Bijlage 1 - Geluid trilling spoor.pdf

In het kader van PHS Amsterdam Centraal heeft de Staatssecretaris van IenW aan de Wethouder van Amsterdam per brief [14] geantwoord dat: • IenW samen met ProRail en Amsterdam in gezamenlijk in goed overleg wil blijven ‘Daarnaast hebben we vanuit het ministerie ook begrip dat u aandacht vraagt voor de verschillende belangen die spelen in Amsterdam zoals rondom woningbouw en de inrichting van een gezonden en leefbare stad. Het komende jaar laat u op verzoek van de gemeenteraad ook een onderzoek uitvoeren naar de cumulatieve geluidseffecten in de

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 58/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

•

•

•

•

6.2

omgeving van het spoor (ook vanuit andere bronnen). Ik verwacht dat we, samen met het huidige tracébesluit en de reeds gemaakte afspraken over geluidmaatregelen in dit gebied, hier met de infrastructuurbeheerder ProRail gezamenlijk in goed overleg blijven.’. Dat bij de geluidsberekeningen voor PHS een hoge prognose is gebruikt: ‘Bij de geluidsberekeningen is de bovenkant van de bandbreedte gehanteerd ten aanzien van de prognoses voor het aantal goederentreinen in de toekomst. Desondanks blijkt uit het geluidonderzoek dat de normen niet worden overschreden. Er is daarmee geen verdere aanleiding om nader onderzoek te verrichten.’. Op basis daarvan en de nieuwe beoordeling van de verlaging van de geluidproductieplafonds door IenW in 2023, is ver verwachting dat de geluidruimte binnen de geluidproductieplafonds (boven de uitgangspunten van PHS Amsterdam Centraal) ook na 2030 niet nodig is voor spoorvervoer. IenW een landelijk onderzoekstraject is ‘gestart naar maatregelen tegen booggeluid. De uitkomsten van dit traject zullen publiek worden gemaakt en ook met de diverse overheden worden gedeeld.´. Het is voor Amsterdam relevant om dat de knelpunten voor booggeluid in Amsterdam worden meegenomen. Geluid stalen bruggen: ´In de Wet milieubeheer is in artikel 11.31 lid 3 geregeld dat een gemeente een formeel verzoek kan indienen tot het wijzigen van geluidproductieplafonds.

U heeft voor zover bekend geen verzoek ingediend tot verlaging van de geluidproductieplafonds. Indien u dit voornemens bent, zien ik uw verzoek daartoe graag tegemoet. Deze procedure staat overigens los van de Tracéwetprocedure.´. Amsterdam kan een verzoek indienen in het geval in het geluidregister de brugtoeslag niet juist is weergegeven, na 2012 is gewijzigd door een stillere brug of in de toekomst (door bijvoorbeeld einde levensduur) wordt gewijzigd door een stilleren brug. Paragraaf 5.2.1 biedt inhoudelijke aanknopingspunten voor zo’n verzoek. Uitgangspunt toeslag bruggen: ‘Voor de spoorbrug bij het Zeeburgerpad is, net als bij de andere bruggen, voor de toets aan het geluidproductieplafond uitgegaan van de brugtoeslag zoals die is vastgelegd in het geluidregister. Pas bij een maatregelonderzoek vanwege overschrijdingen van geluidproductieplafonds op deze locaties is het van belang om de brugtoeslag te meten, zodat duidelijk wordt of- en welke maatregelen getroffen moeten worden om de geluidbelasting te verlagen.’. Dit punt slaat het proces over dat begint nadat overschrijding van geluidproductieplafonds worden vastgesteld én voordat het inzicht ontstaat dat maatregelonderzoek nodig is. Het is altijd van belang om een juiste waarde van de geluidbelasting op de gevel van woningen te bepalen met de gemeten brugtoeslag.

Omdat zo’n meting van invloed is op het aantal knelpunten én het wel of niet doelmatig zijn van maatregelen.

Evaluatie Amsterdamse geluidbeleid nieuwe woningbouw In de periode vanaf 2012 is nieuwbouw gerealiseerd in het gebied rond het spoor waar dit onderzoek zich op richt. Het gaat in totaal om 96 locaties met 1.741 woningen. Van de groep waren er 22 locaties met 20 woningen of meer. Op deze 22 locaties zijn 1.551 woningen. 6

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 59/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

van deze locaties hadden in totaal 781 woningen (ruim 50% van het totaal) en per locaties meer dan 100 woningen: Julianaplein (192 woningen), Oosterdokskade (42 woningen), Von Zesenstraat (145 woningen), Polderweg/Dulcie Septemberpad/Paradijsplein (141 woningen) en Tweede Atjehstraat/Insulindeweg/Riouwstraat (102 woningen) en Oostelijke Handelsstraat (159 woningen). Deze locaties zijn in genoemde volgorde van links naar rechts hieronder weergegeven.

