Bijlage 1 - Geluid trilling spoor.pdf

Geluid en trillingen rond het spoor tussen Amsterdam Centrum en Amstel Impact op gezondheid en doelmatigheid van maatregelen

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

|

2/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Samenvatting Op 10 september 2020 is in de gemeenteraad van Amsterdam de motie Vroege en Boutkan aangenomen. Daarin is gevraagd om “een extern onderzoek te laten verrichten naar cumulatie van geluid en trillingen in het gebied tussen CS en Muiderpoort en de impact voor gezondheid en hinder en hierin mee te nemen de doelmatigheid van de reeds aangekondigde maatregelen in het algemeen en t.a.v. booggeluid in het bijzonder als gevolg van de geplande ontwikkelingen in kader van het Programma Hoogfrequent Spoor”. Voorliggend rapport bevat de bevindingen van dit onderzoek. Uit een beoordeling van de geluidsituatie blijkt dat 5 deelgebieden te onderscheiden zijn, waar de geluidsituatie om aandacht vraagt. Dit zijn Westerdok/Westertoegang, Oosterdok/Oostertoegang, Piet Heinkade-Panamalaan, Station Muiderpoort en Station Amstel. De oorzaak van de klachten over geluid is divers. Uit een beoordeling van de ontwikkelingen blijkt dat de ongunstige geluidsituatie geleidelijk aan is ontstaan. De stad is naar het spoor toe gegroeid en de treinintensiteiten zijn gaandeweg toegenomen. Een positieve ontwikkeling is dat treinen door bronbeleid vanaf 2007 aanzienlijk stiller zijn geworden. Die geluidreductie is echter voor een groot deel gereserveerd als geluidruimte voor verdere ontwikkeling van het spoorvervoer.

Mensen die na 2007 langs het spoor zijn komen wonen, zien met PHS hun geluidklimaat verslechteren zonder dat er iets tegenover staat. In het gebied zijn 16 hinderconcentratiegebieden of ‘hotspots’ aan te wijzen. Op een deel van de hotspot-locaties is ook de hinderomvang vanwege wegverkeer hoog. Op één locatie speelt het zogenaamde ‘nestgeluid’ van aangemeerde zeecruises (PTA) een beperkte en lokale rol. Om de situatie te verbeteren zijn reeds enkele maatregelen aangekondigd. Vanuit het spoorproject ‘Amsterdam Watergraafsmeer’ is een geluidscherm voorzien tussen de Zeeburgerdijk en station Muiderpoort. Vanuit PHS worden in ongeveer hetzelfde gebied smeerinstallaties tegen booggeluid geplaatst. In het lopende onderzoek MJPG treft het rijk maatregelen op locaties met de allerhoogste geluidbelastingen. Direct ten oosten van de stationshal van Amsterdam Centraal, zijn de stalen spoorbruggen over de Oostertoegang tegen het einde van hun levensduur. Deze hebben een brugtoeslag van +10 dB in het geluidregister. Deze bruggen worden vervangen door staal-betonnen exemplaren met een toeslag van +4 dB. In dit onderzoek zijn aanvullende maatregelen verkend. Van de noordelijke stalen spoorbrug over de Kattenburgerstraat is het van belang om de brugtoeslag met een meting formeel te laten vaststellen, nadat ProRail de onderhoudsproblemen verholpen heeft die leiden tot ernstige klachten.

De veronderstelde toeslag in het geluidregister (+7 dB) is voor deze

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

|

3/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

spoorbrug waarschijnlijk te laag. Overigens zouden de Kattenburgerstraat-spoorbruggen 25 jaar geleden al stiller gemaakt worden door de gemeente vanwege woningbouw, maar aan dat voornemen is toen om onduidelijke redenen geen uitvoering gegeven. Voor de helft van de 16 hotspots zijn geluidmaatregelen effectief. Het is het wenselijk om daar een doelmatigheidstoets uit te voeren, dat wil zeggen vast te stellen of de baten in voldoende mate opwegen tegen de kosten. Verlaging van de wettelijke geluidproductieplafonds (gpp) op verzoek van de gemeente biedt zekerheid aan de bewoners van Amsterdam dat bovenop de groei van het geluid door PHS Amsterdam Centraal, geen geluidtoename kan plaatsvinden zonder dat geluidmaatregelen worden afgewogen. Uit de beoordeling blijkt dat de geluidsituatie in dit gebied voornamelijk door spoor- en wegverkeer wordt bepaald. En ook dat Amsterdam met nieuwbouw zeer dicht bij het spoor zorgt voor nieuwe locaties met geluidhinder en een geluidbelasting ruim boven de voorkeurswaarde voor geluid. Om de situatie te kunnen verbeteren is een inspanning nodig van meerdere partijen. Wij stellen voor dat de gemeente Amsterdam samen met ProRail en IenW gaan bekijken hoe de voorstellen uit dit rapport verwerkt kunnen worden in een gezamenlijk ‘geluidpact’.

Zo’n geluidpact duidt de gezamenlijke doelstellingen, maar ook wie voor het realiseren van deze doelstellingen welke rol heeft. De brief van IenW aan Amsterdam (27-01-2021) in het kader van PHS Amsterdam Centraal biedt een aanknopingspunt hiervoor.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

|

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Inhoudsopgave Samenvatting

2

1 Inleiding

6

1.1 1.2 1.3

Aanleiding Achtergrond Doel van het onderzoek

6 6 6

2 Beoordeling geluidsituatie

8

2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.4 2.4.1 2.4.2 2.5 2.6

8 8 9 9 10 10 12 14 14 15 16 17

Inleiding Bestemmingplan Subjectieve beschrijvingen van de geluidsituatie Ervaringen bewoners Andere waarnemingen Spoorbrug Kattenburgerstraat Waarnemingen elders in het onderzoeksgebied Klachtenregistratie ProRail Objectieve beschrijving geluidsituatie Geluidkartering Gezondheidsmonitor Samenvatting informatie Conclusie

3 Ontwikkelingen geluidbelasting

19

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.5.4 3.5.5 3.6 3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.7

19 20 23 26 27 27 28 29 29 29 31 31 32 34 38

Inleiding Railverkeer Wegverkeer Tram Overige ontwikkelingen Passenger Terminal Amsterdam Scheepvaart Industrie Vliegtuigen Trillingen railverkeer De kaart met geluidhotspot Algemene toelichting hotspotkaarten De hotspotkaarten Beschouwing hotspotkaarten Conclusie

4 Beoordeling aangekondigde maatregelen

39

4/66

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Geluidschermen project Watergraafsmeer 2010 PHS Amsterdam Centraal Maatregelen booggeluid (PHS) Meerjarenprogramma Geluidsanering spoor (MJPG-spoor) Stalen spoorbruggen Conclusie

39 39 40 41 43 43

5 Verkenning aanvullende maatregelen

44

5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.3 5.4

44 44 44 47 51 51 52 53 53

Inleiding Potentiële maatregelen railverkeer Brugmaatregelen Geluidmaatregelen hotspots Smeerinstallaties Akoestisch slijpen Verlaging geluidproductieplafond Potentiële maatregelen overige geluidbronnen Conclusies

