachtvluchten zijn doorgerekend door NLR.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
4
47
Effecten van krimp naar 440.000 vluchten
Krimp naar 440.000 vluchten leidt tot negatieve effecten voor reizigers, luchtvaartmaatschappijen en andere economische activiteiten. Daar staan positieve effecten tegenover voor het klimaat en de omwonenden. In dit hoofdstuk presenteren we de effecten van krimp naar 440k vluchten, in vergelijking met het nulalternatief (500k vluchten). Onderstaande tabel bevat de belangrijkste kenmerken van het nulalternatief en de krimpvariant. Tabel 4.1
De krimpvariant vervangt de grens van 500k vluchten door een lagere grens van 440k vluchten Variant
Milieu- en omgevingsbel eid
Vluchten
Nachtvluchten
Lelystad
Toekomstscenario's
Nulalternatief
Huidige grenzen
Fit for 55
500k
32k à 25k
Dicht
Laag en Hoog
Beleidsalternatief
440k zonder Lelystad
Fit for 55
440k
32k à 25k
Dicht
Laag en Hoog
Bron:
SEO, CE Delft en Significance
Hieronder presenteren we eerst de uitkomsten van het AEOLUS-model (paragraaf 4.1). Daarna volgen effecten voor gebruikers en aanbieders van luchtvaart (4.2), bredere economische effecten (4.3) en externe effecten (4.4). In ieder van de gepresenteerde tabellen zijn de welvaartseffecten voor Nederland die een onderdeel vormen van de MKBA dikgedrukt.
4.2 Uitkomsten AEOLUS-model De basis van een groot deel van de effecten in de MKBA wordt gevormd door berekeningen met het luchtvaartmodel AEOLUS. Deze paragraaf bevat de belangrijkste uitkomsten van het model. De uitkomsten worden in meer detail gepresenteerd in bijlage E. Het model zelf wordt beschreven in bijlage B. Onderstaande tabel toont resultaten voor 2050 van de doorrekeningen met het AEOLUS-luchtvaartmodel. Voor de toekomstscenario’s WLO-Hoog en WLO-Laag zijn in de tabel de modelresultaten van het nulalternatief en de 440kvariant naast elkaar gezet en is het verschil tussen beide weergegeven.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 4.2
48
De 440k-variant leidt tot minder passagiers, minder geluidhinder en kleinere klimaateffecten WLO-Hoog
Prognose resultaten 2050 Aantal vluchten
Nulalternatief
WLO-Laag
440kvariant
Verschil
Nulalternatief
440kvariant
Verschil
500.000
440.000
-12%
500.000
440.000
-12%
105
93
-12%
100
88
-12%
OD-passagiers EUR
44
38
-12%
46
42
-9%
OD-passagiers ICA
29
28
-5%
20
19
-4%
Transferpassagiers
32
26
-18%
34
27
-21%
396.129
352.178
-11%
325.197
283.828
-13%
1,4
1,0
-26%
2,5
2,2
-12%
39.000
33.000
-15%
44.000
37.000
-16%
4,37
3,94
-10%
4,20
3,72
-11%
Aantal passagiers (miljoen)
Passagierskilometers (miljoen) Tonnen vracht (miljoen) Aantal ernstig gehinderden CO2-uitstoot vertrekkende vluchten (Mton CO2 tank-to-wing) Prognose resultaten 2050
Verschil tussen nulalternatief en 440kvariant in WLO-Hoog
Verschil tussen nulalternatief en 440kvariant in WLO-Laag
Mondiaal non-CO2-effect (Mton CO2-equivalent)
-0,85
-0,81
Bron:
Significance (modelresultaten AEOLUS)
Krimp naar maximaal 440.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol leidt ertoe dat bepaalde bestemmingen niet meer bediend worden en dat vliegfrequenties op veel verbindingen lager zijn. Als gevolg hiervan kiezen mensen vaker voor andere (buitenlandse) luchthavens, reizen over land of zien af van hun reis. Ondanks een afname van de totale vraag naar vliegen neemt de omvang van de niet-geaccommodeerde vraag op Schiphol toe in de 440k-variant. Deze toename van schaarste zorgt ervoor dat luchtvaartmaatschappijen hun ticketprijzen zullen verhogen. Het verminderde aanbod en de hogere ticketprijzen leiden er toe dat het totale aantal passagiers op Schiphol met ongeveer 12 procent afneemt (in beide macro-economische scenario’s). Transferpassagiers leggen een groter beslag op de schaarse ruimte en hebben bovendien in de meeste gevallen meer reisalternatieven zoals vliegen via een andere hub of direct vliegen. In het transfersegment is de afname van het aantal passagiers daarom groter dan in het OD-segment. Binnen dit laatste segment is de afname van reizigers binnen Europa groter dan op intercontinentale verbindingen, omdat zij ook de mogelijkheid hebben om voor een vervoerwijze over land te kiezen. Door dit verschil tussen de passagierssegmenten neemt het marktaandeel van transferpassagiers in de 440kvariant iets sterker af richting 2050 dan in het nulalternatief (500k).
