Bijlage 1 - Geluid trilling spoor.pdf

Figuur 10 Gemeten trillingssterkte Vmax in de referentiesituatie (PHS-onderzoek).

De enige woning in de klasse ‘goed voelbaar/hinder’ ligt vlak bij het landhoofd van een betonnen spoorviaduct Oosterdok. De Vmax-waarde bedraagt daar 0,93. De afstand tot het landhoofd is ca. 25 meter. Nabij landhoofden is de kans op hoge trillingsniveaus doorgaans groter dan elders langs het spoor. In de steekproef waren 12 locaties opgenomen die binnen 30 meter van een landhoofd liggen. Behalve bij bovengenoemde woning met een Vmax van

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 31/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

0,93 was de Vmax overal lager dan 0,4. Op grond daarvan kan verwacht worden dat ook elders langs het spoor (dus buiten de steekproeflocaties) een Vmax van meer dan 0,8 weinig zal voorkomen. Om de situatie in Amsterdam in perspectief te plaatsen, zijn in tabel 3 de gemeten trillingssterkten uit de spoorzones van enkele andere steden geplaatst11. De meetlocaties in die spoorzones was steeds gericht op het geven van een representatief beeld van de trillingen in panden die dicht bij het spoor lagen. Uit de percentages per klasse blijkt dat de trillingssituatie in het onderzoeksgebied in Amsterdam vergelijkbaar is met die in stedelijk gebied elders in het land. Tabel 3 Trillingssterkten meetlocaties Amsterdam vergeleken met enkele andere steden.

Vmax

Waarneming

Hinderkwalificatie

Amsterdam

Utrecht

Arnhem

Den Bosch

< 0,1

niet voelbaar

geen hinder

Aantal: 37

Aantal: 66

Aantal: 24

Aantal: 17

19%

0%

4%

0,1 – 0,2

juist voelbaar

6%

weinig hinder

19%

18%

8%

41%

0,2 – 0,8 0,8 – 3,2

juist voelbaar tot goed voelbaar

matige hinder

59%

68%

67%

47%

goed voelbaar tot sterk voelbaar

hinder

3%

14%

21%

6%

> 3,2

zeer sterk voelbaar

ernstige hinder

0%

0%

0%

0%

3.6

De kaart met geluidhotspot

3.6.1

Algemene toelichting hotspotkaarten De kaart met geluidhotspots brengt de locaties met veel gehinderden in beeld. Door kaarten van verschillende jaren te vergelijken zijn de ontwikkelingen te zien. Voor de kaart is per adres het statistisch aantal gehinderden bepaald, zie paragraaf 3.1. Deze zijn ‘uitgesmeerd’ binnen een straal van 100 meter. Er ontstaat daardoor een ‘vlekkenkaart’ die niet de exacte locatie weergeeft waar de gehinderden of de hoge geluidbelastingen zijn, maar de hindergebieden. Dit geeft in één oogopslag weer op welke locaties de meeste gehinderden zijn12. De kleur van de vlekken is een maat voor de ‘hinderindex’. Dat is een getalswaarde die niet direct te vertalen is naar een absoluut aantal gehinderden. De hinderindex kan wel vergeleken worden tussen de kaarten onderling: een twee keer zo hoger waarde voor de hinderindex geeft aan dat er in dat gebied twee keer zoveel gehinderden zijn.

11

Het gaat hier om tracébesluiten van recente stedelijke spoorprojecten: Utrecht (SiU, Utark, DSSU), Arnhem (SiA), en Den Bosch (Oplevertoets SiDB, deel uitmakend van PHS Meteren-Boxtel). 12 Veel gebruikte alternatieven zijn een geluidcontourenkaart of een kaart met gehinderden per pand. Nadeel van de contourenkaart is dat deze geen rekening houdt met de locatie van woningen. Nadeel van de pandenkaart is dat een smal en hoog pand met veel gehinderden slechts als een klein vlekje op de kaart komt. Door dit aantal gehinderden ‘uit te smeren’ in een hotspotkaart ontstaat een weergave die weergeeft waar locaties zijn met veel gehinderden.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 32/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

De kaarten met geluidhotspots hebben geen directe relatie met geluidknelpunten waar vanuit de geluidwetgeving een verplichting is voor geluidmaatregelen. Soms wordt er vanuit de geluidwetgeving een geluidmaatregel voorzien. Maar veelal ook niet. Aan het terugbrengen van de geluidbelasting voor deze geluidhotspots is daarom veelal ook geen wettelijke verplichting voor zowel de gemeente als het rijk. In hoofdstuk 5 en 6 wordt nader ingegaan op mogelijke aanvullende maatregelen die effectief zijn om het geluid terug te brengen en aangrijpingspunten waarmee er mede gezorgd kan worden dat een deel van deze maatregelen ook worden getroffen. 3.6.2

De hotspotkaarten Naast het railverkeer is ook het wegverkeer een dominante geluidsbron. Dat blijkt uit de voorgaande paragrafen. Het geluid van wegverkeer is daarbij door de jaren heen ongeveer gelijk. De verandering is vooral in het geluid van railverkeer aanwezig. De focus van de hotspotkaarten ligt daarom op railverkeer. Hierna zijn 4 hotspotkaarten opgenomen met daarin de locaties met gehinderden in: • ‘2008’ railverkeer (d.w.z. de gemiddelde situatie over 2006, 2007 en 2008) • 2019 railverkeer • 2030 railverkeer (de hotspots op deze kaart zijn met letters a t/m p aangeduid) • Wegverkeer Omdat wegverkeer weinig verandert is daarvoor één kaart opgenomen.

Figuur 11 Hotspotkaart railverkeer ‘2008’.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Figuur 12 Hotspotkaart railverkeer 2019 b a

c

e

d f

h

g

i j k m n o

p

l

| 33/66

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 34/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Figuur 13 Hotspotkaart railverkeer 2030. Hotspots met letters a t/m p worden nader beschouwd.

Figuur 14 Hotspotkaart wegverkeer

3.6.3

Beschouwing hotspotkaarten Hieronder staan enkele algemene opmerkingen naar aanleiding van de hotspotkaarten. Een uitgebreidere analyse met de mogelijke maatregelen komt aan bod in het volgende hoofdstuk. Hinderconcentratiegebieden In Figuur 13 zijn 16 hotspots (hinderconcentratiegebieden) binnen het onderzoeksgebied te onderscheiden: a) Haarlemmer Houttuinen b) Westelijke Eilanden c) Westerdoksplein d) Oosterdok e) Piet Heinkade f) Marineterrein g) Czaar Peterstraat (+ Oostenburg) h) Borneolaan i) Zeeburgerdijk - Borneostraat j) Eerste van Swindenstraat/Javastraat

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 35/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

k) l) m) n) o) p)

Wijttenbachstraat/Insulindestraat Linnaeusstraat Linnaeusstraat – Beukenweg (+Populierenweg) Linnaeusstraat – Maritzstraat (+Tugulaweg) Wibautstraat Julianatoren

Of het hier gaat om locaties waar door een reductie van het treingeluid daadwerkelijk een significante reductie van de hinder kan worden bereikt, wordt nader onderzocht in het volgende hoofdstuk. Daarbij is namelijk nog het volgende van belang: • Is wegverkeer minstens een even belangrijke bron van geluid? Zo ja, dan moet het geluid in de juiste samenhang worden beoordeeld. • Geeft de berekende emissie van treinen een goed beeld van de werkelijkheid? Booggeluid blijft immers buiten beeld in de berekeningen, terwijl het geluid van spoorbruggen slechts indicatief is meegenomen (de gegevens gaan uit van standaard brugtoeslagen). Het is interessant om na te gaan in hoeverre de met deze methode gevonden potentiële hotspots overeenkomen met de twee belangrijkste wettelijke geluidonderzoeken die momenteel spelen. Dit wordt hierna beschouwd. Vergelijking met wettelijke geluidonderzoeken railverkeer Er lopen binnen Amsterdam momenteel twee geluidonderzoeken vanwege railverkeer: PHS Amsterdam Centraal en MJPG-spoor (zie paragraaf 1.3 en 4.4). In onderstaande kaart is de hotspotkaart voor 2030 nogmaals weergegeven, met daarbij de aandachtspunten die terugkomen in het geluidonderzoek van PHS en MJPG-spoor [9]. Figuur 15 laat het volgende zien: • Er is één PHS-aandachtslocatie, op een plek waar geen woningen zijn en dus geen geluidgehinderden.