6 Aangrijpingspunten beleid en maatregelen

55

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6

55 58 60 61 61 62

Evaluatie systeem geluidproductieplafonds voor Amsterdam Evaluatie Amsterdamse geluidbeleid nieuwe woningbouw Beperken geluid bij nieuwe woningbouw Terugdringen geluid wegverkeer Terugdringen geluid Passenger Terminal Amsterdam Conclusie

Bijlage 1

63

Literatuur

65

Colofon

66

|

5/66

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

|

6/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

1

Inleiding 1.1

Aanleiding Op 10 september 2020 is in de gemeenteraad van Amsterdam de motie 991 van de leden Vroege en Boutkan aangenomen. In de motie is gevraagd om “een extern onderzoek te laten verrichten naar cumulatie van geluid en trillingen in het gebied tussen CS en Muiderpoort en de impact voor gezondheid en hinder en hierin mee te nemen de doelmatigheid van de reeds aangekondigde maatregelen in het algemeen en t.a.v. booggeluid in het bijzonder als gevolg van de geplande ontwikkelingen in kader van het Programma Hoogfrequent Spoor.”

1.2

Achtergrond Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Amsterdam Centraal (PHS) betekent een ingrijpende wijziging voor het spoor rond Amsterdam. Het aantal reizigerstreinen dat per uur per richting ten oosten van Amsterdam Centraal rijdt, stijgt van 17 in het jaar 2015 naar 23 in het jaar 2030. Ten westen van Amsterdam Centraal neemt het aantal treinen per uur per richting toe van 28 in 2015 naar 32 in 2030. Het aantal goederentreinen per etmaal neemt toe van 19 in 2015 naar 40 in 2040. Ten oosten van Amsterdam Centraal gaat tevens de snelheid omhoog. In de MER en het Tracébesluit1 PHS Amsterdam Centraal van 14 januari 2021 is het aspect geluid uitvoerig onderzocht [1]. Uit het onderzoek bij het Ontwerp-Tracébesluit blijkt dat in Amsterdam geen geluidmaatregelen nodig zijn. De gemeente Amsterdam geeft aan dat de aanleiding voor de motie klachten van bewoners lijken te zijn, vooral bij het traject langs de Piet Heinkade. Ook bewoners bij het Zeeburgerpad hebben aangegeven last te hebben van treingeluid en zich zorgen te maken over de nieuwe wet SWUNG in relatie tot omgevingsprojecten. In de toelichting bij de motie is voorts aangegeven dat: “Dit een gebied met een hoge woningdichtheid betreft; er een opstapeling is van veel andere factoren in de omgeving die geluid en hinder veroorzaken, zoals tramlijn 26, een drukke autoweg en de Passenger Terminal Amsterdam (PTA)”

1.3

Doel van het onderzoek Doel van het onderzoek is om de geluidbelasting bij het spoor te beoordelen en om na te gaan of er sprake is van een situatie waarin bovenwettelijke (zonder wettelijke probleemhouder) maatregelen kunnen worden overwogen. In dit onderzoek wordt daarbij behalve naar PHS ook gekeken naar het tegelijk lopende landelijke geluidsaneringsproject MJPG-spoor.

1

https://www.platformparticipatie.nl/phsamsterdamcentraal/tracbesluit+phs+amsterdam/default.aspx

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

|

7/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Het onderzoeksgebied is de omgeving van het spoor vanaf de Haarlemmer Houttuinen tot aan het Amstelstation. De focus ligt daarbij op het gebied dat tot circa 125 m rond het spoor ligt, zie Figuur 1. In dit gebied liggen circa 20.000 woningen.

Figuur 1 Onderzoeksgebied en thans bekende aandachtspunten.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

|

8/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Beoordeling geluidsituatie 2.1

2

Inleiding In het onderzoeksgebied liggen veel woningen direct aan het spoor en/of aan de verkeersweg. Het spoor ligt op hoogte, waardoor het geluid van treinen verder draagt. Er zijn diverse oudere stalen spoorbruggen aanwezig die lokaal voor hoge geluidniveaus zorgen. Tussen de stations Amstel en Muiderpoort kruisen enkele drukke wegen het spoor (Wibautstraat en Linnaeusstraat). Verder naar het noorden is er het spoorbruggencomplex LozingskanaalNieuwe Vaart, waarvan alleen de westelijke spoorbruggen in de jaren 1990 zijn gesaneerd. Vanaf daar naar het Centraal Station loopt langs het spoor de verkeersweg Panamalaan - Piet Heinkade (S100), waarvan ook een trambaan deel uitmaakt. Aan deze verkeersbundel is sinds 1995 veel woningbouw gerealiseerd. Hier is ook de meeste weerstand geuit tegen de plannen om het spoorgebruik te intensiveren. Dit hoofdstuk gaat in op de huidige geluidsituatie aan de hand van subjectieve informatie (klachten, zienswijzen) en objectieve informatie (geluidniveaus, hinderpercentages). Maar het hoofdstuk start met een korte blik op het onderwerp geluid in het bestemmingsplan voor het gebied tussen Veemkade en Piet Heinkade, waar de woningen zijn ontwikkeld.

2.2

Bestemmingplan Vanaf de jaren 1990 is op de zuidelijke IJ-oevers veel woningbouw gerealiseerd. In het bestemmingsplan (BP) wordt gesignaleerd dat de geluidbelasting vanwege het spoor zeer hoog is. Om dat te beperken zouden hoge schermen nodig zijn, tot zelfs 8 meter hoog (Deelgebied Oostelijke Handelskade). In de stedelijke omgeving zijn die onwenselijk. Om toch woningbouw mogelijk te maken is ontheffing verleend tot 72 dB(A). Ter hoogte van het spoorviaduct Kattenburgerstraat neemt geluid toe tot 75 dB(A). Dat is boven de maximale ontheffingswaarde en daarvoor concludeert het BP dat maatregelen aan het spoorviaduct vereist zijn om woningbouw mogelijk te maken. Aan deze conclusie uit het bestemmingsplan is om onduidelijke redenen geen uitvoering gegeven. Voor de PTA (Passagiers Terminal Amsterdam) merkt het BP op dat ook aan de kade liggende schepen geluidhinder kunnen veroorzaken in dit gebied. Momenteel wordt woningbouw gerealiseerd in Oostelijke Eilanden. Voor het bestemmingsplan Oostenburg is ontheffing verleend voor woningen langs het spoor (ter hoogte van VOC-kade/ Dijksgracht). De geluidbelasting aan de spoorzijde is voor twee van de drie woonblokken gelijk aan de maximale ontheffingswaarde (68 dB). Op een derde woonblok werd 70 dB berekend vanwege het spoor. Daarvoor zijn dove gevels voorzien.