In Tabel 4 zijn voor deze nieuwbouwlocaties in inschatting van de maximale waarde van de geluidbelasting weergegeven gebaseerd op volledig benut geluidproductieplafond bij spoor en het jaar 2025 voor wegverkeer. Meestal komen deze maximale waarde door weg en spoor niet op dezelfde gevel van het gebouw voor. Dit onderzoek signaleert dat het Amsterdamse geluidbeleid versterkt kan worden door meer op geluidmaatregelen voor woningbouw langs het spoor te sturen. Het huidige beleid leidt tot woninggerichte oplossingen, zoals dove gevels. Deze beperken de mogelijkheden voor bewoners om met open raam, of vanaf een buitenruimte, te genieten van de vergezichten en daarnaast zijn ze niet optimaal voor het geluidklimaat langs het spoor: dat blijft lawaaiig. Zonder dove gevels kan het raam weliswaar open, maar is er bij geluidbelastingen rond de maximale ontheffingswaarde veel geluid dat de woning binnenkomt. Tabel 4

Geluidbelasting op nieuwbouwlocaties langs het spoor.

Locaties

Geluid weg 68 dB

Opmerking

Julianaplein

Geluid spoor 68 dB

Oosterdokskade

68 dB

55 dB

Von Zesenstraat

52 dB

58 dB

Nog niet geheel duidelijk waar woningen in pand komen -

Polderweg / Dulcie Septemberpad / … Tweede Atjehstraat / Insulindeweg / …

60 dB 67 dB

53 dB 62 dB

-

Oostelijke Handelsstraat

68 dB

67 dB

Geen dove gevels

Dove gevels eerste zes etages

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 60/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Het realiseren van geluidmaatregelen langs het spoor is vaak lastig 1:1 te koppelen aan een specifiek bouwplan. Dat is lastig omdat de voordelen van deze maatregelen vaak breder zijn dan enkel bij het specifieke plan. En de kosten van de maatregelen vaak te hoog zijn voor enkel het plan dat op dat moment aan de orde is. Verbetering is mogelijk als Amsterdam vanuit een overkoepelend plan voor een groter gebied en over langere tijd verschillende opties in beeld brengt. En daarbij ook de voordelen voor bestaande woningen betrekt. Op deze manier kunnen initiatieven voor nieuwbouw worden gebundeld en kunnen deze ook een kwaliteitsimpuls brengen voor de bestaande woningen. Daarnaast kan de gemeente aan projectontwikkelaars extra eisen stellen om verschillende opties voor geluidmaatregelen volwaardig te onderzoeken. Dat kan door hiervoor de kaders stellen voor de verschillende fasen van zo’n ontwikkeling én voor de verschillende stakeholders. De stalen spoorbrug over Kattenburgerstraat is een grote bron van klachten van omwonenden. Eigenlijk had deze spoorbrug 25 jaar geleden stiller gemaakt moeten worden, zo blijkt uit het bestemmingsplan dat de woningbouw in dit gebied mogelijk maakte. Om onduidelijke redenen is daaraan geen uitvoering gegeven. De huidige klachten hebben vooral betrekking op de noordelijke bruggen op deze locaties.

Uit een recent uitgevoerde quick scan blijkt dat de klachten verband houden met een hardnekkig onderhoudsprobleem. Hiervoor moet in overleg met ProRail een constructieve en duurzame oplossing komen. In het geluidregister ontbreekt de stalen brug over de fietstunnel tussen de Binnen Oranjestraat en de Grote Bickerstraat. Deze omissie kan gemeld worden bij de eigenaar én beheerder van dat register (IenW respectievelijk ProRail).