PHS treft booggeluidmaatregelen bij drie hotspots (i, j en k). • De aandachtsgebieden van MJPG-spoor hebben een kleine overlap met de hotspots. Dit geldt voor de locaties a, b, g, i, l, en n. Relevant daarbij is te vermelden dat het project MJPG-spoor zich enkel richt op woningen met een hoge geluidbelasting. Te zien is dat: o Er veel hotspots zijn die niet terugkomen als aandachtsgebied binnen MJPG-spoor. o Er in MJPG-spoor aandachtsgebieden zijn met weliswaar hoge geluidbelastingen, maar met een laag aantal gehinderden, omdat er weinig woningen in die gebieden liggen. Die locaties liggen daarom buiten de hotspots.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 36/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

b a

c

e

d f

h

g

i j k m n

l

o

p Figuur 15 Hotspotkaart 2030, met aandachtslocaties PHS en MJPG-spoor

Vergelijking met hinderregistratie In paragraaf 2.3.4 is op een kaart (globaal) weergegeven op welke locaties er geregistreerde klachten zijn vanwege verschillende soorten treingeluiden. Deze locaties zijn hieronder nogmaals weergegeven, met daarbij de hotspots uit 2019/2030.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

b a

c

e

d f

h

g

i j k l

m n o

p

Figuur 16 Hotspotkaart 2019 met globale ligging geregistreerde klachten. b a

c

e

d f

h

g

i j k m n

l

o

p

Figuur 17 Hotspotkaart 2030 met globale ligging geregistreerde klachten.

| 37/66

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 38/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

3.7

Conclusie De ongunstige geluidsituatie die op een aantal locaties langs het spoor aanwezig is, is geleidelijk aan ontstaan. De stad is naar het spoor toe gegroeid en de treinintensiteiten zijn gaandeweg toegenomen. Een positieve ontwikkeling is dat treinen door bronbeleid vanaf 2007 aanzienlijk stiller zijn geworden. Die geluidreductie is bij de instelling van de geluidproductieplafonds in 2012 echter voor een groot deel gereserveerd als geluidruimte voor verdere ontwikkeling van het spoorvervoer. Deze ruimte bedraagt thans circa 5 dB. Dat is ruimschoots voldoende om de emissietoename van ca. 3 dB als gevolg van PHS op te vangen, en daarom zijn voor de realisatie van dat plan geen geluidmaatregelen nodig. Onder de regelgeving die tot 2012 van kracht was, zou een plan met een emissietoename van meer dan 1 dB (in combinatie met de bestaande hoge geluidbelastingen en verleende hogere waarden) tot een aanzienlijk pakket aan geluidmaatregelen hebben geleid in een groot deel van het onderzoeksgebied. Onder de regelgeving die thans van kracht is, is dat niet het geval. Hier treedt voor de omgeving een wezenlijk nadeel aan het licht van het plafondsysteem. Aan de lawaaiige periode vóór 2007 bestaat anno 2021 nauwelijks een herinnering. Bewoners zijn gewend geraakt aan de geluidsituatie van de afgelopen 14 jaar.

Mensen die pas na 2007 langs het spoor zijn komen wonen, bijvoorbeeld in een van de diverse nieuwbouwprojecten, hebben al helemaal geen beeld van de geluidhistorie. Zij zien met PHS hun geluidklimaat verslechteren zonder dat er iets tegenover staat. Wanneer gekeken wordt naar de omvang van de geluidhinder in de zone langs het spoor, zijn 16 hinderconcentratiegebieden of ‘hotspots’ aan te wijzen. In zulke gebieden is het aantal gehinderden vanwege het geluid van spoorverkeer betrekkelijk groot. Dat kan aanleiding zijn om bovenwettelijke maatregelen te treffen. Een vergelijking met de locaties waar vanwege PHS en MJPG maatregelen worden onderzocht, leert dat er weinig overlap is. Bij PHS zijn immers geen reguliere geluidmaatregelen nodig (wel smeerinstallaties voor booggeluid), terwijl MJPG alleen kijkt naar woningen met de allerhoogste niveaus. Op een deel van de hotspot-locaties is ook de hinderomvang vanwege wegverkeer hoog. Op één locatie speelt het zogenaamde ‘nestgeluid’ van aangemeerde zeecruises (PTA). Dit zorgt met name in het hoogseizoen lokaal voor hinder. In het volgende hoofdstuk wordt onderzocht of de berekende hotspots reëel zijn, en hoe de geluidsituatie verbeterd kan worden. Voor wat betreft de hinder van treintrillingen is de situatie in Amsterdam vergelijkbaar met die in stedelijk gebied elders in het land.

Dit blijkt uit een analyse van de gemeten trillingssterkte bij woningen in het kader van tracébesluiten in Utrecht, Arnhem en Den Bosch. In Amsterdam is vlakbij het spoor meestal sprake van ‘matige hinder’. Op één meetlocatie viel de trillingssterkte in de categorie ‘hinder’. In PHS is geconcludeerd dat de toename van trillingen in de toekomst nergens zodanig is dat deze merkbaar toenemen en tot knelpunten zouden leiden.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 39/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Beoordeling aangekondigde maatregelen

4

Aanvullend aan de bestaande maatregelen zijn er nog geluidmaatregelen die worden getroffen in projecten die thans worden uitgewerkt. In dit hoofdstuk beoordelen wij deze geluidmaatregelen bij het spoor die nog worden getroffen in het onderzoeksgebied.

4.1

Geluidschermen project Watergraafsmeer 2010 In het spoorproject ‘Amsterdam Watergraafsmeer’ van 2010 is besloten om aan beide zijden van het spoor geluidschermen van 4 meter hoog op de spoordijk te bouwen tussen de Zeeburgerdijk en station Muiderpoort, zie figuur 18. Dit scherm is nog niet gerealiseerd vanwege inpassingsaspecten. Uit de inspraakreacties van dat spoorproject blijkt dat bij 13 van in totaal 26 zienswijzen is verzocht om de geluidmaatregelen in het noorden door te trekken tot voorbij het bruggencomplex over het Lozingskanaal/Nieuwe Vaart. Omdat er geen wettelijke verplichting is voor maatregelen aan het bruggencomplex, zijn die verzoeken niet gehonoreerd in het uiteindelijke besluit.

4.2

PHS Amsterdam Centraal Vanuit PHS Amsterdam Centraal zijn geen geluidmaatregelen noodzakelijk, omdat er binnen de geluidproductieplafonds ruimte over is om het toekomstige treinverkeer te faciliteren. Op vier locaties is er weliswaar een overschrijding van de plafonds (zie het Tracébesluit, paragraaf 3.5.1, en paragraaf 3.6.3 van dit rapport) maar daar zijn geen geluidgevoelige bestemmingen zoals woningen aanwezig. In de wet is geregeld dat de plafonds op die locaties mogen worden verhoogd (ruimer gemaakt) zonder dat geluidmaatregelen worden getroffen. Alleen wanneer woningen aanwezig zijn bij een locatie met een plafondoverschrijding, is een onderzoek naar geluidmaatregelen nodig voordat de plafonds aangepast worden. Als uit zo’n onderzoek blijkt dat geluidmaatregelen doelmatig zijn en er zijn geen overwegende bezwaren, dan dienen de maatregelen te worden getroffen. Bij zo’n onderzoek wordt ook rekening gehouden met toekomstige ontwikkelingen voor woningbouw zover deze als zijn vastgelegd in bijvoorbeeld bestemmingsplannen. Als deze niet zijn vastgelegd is er bij PHS geen rekening mee gehouden. In de wettelijke systematiek geldt het omgekeerde niet: bij woningontwikkeling nabij het spoor worden de plafonds plaatselijk alleen verlaagd als gemeenten voornemens zijn een

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 40/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

maatregel te treffen of te bekostigen13. Of wanneer de gemeente daartoe en verzoek indient en ProRail aangeeft dat er na de verlaging voldoende geluidruimte overblijft voor toekomstig treinverkeer (op basis van prognoses)14. De gemeente moet in dat geval eerst een verzoek tot plafondverlaging indienen bij de minister.