Dit wordt gecompenseerd door een toename van het aandeel intercontinentale OD-passagiers. Het aantal passagierskilometers neemt ongeveer in dezelfde mate af als het aantal passagiers. Krimp naar 440.000 vliegtuigbewegingen en een afname van de beschikbare vrachtcapaciteit in de belly’s van passagiersvliegtuigen maakt Schiphol ook minder aantrekkelijk voor het transport van vracht. De luchthaven verliest daarom marktaandeel aan concurrerende vrachtluchthavens. In het WLO-Hoog scenario is het totale vrachtvolume op Schiphol dermate laag, dat ook de resterende vracht sneller geneigd is uit te wijken naar andere luchthavens. De procentuele afname van de hoeveelheid vracht is daardoor groter dan de afname van het aantal passagiers. In het WLO-Laag scenario is de afname van de hoeveelheid vracht ongeveer gelijk aan die van passagiers.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
49
Zowel in het WLO-Hoog als het WLO-Laag scenario loopt Schiphol na verloop van tijd tegen de jaarlimiet op het aantal vliegtuigbewegingen aan. Het totale aantal vluchten wordt vanaf dat moment bepaald door deze limiet en ligt dus 12 procent lager dan in het nulalternatief (want 440.000 vluchten is 12 procent minder dan 500.000 vluchten). De afname van het aantal vrachtvluchten is iets kleiner dan de afname van de hoeveelheid vracht. Dit komt omdat er minder bellycapaciteit in passagiersvliegtuigen beschikbaar is. Dit zorgt ervoor dat een relatief groter aandeel vracht in Full Freighters wordt vervoerd. Door de krimp op Schiphol kiezen meer reizigers ervoor om gebruik te maken van één van de regionale luchthavens. Op deze luchthavens neemt zowel het aantal reizigers als het aantal vliegtuigbewegingen daarom toe.
4.3 Effecten in de luchtvaart Gebruikers van luchtvaart Passagiers Uit de tabel hieronder blijkt dat de grootste welvaartseffecten voor reizigers voortkomen uit een lagere vliegfrequentie en een hogere ticketprijs. Deze effecten lopen op tot (meer dan) honderd miljoen euro per jaar. De grootste effecten zijn in WLO-Laag waarin een lagere groei van luchtvaart is verondersteld. Ongeveer 20 tot 30 procent van de welvaartseffecten wordt ervaren door Nederlandse reizigers. In sommige gevallen lijken de welvaartseffecten niet overeen te komen met de verandering van het aantal passagiers. Dit komt doordat de groep passagiers verandert: er is een verschuiving van passagiers van lange naar korte vluchten. Tabel 4.3
De 440k-variant leidt tot hogere ticketprijzen, langere reistijden en wachttijden, en minder passagiers
Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (%) 2030
2040
Welvaartseffect (€ miljoen)
2050
2030
2040
2050
Gem. totale ticketprijs (€) Ticketprijs
a
Reistijd directe bestemmingenb
a b
-269 à -84
-127 à -34
-95 à -56
-
-
-
-17 à -6
-14 à -6
-11 à -6
-82 à -92
-110 à -101
-126 à -113
-12,1 à -11,4
-11,9 à -11,4
Passagiersaantallen Schiphol (%)
Totaal
Belasting Rijksoverheid (vliegbelasting)
+€1,07 à +€0,60
-10,5 à -11,9
Verandering reizigersaantallen (volume)
Buitenlandse reizigers
+€1,51 à +€0,38
Gem. frequentie per bestemming per dag (%)
Vliegfrequentiec (wachttijden)
w.v. Nederlandse reizigers
+€3,48 à +€1,02
d
-10,6 à -12,0
-12,0 à -11,7
-12,0 à -11,8
-38 à -17
-31 à -15
-27 à -18
-
-
-
-406 à -199
-283 à -156
-259 à -194
-7,9 à -8,8
-8,1 à -8,9
-8,1 à -10,0
-78 à -39
-52 à -33
-54 à -49
-11,9 à -13,2
-13,8 à -12,8
-13,7 à -12,7
-328 à -161
-232 à -123
-205 à -145
-
-
-
-46 à -50
-48 à -67
-59 à -85
Ticketprijsverhogingen door beperking van het aantal vluchten. Daarnaast zijn er tijdelijke ticketprijsverlagingen t.b.v. slotbehoud. Minder directe bestemmingen voor zakelijke reizigers leiden tot extra overstapkosten.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
c d Bron:
50
Lagere vliegfrequenties leiden tot tijdverlies. Dit is vooral relevant voor zakelijke passagiers. We nemen dit effect daarom wel mee voor zakelijke passagiers maar niet voor sociaal-recreatief verkeer. Dit betreft inwoners van Nederland; het gaat niet om de nationaliteit van de reizigers. SEO Economisch Onderzoek o.b.v. modelresultaten Significance
Verschil tussen WLO-Laag en WLO-Hoog Het effect van de 440k-restrictie op de gegeneraliseerde reiskosten (en daarmee op de welvaartseffecten) is voor passagiers in WLO-Hoog minder groot dan in WLO-Laag. Dit geldt met name voor de ticketprijzen. Het is een gevolg van de vorm van de vraagcurve die (impliciet) in AEOLUS zit. Onderstaande figuur licht dit toe. De omvang van de restrictie is in WLO-Laag en WLO-Hoog even groot (60.000 vluchten minder), maar de 'bolle' vorm van de vraagcurve leidt ertoe dat de ticketprijsstijging die nodig is om deze reductie te bewerkstelligen, in WLO-Hoog kleiner is dan in WLO-Laag. De 'bolle' vorm ontstaat doordat , als de ticketprijs zeer hoog wordt, alternatieven voor Schiphol (andere luchthavens, andere vervoerwijzen, niet reizen) relatief aantrekkelijk worden en veel reizigers naar alternatieven uitwijken. Figuur 4.1
Bron:
Welvaartsverlies voor reizigers door schaarste in WLO-Laag en WLO-Hoog
SEO Economisch Onderzoek, Significance
Effecten voor 2030 Een deel van de periode voor 2030 is er sprake van lagere ticketprijzen. Onderstaande figuren lichten dit toe. Door een lagere vraag als gevolg van de COVID-pandemie ligt het gemodelleerde aantal vluchten onder het plafond van 500.000. In WLO-Laag is deze vraag lager dan in WLO-Hoog en daarmee ligt het evenwichtsniveau voor de ticketprijzen ook lager. Met andere woorden: in WLO-Laag zijn er grotere ticketprijsverlagingen dan in WLO-Hoog. Met de restrictie van 400.000 vluchten wordt een deel van deze verlagingen echter tenietgedaan en volgen er mogelijk ticketprijsverhogingen. In WLO-Laag valt in het 440k-alternatief voor reizigers meer voordeel weg dan in WLO-Hoog. Daarmee is het beleidsalternatief in WLO-Laag ongunstiger dan WLO-Hoog.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Figuur 4.2
Bron: Noot:
51
Voor 2030 valt voor reizigers het 440k-alternatief in WLO-Laag negatiever uit dan WLO-Hoog
SEO Economisch Onderzoek De effecten zijn in de figuur overdreven groot getekend om ze beter zichtbaar te maken. De vraag ligt in werkelijkheid hoger.