6.3

Beperken geluid bij nieuwe woningbouw Binnen de gemeente Amsterdamse wordt het beleid geëvalueerd naar de wijze waarop nieuwbouw wordt gerealiseerd boven de voorkeursgrenswaarde. In juni 2021 is besloten dat een ambtelijk verkenning wordt gestart naar de wijze waarop de gemeente Amsterdam invulling geeft aan het eigen hogere waardenbeleid. De verkenning richt zich dus niet op nieuw beleid. Maar wel op de manier hoe in de praktijk invulling wordt gegeven aan bestaand beleid en in hoeverre hier verbeteringen mogelijk zijn. Het gaat om een project dat wordt uitgevoerd vanuit de GGD en de afdeling Ruimte en Duurzaamheid. Daarbij worden alle actoren betrokken. Ook bouwen langs het spoor maakt onderdeel uit van de verkenning. Het is niet mogelijk om vooruit te lopen op de uitkomsten en in dit rapport als iets te melden. Er zijn signalen dat het voorkomen van hoge geluidbelasting moet worden aangescherpt. Maar ook dat er nu al te veel eisen voor het aspect geluid worden gesteld.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 61/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

6.4

Terugdringen geluid wegverkeer Uit de hotspotkaart blijkt dat geluid van wegverkeer op een aantal locaties mede bepalend is voor de geluidsituatie. Amsterdam heeft in het beleidsvoornemen 30km/u in de stad [15] en de Agenda Amsterdam Autoluw [16] vastgelegd welke maatregelen daarvoor worden ingezet. Beleidsvoornemen 30 km/u Het streven is vanaf 2023 voor alle wegen in stedelijk gebied in Amsterdam in principe een maximumsnelheid van 30 km/u te hanteren. Met 30 km/u in de stad sluit Amsterdam aan bij een landelijke en internationale trend, gericht op een betere balans tussen de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie van straten. De maatregel dient drie doelen: 1. Verkeersveilige stad; een lagere snelheid draagt bij aan minder én minder ernstige ongevallen. 2. Geluidsarme stad; met een maximumsnelheid van 30 km/u pakken we de grootste bron van ernstige geluidshinder aan: het verkeerslawaai. 3. Autoluwe stad; een maximumsnelheid van 30 km/u in de stad draagt bij aan onze ambitie om meer ruimte te maken voor een leefbare en toegankelijke stad. Amsterdam verwacht dat een snelheidsverlaging van 50 km/u naar 30 km/u een winst oplevert die vergelijkbaar is met of zelfs groter is dan halvering van het autoverkeer: 3 dB(A). Agenda Amsterdam Autoluw De Agenda Amsterdam Autoluw heeft als ambitie een leefbare en toegankelijke stad.

Meer ruimte voor voetgangers, fietsers, groen, spelen, voorzieningen en het openbaar vervoer. Deze keuzes krijgen vorm in 27 maatregelen, gericht op bijvoorbeeld meer en betaalbaar OV, uitbreiding van het aantal hoogwaardige OV-lijnen en meer mogelijkheden rondom het delen van auto’s en andere vervoermiddelen. Maar ook het verminderen van autoritten door slimme logistiek, een aantal nieuwe ‘knips’ in doorgaande wegverbindingen op plekken waar dat nodig is en ruimte maken door parkeerplekken op straat weg te halen behoren tot het maatregelenpakket.

6.5

Terugdringen geluid Passenger Terminal Amsterdam Op één hotspot is naast het geluid door weg- en railverkeer het geluid van zeecruiseschepen bij de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) relevant. Hoewel de jaargemiddelde geluidbelasting laag is, kan het geluid van een schip op het moment dat deze afgemeerd ligt aan de kade tijdelijk een hoog geluidniveau veroorzaken. En dat kan aanleiding zijn tot klachten. Maatregelen om de geluidsituatie te verbeteren zijn: • Reduceren van de geluidbronnen aan de Passagiersschepen (nestgeluid) die aanwezig zijn als het schip aangemeerd ligt, bijvoorbeeld met walstroom. • Verplaatsen van de PTA naar een locatie waar minder geluidhinder voor omwonenden veroorzaakt wordt. De plannen voor de aanleg van walstroom wordt thans primair ingegeven om de luchtkwaliteit te verbeteren. Het verminderen van geluid is daarbij een bijkomend voordeel. Het

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 62/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

verplaatsen van de PTA wordt overwogen als onderdeel van de plannen voor twee nieuwe oever verbindingen.