4.3

Maatregelen booggeluid (PHS) Booggeluid is het geluid van piepende treinen in wissels en krappe bogen. In de rekenmethode voor geluid wordt geen rekening met booggeluid gehouden. Reden is dat de spoorbeheerder ervoor moet zorgen dat booggeluid niet relevant is voor het jaargemiddelde geluidniveau. Op locaties waar in het kader van PHS Amsterdam Centraal wissels worden verwijderd, zal geen booggeluid meer optreden. Er worden echter ook nieuwe wissels geplaatst. In het Tracébesluit van PHS Amsterdam Centraal is onderzocht waar in de huidige en nieuwe situatie wissels en krappe bogen voorkomen. Er is besloten om smering toe te passen (‘spoorstaafconditioneringssystemen’) vanaf de Zeeburgerdijk naar het zuiden, tot en met beide bogen bij station Muiderpoort (richting Amstel en richting Weesp), zie figuur 18.

Figuur 18 Aangekondigde en bestaande geluidmaatregelen nabij station Muiderpoort.

De keuze om alleen in dit gebied maatregelen tegen booggeluid te treffen is beschreven in het deelrapport over booggeluid van PHS Amsterdam Centraal [8]. Er bestaat geen vastgelegde methode of richtlijn voor het bepalen van het gebied waar maatregelen tegen booggeluid wenselijk zouden kunnen zijn. In het PHS-onderzoek is daarom een eigen methode 13 14

Wet milieubeheer, artikel 11.28 lid 4. Wet milieubeheer, artikel 11.28 lid 3.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 41/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

ontwikkeld. Uit de rapportage blijkt dat het aantal woonadressen is geteld dat binnen een bepaalde afstand van wissels en bogen. Die zoekafstand bedraagt 220 meter en komt uit de normstelling voor piekgeluid (industrielawaai). De telling van adressen is voor de referentiesituatie en toekomstige situaties uitgevoerd. Na een vergelijking van de verschillen in aantallen adressen is geconcludeerd dat met name de omgeving van station Muiderpoort baat heeft van een maatregel tegen booggeluid. De klachtregistraties van ProRail, die een indicatieve functie hebben gehad in het onderzoek, laten in dit gebied inderdaad een concentratie van klachten zien. In de methode voor de realisatie van PHS Amsterdam Centraal is rekening gehouden met de ontwikkeling van woningbouw, voor zover die zeker was begin 2020. Uit het kaartmateriaal blijkt dat een deel van de bouwplannen bij Oostenburg en Oosterdokeiland reeds is meegenomen in het booggeluidonderzoek, maar op die locaties zijn ook nog open plekken zichtbaar waar wellicht nog woningbouw komt, vlakbij wissels en bogen. Omdat die niet konden worden meegeteld, kwamen die ook niet voor maatregelen tegen booggeluid in aanmerking. Deze overweging kan meegenomen worden bij de verdere planvorming voor woningbouw daar. Eventuele maatregelen dienen dan vanuit de individuele plannen te worden bekostigd.

4.4

Meerjarenprogramma Geluidsanering spoor (MJPG-spoor) De wetgeving kent een verplichting tot sanering van woningen met zeer hoge geluidbelastingen langs het spoor. Het gaat dan om het treffen van geluidmaatregelen zoals raildempers, geluidschermen en gevelisolatie. Aanvankelijk betrof die sanering alleen woningen die in 1987 boven de toen geldende geluidnorm van 65 dB(A) (etmaalwaarde) zaten. Woningen uit die categorie zijn in Amsterdam deels reeds gesaneerd, maar niet allemaal. Sinds 2012 is de saneringsplicht via de Wet milieubeheer uitgebreid met locaties die meer dan 70 dB (Lden) aan de gevel hebben. In tegenstelling tot de eerste saneringsronde worden hierbij ook woningen die na 1987 zijn gebouwd, aan die norm van 70 dB getoetst. Tevens wordt het resterende deel van de eerste saneringsronde betrokken. De sanering van woningen langs het spoor is een landelijk project dat door ProRail wordt uitgevoerd onder de naam Meerjarenprogramma Geluidsanering. Met het akoestische onderzoek binnen de gemeente Amsterdam, op basis van berekende geluidbelastingen, is in 2020 begonnen [9]. De locaties met knelpunten en de op die locaties voorgestelde maatregelen zijn nog niet definitief. De gebieden (‘clusters’) waar op basis van het concept rapport van april 2021 maatregelen worden onderzocht, staan in Figuur 19.

Met kleuren is aangegeven welke (combinaties van) geluidmaatregelen thans zijn voorzien. De maatregelen verschillen per cluster naar gelang de aard van de knelpunten, de technische en stedenbouwkundige mogelijkheden en de kosteneffectiviteit (doelmatigheid) van de maatregelen. In het uiteindelijke onderzoek dat onderdeel wordt van het besluit dat in 2022/2023 wordt verwacht, kunnen de clusters en de concept-maatregelen nog wijzigen. De

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 42/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

criteria voor het al dan niet treffen van maatregelen van rijkswege liggen vast in de wet. Het aanbrengen of bouwen van de saneringsmaatregelen zal vervolgens nog enige jaren duren. Niet alle woningen die binnen de contouren van de clusters van Figuur 19 liggen zijn saneringswoningen. Woningen die geen saneringswoning zijn, maar die liggen in clusters waar schermen, raildempers en/of brugmaatregelen komen, profiteren mee van die maatregelen. In clusters waar met het treffen van deze maatregelen de sanering niet geheel kan worden opgelost, komt bij de resterende saneringswoningen nader onderzoek of aanvullende gevelisolatie vereist is. Dat geldt ook voor clusters waar blijkens de figuur geen maatregel wordt voorzien. Als gevelisolatie nodig is volgens de wet- en regelgeving, krijgen de eigenaren van de betreffende woningen een aanbod om de benodigde extra isolatie aan te laten brengen.

Figuur 19 Clusters met knelpunten van MJPG spoor (versie 3 februari 2021), voor zover gelegen binnen het onderzoeksgebied. Ook de bestaande schermen zijn afgebeeld.

Na uitvoering van die maatregelen betekent het niet dat op de betreffende locaties geen (ernstige) geluidhinder meer aanwezig is. In de meeste clusters zijn er namelijk woningen met hoge geluidbelastingen waar geen gevelisolatie wordt toegepast, omdat de geluidbelasting bij deze woningen (net) niet hoog genoeg is om te vallen binnen de regeling om gevelisolatie aan te brengen. Tevens zal, als er wel gevelisolatie wordt aangebracht, nog

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 43/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

steeds sprake zijn van hoge geluidbelastingen in de woning met geopende ramen. Daarnaast geldt dat er voor woonboten (die liggen aan Lozingskanaal/Nieuwe Vaart) hoe dan ook geen gevelisolatie wordt toegepast.

4.5

Stalen spoorbruggen In het onderzoeksgebied is slechts op één bruglocatie sprake geweest van akoestische sanering. Dat betrof het bruggencomplex Lozingskanaal/Nieuwe Vaart in de jaren 1990 [10]. Daarbij is een akoestische omkasting om de stalen bruggen heen gebouwd. Uit metingen bleek dat de brugtoeslag daalde met circa 12 dB(A). De kosten zijn destijds gedeeld door het toenmalig ministerie van VROM, de gemeente Amsterdam en NS Vastgoed. Het ging namelijk niet louter om sanering (kosten voor rijksoverheid), maar ook om het mogelijk maken van woningbouw. Die was aan de westzijde gepland, en daarom zijn alleen de stalen spoorbruggen aan de westzijde (4 sporen) stiller gemaakt. De stalen bruggen aan oostelijke zijde, met 2 sporen, zijn lawaaiig gebleven. Dit waren aanvankelijk goederensporen voor emplacement Rietlanden, dat rond 1990 is opgeheven. De stalen spoorbruggen over de Oostertoegang, direct ten oosten van de stationshal van Amsterdam Centraal, naderen het einde van hun levensduur. Deze hebben een brugtoeslag van +10 dB in het geluidregister. Ze worden vervangen door staal-betonnen exemplaren met een toeslag van +4 dB. Bij de overige spoorbruggen zijn er op dit moment nog geen vastgelegde plannen om het geluid ervan te reduceren. In paragraaf 5.2.1 wordt nader ingegaan op mogelijke brugmaatregelen.