Ook elders is om nieuwbouw dicht bij het spoor mogelijk te maken gekozen voor dove gevels aan de spoorzijde, bijvoorbeeld Funenpark in 2002 en Oosterdokseiland Zuid (kavel 5b/6) in

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

|

9/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

2017. Deze laatste bouwlocatie ligt direct naast de stalen spoorbrug over de Oosterdoksdoorgang, die een geluidbelasting aan de (dove) gevels zal veroorzaken van meer dan 80 dB. Schermen stuitten hier op stedenkundige bezwaren. Volgens het akoestisch onderzoek [2] zijn bronmaatregelen aan het spoor “niet mogelijk door bezwaren van de NS”. De optie om de lawaaiige spoorbrug stiller te maken, waardoor een deel van dove gevels aan de oostzijde vermeden had kunnen worden, is niet genoemd. Het bestemmingsplan concludeert: “Het aspect geluid vormt geen belemmering voor de uitvoering van het bestemmingsplan.”

2.3

Subjectieve beschrijvingen van de geluidsituatie

2.3.1

Ervaringen bewoners Op het Ontwerp-Tracébesluit van PHS Amsterdam Centraal zijn tientallen zienswijzen over geluid en trillingen ingebracht. Blijkens de reactienota bij het TB is een deel van die zienswijzen door georganiseerde bewonersgroepen ingezonden. Daaruit komt naar voren dat ook al in de huidige situatie overlast wordt ervaren van het geluid van treinen. Met name het spoorviaduct over de Kattenburgerstraat is een bron van ergernis. Daarnaast dragen ook een recente toename van autoverkeer en tramverkeer (lijn 26) bij aan een slechte geluidsituatie. De plannen voor PHS Amsterdam Centraal, waarin het geluid van treinverkeer in deze zone aanzienlijk gaat toenemen zonder dat er wettelijk gezien geluidmaatregelen tegenover staan, leidden in de zienswijzen tot veel onbegrip. Het verwachte effect van de plannen voor hun leefomgeving is door sommige bewonersgroepen intensief bestudeerd. Hier een korte greep uit de reacties die door de bewonersgroepen (ook) naar de gemeente zijn gestuurd: • Bewonersgroepering “Eilandenoverleg”: In het gebied Oostelijke Eilanden neemt het treingeluid behoorlijk toe t.o.v. huidige situatie, maar wettelijk gezien wordt die alleen gerelateerd aan een referentiesituatie (geluidproductieplafonds, ofwel gpp’s). De hinder en slaapverstoring neemt volgens de MER t.o.v. referentiesituatie (gpp’s) met 20-35% toe, maar aan de veel grotere toename t.o.v.

de huidige situatie, besteedt de MER geen aandacht. • Bewonersgroep Piet Heinkade (WeSPH): Uit een eigen bewonersenquête blijkt dat nu al overlast wordt ervaren van met name goederentreinen, die thans over het zuidelijke spoor rijden (dus verder weg van de Piet Heinkade). In de toekomst gaan die over noordelijke sporen rijden, dus dichterbij. Er is veel overlast van de lawaaiige stalen spoorbruggen over de Kattenburgerstraat, met name van de noordelijke brug. De nieuwe dive-under Dijksgracht voor goederentreinen zal naar verwachting voor extra geluid zorgen. Autoverkeer is 30% toegenomen door wijzigingen in het verkeersplan van het centrum. Verder ervaren sommigen hinder van cruiseschepen. • Bewonersgroep Kaneel (gebouw vlakbij spoorbrug Kattenburgerstraat): deze reactie schetst een vergelijkbaar beeld als boven. Opgemerkt wordt onder meer dat met name de vroege (ochtend) en late treinritten (nacht) met leeg materieel hinderlijk zijn, omdat die over de noordelijke spoorbrug rijden bij de Kattenburgerstraat. Tramlijn 26 is erg druk. Ook elders langs het tracé zijn er bewoners die de gemeente hebben benaderd. Ter hoogte van de Westertoegang (Droogbak) zijn klachten geuit over hoge geluidniveaus, met name over

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 10/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

booggeluid vanwege de wissels en bogen die hier aanwezig zijn (direct ten westen van Amsterdam Centraal). De melder verbaast zich over het feit dat geen enkele maatregel getroffen is om dat geluid te beperken. 2.3.2

Andere waarnemingen Spoorbrug Kattenburgerstraat Uit klachtenregistraties van ProRail blijkt dat de stalen spoorbrug telkens onderhoud nodig heeft om lawaai van lostrillende roosters op de brug tegen te gaan. In opdracht van de gemeente is eind januari 2021 een verkennend onderzoek uitgevoerd naar de geluidsituatie rond de spoorbrug [3]. Daarbij zijn waarnemingen beschreven en indicatieve metingen uitgevoerd. • In het algemeen wordt gesteld: “Opvallend aan de omgeving is de hoeveelheid en diversiteit aan geluidbronnen; Verkeer op de Piet Heinkade, de wegverkeersbrug richting Kattenburg, verkeer onder de spoorbrug, trams, brommers en mensen.” • Bij passages van treinen op de noordelijk is soms een ‘hoog onregelmatig impulsgeluid’ te horen. Dit wordt vermoedelijk veroorzaakt doordat het spoor op deze brug ‘hoger (ten opzichte van het maaiveld) lijkt te liggen dan op de aanliggende baan’. Dit geeft een klap bij het passeren van de treinwielen. Verder is waargenomen dat de looproosters ‘schots en scheef’ lagen. Dit correspondeert met de informatie van ProRail. • Treinen op de zuidelijke brug hebben behalve typisch laagfrequent bruggeluid ook een tonale component bij 560 Hz. Dit betekent dat er een zoemend geluid hoorbaar is. Deze bruggen veroorzaken veel geluid dat ook ten noorden van het spoor een belangrijke bijdrage geeft.

• Er zijn ook waarnemingen verricht ten noorden van de Piet Heinkade, bij de woontoren, waarbij de relatie tussen treingeluid en overig geluid is beschreven: “Op deze positie is veel ander verkeersgeluid hoorbaar.” Dat is zodanig dat het meten van enkel het treingeluid hier ‘niet gemakkelijk uitvoerbaar is”. Maar de treinen zijn op die locatie wel goed hoorbaar of herkenbaar tussen het overige geluid.

2.3.3

Waarnemingen elders in het onderzoeksgebied Op vrijdagmiddag 14 mei 2021 zijn aanvullende waarnemingen verricht langs het spoor in het onderzoeksgebied. Deze hebben tot doel om de objectieve informatie in dit rapport aan te vullen en in perspectief te plaatsen. Daarbij gaat het vooral om het signaleren van locaties waar het geluid van passerende treinen nadrukkelijk aanwezig is, dat wil zeggen duidelijk boven het overige straatgeluid hoorbaar is. Hierbij plaatsen wij enkele opmerkingen: • De waarnemingen zijn verricht op straat, in de periode nadat de terrassen weer geopend waren2. • De waarnemingen gelden niet noodzakelijkerwijs ook voor de nacht. • Op locaties met geluidschermen is het waargenomen geluidbeeld mogelijk niet representatief voor de situatie op balkons van hoogbouw langs het spoor, omdat schermen niet of minder effectief zijn op enige hoogte. 2

Vanwege Covid-19 maatregelen was de horeca gesloten tot 28 april 2021.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 11/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