6.6

Conclusie Uit de beoordeling blijkt dat de geluidsituatie in dit gebied voornamelijk door spoor- en wegverkeer wordt bepaald. En ook dat Amsterdam met nieuwbouw zorgt voor nieuwe locaties met geluidhinder en een geluidbelasting boven de voorkeurswaarde voor geluid. Om de situatie te kunnen verbeteren is een inspanning nodig van meerdere partijen. Dat is nodig omdat het effect van het terugbrengen van geluid van één bron pas effectief is als ook geluid van andere bronnen (die mede bepalend zijn) worden terug teruggebracht. Tevens is er een risico dat door geluidmaatregelen aan de ene kant een reductie van geluidgehinderden wordt gerealiseerd. Maar aan de andere kant volledig wordt opgevuld met nieuwe geluidgehinderden (in nieuwbouw dichter op de geluidbron). Naast genoemde bronnen speelt scheepvaartgeluid bij de Passenger Terminal Amsterdam lokaal een beperkte rol. Op het moment dat er een schip aan de kade ligt bij de PTA, kan dit voor omwonenden als hinderlijk worden ervaren. Dat komt omdat gedurende een aantal uren (ook in de avond en de nacht) sprake is van een relatief hoog geluidsniveau. De belangrijkste partijen in dit gebied zijn de gemeente Amsterdam , ProRail en IenW. Alle drie de partijen steven (naast het faciliteren van vervoer ook) het beschermen van de gezondheid door beperking van geluid na.

Wij stellen dat de gemeente Amsterdam samen met ProRail en IenW gaan bekijken hoe de voorstellen uit dit rapport verwerk kan worden in een gezamenlijk ‘geluidpact’. Zo’n geluidpact duidt de gezamenlijke doelstellingen. Maar ook wie voor het realiseren van deze doelstellingen welke rol heeft. De brief van IenW aan Amsterdam in het kader van PHS Amsterdam Centraal biedt een aanknopingspunt hiervoor. Een routekaart als onderdeel van zo’n geluidpact is een middel om de wederzijdse afhankelijkheden in de opeenvolging van acties in beeld te brengen. En daarmee de samenwerking die nodig is om het einddoel helder te maken.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 63/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Bijlage 1 In deze bijlage staat een voorstel voor nader onderzoek naar maatregelen ter vermindering van spoorgeluid op de hotspot locaties die genoemd zijn in paragraaf 5.2.2. Per locatie is een globale inschatting van de maatregelkosten gegeven. Naast de maatregelen genoemd in deze bijlage zijn er ook maatregelen die leiden tot een betere bescherming tegen toename van geluid zoals bij de jaarlijkse monitoring van geluid of bij procedures voor realisatie van nieuwe woningen. Dat zijn maatregelen zoals het bepalen van de brugtoeslag van een aantal stalen bruggen (paragraaf 5.2.1) en verlaging van geluidproductieplafonds (paragraaf 5.2.5). De geluidmaatregel ‘akoestisch slijpen’ is niet genoemd in deze bijlage (paragraaf 5.2.4) omdat nog onvoldoende stille goederenwagens rijden. Dat wordt na 2025 een interessante maatregel. Haarlemmer Houttuinen (a), Westelijke Eilanden (b) Onderzoeksvraag: Onderzoek naar de locaties waar raildempers geplaatst kan worden, rekening houden met geplande bovenbouwvernieuwing én de maatregelen voor MJPG spoor. Vervolgens onderzoek doen naar de effecten van raildempers ter vermindering van geluid op deze locaties. Kosteninschatting maatregelen: € 300.000 – 900.000. Westerdoksplein (c) Geen voorstel voor (aanvullende) maatregelen.

Oosterdok (d) Onderzoeksvraag: Monitoren of na realisatie van PHS booggeluid als een probleem wordt ervaren door de omgeving. Als dat zo is dan onderzoek uitvoeren naar locaties voor smeerinstallaties om booggeluid te beperken en/of voorkomen. Kosteninschatting maatregelen: € 1.000.000 – 2.000.000. Piet Heinkade (e) Onderzoeksvraag: Onderzoek naar doelmatigheid van verschillende varianten van maatregelen als schermen, raildempers en maatregelen aan de spoorbrug over de Kattenburgerstraat. Daarbij ook rekening houden met het spoorgebruik van specifieke treinen. In dit onderzoek ook de locaties Marine terrein (f) betrekken. Kosteninschatting maatregelen: € 1.000.000 – 4.000.000.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 64/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Marineterrein (f) Zie locatie Piet Heinkade (e). Czaar Peterstraat-Oostenburg (g) Onderzoeksvraag: Onderzoek uitvoeren naar locaties voor smeerinstallaties om booggeluid te beperken en/of voorkomen. Kosteninschatting maatregelen: € 1.000.000 – 2.000.000. Borneolaan (h) Geen voorstel voor (aanvullende) maatregelen. Zeeburgerdijk – Borneostraat (i) Geen voorstel voor (aanvullende) maatregelen. Eerste van Swindenstraat/Javastraat (j), Wijttenbachstraat/Insulindestraat (k) Geen voorstel voor (aanvullende) maatregelen. Linnaeusstraat tot en met Maritzstraat (l,m,n) Onderzoeksvraag: Onderzoek naar de locaties waar raildempers geplaatst kan worden, rekening houden met geplande bovenbouwvernieuwing én de maatregelen voor MJPG spoor. Daarbij ook de variant meenemen van raildempers op de spoorbrug over de Beukenweg/Maritzstraat. Vervolgens onderzoek doen naar de effecten van raildempers ter vermindering van geluid op deze locaties. Kosteninschatting maatregelen: € 200.000 – 600.000. Wibautstraat (o) Geen voorstel voor (aanvullende) maatregelen. Julianatoren (p) Geen voorstel voor (aanvullende) maatregelen.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 65/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Literatuur [1]