Vracht Onderstaande tabel laat zien dat hogere vrachttarieven, lagere vliegfrequenties en minder vrachtvervoer negatieve leiden tot negatieve welvaartseffecten, waarvan een deel neerslaat bij Nederlandse bedrijven. Tabel 4.4
De 440k-variant verhoogt de vrachttarieven en verlaagt het vrachtvolume
Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (%)
Vrachttarievena en frequentie-effect
Totaal Buitenlandse bedrijven a
b Bron:
2030
2040
2050
2030
2040
2050
-
-
-
-66 à -38
-41 à -42
-45 à -50
-6 à -2
-2 à -4
-3 à -9
Vervoerd vrachtvolume Schiphol (%)
Verandering vrachtvolume
w.v. Nederlandse bedrijven
Waarde van dit verschil (€ miljoen)
b
-14,9 à -11,2
-10,3 à -15,8
-11,7 à -26,3
-
-
-
-72 à -41
-43 à -46
-48 à -59
-
-
-
-28 à -16
-17 à -18
-19 à -23
-
-
-
-44 à -25
-26 à -28
-29 à -36
Vrachttariefverhogingen door beperking van het aantal vluchten. Dit betreft het deel van de welvaartseffecten dat in Nederland (bij Nederlandse bedrijven) neerslaat. SEO Economisch Onderzoek o.b.v. modelresultaten Significance
Luchtvaartmaatschappijen Uit onderstaande tabel blijkt dat de winst van luchtvaartmaatschappijen per saldo daalt, behalve in 2030 in WLOLaag. Dit wordt gedreven door het volumeverlies en de lagere kostenefficiëntie als gevolg van vaste kosten. Schaarstewinsten (hogere prijzen) wegen daar niet tegenop. De lagere bedrijfsresultaten resulteren in een evenredige verlaging van de inkomsten uit de vennootschapsbelasting voor de Rijksoverheid. Welvaartstechnisch zijn de verliezen relatief kleiner omdat het producentensurplus kleiner is dan de bedrijfswinsten. Van de welvaartseffecten komt naar schatting tien procent terecht bij Nederlandse aandeelhouders.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 4.5
52
De 440k-variant leidt tot zowel negatieve als positieve effecten voor luchtvaartmaatschappijen
Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (%)
Waarde van dit verschil (€ miljoen)
2030
2040
2050
2030
2040
2050
Volume-effect (winsten)
-
-
-
-99 à -87
-94 à -97
-101 à -113
Kostenefficiëntie (vaste kosten)
-
-
-
-106 à -108
-114 à -118
-121 à -131
Schaarstewinstena
-
-
-
+269 à +84
+127 à +34
+95 à +56
Totaal effect bruto-winsten
-
-
-
+64 à -111
-81 à -181
-127 à -188
w.v. belasting Rijksoverheid (vennootschapsbelasting)
-
-
-
+11 à -19
-14 à -31
-21 à -32
Passagiersaantallen (producentensurplus)
-10,6 à -12,0
-12,0 à -11,7
-12,0 à -11,8
-9 à -11
-12 à -12
-12 à -13
Vrachthoeveelheden (producentensurplus)
-14,9 à -11,2
-10,3 à -15,8
-11,7 à -26,3
-4 à -2
-3 à -3
-3 à -4
Kostenefficiëntie (vaste kosten)
-
-
-
-106 à -108
-114 à -118
-121 à -131
Schaarstewinstena
-
-
-
+269 à +84
+127 à +34
+95 à +56
Totaal welvaartseffect
-
-
-
+150 à -38
-1 à -99
-41 à -91
w.v. Nederlandse aandeelhouders
-
-
-
+15 à -4
-0 à -10
-4 à -9
Buitenlandse aandeelhouders
-
-
-
+135 à -34
-1 à -89
-37 à -82
Bedrijfswinsten:
Welvaartseffecten:
a Bron:
Ticketprijsverhogingen door beperking van het aantal vluchten. SEO Economisch Onderzoek o.b.v. modelresultaten Significance
Het bedrijf Schiphol Onderstaande tabel toont dat het bedrijfsresultaat voor Schiphol daalt. Dit wordt gedreven door minder vluchten en daling van de kostenefficiëntie. De daling van de winst leidt tot een afname daling van de belastinginkomsten voor de overheid van 11 tot 14 miljoen euro per jaar. In termen van welvaart is het verlies kleiner dan de bedrijfswinsten; het komt uit op een verlies van 35 tot 45 miljoen euro per jaar.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 4.6
53
De 440k-variant leidt tot minder winst voor het bedrijf Schiphol
Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (%)
Waarde van dit verschil (€ miljoen)
2030
2040
2050
2030
2040
2050
Volume-effect (winsten)
-
-
-
-24 à -29
-30 à -30
-31 à -32
Kostenefficiëntie (vaste kosten) passagiers en vracht
-
-
-
-26 à -27
-28 à -29
-30 à -32
Totaal effect bruto-winsten
-
-
-
-50 à -55
-58 à -59
-61 à -64
w.v. belasting Rijksoverheid (vennootschapsbelasting)
-
-
-
-11 à -12
-13 à -13
-14 à -14
Volume-effect (producentensurplus)
-
-
-
-9 à -11
-12 à -12
-12 à -13
Kostenefficiëntie (vaste kosten) passagiers en vracht
-
-
-
-26 à -27
-28 à -29
-30 à -32
-
-
-
-35 à -38
-40 à -41
-42 à -45
Bedrijfswinst Royal Schiphol Group:
Welvaartseffecten:
Totaal welvaartseffect Bron:
SEO Economisch Onderzoek o.b.v. modelresultaten Significance