De beschrijvingen staan in Tabel 1. De rechter kolom geeft aan in hoeverre tijdens de waarnemingen de treinen dominant waren in het geluidbeeld. Deze informatie is nuttig voor de hotspot-analyse van het volgende hoofdstuk. Hotspots zijn locaties met hinderconcentraties. Wanneer op zulke locaties de trein niet dominant is, kunnen maatregelen aan andere geluidbronnen worden overwogen. Tabel 1 Beschrijving geluidbeeld spoorzone vanaf Haarlemmer Houttuinen tot Station Amstel. Locatie

Beschrijving

Trein

Haarlemmer Houttuinen

Spoorscherm aanwezig. Veel wegverkeer. Treinen relatief stil,

Middel

wel stootgeluid hoorbaar (voegen of wissels). Prinseneiland

Spoorscherm aanwezig. Trein hoorbaar (enigszins rommelend

Laag

geluid) maar niet dominant aanwezig. Weinig wegverkeer. Woningen liggen hier op enige afstand van het spoor. Westerdoksplein (Korte

Spoorscherm deels aanwezig. Trein op spoorbrug niet

Prinsengrachtbrug)

dominant aanwezig. Thans geen wegverkeer omdat weg is

Laag

afgezet. Ketelmakerstraat (Korte

Spoorscherm aanwezig. Trein op spoorbrug niet dominant

Prinsengrachtbrug)

aanwezig. Weinig wegverkeer.

Droogbak

Weinig wegverkeer. Intercity’s op betonnen spoorbrug maken

Laag Middel

‘bonkend’ geluid, sprinters niet. Woningen liggen hier op enige afstand van het spoor. Hoek Oosterdok-

Nauwelijks wegverkeer. Treinen rijden langzaam, rolgeluid is

straat/Harry Banninkstraat

niet dominant. Wel stootgeluid en booggeluid bij passage door

Hoog

wissels. Piet Heinkade

Veel geluid van wegverkeer, ook van trams. Treinen op

Middel

zuidelijke sporen nauwelijks hoorbaar, wel duidelijk hoorbaar op noordelijke sporen. Veemkade

Zeer rustig. Laagfrequent geluid (bron op afstand?) hoorbaar.

n.v.t.

Groot contrast in geluid met drukke Piet Heinkade. Er passeerden geen schepen en er waren geen cruises aangemeerd. Hoek Dijksgracht/

Woningen in aanbouw (Oostenburg). Booggeluid van

Conradstraat

Intercity’s, niet van Sprinters. Momenteel weinig wegverkeer.

Eerste van Swindenstraat

Spoorscherm aanwezig. Trein op spoorbrug niet dominant

(spoorbrug)

aanwezig. Wegverkeer en ander straatgeluid (terrassen)

Hoog Laag

aanwezig. Station Muiderpoort (zijde

Spoorscherm aanwezig. Trein op spoorbrug hoorbaar (enigszins

Dommelaerstraat)

rommelend geluid), maar niet dominant aanwezig.

Laag

Wegverkeer en ander straatgeluid aanwezig. Station Muiderpoort

Trein op spoorbrug hoorbaar (enigszins rommelend geluid),

(Oosterspoorplein)

dominant aanwezig omdat het verder rustig is, er is nauwelijks

Hoog

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 12/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Locatie

Beschrijving

Trein

wegverkeer. Tussen Station Muiderpoort

Spoorscherm aanwezig. Trein is de dominante bron. Het is hier

en Linnaeusstraat

verder zeer stil, geen doorgaand wegverkeer.

Hoog

(Woltera van Reesstraat) Linnaeusstraat, spoorbrug

Spoorscherm aanwezig. Veel wegverkeer, ook geluid van trams

Middel

en brommers. Rumoerige locatie. Trein op stalen spoorbrug goed hoorbaar, maar niet dominant aanwezig. Tussen Linnaeusstraat en

Spoorscherm aanwezig. Trein is de dominante bron. Het is hier

Beukenweg

verder zeer stil, geen doorgaand wegverkeer.

Hoog

(Populierenweg) Maritzstraat, spoorbrug

Spoorscherm aanwezig. Trein duidelijk hoorbaar, maar niet

Beukenweg

dominant aanwezig. Passerende bussen maken meer geluid.

Wibautstraat, Station

Veel geluid van wegverkeer, ook trams. Metro’s op de brug

Amstel

hoorbaar. Treinen niet dominant in geluidbeeld.

Julianatoren, Station

Veel geluid van wegverkeer. Metro’s niet hoorbaar. Treinen

Amstel

niet dominant in geluidbeeld.

Laag Laag Laag

Op twee locaties waar treinen dominant zijn ( ‘Hoog’) merken wij op dat geluidschermen aanwezig zijn langs het spoor. Dit speelt bij de Populierenweg en de Woltera van Reesstraat. Het geluidniveau tijdens een passage is hier niet bijzonder hoog en vanwege het geluidscherm klinken zulke treinpassages laagfrequenter. Als gevolg daarvan vallen deze overdag minder op in het achtergrondgeluid van de grote stad. Dit laatste effect treedt ook in zekere mate op bij spoorbruggen met een betonnen dekvloer. Treinen klinken daar weliswaar luider dan op de aardebaan, maar het klankbeeld is laagfrequenter en daardoor minder storend tussen het overige stadsgeluid. 2.3.4

Klachtenregistratie ProRail ProRail heeft op verzoek gegevens over klachten over het spoor in Amsterdam verstrekt aan de gemeente. In 2020 gaat het om 70 meldingen over geluid en trillingen. Van elke melding is met het oog op privacy alleen inzicht gegeven in de postcode van de melders en de aard van de klacht. Figuur 2 toont de locatie en aard van de melding op de kaart. Wat betreft meldingen binnen het onderzoeksgebied, zijn klachten over trillingen en over het klapperen van lassen alleen tussen de stations Amstel en Muiderpoort geregistreerd. Overlast van booggeluid (snerpen en piepen) is gemeld aan weerszijden van de bogen ter hoogte van de Czaar Peterstraat, daarnaast ook bij Muiderpoort (richting Watergraafsmeer). Voor deze laatste locatie geeft het Tracébesluit aan dat maatregelen tegen booggeluid worden getroffen (tussen de Zeeburgerdijk en de Ringvaart). Ook worden maatregelen tegen booggeluid getroffen langs de andere spoortak bij Muiderpoort (tussen de Zeeburgerdijk en Linnaeusstraat).

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 13/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Overlast van booggeluid is verder geregistreerd bij de wisselcomplexen ten oosten en westen van Amsterdam Centraal. Op een aantal locaties is over ander geluid van treinen geklaagd (geluid doorgaande treinen, geluidtoename na werkzaamheden, overig).

Figuur 2 Meldingen over geluid en trillingen bij ProRail in het onderzoeksgebied. Het kaartje linksonder toont de meldingen in heel Amsterdam.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 14/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

2.4

Objectieve beschrijving geluidsituatie

2.4.1

Geluidkartering In 2018 zijn geluidkaarten gepubliceerd voor railverkeer, wegverkeer, en industrie (zie Figuur 3). Deze kaarten geven inzicht in de geluidniveaus op basis van berekeningen in geluidmodellen.

Figuur 3 Geluidsbelastingkaarten voor rail (Lden), weg (Lden) en industrie (geluidzones), 2018.