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal, Tracébesluit, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 14 januari 2021.

[2]

Oosterdokseiland Zuid te Amsterdam, Akoestisch onderzoek rail- en wegverkeer, LBPSIGHT, kenmerk R057257aa.00001.mvb, 10 februari 2017

[3]

Christiaan Tollenaar en Wout Schwanen, Quick scan spoorviaduct Kattenburgerstraat, M+P.GAMS.20.01.1, 24 februari 2021

[4]

WHO, Environmental Noise Guidelines for the European Regio, oktober 2018

[5]

Bronbeleid spoorwegen, reactie op themanummer 'Effectiviteit van beleid' (Geluid, 2018), Verheijen.

[6]

Jaarrapportage Publieke taken 2019, Divisie Havenmeester, Port of Amsterdam

[7]

PHS Amsterdam Centraal spoorinfra, Trillingsonderzoek MER en (O)TB, D79-KCH-KA1700016, Movares, 8 december 2020

[8]

PHS Amsterdam Centraal spoorinfra, Onderzoek booggeluid MER en TB, PHSA-00-CON00-Booggeluid-RAP, Movares, 04-12-2020

[9]

Akoestisch onderzoek Geluidsanering, Gemeente Amsterdam, Meerjaren Programma Geluidsanering (MJPG), AO10, Movares|dBvision, 09-04-2021

[10]

State of the art Geluidsreductie bruggen, kennisdocument van het Kenniscentrum Spoorgeluid, Bert Paanakker, Movares, 26 maart 2007

[11]

PHS Amsterdam Centraal spoorinfra, Geluidonderzoek MER en (O)TB, PHSA-00-CON-00AOV-RAP, Movares, 14-12-2020

[12]

Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018), Het doel heiligt de middelen, RIVM-rapport 2019-0227, Dik Welkers en anderen, 2020

[13]

Besluit tot wijziging van de geluidproductieplafonds op referentiepunten langs hoofdspoorwegen, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, IENM/BSK-2017/192828, 6 september 2017.

[14]

Antwoordbrief op reactie bij ontwerp tracébesluit en MER PHS Amsterdam Centraal, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, IENM/BSK-2021/10843, 27 januari 2021.

[15]

Beleidsvoornemen Amsterdam veilig en leefbaar – 30 km/u in de stad, gemeente Amsterdam, juli 2021.

[16]

Amsterdam maakt ruimte – Agenda Amsterdam Autoluw, gemeente Amsterdam, 23 januari 2020.

[17]

Genereus verbonden, eindadvies adviescommissie D'Hooghe over over verbindingen Amsterdam, 25 juni 2020.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Colofon

Korte titel Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel Opdrachtgever Gemeente Amsterdam contactpersoon: de heer Carlo (A.M.) Schoonebeek kenmerk opdrachtgever: 191026 (inkoopordernummer) Opdrachtnemer dBvision Groenmarktstraat 39 3521 AV Utrecht Tel: 030 2970391 E-mail: info@dBvision.nl Website: www.dBvision.nl Datum 20 oktober 2021 Kenmerk GEM118-07-02fe Status / versie Definitief 1.0 Onderzoek uitgevoerd door Edwin Verheijen, Ruben van Moppes, Wiebe van Golde en Frank Elbers Autorisatie

Edwin Verheijen Auteur

Frank Elbers Referent

| 66/66