4.4 Bredere economische effecten Uit onderstaande tabel blijkt dat er sprake is van een tijdelijk hogere werkloosheid. Een deel van dit negatieve effect wordt gecompenseerd door positieve effecten omdat andere luchthavens in Nederland meer vluchten gaan faciliteren. Hiervoor wordt in de MKBA gecorrigeerd. Ook wordt gecorrigeerd voor dubbeltellingen met de effecten in de luchtvaart. Het welvaartseffect is kleiner dan de toegevoegde waarde die verbonden is aan de netto werkgelegenheidseffecten, omdat is gecorrigeerd voor effecten op vrije tijd. De aanpak van deze berekeningen wordt toegelicht in hoofdstuk 2. Daarnaast verliest de overheid btw-opbrengsten over bestedingen van buitenlanders in Nederland. Dit laatste effect is gecorrigeerd voor een (beperkte) afname van buitenlandse reizen door Nederlanders, waardoor de btwopbrengsten juist toenemen.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 4.7
54
De 440k-variant leidt tot minder toegevoegde waarde gerelateerd aan Schiphol (incl. toeleveranciers) Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (duizenden fte)
Toegevoegde waarde van dit verschil (€ miljoen)
Effect
2025 t/m 2030
2025 t/m 2040
2025 t/m 2050
2025 t/m 2030
2025 t/m 2040
2025 t/m 2050
Netto werkgelegenheid
-17 à -18
-19 à -18
-19 à -18
-2.000 à -2.300
-2.600 à -2.500
-2.800 à -2.900
w.v. airlines en Schiphol
-3 à -4
-4 à -4
-4 à -3
-600 à -700
-900 à -800
-900 à -800
w.v. andere luchthavengebonden activiteiten en toeleveranciers
-13 à -13
-13 à -12
-13 à -12
-1.400 à -1.400
-1.600 à -1.500
-1.700 à -1.700
w.v. overig (vnl. horeca)
-1 à -1
-2 à -2
-2 à -4
-100 à -100
-200 à -200
-200 à -400
-
-
-
- 200 à - 200
- 300 à - 300
- 300 à - 300
w.v. belasting Rijksoverheid (gemiste btw over bestedingen)
Welvaartseffecten (€ miljoen) Bruto arbeidskosten
-
-
-
-1.000 à -1.000
-1.200 à -1.200
-1.300 à -1.400
Af: Waarde vrije tijd
-
-
-
+500 à +600
+600 à +600
+700 à +800
Netto welvaartseffect (saldo)
-
-
-
-500 à -500
-500 à -500
-500 à -600
Noot:
Bron:
Bedragen in euro's van 2023. De resultaten worden als volgt weergegeven: uitkomst WLO-Laag à uitkomst WLO-Hoog. De netto welvaartseffecten zijn exclusief luchtvaartmaatschappijen en de Schiphol Group. Deze effecten worden namelijk afzonderlijk meegenomen (zie paragraaf 4.1). SEO Economisch Onderzoek o.b.v. modelresultaten Significance
4.5 Externe effecten Geluidseffecten Uit de geluidberekeningen van NLR blijkt dat de 440k-variant tot een significante reductie van het aantal ernstig gehinderden leidt (zie onderstaande figuur). Hier liggen zowel de reductie van het totaal aantal vluchten als veranderingen in baangebruik aan ten grondslag. In Figuur 4.3 wordt het aantal ernstig gehinderden weergegeven op basis van een drempelwaarde van 45 dB Lden, en het woningbestand uit 2021.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Figuur 4.3
De 440k-variant leidt tot een afname van het aantal ernstig gehinderden
160.000
Aantal ernstig gehinderden binnen de 45 dB contour (woningbestand 2021)
55
500k WLO Hoog
440k WLO Hoog
500k WLO Laag
440K WLO Laag
140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0
2030 Bron:
2040
2050
Modeluitkomsten NLR, op basis van AEOLUS-output
Het welvaartseffect van de reductie in geluidshinder is weergegeven in onderstaande tabel. Merk op dat de welvaartsverschillen kleiner worden richting 2050. Dit komt omdat vliegtuigen door vlootvernieuwing stiller worden en de baten van een vermindering van het aantal vluchten dus afnemen over de tijd. Dit is in lijn met de observatie dat het de absolute afname van het aantal ernstig gehinderden in de 440k-variant kleiner is in 2050 dan in 2030. Tabel 4.8
De reductie in geluidhinder leidt tot een welvaartseffect dat oploopt tot zo’n 43 miljoen euro in 2030
Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (%)
Welvaartseffect van verschil in geluidblootstelling Bron:
Waarde van dit verschil (€ miljoen)
2030
2040
2050
2030
2040
2050
24% à 15%
19% à 19%
23% à 22%
42,7 à 20,9
18,2 à 17,4
11,7 à 9,6
Berekening CE Delft, op basis van modeluitkomsten NLR
CO2-klimaateffecten Het effect op CO2-emissies is gebaseerd op de uitkomsten van het AEOLUS-model en is weergegeven in de tabel hieronder. De eerste post geeft het verschil in CO2-emissies van vertrekkende vluchten uit Nederland aan. De afname van de CO2-reductie over de tijd is te verklaren door een toename in het aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen (door ReFUEL EU Aviation) en vlootvernieuwing; een reductie van het aantal vluchten levert minder klimaatwinst op als de vloot al vrij schoon is. Ook technologische vooruitgang draagt bij aan de afnemende effectgrootte: vliegtuigen gaan richting 2050 steeds efficiënter met hun brandstof om. De tweede post geeft de CO2-uitwijk van vluchten die verplaatsen naar buitenlandse luchthavens weer. Het deel van de CO2-reductie dat verloren gaat door uitwijk is relatief hoog en neemt toe van zo’n 65 procent in 2030 tot een