Het geluid van railverkeer is met name hoog ten oosten en westen van Amsterdam Centraal, de spoorlijn parallel aan de Piet Heinkade/Panamalaan, tot aan station Muiderpoort, en bij station Amstel. Het geluid van wegverkeer (en trams) is in het onderzoeksgebied het hoogst langs de Piet Heinkade/Panamalaan, en de Wibautstraat bij station Amstel. Het kaartje voor industriegeluid geeft de geluidszone weer van het inmiddels opgeheven industrieterrein Wittenburg (Stadswerf Oostenburg). Alleen bij het INIT-gebouw blijft mogelijk nog sprake van industriegeluid (voertuigen Stadsreiniging). Het geluid van emplacement Dijksgracht, een opstelterrein dat tussen de doorgaande sporen ligt in ditzelfde gebied, is niet weergegeven op deze kaart. De functie van opstelterrein gaat overigens verdwijnen in de plannen voor PHS Amsterdam Centraal. Langs het IJ zijn de zones van industrieterreinen Johan van Hasseltkanaal Oost en West weergegeven. Het geluid van varende of aangemeerde schepen (o.a. PTA) blijft buiten beschouwing op deze kaarten. Langs het spoor tussen de Zeeburgerdijk en de Insulindeweg is voor de geluidkaart uitgegaan van de huidige schermhoogte van 1 meter. Hier zijn vanuit het project ‘AmsterdamWatergaafsmeer’ in 2010 saneringsschermen van 4 meter voorzien, maar deze zijn nog niet gerealiseerd.

De geluidbelasting vanwege Schiphol is betrekkelijk laag in het onderzoeksgebied (circa 45-47 dB Lden). Daarom is hiervan geen geluidkaart opgenomen. Het overvliegen van vliegtuigen is hier wel hoorbaar, maar dit gebeurt niet zo frequent, waardoor de geluidbelasting laag is.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 15/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Wanneer naar gecumuleerd geluid wordt gekeken, blijkt binnen een groot deel van het onderzoeksgebied sprake van hoge niveaus van verschillende geluidbronnen. Alleen in de spoorzone tussen de Muiderpoort en de Wibautstraat speelt cumulatie geen grote rol. Direct langs het spoor lopen hier geen doorgaande wegen. Voor de woningen aldaar is het treinverkeer daarom de dominante bron, zij het dat de geluidbelasting daarvan niet hoog is (hier staan schermen langs het spoor). 2.4.2

Gezondheidsmonitor In de meest recente gezondheidsmonitor (2016) heeft het gebied rond het spoor een relatief hoge score voor ernstige geluidhinder. Dit is weergegeven in Figuur 4. In deze figuur is tevens de spoorzone van in het onderzoeksgebied aangegeven.

Figuur 4 Percentages ernstige geluidhinder per buurt en wijk in Amsterdam (Gezondheidsmonitor 2016).

Het gaat in de Gezondheidsmonitor op buurtniveau om een statistische berekening van de hinder, waarbij naast enquêtegegevens ook berekende geluidbelastingen zijn gebruikt. Voor het geluid van wegverkeer, vliegverkeer en treinverkeer wordt de hinder in Tabel 2 onderling vergeleken. Ook is aangegeven hoe zich de percentages verhouden het gemiddelde van Amsterdam. Tabel 2 Ernstige geluidhinder in onderzoeksgebied en gemiddelde in Amsterdam.

Ernstige hinder van Wegverkeer >50 km/uur

Onderzoeksgebied 4-7%

Gemeente Amsterdam 6%

Wegverkeer <50 km/uur Vliegverkeer

10-15% 2-3%

10% 7%

3-8%

2%

Treinverkeer

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 16/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

De hinder vanwege luchtvaart is relatief laag in het onderzoeksgebied, vergeleken met het Amsterdams gemiddelde. De hinder vanwege wegverkeer tot 50 km/uur is bovengemiddeld. Voor wegverkeer vanaf 50 km/h wijkt de geluidsituatie niet sterk af van het stadsgemiddelde. Voor treinverkeer is de hinder in het gehele onderzoeksgebied aanmerkelijk hoger dan het gemiddelde van Amsterdam. In 2018 heeft de WHO geactualiseerde dosiseffect-relaties voor ernstige geluidhinder gepubliceerd [4]. Deze geven voor railverkeer een hoger hinderpercentage dan die uit de Regeling geluid milieubeheer. Voor de Gezondheidsmonitor hebben de bevindingen van de WHO geen effect, omdat voor de Gezondheidsmonitor de eigen enquêteresultaten zijn gebruikt. Die zijn recenter en voor deze buurten specifieker dan de WHO-data.

2.5

Samenvatting informatie Op grond van de subjectieve en objectieve informatie zijn 5 deelgebieden te onderscheiden waar de geluidsituatie om aandacht vraagt. Deze deelgebieden zijn in Figuur 5 weergegeven. 1. Westerdok/Westertoegang. Hoge geluidbelasting. Langs de Haarlemmer Houttuinen is het rolgeluid van treinen niet bepalend in het geluidbeeld, maar hier is plaatselijk wel geluid van wissels of voegen hoorbaar. 2. Oosterdok/Oostertoegang. Ligt tussen twee stalen spoorbruggen. De spoorbundel grenst hier niet direct aan drukke verkeerswegen. Treinverkeer is daardoor dominant aanwezig aan de spoorzijde van de woningen. 3. Piet Heinkade-Panamalaan. Drukbereden spoor, verkeersweg en trambaan. Noordelijke stalen spoorbrug Kattenburgerstraat in slechte onderhoudsconditie. Ook veel klachten over booggeluid. Wanneer bij de PTA geen cruises zijn aangemeerd staat het lawaai op de Piet Heinkade in groot contrast met de situatie op de Veemkade langs het IJ. Een positieve ontwikkeling voor het geluid in dit gebied is dat industrieterrein Wittenburg en het emplacement Dijksgracht zijn of worden opgeheven. In het zuiden van het gebied zijn er de stalen spoorbruggen over het Lozingskanaal/Nieuwevaart, waarvan alleen de westelijke bruggen gesaneerd zijn. 4. Station Muiderpoort. Klachten over booggeluid en klapperende voegen.

De spoorbruggen bij Muiderpoort zijn niet bijzonder lawaaiig, wel die over de Linnaeusstraat (stalen spoorbrug). Daar is overigens ook veel wegverkeerslawaai aanwezig. 5. Station Amstel. Hoge geluidbelasting, enkele klachten. Het geluidbeeld wordt hier beheerst door wegverkeerslawaai, niet door treinen en metro’s.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 17/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

1 2 3

4 5

Figuur 5 Deelgebieden waar aandacht nodig is.

De indeling in deelgebieden is in dit hoofdstuk handig om de bevindingen geclusterd te kunnen beschrijven en op kaart te kunnen duiden. In het volgende hoofdstuk wordt op basis van berekeningen doorgaand railverkeer en wegverkeer in beeld gebracht waar concentraties van hinder zijn. Dat is afgebeeld op zogenaamde hotspotkaarten en die komen niet overeen met deze deelgebieden. Verder in het rapport wordt wel gebruik gemaakt van de gerapporteerde hinder zoals vastgelegd in dit hoofdstuk, maar wordt niet meer doorgegaan met de indeling in deelgebieden uit Figuur 5.