4.6

Conclusie Vanuit het spoorproject ‘Amsterdam Watergraafsmeer’ van 2010 is een geluidscherm voorzien tussen de Zeeburgerdijk en station Muiderpoort. Dit scherm is nog niet gerealiseerd vanwege inpassingsaspecten. Vanuit PHS worden in ongeveer hetzelfde gebied smeerinstallaties tegen booggeluid geplaatst. In het lopende onderzoek MJPG treft het rijk maatregelen op locaties met de allerhoogste geluidbelastingen. Deze locaties en de maatregelen zoals raildempers, geluidschermen en gevelisolatie zijn in Amsterdam nog niet definitief, maar de criteria daarvoor liggen wel vast in de wet. Direct ten oosten van de stationshal van Amsterdam Centraal, zijn de stalen spoorbruggen over de Oostertoegang tegen het einde van hun levensduur. Deze hebben een brugtoeslag van +10 dB in het geluidregister. Deze bruggen worden vervangen door staal-betonnen exemplaren met een toeslag van +4 dB.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 44/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Verkenning aanvullende maatregelen 5.1

5

Inleiding Amsterdam staat voor een opgaaf 70.000 woningen erbij te bouwen. En om knelpunten in de bestaande leefomgeving te verbeteren. Het verdichten van de bestaande bebouwde omgeving en de zorg voor een aantrekkelijke leefomgeving spelen daarin een belangrijke rol. Het oplossen van bestaande geluidknelpunten kan hiervan een onderdeel zijn. Zowel om de situatie voor de bestaande bewoners te verbeteren alsook om nieuwe kansen te creëren voor toekomstige ontwikkelingen. Om bestaande geluidknelpunten te verbeteren wordt in dit hoofdstuk nagegaan welke aanvullende maatregelen effectief en zinvol zijn. Daarbij worden de locaties beschouwd die naar voren komen bij de hotspot analyse van hoofdstuk 3 en de overige locatie waar gerapporteerde hinder is (hoofdstuk 2). Daarbij wordt rekening gehouden met reeds aangekondigde maatregelen, geplande woningbouw en technische beperkingen.

5.2

Potentiële maatregelen railverkeer

5.2.1

Brugmaatregelen Brugmaatregelen zijn alleen zinvol wanneer een brug in een woongebied daadwerkelijk lawaaiig is. Wanneer op de hotspotkaart een knelpunt bij een spoorbrug optreedt, is het zaak rekening te houden met het volgende. De hotspotkaart gaat voor de geluidberekeningen uit van informatie uit het geluidregister. De brugtoeslag die per stalen spoorbrug in het geluidregister staat is een toeslag op basis van het betreffende type brug. Voor elk type wordt een bepaalde standaardtoeslag gehanteerd. In werkelijkheid kan de toeslag van een specifieke brug hoger of lager zijn. Stalen bruggen met een doorlopend ballastbed hebben een standaardtoeslag van +5 dB. De overige stalen bruggen in het onderzoeksgebied hebben een standaardtoeslag van +10 dB. Betonnen bruggen hebben geen toeslag. Door hun grote massa zijn deze nauwelijks luider dan de aardebaan. Op basis van geluidmetingen aan circa 30 stalen spoorbruggen uit de afgelopen 5 jaar is het mogelijk de brugtoeslagen in geluidregister nader te beoordelen. Figuur 20 geeft een overzicht van de bevindingen. Beoordeling bruggen Voor de stalen bruggen met doorlopend ballastbed in Amsterdam (+5 dB) is sprake van een licht overschatting van de toeslag (in de figuur gelabeld met ‘toeslag mogelijk te hoog’). In

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 45/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

feite zijn dit hybride bruggen, met een stalen profielbalken als langsliggers die aan de bovenzijde in beton zijn ingegoten. Op deze betonnen dekvloer ligt een ballastbed met dezelfde bovenbouw als op de aardebaan. Dat is akoestisch vrijwel gelijkwaardig aan een volledig betonnen spoorbrug. Geluidmetingen aan de brug over de Wibautstraat en de brug over de Czaar Peterstraat bevestigen dit. De brugtoeslag zal doorgaans enkele decibellen lager zijn dan +5 dB. Enkele bruggen van dit type zijn zelfs met 10 dB toeslag opgenomen, hetgeen met zekerheid een overschatting is (‘toeslag te hoog’).

Figuur 20 Beoordeling toeslagen op grond van visuele kenmerken en meetervaring met 30 spoorbruggen, in vergelijking met de toeslag die in het geluidregister is opgenomen.

De spoorbruggen over de Kattenburgerstraat waren tot 2019 als stalen bruggen met +10 dB toeslag in het register opgenomen. Op 7 juni 2019 is foutherstel in het register doorgevoerd. Daarbij zijn de middelste bruggen als betonnen bruggen aangemerkt (dus geen brugtoeslag) en de noordelijke en zuidelijke stalen bruggen kregen een brugtoeslag van +7 dB in alle octaafbanden15. Deze toeslag is gebaseerd op geluidmetingen aan de zuidelijke spoorbrug. Voor de noordelijke spoorbrug is dezelfde toeslag aangenomen op basis van 15

Besluit tot wijziging van geluidproductieplafonds op referentiepunten langs hoofdspoorwegen, kenmerk IENW/BSK-2019/90528, 20 mei 2019.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 46/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

ontwerpovereenkomsten: beide bruggen zijn dubbelliggers met een gelijke overspanningslengte. Vanwege de geuite klachten en de gerapporteerde waarnemingen [3] is het waarschijnlijk dat deze bruggen thans een hogere brugtoeslag hebben dan +7 dB. In het geluidregister zijn enkele spoorbruggen niet opgenomen (in de figuur met ‘ontbreekt’ aangeduid). Dat betekent dat deze als aardebaan worden gemodelleerd bij geluidberekeningen. Voor ontbrekende betonnen spoorbruggen maakt dat akoestisch geen verschil. Er ontbreekt echter ook een korte stalen spoorbrug (8 meter lengte), die op grond van kenmerken een +10 dB standaardtoeslag zou moeten hebben. Dat betreft de zuidelijke spoorbrug over de fietstunnel tussen de Binnen Oranjestraat en de Grote Bickerstraat (bij de Haarlemmer Houttuinen). Te hoge brugtoeslag Een (iets) te hoge brugtoeslag in het geluidregister betekent voor de omgeving dat de geluidbelasting (iets) te hoog wordt berekend. Datzelfde speelt wanneer de stalen bruggen van een bruggencomplex in werkelijkheid korter zijn dan de lengte die daarvoor in het geluidregister staat. Vaak bestaat een bruggencomplex deels uit betonnen bruggen, die in het geluidregister echter ook als ‘stalen brug’ zijn aangemerkt. De afwijking tussen werkelijkheid en de gegevens die zijn vastgelegd in het geluidregister betekent: • Voor bewoners van bestaande woningen geen nadeel.

Hun geluidsituatie is in werkelijkheid (iets) gunstiger dan in de berekeningen. Als er een spoorproject wordt uitgevoerd maken ze (iets) meer kans op maatregelen in het geval er voor alle varianten gerekend wordt met deze te hoge toeslag. Als er enkel bij de referentie situatie (gegevens geluidregister) wordt gerekend met de te hoge toeslag maar bij de plansituatie niet meer dan is dat voor de bewoners nadelig. Dan creëert de referentiesituatie geluidruimte die voor de plansituatie opgevuld kan worden met een geluidtoename. • Bij nieuwbouwplannen wordt meer gevelisolatie of meer dove gevels toegepast dan nodig. Dat kan ook aanleiding zijn om de brugtoeslag met metingen te laten vaststellen. Bij de berekeningen van de geluidbelasting op de gevel wordt dan uitgegaan van de gemeten brugtoeslag en er kan een pakket maatregelen onderzocht worden dat past bij het werkelijke geluid, bijvoorbeeld ook brugmaatregelen. Te lage brugtoeslag Een (iets) te lage brugtoeslag in het geluidregister betekent voor de omgeving dat de geluidbelasting (iets) te laag wordt berekend. De afwijking tussen werkelijkheid en de gegevens die zijn vastgelegd in het geluidregister betekent: • Voor bewoners van bestaande woningen een nadeel. Hun geluidsituatie is in werkelijkheid (iets) ongunstiger dan in de berekeningen. Als er een spoorproject wordt uitgevoerd maken ze (iets) minder kans op maatregelen.