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
56
kleine 80 procent in 2050. Het hoge uitwijkpercentage wordt verklaard doordat vooral transferpassagiers geraakt worden door de capaciteitsrestrictie. Transferpassagiers zijn prijsgevoeliger en wijken relatief makkelijk uit door op een andere hub over te stappen of direct te vliegen. In deze berekeningen is verondersteld dat luchthavencapaciteit elders kan worden uitgebreid, en er voor concurrerende hubs geen vergelijkbare restricties zijn. De uitwijk van CO2 neemt toe over de tijd door het toenemende SAF-bijmengpercentage binnen Europa. Dit zorgt ervoor dat op vluchten vanaf Schiphol relatief weinig CO2 wordt bespaard, terwijl op vluchten die ervoor terugkomen buiten Europa veel extra CO2 wordt uitgestoten. In de derde en vierde post geven we de correcties voor CORSIA en additioneel landvervoer weer. Omdat we aannamen dat de additionaliteit van CORSIA-offsets toeneemt over de tijd, is de correctie fors groter in 2050 dan in 2030 en 2040. De CO2-emissies door extra landvervoer zijn relatief beperkt. Al met al leidt dit tot een netto CO2-reductie van een kleine 0,5 Mton in 2030, die afneemt tot een kleine 0,3 Mton in 2040, en in 2050 de nul nadert. Tabel 4.9
Door uitwijkeffecten en CORSIA blijft de mondiale CO2-reductie beperkt tot maximaal 0,5 Mton per jaar.
Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (Mton CO2 well-to-wing) 2030
2040
2050
Verschil in CO2-emissies vertrekkende vluchten uit Nederland
-1,41 à -1,56
-1,15 à -1,22
-0,71 à -0,65
Verschil in CO2-emissies vertrekkende vluchten uit de rest van de wereld
0,94 à 0,98
0,81 à 0,85
0,55 à 0,48
0,00
0,03
0,13
Verschil in CO2-emissies landvervoer
0,06 à 0,08
0,04
0,02
Netto effect op CO2-emissies
-0,40 à -0,49
-0,27 à -0,30
-0,01
Verschil in CO2-emissies door verschil in CORSIA-offsets
Bron:
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
De netto CO2-effecten zijn vervolgens gemonetariseerd op basis van de twee gepresenteerde prijspaden. In onderstaande tabel zijn de gemonetariseerde klimaateffecten weergegeven. In het MKBA-saldo dient alleen het deel van de klimaatschade gewaardeerd te worden dat nog niet geïnternaliseerd is in productprijzen. De geïnternaliseerde CO2-kosten worden berekend aan de hand van de EU ETS-prijzen die zijn verondersteld in AEOLUS (deze prijzen wijken af van de hierboven gepresenteerde efficiënte CO2-prijzen, omdat ze een beste schatting van de daadwerkelijke EU ETS-prijs weergeven; bij toepassing van de verouderde WLO-prijspaden ontstaat de vreemde situatie dat de ETS-prijzen hoger zijn dan de efficiënte CO 2-prijzen waardoor CO2-reductie leidt tot netto kosten). De tabel geeft ook het resterende welvaartseffect weer na deze correctie voor geïnternaliseerde klimaatkosten.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
57
Tabel 4.10 Het gewaardeerde verschil in netto CO2-emissies is zeer afhankelijk van het gehanteerde prijspad en kan ondanks uitwijkeffecten oplopen tot bijna 100 miljoen euro per jaar. Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (€ miljoen) 2030
2040
2050
Welvaartseffect verschil in netto CO2-emissies - gewaardeerd tegen WLO-prijspaden
12,0 à 58,6
11,6 à 50,0
0,4 à 3,3
Welvaartseffect verschil in netto CO2-emissies - gewaardeerd tegen actuele prijzen
60,0 à 124,6
57,0 à 113,0
2,2 à 8,0
Welvaartseffect van verschil in geïnternaliseerde klimaatkosten
-25,0 à -28,1
-35,9 à -29,2
-25,0 à -13,7
Welvaartseffect na correctie voor geïnternaliseerde klimaatkosten – gewaardeerd tegen WLO-prijspaden (passend bij 2,75°C tot 3,75°C temperatuurstijging)
-13,0 à 30,5
-24,3 à 20,8
-24,6 à -10,4
Welvaartseffect na correctie voor geïnternaliseerde klimaatkosten – gewaardeerd tegen actuele prijzen (passend bij 1,5°C tot 2°C temperatuurstijging)
35,0 à 94,1
32,7 à 92,2
-22,2 à -2,4
Bron:
Analyse CE Delft
Non-CO2-klimaateffecten Onderstaande tabel laat zien dat de non-CO2-klimaatimpacts in het 440k-alternatief fors kleiner zijn dan in het 500knulalternatief. In tegenstelling tot de CO2-reductie blijft de non-CO2-reductie vrij constant over de tijd. Dit komt met name doordat de impact van ReFUEL EU Aviation op non-CO2 beperkt is en non-CO2 uitstoot niet wordt gecompenseerd onder CORSIA. Tabel 4.11 De 440k-variant verkleint de mondiale non-CO2 impacts met zo’n 0,8 Mton CO2-eq. per jaar Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (Mton CO2-eq.)