2.6

Conclusie Woningbouw nabij de Kattenburgerspoorbrug is mogelijk gemaakt met een bestemmingsplan uit de jaren 1990. Uit dit plan blijkt dat deze stalen spoorbrug stiller zou gaan worden.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 18/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Hieraan is om onduidelijke redenen geen uitvoering gegeven. Bij recent verkennend onderzoek in opdracht van de gemeente komt naar voren dat een deel van het lawaai van deze spoorbrug is terug te voeren op hardnekkige onderhoudsproblemen. Om hoogbouw langs het doorgaande spoor te realiseren laat de gemeente toe dat maximaal gebruik wordt gemaakt van de ontheffingsmogelijkheden (tot 68 dB) in de Wet geluidhinder. Dat betekent dat geen geluidmaatregelen aan het spoor worden getroffen die het akoestische klimaat zouden verbeteren. In plaats daarvan wordt extra geluidisolatie toegepast aan de gevel van woningen. Wanneer de geluidbelasting hoger is dan 68 dB worden dove gevels gecreëerd. Bronmaatregelen aan het spoor lijken niet serieus te worden onderzocht. Langs de spoorzone in het onderzoeksgebied is de huidige geluidsituatie niet overal gelijk. Bepalend voor het lokale treingeluid is onder meer de aanwezigheid van stalen spoorbruggen, wissels, geluidschermen en de plaatselijke rijsnelheid. Uit klachtenregistraties van ProRail blijkt dat ook booggeluid (snerpend geluid in wissels en bogen) en stootgeluid (klapperende voegen) tot hinder leidt. Naast treingeluid is op sommige locaties het weg- en tramverkeer ook een belangrijkere geluidbron. Een en ander wordt in het volgende hoofdstuk nader onderzocht.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 19/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Ontwikkelingen geluidbelasting 3.1

3

Inleiding De geluidbelasting in steden varieert gedurende de jaren. Door bevolkingsgroei binnen en buiten de gemeente Amsterdam, gemeentelijke plannen en technische ontwikkelingen varieert de activiteit in een stad en daarmee ook het omgevingsgeluid. In dit rapport beschouwen we eerst kort de ontwikkeling van spoor en stad vanaf eind 19e eeuw. Daarna bespreken we de periode vanaf 1987, toen het Besluit geluidhinder spoorwegen in werking trad. Vanaf dat jaar zijn cijfers beschikbaar over de geluidemissie van het spoor. Vanaf 2008 vond een overgang plaats naar het systeem van de geluidproductieplafonds (gpp’s), dat in 2012 van kracht werd. De plafonds zijn vastgesteld op basis van het geluid dat aanwezig was in 20083. Dit systeem volgen we tot 2019, en we kijken tot slot vooruit naar 2030 (het zichtjaar voor PHS). In dit hoofdstuk kijken we naar de ontwikkeling van het omgevingsgeluid van woningen nabij het spoor. Behalve de ontwikkelingen op het spoor, komen ook de ontwikkeling van de tram en wegverkeer aan bod. Voor wegverkeer en de tram wordt daarbij de focus gelegd op de Piet Heinkade omdat deze over een lang traject parallel loopt met het spoor. Daarnaast komt geluid van de Passenger Terminal Amsterdam aan bod, evenals scheepvaart en industrielawaai.

Overige bronnen (zoals horeca, bedrijven, brommers/motoren e.d.) vallen buiten de scope van dit rapport en zijn onder meer in het Actieplan Geluid beschreven. Na een algemene beschrijving van de geluidbronnen, volgt een schatting van het aantal gehinderden en een hotspotkaart op welke locatie de meeste geluidgehinderden zijn. Daarbij is per adres de geluidbelasting berekend voor zowel weg- als railverkeer, en is vervolgens het statistisch4 aantal gehinderden bepaald. Daarvoor zijn de relaties gebruikt uit de WHOrichtlijnen voor het percentage gehinderden per adres als functie van de geluidbelasting5.

3

Formeel gaat het om het gemiddelde van de jaren 2006 t/m 2008. In dit rapport wordt dit kortheidshalve ‘2008’ genoemd. 4 Met ‘statistisch’ wordt hier bedoeld dat de hinder is berekend en dus niet gemeten met in Amsterdam uitgevoerde enquêtes. 5 Voor geluidbelastingen onder de 45 dB is het aantal gehinderden op 0 gesteld. Dit is omdat geluidbelastingen lager dan 45 dB niet betrouwbaar zijn vast te stellen, en om te voorkomen dat een ‘stil’ woonblok met een heel groot aantal woningen toch als hotspot terugkomt. Wegverkeer: %Hw = 78.9270 – 3.11620 × Lden + 0.0342 × Lden2 Railverkeer: %Hr = 38.1596 – 2.05538 × Lden + 0.0285 × Lden2

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 20/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

3.2

Railverkeer In deze paragraaf geven we de ontwikkelingen voor railverkeer weer. Eerst komt aan bod hoe de huidige ongunstige situatie met lawaaiige treinen midden in dichtbevolkte woongebieden is ontstaan. Daarna gaan we in op de recente en toekomstige ontwikkelingen. Stedelijke en spoorse ontwikkelingen 20e eeuw In Amsterdam lagen de meeste sporen aan het einde van de 19e eeuw nog op maaiveldhoogte en op geruime afstand van woongebieden, zie figuur 6. De spoorbundel van station Amsterdam Centraal (geopend 1889) naar het oosten en zuiden liep eerst door havengebied (Dijksgracht en Handelskade) en daarna door de polder. Het wegverkeer vanuit de stad moest stoppen bij de overwegen. Aan het begin van de 20e eeuw is de spoorbundel op hoogte gelegd, om ongelijkvloerse kruisingen met het wegverkeer mogelijk te maken. Hiervoor zijn vele tientallen spoorbruggen in het tracé gebouwd. Naar de toenmalige stand van de techniek waren dat stalen bruggen. Een deel van die stalen bruggen werd toen al voorzien van een dikke betonnen dekvloer, zodat daarop een doorlopend ballastbed mogelijk was. Dit zijn relatief stille stalen bruggen. Een kleiner deel van de bruggen werd geheel uit staal vervaardigd. Dit zijn lawaaiige bruggen. In het geluidregister wordt voor de eerste categorie een brugtoeslag6 van 5 dB gehanteerd en voor de tweede 10 dB toeslag.