• Bij nieuwbouwplannen wordt minder gevelisolatie of minder dove gevels toegepast dan nodig. Er bestaat minder aanleiding om de brugtoeslag met metingen formeel te laten vaststellen. Er is dus ook minder kans op brugmaatregelen.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 47/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Op grond van het bovenstaande kan overwogen worden om van de noordelijke brug over de Kattenburgerstraat de brugtoeslag met een meting te laten vaststellen en deze toeslag te laten opnemen in het geluidregister van het Ministerie van IenW. Van deze brug is mogelijk een te lage toeslag opgenomen in het register. Hiervoor is afstemming nodig met ProRail, omdat eerst meer inzicht in de huidige onderhoudsproblemen verkregen moet worden. Daarnaast is van belang om het ontbreken van een stalen brug in het register te melden bij de eigenaar én beheerder van dat register (IenW respectievelijk ProRail). Het gaat dan om de brug over de fietstunnel tussen de Binnen Oranjestraat en de Grote Bickerstraat. 5.2.2

Geluidmaatregelen hotspots Het plaatsen van hoge geluidschermen in de stad kan op stedenbouwkundige bezwaren stuiten. Zeker wanneer deze op een hoge spoordijk komen te staan, treedt barrièrewerking op. Met een specifiek ontwerp (materialisatie en vormgeving) kunnen inpassingsbezwaren worden ‘verzacht’. Schermen van 1 tot 2 m hoog staan overigens ook nu al in het onderzoeksgebied. Het vervangen van deze bestaande schermen door hogere schermen, bijvoorbeeld omdat er desondanks een hotspot aanwezig is, kan bezwaarlijk zijn. Mede vanwege kapitaalvernietiging omdat het bestaande scherm vaak niet meer bruikbaar is. Op stalen spoorbruggen worden geen schermen toegepast omdat deze niet effectief zijn. Het geluid van de brug gaat grotendeels onder het scherm door. Op betonnen spoorbruggen is de schermhoogte om technische redenen doorgaans begrensd tot 2 meter. De brugconstructie kan zonder constructieve aanpassingen een hoger scherm veelal niet aan. Raildempers kunnen worden toegepast op spoor met betonnen dwarsliggers. Ze leveren een geluidreductie tot circa 3 dB. Op andere spoortypes (waaronder ook wissels) zijn raildempers niet mogelijk of niet toegestaan. Met brugmaatregelen kan bij stalen bruggen een geluidreductie van zo’n 5 dB worden gerealiseerd. Het gaat dan meestal om combinaties van raildemping en brugdemping. Het ontwerp van deze maatregelen is maatwerk.

Hierna worden de akoestische wenselijkheid van geluidmaatregelen besproken op de hotspotlocaties van hoofdstuk 3. Het is aan te bevelen om voor de uiteindelijke bepaling van eventuele maatregelen een doelmatigheidstoets uit te voeren. Omdat het bovenwettelijke maatregelen betreft, hoeft dat niet het rijks doelmatigheidscriterium te zijn16. Een nadere beschrijving van zo’n onderzoeksvraag én een globale inschatting van de maatregelkosten is weergegeven in bijlage 1. Haarlemmer Houttuinen (a), Westelijke Eilanden (b) Naast railverkeer zorgt ook wegverkeer voor geluidhinder in een deel van deze gebieden.

16

Voor middelen die omwille van gezondheidsverbetering worden ingezet is het veelal passend om een kosten-batenanalyse op basis van gemonetariseerde ziektelasten (DALY’s) te hanteren.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 48/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

In dit gebied liggen enkele MJPG-clusters, waarvoor thans wordt uitgegaan van raildempers als maatregel. Er zijn al schermen van 1 tot 2 meter aanwezig langs de spoorbundel en een scherm van 2 meter tussen een deel van de twee zuidelijke en de vier noordelijke sporen. De twee zuidelijke sporen zijn van een spoortype waar volgens het ontwerpvoorschrift van ProRail geen raildempers zijn toegelaten. De mogelijkheden voor aanvullende maatregelen zijn hier beperkt en vanwege de aanwezigheid van wegverkeerslawaai vanuit cumulatie deels ook minder effectief. Gedacht kan worden aan het aanvullend plaatsen van raildempers waar MJPG deze niet plaatst. Westerdoksplein (c) Wegverkeerslawaai is hier de dominante bron. Er is geen MJPG-cluster. Er staat al een scherm van circa 1,3 m op de spoorbrug. Deze spoorbrug (staal/beton met ballastbed) heeft een toeslag die mogelijk te hoog is ingeschaald in het register (zie Figuur 20). Hierdoor is de hotspot voor spoor enigszins overschat. Om deze redenen stellen we geen (aanvullende) maatregelen voor. Oosterdok (d) Naast railverkeer zorgt ook wegverkeer hier voor geluidhinder. Aan de zuidzijde is hoogbouw ontwikkeld met grotendeels dove gevels. Geluidschermen zijn daarom weinig effectief en op straatniveau is geen aantrekkelijke openbare ruimte ontwikkeld die zou kunnen meeprofiteren.

De hoogbouw zorgt zelf voor afscherming van het geluid verder naar het zuiden. Ten oosten van deze hotspot ligt een stalen spoorbrug over de Oosterdoksdoorgang (zie ook paragraaf 2.2). Onder PHS wordt de sporenlayout gewijzigd. De sporen komen deels verder van de hoogbouw te liggen en er komen minder wissels, wat gunstig is voor het geluid. Er is aan de noordzijde van het spoor een MJPG-cluster waar thans geen maatregelen zijn voorzien. Om deze redenen stellen we geen maatregelen voor. Wanneer na realisatie van PHS het booggeluid een probleem wordt, kan aan smeerinstallaties worden gedacht. Piet Heinkade (e) Naast railverkeer zorgt ook wegverkeer hier voor geluidhinder. Aan de noordzijde van de hoogbouw ligt de Veemkade aan de IJ-haven. Aangemeerde zeecruises van de PTA kunnen voor aanvullende geluidhinder zorgen, met name in het hoogseizoen. Er zijn geen MJPGclusters. Er staan geen geluidschermen. Op straatniveau zijn vooral bedrijven aanwezig. Onder PHS wordt de sporenlayout gewijzigd en in het oosten van deze hotspot komt een diveunder (Vrij Kruising Dijksgracht). Omdat het gaat om hoogbouw zijn schermen alleen effectief voor de lagere verdiepingen. Omdat er veel woningen zijn in dit gebied, ook op de lagere verdiepingen, is een scherm mogelijk toch een interessante optie. Een scherm langs het noordelijke spoor kan tevens een

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 49/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

bijdrage leveren om het treingeluid op straatniveau te verbeteren. Uit onze waarnemingen (paragraaf 2.3.3) komt namelijk naar voren dat het geluid van treinen op de noordelijke sporen nadrukkelijker aanwezig is dan dat van de andere sporen. Raildempers zijn een alternatief als het gaat om het verlagen van de geluidbelasting. Deze leveren een geluidreductie van ca. 3 dB en dat is gering als het gaat om het realiseren van merkbare verbeteringen. Maar het compenseert wel de toename van de geluidbelasting door PHS (eveneens ca. 3 dB). Omdat het gaat om zes tot acht sporen (na PHS) zijn dempers in verhouding tot een geluidscherm van 1 of 2 meter hoogte vrij kostbaar. Een voordeel van raildempers is dat deze ook effectief zijn voor de hotspot die aan de zuidzijde van de spoorbundel ligt, Marineterrein (f). Een optie is om de raildempers alleen te plaatsen op sporen met veel goederentreinen. Ter hoogte van de te realiseren dive-under kan een geluidscherm helpen om het eventuele extra geluid hiervan te beperken. We adviseren om de maatregelopties in dit gebied nader uit te werken in een variantenstudie. In de doelmatigheidstoets (kosten-batenanalyse) kan ook de tegenoverliggende hotspot Marineterrein (f) worden meegenomen. De aanpak voor de stalen spoorbrug over de Kattenburgerstraat is in 5.2.1 besproken. Marineterrein (f) Railverkeerslawaai is hier de dominante bron.