Verschil in non-CO2 impacts tussen 440k en 500k Bron:
2030
2040
2050
-0,68 à -0,88
-0,79 à -0,88
-0,81 à -0,85
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
De tabel hieronder laat zien dat de gemonetariseerde non-CO2-baten van de 440k-variant oplopen met de tijd. Dit is het gevolg van de stijgende CO2-prijzen. Gemonetariseerde verschillen in non-CO2-uitstoot vormen een zeer grote post. Dit komt omdat de non-CO2-impact van een vlucht gemiddeld twee maal zo groot is als de CO 2-impact (Lee et al., 2021), en omdat er voor non-CO2 nog geen beleidsinstrumenten zijn die de impacts beperken.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
58
Tabel 4.12 De gemonetariseerde non-CO2-impact loopt op tot maximaal bijna 450 miljoen euro per jaar in 2050 Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (€ miljoen) 2030
2040
2050
Welvaartseffect verschil in non-CO2 klimaatimpact gewaardeerd tegen de WLO-prijspaden (passend bij 2,75°C tot 3,75°C temperatuurstijging)
20,5 à 104,4
33,6 à 146,8
48,2 à 180,9
Welvaartseffect verschil in non-CO2 klimaatimpact gewaardeerd tegen actuele prijzen (passend bij 1,5°C tot 2°C temperatuurstijging)
102,0 à 222,1
167,7 à 337,3
240,4 à 448,9
Bron:
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
Verdringingseffecten door synfuel-productie De volgende tabel laat zien dat er in het 440k alternatief fors minder hernieuwbare elektriciteit nodig is voor de productie van synthetische kerosine. Dit effect loopt op in de tijd vanwege als gevolg van de toenemende subdoelstelling voor synfuels in ReFUEL EU Aviation. Tabel 4.13 Het verschil in benodigde hernieuwbare elektriciteit voor de productie van synthetische kerosine loopt op tot zo'n 3.700 GWh per jaar in 2050 Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (GWh)
Verschil in benodigde hernieuwbare elektriciteit voor de productie van synthetische kerosine tussen 440k en 500k Bron:
2030
2040
2050
-91 à -100
-1.071 à 1.136
-3.648 à 3.302
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
Dit verschil in benodigde hernieuwbare elektriciteit kan leiden tot vermeden verdringingseffecten, zo blijkt uit de tabel hieronder. Zoals gezegd betreft dit een onzekere puntschatting. In hoofdstuk 6 voeren we gevoeligheidsanalyses uit waarin we de aangenomen verdringingsintensiteit laten variëren. Tabel 4.14 Het verschil in CO2-emissies door vermeden verdringingseffecten groeit o.b.v. onzekere aannames tot zo'n 0,25 Mton per jaar in 2050 Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (Mton CO2)
Verschil in CO2-emissies tussen 440k en 500k t.g.v. verdringingseffecten Bron:
2030
2040
2050
-0,01 à -0,03
-0,16 à -0,17
-0,23 à -0,21
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
De tabel hieronder geeft de gemonetariseerde CO2-verschillen weer als gevolg van de kleinere mate van verdringing die optreedt in het 440k-alternatief.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
59
Tabel 4.15 Het verwachte welvaartsverschil als gevolg van verdringingseffecten loopt op tot meer dan 100 miljoen euro per jaar in 2050 bij waardering met actuele prijzen Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (€ miljoen) 2030
2040
2050
Welvaartseffect vermeden verdringing - gewaardeerd tegen de WLOprijspaden (passend bij 2,75°C tot 3,75°C temperatuurstijging)
0,7 à 2,9
6,6 à 27,7
13,8 à 49,2
Welvaartseffect vermeden verdringing - gewaardeerd tegen actuele prijzen (passend bij 1,5°C tot 2°C temperatuurstijging)
3,4 à 6,3
33,0 à 63,7
68,7 à 122,0
Bron:
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
Stikstof en lokale luchtkwaliteit Onderstaande tabel laat het welvaartsverschil zien door de afname van luchtverontreinigende emissies in het 440k alternatief. Dit welvaartsverschil wordt hoofdzakelijk bepaald door een afname in NO x-emissies. Tabel 4.16 Het welvaartsverschil door veranderingen in luchtverontreiniging wordt grotendeels bepaald door NOx en loopt in WLO-Hoog op tot zo'n 17 miljoen euro per jaar Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (€ miljoen) 2030
2040
2050
0,0
0,0
0,0
15,2 à 13,9
14,3 à 14,2
14,5 à 11,9
VOS
0,1
0,1
0,1
SO2
0,6
0,5
0,3
PM10
0,8 à 0,7
0,6
0,5 à 0,4
PM0,1
0,5 à 0,4
0,3
0,3 à 0,2
CO NOx (effecten op gezondheid)
Bron:
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
De volgende tabel laat het welvaartsverschil door afname van stikstofdepositie in de 440k-variant zien. Merk op dat dit effect zeer klein is vergeleken met de andere MKBA-posten. Dit komt deels omdat we in deze MKBA alleen de effecten op natuurkwaliteit waarderen, en niet de interactie met vergunningverlening en bouwproblematiek meenemen. Tabel 4.17 Het welvaartsverschil door veranderingen in stikstofdepositie is beperkt Effect
Verschil tussen 440k-alternatief en 500k-alternatief (€ miljoen)