Figuur 6 Topografische kaarten van 1894, 1902 en 1949 (bron: topotijdreis.nl)

In de eerste helft van de 20e eeuw ontwikkelde de stad zich steeds dichter naar het spoor toe totdat de lege ruimte rond 1950 gevuld was. Dit waren overigens niet alleen woningen. Tussen Centraal en Muiderpoort lagen aanvankelijk nog haveninrichtingen, spooremplace-

6

Brugtoeslag: het extra geluid van een trein op brug ten opzichte van een trein op een gewone spoorbaan.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 21/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

menten en industriewerven. Deze zijn in de tweede helft van de 20e eeuw gaandeweg opgeheven, waarna hier alsnog woningbouw is gerealiseerd. Ondertussen nam het spoorverkeer gaandeweg toe. Ook het treingeluid groeide mee. Aanvankelijk liet de wetgeving toe dat het geluid aan de gevel van bestaande woningen geleidelijk tot boven de maximale ontheffingswaarde toenam, bij sommige woningen zelfs tot 77 dB [9]. Vanaf 2012 is dat niet meer mogelijk (door de invoering van de geluidproductieplafonds) en onder het programma MJPG worden situaties boven 70 dB alsnog gesaneerd. De spoorbundel is in de 20e eeuw enkele malen gewijzigd en/of verbreed, in het onderzoeksgebied met name het deel tussen Centraal en Muiderpoort. Daarbij zijn stillere betonnen bruggen naast de bestaande stalen exemplaren gebouwd. Sporadisch zijn stalen bruggen vervangen door beton, bijvoorbeeld omdat de technische levensduur bereikt was (na circa 100 jaar).

Periode 1987 – 2012 Dit deel schetst een beeld van de geluidontwikkeling sinds de inwerkingtreding van de geluidregels in 1987 (Besluit geluidhinder spoorwegen). Door variatie in onder meer rijsnelheden, type sporen en de sporen waarover de (luidere) goederentreinen rijden, zijn er op lokaal niveau afwijkingen op dit gemiddelde beeld. Tot 2007 was er een grote mix van treinmaterieel aanwezig. De lawaaiige stoptreinen van type Mat’64 reden nog, evenals diverse andere materieeltypen die voornamelijk vanwege blokremmen hoge geluidemissies hadden. Dit remsysteem ruwt het loopvlak van de wielen op. Door het rijden op ruwe wielen maken deze treinen meer geluid. Tevens reed er ook al vrij veel modern materieel rond met schijfremmen, zoals de stille dubbeldekker (de (V)IRM). Vanaf 2007 werd het oude materieel gaandeweg uitgefaseerd en vervangen door nieuwe stille types. In dat jaar introduceerde NS de SLT als Sprinter. In Amsterdam reden vanaf toen bovendien veel minder ICR (lawaaiig) en meer VIRM-trein (stil) als Intercity’s. Deze ontwikkelingen zorgden voor een snelle afname van de geluidemissie, zoals blijkt uit Figuur 7. De geluidproductieplafonds zijn gebaseerd op het gemiddelde situatie van de jaren de 2006, 2007 en 2008. Daarbij is 1,5 dB ‘werkruimte’ in de gpp’s verwerkt om groei van het aantal treinen binnen zekere grenzen mogelijk te maken.

In de aanloop naar het gpp-systeem, tussen 2008 en 2012, toont Figuur 7 geen geluidgegevens omdat die toen niet meer zijn bijgehouden. Het bestaande materieel werd stiller gemaakt door aanpassing van het remsysteem en/of de treinwielen (bijvoorbeeld ICM-3 in 2013 en ICR in 2017) [5]. Tegelijk bleef het aantal reizigerstreinen ongeveer gelijk. Wel is in die periode een instroom geweest van

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 22/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

hogesnelheidstreinen. Verder is het aantal goederentreinen toegenomen. Ook de goederenwagons zijn in de periode tot 2019 deels voorzien van moderne remblokken, waardoor de gemiddelde geluidemissie per wagon stiller is geworden. Een andere ontwikkeling is de vervanging van het spoor: op veel locaties zijn houten dwarsliggers onder de rails (bielzen) vervangen door betonnen dwarsliggers, wat ca. 2 dB geluidreductie geeft. Door de instroom van stille treinsoorten en de vervanging van de dwarsliggers is het netto resultaat dat de geluidemissie in 2019 gemiddeld ca. 3,5 dB lager was dan in de periode 20062008. Daardoor is er gemiddeld ca. 5 dB geluidruimte tot de gpp’s.

Figuur 7 Geluidontwikkeling spoor vanaf 1987, bij km 1.700 (=Piet Heinkade/Withoedenveem).

Het (statistisch) aantal gehinderden daalt in deze periode van ca. 6.600 in ‘2008’ naar ca. 4.500 in 2019 (-32%). Railverkeer is daarmee in 2019 qua hinder vergelijkbaar met wegverkeer. Periode 2019 – 2030 Vanwege PHS gaan er meer treinen rijden, en bovendien op hogere snelheid. Het huidige materieel en de spoorconstructie is al relatief stil, waardoor tegenover het grotere aantal treinen en de hogere snelheid weinig geluidreductie is te verwachten. Het netto resultaat is dat de gemiddelde geluidemissie na de voltooiing van PHS met ca. 3 dB stijgt tot bijna het niveau van ‘2008’. Er is daarmee nog groei mogelijk van ca. 2 dB tot aan de gpp’s. Dit verschilt echter per locatie aanzienlijk: tussen 0 dB en 7 dB. Het (statistisch) aantal gehinderden stijgt van ca. 4.500 in 2019 naar ca. 6.400 in 2030, een groei van meer dan 40%. Daarmee veroorzaakt railverkeer in dit onderzoeksgebied in 2030 aanzienlijk meer gehinderden dan wegverkeer.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 23/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

3.3

Wegverkeer In deze paragraaf behandelen wij de ontwikkelingen voor wegverkeer. Eerst komt aan bod hoe de huidige situatie is ontstaan. Daarna gaan wij in op de afgelopen 10 jaar (2008 – 2019) en de komende 10 jaar (2019 – 2030). Stedelijke ontwikkelingen en het verkeerssysteem in de 20e eeuw Uit Figuur 6 is te zien dat het grootste deel van de stedelijke structuur aan de centrumzijde van het spoor is ontstaan vóór de komst van het gemotoriseerde vervoer. Dit vervoer kwam zeer kleinschalig in de periode 1900 - 1945. Daardoor zijn de wegen relatief smal en biedt de straat weinig ruimte voor parkeren. Ook zijn veel bruggen en de bodem slap waardoor de stad vaak niet geschikt is voor grote stromen autoverkeer. Rond het jaar 1960 nam het autobezit sterk toe. Vanaf dat moment werden er ook plannen ontwikkeld om voor de opkomende auto extra ruimte te realiseren in de oude stad. Maar die zijn nauwelijks gerealiseerd. Een uitzondering daarop is bijvoorbeeld de Wibautstraat. De groei van het autobezit is doorgegaan tot de dag van vandaag. Door de groei van het autobezit, het realiseren van tramvervoer op rails en gescheiden fietspaden, is al aan het einde van de vorige eeuw een stad ontstaan waar te weinig ruimte is voor de auto. Dit is met name het geval aan de centrumzijde van het spoor (zie het voorbeeld in Figuur 8).

Deze historische ontwikkeling heeft tot gevolg dat er voor de groei van het autoverkeer in de periode na 2000 weinig ruimte is. De mogelijkheden voor groei zijn voor wegverkeer veel kleiner dan bij railverkeer. De meest voorname veranderingen voor wegverkeer vinden na 2000 plaats waar meer recente stedelijke ontwikkelingen hebben plaatsgevonden zoals bij de Piet Heinkade

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 24/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Figuur 8

Linnaeusstraat richting het centrum nabij de kruising met het spoor. Boven rond 1920 en onder 2021.