Vanwege de ruime afstand tot het spoor (100 meter) is de geluidbelasting in absolute zin niet zeer hoog (60-63 dB Lden volgens de geluidkartering van 2016). Er is geen MJPG-cluster. Er staan geen schermen. Hoewel het gaat om hoogbouwwoningen, is een geluidscherm van 1 tot 2 meter redelijk effectief, omdat de afstand tot de sporen groot is. We adviseren om de maatregelopties in dit gebied in samenhang met die van hotspot Piet Heinkade (e) te onderzoek. Czaar Peterstraat-Oostenburg (g) Railverkeerslawaai is hier de dominante bron. Er staan geen schermen. De spoorbrug over de Czaar Peterstraat (staal/beton met ballastbed) heeft een toeslag die mogelijk te hoog is ingeschaald in het register (zie Figuur 20). Hierdoor is dit deel van de hotspot voor spoor enigszins overschat. Er is een MJPG-cluster bij de spoorbrug over de Czaar Peterstraat waarvoor thans wordt uitgegaan van een scherm van 1 meter als maatregel. Een scherm van 1 m hoog op de spoordijk geeft ca. 2 dB geluidreductie (op 14 meter hoogte) en ca. 5 dB geluidreductie op de begane grond/straatniveau. Op de hoge etages van de nieuwbouw op Oostenburg is dit scherm minder effectief. Een scherm van 1,5 m hoog geeft ca. 1 dB extra geluidreductie tegen weinig meerkosten ten opzichte van een scherm van 1 meter. Raildempers zijn betrekkelijk kostbaar, in verhouding tot een scherm, omdat er veel sporen zijn.

Een optie is om de raildempers alleen te plaatsen op sporen met veel goederentreinen. We adviseren om de maatregelopties in dit gebied nader uit te werken in een variantenstudie.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 50/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Borneolaan (h) Wegverkeerslawaai is hier de dominante bron. De spoorbrug over de Frans de Wollantstraat (staal/beton met ballastbed) heeft een toeslag die mogelijk te hoog is ingeschaald in het register (zie Figuur 20). Hierdoor is de hotspot voor spoor enigszins overschat. Er zijn geen MJPG-clusters. Er staan geen geluidschermen. Op straatniveau zijn vooral bedrijven aanwezig. Vanwege de afstand tot het spoor 75 meter is de geluidbelasting in absolute zin niet zeer hoog (61-64 dB Lden volgens de geluidkartering van 2016). Om deze redenen stellen we geen maatregelen langs het spoor voor. Zeeburgerdijk – Borneostraat (i) Railverkeerslawaai is hier de dominante bron. Hier komen 4 meter hoge schermen (project Watergraafsmeer) en er zijn al raildempers aanwezig ten zuiden van het bruggencomplex (Nieuwe Vaart/Lozingskanaal/Zeeburgerdijk). In dat gebied komen ook smeerinstallaties voor booggeluid (PHS). Ter hoogte van het bruggencomplex is een MJPG-cluster aanwezig waarvoor thans wordt uitgegaan van brugmaatregelen aan de twee oostelijke spoorbruggen (dit zijn stalen bruggen). Omdat er al diverse maatregelen zijn toegezegd (Watergraafsmeer en PHS), en worden overwogen (MJPG), stellen we geen (aanvullende) maatregelen voor. Eerste van Swindenstraat/Javastraat (j), Wijttenbachstraat/Insulindestraat (k) Railverkeerslawaai is hier de dominante bron.

Hier komen 4 meter hoge schermen (project Watergraafsmeer) en er zijn al raildempers aanwezig. Hier komen ook smeerinstallaties voor booggeluid (PHS). Er is geen MJPG-cluster. De spoorbruggen over de Eerste van Swindenstraat en Wijttenbachstraat (staal/beton met ballastbed) hebben een toeslag die mogelijk te hoog is ingeschaald in het register (zie Figuur 20). Hierdoor is de hotspot voor spoor enigszins overschat. Om deze redenen stellen we geen (aanvullende) maatregelen voor. Linnaeusstraat tot en met Maritzstraat (l,m,n) Railverkeerslawaai is hier de dominante bron. Bij de spoorbruggen Linnaeusstraat en Beukenweg levert ook wegverkeer een bijdrage aan het geluid (zie onze waarnemingen (paragraaf 2.3.3). In deze gehele zone zijn al schermen aanwezig van circa 1 m hoog. Rond de genoemde spoorbruggen zijn MJPG-clusters aanwezig. Bij de Linnaeusstraat gaat MJPG thans uit van een brugmaatregel aan de spoorbrug en van raildempers aan weerszijden van de spoorbrug. Bij het cluster Maritzstraat gaat MJPG thans uit van geen maatregelen. Een schermverhoging naar 4 meter heeft slechts beperkt effect in de zone tussen de spoorbruggen: 2 tot 5 dB reductie. Wij stellen voor om te overwegen raildempers te plaatsen, aanvullend ten opzichte van de MJPG-maatregelen, op beide sporen. Daarmee kan het geluid tegen veel lager kosten dan een schermverhoging 3 dB worden gereduceerd.

Deze raildempers mogen op de spoorbrug over de

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 51/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Beukenweg/Maritzstraat doorlopen (ballastbed met betonnen dwarsliggers aanwezig), maar zullen daar minder dan 3 dB effect hebben omdat het dominante geluid dat van de brugconstructie zelf afkomstig is niet wordt verminderd. Wibautstraat (o) Naast railverkeer zorgt ook wegverkeer hier voor geluidhinder. Er is geen MJPG-cluster. Er staan schermen van ca. 1 m hoog. De spoorbrug over de Wibautstraat (staal/beton met ballastbed) heeft een toeslag die mogelijk te hoog is ingeschaald in het register (zie Figuur 20). In het hotspot-onderzoek is echter reeds gerekend met de bij deze spoorbrug gemeten brugtoeslag. Raildempers op de spoorbrug zijn technisch mogelijk maar akoestisch minder effectief dan op de aardebaan, vanwege het feit dat het (laagfrequente) geluid van de spoorbrug verantwoordelijk is voor de geluidsituatie van deze hotspot. Dit geluid kan wellicht verminderd worden door grote Helmholtz-resonatoren in het bruggehoofd in te bouwen (zoals door TNO eerder voor de Schinkelbrug aan de Zuid-As voorgesteld). Deze maatregel is nieuw voor spoortoepassingen en kan eventueel verkend worden in overleg met ProRail. Vooralsnog stellen we om deze redenen geen (aanvullende) maatregelen voor. Julianatoren (p) Naast railverkeer zorgt ook wegverkeer hier voor geluidhinder. Er is geen MJPG-cluster aanwezig. Deze hoge toren uit 2018 bevat deels dove gevels.

Schermen zijn daardoor weinig effectief. Raildempers zijn vanwege de lage rijsnelheid bij het Amsterstation eveneens niet effectief. Om deze redenen stellen we geen maatregelen voor. 5.2.3

Smeerinstallaties Op locaties met booggeluid kunnen spoorstaafconditioneringssystemen worden geplaatst. Onder de huidige regelgeving wordt booggeluid niet in de rekenmethodiek en normstelling meegenomen. Smeerinstallaties moeten daarom niet gezien worden als geluidmaatregelen maar onderhoudsmaatregelen. Sinds 2017 zijn op kosten van het ministerie smeerinstallaties geplaatst op locaties met jarenlange klachten over booggeluid in Soest, Nijmegen, Leiden, Hilversum en Deventer.