NOx (effecten van stikstof op natuurkwaliteit) Bron:
Analyse CE Delft, op basis van AEOLUS-output
2030
2040
2050
1,4 à 1,3
1,3
1,4 à 1,1
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
5
60
Effecten van de milieu- & geluidvariant
Een hogere en afstandsafhankelijke vliegbelasting, minder nachtvluchten en meer schone brandstof reduceren de emissies en geluidsbelasting sterk. Tegelijk is dan groei van het aantal vluchten mogelijk in plaats van krimp. Het aantal passagiers stijgt, maar er worden minder vaak lange afstanden gevlogen. In dit hoofdstuk presenteren we de effecten van de milieu- & geluidvariant in vergelijking met het nulalternatief. Onderstaande tabel bevat de belangrijkste kenmerken van het nulalternatief en de milieu- & geluidvariant. Tabel 5.1
De milieu- & geluidvariant laat de 500k-grens los, bevat een afstandsafhankelijke vliegbelasting en beperkt het aantal nachtvluchten
Variant
Milieu- en omgevingsbeleid
Nulalternatief
Huidige grenzen
Fit for 55
Beleidsalternatief
Milieu- & geluidvariant
Fit for 55 CO2-plafond Geluidplafond Vliegbelasting afhankelijk van vliegafstand, gedeeltelijke terugsluis naar SAF-subsidies 6k nachtvluchten weg
Bron:
Vluchten
Nachtvluchten
Lelystad
Toekomstscenario's
500k
32k à 25k
Dicht
Laag en Hoog
Berekenen
26k à 19k
Dicht
Laag en Hoog
SEO, CE Delft en Significance
Hieronder presenteren we eerst de uitkomsten van het AEOLUS-model (paragraaf 5.1). Daarna volgen effecten voor gebruikers en aanbieders van luchtvaart (5.2), bredere economische effecten (5.3) en externe effecten (5.4). In ieder van de gepresenteerde tabellen zijn de welvaartseffecten voor Nederland die een onderdeel vormen van de MKBA dikgedrukt.
5.2 Uitkomsten AEOLUS-model De basis van een groot deel van de effecten in de MKBA wordt gevormd door berekeningen met het luchtvaartmodel AEOLUS. Deze paragraaf bevat de belangrijkste uitkomsten van het model. De uitkomsten worden in meer detail gepresenteerd in bijlage E. Het model zelf wordt beschreven in bijlage B. Onderstaande tabel toont resultaten voor 2050 op basis van de doorrekeningen met het AEOLUS-luchtvaartmodel. Voor de toekomstscenario’s WLO-Hoog en WLO-Laag zijn in de tabel de modelresultaten van het nulalternatief en de milieu- & geluidvariant naast elkaar gezet en is het verschil tussen beide weergegeven.
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
Tabel 5.2
61
De milieu- & geluidvariant leidt tot meer (korte) vluchten, minder geluidhinder en kleinere klimaateffecten WLO-Hoog
Prognose resultaten 2050 Aantal vluchten
Nulalternatief
Milieu- & Verschil Nulalternatief geluidvariant
Milieu- & geluidvariant
Verschil
500.000
563.124
13%
500.000
534.183
7%
105
115
9%
100
106
6%
OD-passagiers EUR
44
59
35%
46
53
15%
OD-passagiers ICA
29
19
-37%
20
17
-12%
Transferpassagiers
32
38
17%
34
36
4%
396.129
332.018
-16%
325.197
310.263
-5%
1,4
1,6
16%
2,5
2,5
-3%
39.000
36.000
-8%
44.000
42.000
-5%
4,37
2,53
-42%
4,20
3,54
-16%
Aantal passagiers (miljoen)
Passagierskilometers (miljoen) Tonnen vracht (miljoen) Aantal ernstig gehinderden CO2-uitstoot vertrekkende vluchten (Mton CO2 tank-to-wing) Prognose resultaten 2050
Verschil tussen nulalternatief en milieu- & geluidvariant in WLO-Hoog
Verschil tussen nulalternatief en milieu- & geluidvariant in WLO-Laag
-1,16
-0,37
Mondiaal non-CO2-effect (Mton CO2-equivalent) Bron:
WLO-Laag
Significance (modelresultaten AEOLUS)
In de milieu- & geluidvariant heeft Schiphol ontwikkelruimte om door te groeien naar 630.000 vliegtuigbewegingen per jaar (de maximale capaciteit). Hierdoor is het bestemmingenaanbod groter en wordt er frequenter gevlogen op veel verbindingen. Dit leidt ertoe dat er meer gereisd wordt en dat daarbij in plaats van vliegen via andere (buitenlandse) luchthavens of reizen over land, vaker voor luchthaven Schiphol wordt gekozen. Tegenover de hogere frequenties staat een verhoging van de vliegbelasting. Als gevolg hiervan wordt de beschikbare ontwikkelruimte niet volledig benut. In het WLO-Hoog-scenario komt het aantal vliegtuigbewegingen in 2050 op ongeveer 560.000 uit. In het WLO-Laag-scenario zijn dit ongeveer 535.000 vliegtuigbewegingen. Er is in deze situatie dus geen sprake van schaarstewinsten; de volledige vraag naar vliegen (gegeven de vliegbelasting) via Schiphol wordt geaccommodeerd. Ten opzichte van het nulalternatief ligt het aantal passagiers op Schiphol in 2050 ongeveer 6 (WLO-Laag) à 9 procent (WLO-Hoog) hoger in de milieu- & geluidvariant. Dit is voornamelijk het gevolg van een toename van het aantal ODpassagiers. Voor deze groep reizigers blijft de vliegbelasting ongeveer even hoog, terwijl er geen sprake meer is van een ticketprijsverhoging door schaarste. Netto wordt vliegen hierdoor zelfs iets goedkoper.