5.2.4

Akoestisch slijpen Daar waar in het bovenstaande raildempers als mogelijk maatregel zijn genoemd, zou als alternatief ook gedacht kunnen worden aan geoptimaliseerd slijpen van het spoor, ‘akoestisch slijpen’ genoemd. Daarmee kan de geluidemissie met circa 2-4 dB verlaagd worden ten opzichte van het geluidniveau dat bij de Nederlandse standaard voor railruwheid optreedt. Voor ouder goederenmaterieel met gietijzeren remblokken geeft het echter nauwelijks geluidreductie. Het aandeel oudere goederenwagons bedraagt thans nog circa 50% maar neemt richting 2025 gaandeweg verder af tot 80 tot 95%1718. 17 18

www.prorail.nl, ‘Goederentreinen in 2025 bijna allemaal stiller’, 16 augustus 2020 Actieplan drukbereden spoorwegen 2018-2023, Min. IenM, 29 augustus 2018

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 52/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

De kosten van geoptimaliseerd slijpen19 als geluidmaatregel worden geschat op €2,-per meter spoor per jaar. Daarnaast zijn er kosten voor het monitoren van het spoor. De kosten over een periode van tien jaar worden geschat op € 24,20 per meter spoor. Dit is een worst-case inschatting. Door per project te analyseren wat de beste slijpmethode is, kan een kostenreductie tot 75% worden bereikt. De kosten van akoestisch slijpen zijn daarmee lager dan die van andere geluidmaatregelen (afhankelijk van het aantal sporen). Hoewel akoestisch slijpen betrekkelijk goedkoop is, heeft Amsterdam veel parallelle sporen, en daardoor lopen de kosten op. Een mogelijkheid is om alleen de sporen te slijpen waar de goederentreinen overheen rijden. Bovendien rijden er ’s nachts relatief veel goederentreinen t.o.v. reizigers, en dus kan het voor de slaapverstoring een nuttige maatregel zijn. Wanneer bijvoorbeeld twee sporen vanaf de Kattenburgerstraat tot aan Muiderpoort worden geslepen (2 km x 2 sporen), worden de kosten geschat op ca. € 100.000 over 10 jaar. Van de Kattenburgerstraat tot aan Amstel gaat het om ca. 5 km per spoor en dus € 250.000 over 10 jaar. 5.2.5

Verlaging geluidproductieplafond De gemeente kan een verzoek indienen bij de minister om de geluidproductieplafonds (gpp’s) te verlagen. Dit levert op korte termijn geen geluidreductie op, maar wel meer kans dat wanneer in de toekomst (nog) meer treinen gaan rijden maatregelen overwogen moeten worden. Tevens zijn hier op korte termijn geen kosten aan verbonden. Gedacht kan worden aan een gpp gelijk aan de berekende waarde in het Tracébesluit PHS of een gpp die tot 1,5 dB hoger is. Bij gpp verhoging wordt een gpp waarde die voorzien wordt in het Tracébesluit voldoende geacht. In overeenstemming daarmee kunnen de gpp’s verlaagd worden tot de waarde uit het Tracébesluit PHS. Bij de eerste vaststelling van de gpp’s was een werkruimte van 1,5 dB ten opzichte van het de dan aanwezige geluidwaarde voldoende. Voldoende om normale fluctuaties die van jaar tot jaar optreden toe te laten en om het treffen van maatregelen bij een situatie met structurele groei voor te bereiden. Als de gpp’s verlaagd worden tot de waarde van PHS (zonder 1,5 dB werkruimte), is er overigens automatisch ook al enige geluidruimte gecreëerd bovenop de PHS-prognose. Dat komt omdat de moderne sprinters (SLT-materieel) in het Tracébesluit PHS nog zijn opgenomen in de toen geldende akoestisch categorie 8, terwijl het SLT-materieel sinds april 2021 is opgenomen in de nieuwe stillere categorie 12.

Doordat deze sprinters in de gpp-naleving wel onder categorie 12 vallen, zal er bij volledige inzet van het materieel conform de PHS-prognose toch geluidruimte zijn. Ook voor stille goederenwagons (categorie 11) zal naar verwachting op den duur met een lagere (realistischere) geluidemissie worden gerekend in de gpp-naleving, wat eveneens geluidruimte oplevert. Extra werkruimte bovenop de berekende geluidwaarden in het Tracébesluit van PHS lijkt daarom niet nodig.

19

Rapport ‘Evaluatie akoestische kwaliteit (spoor)wegen’, M+P.MINIENM1602.3, 7 december 2016

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 53/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Op basis van berekeningen de berekende waarde in het Tracébesluit PHS komen diverse locaties met woningen voor waar een geluidruimte is van meer dan 1,5 dB. Bij nieuwe bouwplannen langs het spoor zijn na een gpp-verlaging minder dove gevels nodig, of minder geluidmaatregelen.

5.3

Potentiële maatregelen overige geluidbronnen In paragraaf 3.3 is reeds ingegaan op potentiële maatregelen voor wegverkeer. Opties zijn inzet op een autoluwe stad, invoering van 30 km/uur en een milieuzone voor brommers. Voor hinderlijk geluid van wegverkeer dat buiten de geluidmodellen blijft, zoals ronkende brommers en hard optrekken bij kruisingen, kan meer aandacht naar handhaving uitgaan. Artikel 57 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990: “Bestuurders van een motorvoertuig, bromfietsers en snorfietsers mogen met hun voertuig geen onnodig geluid veroorzaken.”. In paragraaf 3.5.1 is reeds ingegaan op de verkenning van een verhuizing van de PTA in het kader van de plannen voor twee nieuwe over verbindingen. Zo´n verhuizing kan zeer lokaal en tijdens het seizoen geluidklachten verminderen.

5.4

Conclusies Van de noordelijke stalen spoorbrug over de Kattenburgerstraat is het van belang om de brugtoeslag met een meting formeel te laten vaststellen. De veronderstelde toeslag in het geluidregister (+7 dB) is waarschijnlijk te laag. Idealiter vindt de meting plaats nadat de huidige onderhoudsproblemen zijn opgelost. Verder ontbreekt er een kleine stalen spoorbrug in het geluidregister. Deze dient bij de beheerder van het register te worden gemeld (brug over fietstunnel Binnen Oranjestraat/Grote Bickerstraat). Voor de 16 hotspots van hoofdstuk 3 is beoordeeld in hoeverre geluidmaatregelen aan het spoor een gunstig effect hebben op de geluidsituatie. De helft van de locaties valt af omdat geluidmaatregelen niet effectief of niet goed mogelijk zijn. Voor de andere helft zijn geluidmaatregelen wel effectief. Op een aantal locaties kan al een duidelijk beeld van eventuele maatregelen worden gegeven, soms zijn er meer opties die nader onderzocht moeten worden. Los van de vraag wie de kosten voor de maatregelen zou moeten dragen, is het wenselijk om een doelmatigheidstoets uit te voeren. De baten moeten in voldoende mate opwegen tegen de kosten. Wij stellen voor om de baten uit te drukken in het effect op gemonetariseerde ziektelasten van geluid (hinder, hart- en vaatziekten).

Met akoestische slijpen wordt de ruwheid op het loopvlak op het spoor verminderd waardoor treinengeluid met 2-4 dB verminderd. Het is een maatregel die binnenkort interessant is omdat in de nabije toekomst nagenoeg de wielen van bijna alle treinen ook een lage ruwheid hebben.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 54/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Verlaging van de wettelijke geluidproductieplafonds (gpp) biedt zekerheid aan de bewoners van Amsterdam dat bovenop de groei van het geluid door PHS Amsterdam Centraal, geen geluidtoename kan plaatsvinden zonder dat geluidmaatregelen worden afgewogen. Verlaging van de gpp´s levert het ministerie geen extra kosten op om de vervoersdoelstellingen zoals vastgelegd in het Tracébesluit te realiseren. Wel zijn er mogelijk extra kosten als deze doelstellingen worden vergroot. Het verzoek tot verlaging van de gpp´s door de gemeente Amsterdam aan de Minister van IenW is de start van een gesprek over een verdeling van de geluidruimte die bovenop de ruimte nodig voor PHS Amsterdam Centraal beschikbaar is. Is deze geluidruimte beschikbaar voor verdere verkeersgroei bovenop PHS? Of wordt deze extra ruimte weggehaald om daarmee een verslechtering van de geluidsituatie, bovenop PHS te voorkomen?

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 55/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Aangrijpingspunten beleid en maatregelen

6

Dit hoofdstuk brengt in beeld welke aangrijpingspunten er zijn om geluidhinder in het onderzoeksgebied te verminderen. Het gaat dan om het gebied rond het spoor vanaf de Haarlemmer Houttuinen tot aan het Amstelstation. Om de aangrijpingspunten in beeld te brengen is eerst een korte evaluatie gedaan van het systeem geluidproductieplafonds voor de situatie Amsterdam. En vervolgens voor het Amsterdamse geluidbeleid voor nieuwe woningbouw. Daarna is geduid welke voornemens er zijn om tekortkomingen in dit beleid voor woningbouw te corrigeren (ambtelijke verkenning). En is aangegeven ontwikkelingen er zijn in Amsterdam op het gebied van autoluw en snelheidsverlaging naar 30 km/u. Tot slot is geduid wat de mogelijke oplossingen zijn voor de Passenger Terminal Amsterdam.

6.1

Evaluatie systeem geluidproductieplafonds voor Amsterdam In 2012 is de Wet milieubeheer ingevoerd voor beheersing van geluid rond hoofdspoorwegen en rijkswegen. De wetgeving heeft zich daarbij tot doel gesteld om aan de onbeheerste groei van het geluid een einde te maken en woningen beter te beschermen tegen geluidhinder. Om dat doel te bereiken berust het in 2012 ingevoerde systeem op drie pijlers: o Het voorkomen van verdere onbeheerste groei van de geluidbelasting. o Het reduceren van hoge geluidsbelastingen. o De versterkte inzet van bronmaatregelen. Voor het voorkomen van groei is in 2012 een nieuw instrument van geluidproductieplafonds ingevoerd. De nieuwe Wet milieubeheer kwam in de plaats van de verouderde wetgeving die was vastgelegd in de Tracéwet, Wet geluidhinder en Besluit geluidhinder spoorwegen. Met deze verandering is echter ook afscheid genomen van de wettelijke bescherming die werd geboden als een spoorproject 1 dB geluidtoename veroorzaakte ten opzichte van de voorgaande drie jaren. Concreet voor Amsterdam en de situatie bij PHS: De geluidreductie die in de periode 2008 – 2020 heeft plaatsgevonden wordt door de wetswijziging van 2012 niet meer verankert in de geluidgrenswaarde.

De geluidwinst die in de jaren na 2006 - 2008 is gecreëerd (circa 5 dB) is dankzij de wetswijziging in 2012 vrijwel volledig gereserveerd als geluidruimte voor toekomstige spoorprojecten zoals PHS. PHS kan daardoor circa 3 dB meer geluidemissie veroorzaken dan de geluidemissie in de periode 2010-2020, zonder dat daarvoor enige geluidmaatregel hoeft te worden getroffen langs de drukke spoorbundel in de stad. Daarna resteert nog 2 dB geluidruimte.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 56/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Een relevante vraag daarbij is of de geluidruimte is ontstaan dankzij de versterkte inzet van bronmaatregelen. De geluidreductie in deze periode is het gevolg van: 1. Bovenbouwvernieuwing. Dat leidt tot een reductie van zo’n 2 dB vooral ten westen van Amsterdam Centraal en delen nabij de Piet Heinkade en Lozingskanaal/Nieuwevaart en ten oosten van de Linneusstraat. 2. Stillere personen treinen: Dit leidt tot een reductie tot zo’n 6 dB voor een individuele treinpassage. De inzet van stilleren personentreinen is deels een gevolg van de ombouw van bestaande personentreinen (categorie 2). Maar ook omdat nieuwe treinen standaard stiller zijn omdat vanuit niet geluidtechnische redenen niet meer gekozen wordt voor het sterk verouderde remsysteem dat toen nog werd gebruikt (gietijzeren remblokken op het loopvlak van de wielen). Bij het vaststellen van de plafonds bepaalde deze categorie zo’n 23% van de emissie aan de westzijde en 18% van de emissie aan de oostzijde. 3. Stillere goederen treinen: Dit leidt tot een reductie tot zo’n 7 tot 8 dB voor een individuele treinpassage. De inzet van stilleren goederen treinen is deels een gevolg van de ombouw van bestaande goederenwagen dankzij (internationale) subsidie en nationale regelgeving waar Nederland langdurig voor heeft gepleit.

Bij het vaststellen van de plafonds bepaalde deze categorie zo’n 45% van de emissie aan de westzijde en 28% van de emissie aan de oostzijde. De ombouw van bestaande treinen en instroom van moderne treinen heeft geluid tot een geluidreductie van zo’n 2 tot 3 dB in Amsterdam. Onze beoordeling op hoofdlijnen is dat een deel van de reductie (ca. 2 tot 4 dB) is ontstaan door autonome ontwikkelingen die niet zijn gedreven door de prikkel die is veroorzaakt door de invoering van geluidproductieplafonds in 2012. Maar er is ook een deel van de reductie (ca. 2 tot 4 dB) dat wel is ontstaan dankzij actief bronbeleid. Dat is bereikt door het beschikbaar komen van nieuwe mogelijkheden die zijn ontstaan als resultaat van het Innovatie Programma Geluid. En als vervolg daarop de prestatieregeling die ProRail in 2012 heeft ingevoerd als onderdeel van de Netverklaring 2013 Gemengde Net. Omdat voor goederenvervoer een sterke afhankelijkheid ligt met landen als Duitsland is de grote doorbraak daarna gerealiseerd door ontwikkelingen in Duitsland (Verbod op lawaaiige goederentreinen vanaf 13 december 202020) en Zwitserland (Verbod op lawaaiige goederentreinen vanaf 202021). Als aanvulling daarop is ook de Noise TSI Quieter routes van de EU relevant. Waarin is vastgelegd dat enkele stille goederen treinen zijn toegelaten op langere spoordelen waar dagelijks meer dan 12 goederentreinen passeren.

De geluidruimte die nu bij het spoor in Amsterdam is ontstaan is beschikbaar voor groei van het geluid. Op korte termijn voor de plannen uit PHS en daarna voor aanvullende plannen. Het toekennen van geluidruimte die is ontstaan aan extra vervoerscapaciteit (meer treinen en/of hogere snelheid) is niet de enige keuze die gemaakt kan worden. De geluidruimte kan ook worden gebruikt om de negatieve invloed van het spoorgeluid op de omgeving (bestaande 20 21

Schienenlärmschutzgesetz – SchlärmschG, Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahn, 27 September 2013, Bundesamt für Umwelt.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 57/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

en nieuwe woningen) te verkleinen. Zo’n keuze is ook door RIVM genoemd in een onderzoek naar aanleiding van de motie Schonis [12]. Daarin is opgenomen dat ‘mogelijke intensivering van activiteiten is alleen aan de orde als aantoonbare gezondheidsverbetering kan worden geleverd (vergelijk de 50/50-regel bij Schiphol)’. Bij Schiphol houdt dat in dat wanneer geluidruimte ontstaat door hinderbeperkende maatregelen, die ruimte voor 50% mag worden gebruikt voor de luchthavenontwikkeling en 50% komt ten goede hinderbeperking voor de omgeving. Geconcludeerd kan worden dat de pijler ´de versterkte inzet van bronmaatregelen´ een gering effect heeft op de doelstelling uit de wetgeving ´woningen beter te beschermen tegen geluidhinder. Het resultaat biedt extra ruimte voor groei van het treinverkeer. En uit de hotspot kaart is te zien dat de pijler ´het reduceren van hoge geluidsbelastingen´ een gering effect heeft op de genoemde doelstelling. De pijler ´het voorkomen van verdere onbeheerste groei van de geluidbelasting´ is een extra bescherming in het systeem, maar deze heeft voor de situatie in Amsterdam nog niet tot een actieve prikkel geleid. Het wegvallen van de 1 dB groeiregel uit de oude wetgeving heeft geleid tot de mogelijkheid om PHS in Amsterdam te realiseren zonder aanvullende geluidmaatregelen.

Daarnaast biedt de Wet milieubeheer de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de mogelijkheid om geluidproductieplafonds te wijzingen (art. 11.28, lid 1 Wm). Dat kan op verzoek van de gemeente. Een geluidproductieplafond wordt niet op verzoek verlaagd als de verlaging naar redelijke verwachting binnen een periode van minder dan tien jaar volledig zou worden benut (art. 11.28, lid 3, Wm). Dat is binnen het beschouwde gebied op enkele kleine uitzonderingen na niet het geval. De Minister van IenW heeft in 2017 besloten de geluidproductieplafonds te verlagen [13]. In deze verlaging is dit deel van Amsterdam bewust niet meegenomen. In het besluit staat ‘Daarnaast zijn er trajecten waar weliswaar in 2030 een geluidruimte van meer dan 1,5 dB is, maar waar in de periode tot 2030 de geluidruimte minder is of waar wijzigingen van het verkeer of de infrastructuur zijn gepland. Ook deze trajecten komen in dit besluit niet voor verlaging in aanmerking. Deze trajecten zullen voor het actieplan van 2023 opnieuw worden geëvalueerd.’. In Amsterdam was een geluidruimte van meer dan 1,5 dB maar vanwege PHS is Amsterdam niet meegenomen in de verlaging. Een nieuwe beoordeling van de verlaging van de geluidproductieplafonds door IenW is in 2023 voorzien.