Langeafstandsvluchten worden daarentegen juist fors duurder door de afstandsafhankelijke vliegbelasting. Het aantal intercontinentale OD-reizigers neemt daarom af ten opzichte van het nulalternatief. Binnen het totale passagiersvolume treedt een verschuiving op van het marktaandeel OD-intercontinentaal naar OD-Europa en transfer. In absolute zin is er richting 2050 overigens nog steeds sprake van een toename van het aantal intercontinentale OD-passagiers. Wel neemt het aantal passagierskilometers — ondanks de toename van het aantal passagiers — af. Doordat Schiphol niet tegen de capaciteitslimiet aanloopt vallen schaarstekosten (hogere tarieven berekend door luchtvaarmaatschappijen) weg en wordt vrachttransport goedkoper. Daar staat de geïntroduceerde vrachtheffing tegenover. In het WLO-Hoog-scenario leidt dit per saldo tot een prijsdaling en een toename van de hoeveelheid
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
62
via Schiphol vervoerde vracht. In het WLO-Laag-scenario wordt het wegvallen van deze schaarstekosten echter volledig gecompenseerd door de vrachtheffing. In dit scenario wint Schiphol daarom geen marktaandeel ten opzichte van concurrerende luchthavens en neemt de vervoerde hoeveelheid vracht zelfs iets af. Schiphol loopt in geen van beide scenario’s tegen de jaarlimiet op het aantal vliegtuigbewegingen aan. Ten opzichte van het nulalternatief wordt vooral op de korte afstanden meer gevlogen. Hierdoor is het gemiddelde aantal passagiers per vliegtuig iets lager en stijgt het aantal vliegtuigbewegingen iets sterker dan het aantal passagiers. De verhoging van de vliegbelasting zorgt voor minder passagiers op de regionale luchthavens. De hogere frequenties op Schiphol trekken bovendien reizigers aan die anders voor één van de regionale luchthavens zouden kiezen. Zowel het aantal passagiers als het aantal vliegtuigbewegingen liggen op de regionale luchthavens dus lager dan in het nulalternatief.
5.3 Effecten in de luchtvaart Gebruikers van luchtvaart Passagiers Reizigers via Nederlandse luchthavens gaan meer vliegbelasting betalen. Daar staat tegenover dat de hogere ticketprijzen in het nulalternatief (schaarstewinsten) verdwijnen. Per saldo gaan reizigers meer betalen (zie onderstaande tabel). Zij ondervinden echter ook baten van meer bestemmingen en (op lange termijn) hogere vliegfrequenties. Het aantal reizigers is op korte termijn lager dan in het nulalternatief (500k vluchten), maar op lange termijn hoger. Tabel 5.3
Reizigers betalen meer voor hun vlucht door de hogere vliegbelasting
Effect
Verschil tussen milieu- en geluidsalternatief en 500k-alternatief (%) 2030
2040
2050
Welvaartseffect (€ miljoen) 2030
2040
2050
Gem. totale ticketprijs (€) Ticketprijsa Reistijd directe bestemmingenb Vliegfrequentiec (wachttijden) Verandering reizigersaantallen (volume) Totaal w.v. Nederlandse reizigersd Buitenlandse reizigers Belasting Rijksoverheid (vliegbelasting)
+€4,18 à +€6,59
+€5,23 à +€11,40
+€5,07 à +€15,83
-331 à -584
-487 à -956
-526 à -1.791
-
-
-
0 à +16
+9 à +21
+20 à +26
-87 à -67
-66 à -12
+5 à +34
-51 à 121
-60 à -225
-31 à -466
Gem. frequentie per bestemming per dag (%) -8,4 à -2,6
-3,0 à +8,9
+6,4 à +17,2
Passagiersaantallen Schiphol (%) -8,4 à -4,7
-3,0 à +4,3
+5,9 à +9,2
-
-
-
-469 à -755
-604 à -1.173
-532 à -2.198
-1,3 à +6,6
+ 3,1 à +11,7
+8,8 à +10,5
-43 à -115
-83 à -200
-70 à -484
-11,5 à -9,0
-5,6 à +1,3
+4,7 à +8,6
-426 à -639
-521 à -973
-462 à -1.714
-
-
-
+429 à +990
+752 à +1.598
+1.091 à +2.787
SCHIPHOL: KRIMPEN OF VERDUURZAMEN?
a
63
Ticketprijsverhogingen door een verhoging van de vliegbelasting. Exclusief terugsluis SAF-subsidies die voor een deel terechtkomen bij reizigers. In WLO-Laag en WLO-Hoog is dit het geval vanaf 2049 respectievelijk 2036. Meer directe bestemmingen voor zakelijke reizigers leiden tot minder overstapkosten. Lagere vliegfrequenties leiden tot tijdverlies (en andersom). Dit is vooral relevant voor zakelijke passagiers. We nemen dit effect daarom wel mee voor zakelijke passagiers maar niet voor sociaal-recreatief verkeer. Dit betreft inwoners van Nederland; het gaat niet om de nationaliteit van de reizigers. SEO Economisch Onderzoek o.b.v. modelresultaten Significance