Periode 2008 – 2019 In de periode 2008 – 2019 is er het algemeen een geleidelijke toename van het aantal auto’s over de doorgaande wegen in de stad. Deze toename is een gevolg van de autonome groei van de stad, en van de economische activiteit in en rondom Amsterdam. Vanwege verkeersbesluiten, zoals de afsluiting van de Prins Hendrikkade en de aanleg van de Michiel de Ruijtertunnel, ontstaan er wel lokale verschillen. Technische ontwikkelingen hebben auto’s niet stiller gemaakt. Ondanks de beschikbaarheid van geluidreducerend asfalt profiteert Amsterdam naar relatief weinig van. Er zijn in Amsterdam veel technische beperkingen om geluidreducerend asfalt aan leggen. Een uitzondering daarop is de Piet Heinkade, waar tussen het Muziekgebouw aan ’t IJ en de Oostelijke Handelskade een dunne geluidreducerende deklaag (DGD) is aangelegd rond het jaar 2006. Volgens planning wordt deze de komende jaren vervangen door een DGD met vergelijkbare akoestisch eigenschappen. Voor de doorgaande wegen zijn er in deze periode geen wijzigingen geweest in de toegestane maximum snelheid.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 25/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Periode 2019 – 2030 Anders dan voor railverkeer zijn er voor wegverkeer veel factoren die bepalen wat de toekomstige verkeersintensiteiten zullen zijn. Door de structuur van de stad en de wegen is er onvoldoende capaciteit om het verkeer in het algemeen sterk te laten groeien. Hoewel verkeersmodellen rekening houden met verdere stedenbouw en economische ontwikkelingen op wijkniveau, spelen er daarbij lastig te voorspellen menselijke en maatschappelijke factoren een rol die die van invloed zijn op de verandering van het autoverkeer. Een van de maatschappelijke factoren is dat de gemeente Amsterdam ambities heeft om de stad in de toekomst steeds meer autoluw te maken. Voor de verkeersstudie zijn, conform de regelgeving, alleen de maatregelen die op korte termijn worden uitgevoerd en zeker zijn meegenomen in de verkeersprognoses van de gemeente Amsterdam. Met de autoluw ambitie zoals die op dit moment door de coalitie is ingezet mag deze benadering als een ‘worst case’ worden aangemerkt. Op basis van deze ‘worst case’ benadering wordt er voor de Piet Heinkade voor de periode 2020 tot 2030 een groei verwacht van in totaal ca. 7%. Ook voor de Linnaeusstraat/Middenweg wordt nabij het spoor een vergelijkbare groei verwacht. Bij de Beukenweg/Maritzstraat, de Zeeburgerdijk en de Haarlemmer Houttuinen is er eveneens sprake van verwachte groei, maar ligt deze meer rond de 5%.

De genoemde verkeersgroei komt overeen met een gemiddelde geluidstoename van minder dan 0,5 dB. De instroom van elektrische voertuigen zorgt voor een kleine verlaging van de geluidemissie. Deze verlaging is gering, omdat bij 50 km/uur het geluid van banden de belangrijkste geluidsbron is van een auto, waardoor het stiller maken van de motor weinig effect heeft. Omdat elektrische auto’s vaak zwaarder zijn dan benzineauto’s7,8, valt het kleine effect van de geluidafname van het motorgeluid mogelijk zelfs bijna weg doordat het bandengeluid toeneemt vanwege de grotere massa. Voor vrachtwagens en bussen heeft een elektrische motor wel een relevant effect. Omdat het aandeel vrachtverkeer binnenstedelijk beperkt is tot ca. 5% is dit effect echter ook gering. Wel zorgt elektrisch verkeer voor de afname van hinder nabij kruispunten, omdat er aanzienlijk minder geluid zal zijn van (hard) optrekkend verkeer, en treden er minder momenten met piekgeluiden op vanwege voorbijrijdende vrachtwagens. Het bandengeluid wordt in de toekomst mogelijk wat stiller vanwege Europese normen en campagnes als ‘de beste band’. Hoe dit in de praktijk uitpakt, is onzeker en mede afhankelijk

7

Een auto waarvan de benzine- en elektrische auto goed vergelijkbaar is, is de Hyundai Kona. 1.0 T-GDI Comfort (1240 kg) en de Hyunday Kona Electric 39 kwH Comfort (1510 kg). Het verschil is ruim 20%. 8 https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/elektrisch-versus-benzine-versus-hybride

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 26/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

van keuzen van de consument. In het Reken- en meetvoorschrift geluid is een dergelijk effect in Artikel 3.5 bovendien alleen meegenomen voor rijsnelheden vanaf 70 km/uur9. Samenvattend verwachten wij dat met de huidige vastgestelde plannen, naar verwachting weinig toe- of afname te verwachten is van het geluid van wegverkeer. Voor wegverkeer wordt daarom in deze studie het aantal gehinderden in de tijd constant gehouden. Het (statistisch) aantal gehinderden vanwege wegverkeer is ca. 4.200 personen. De gemeente heeft echter wel ambitieuze doelen gesteld om in de toekomst door verkeersremmende maatregelen (autoluw) en verlaging van de snelheid (naar 30 km/u) het geluid van wegverkeer significant te verminderen.

3.4

Tram Deze paragraaf beschrijft de ontwikkelingen voor tramverkeer. Daarin wordt onderscheid gemaakt in de afgelopen 10 jaar (2008 – 2019) en de komende 10 jaar (2019 – 2030). In dit projectgebied zijn tramlijnen op de Piet Heinkade, op de Zeeburgerdijk, op de Wijttenbachstraat/Insulindeweg en op de Middenweg/Linneausstraat. Periode 2008 – 2019 In 2018 is de nieuwe Noord/Zuidlijn Amsterdam in gebruik genomen. Daardoor is een snelle verbinding ontstaan van Amsterdam Noord, via Amsterdam Centraal naar Amsterdam WTC. Gelijk met de openstelling van deze lijn is de dienstregeling van de trams aangepast. De aanpassing betreft zowel de route van de trams als de rit frequentie. De groei van het tramverkeer is op de Piet Heinkade en de Linnaeusstraat/Middenweg daardoor ca. 20% geweest, op de Wijttenbachstraat/Insulindeweg en de Zeeburgerdijk ca. 40%. Dit komt overeen met een gemiddelde toename van ca. 1 dB op de Piet Heinkade en Linnaeusstraat/Middenweg en ca. 1,5 dB bij de Wijttenbachstraat/Insulindeweg en de Zeeburgerdijk. Omdat rond de millenniumwisseling veel oude trams zijn vervangen door stiller materieel (Combino), is de huidige geluidemissie van een tram vrij laag. Zeker op de Piet Heinkade, waar de tram op een spoor in ballastbed rijdt. Op alle locaties is daarom de geluidbelasting van tramverkeer voor zowel 2008 als 2019 laag ten opzichte van zowel railverkeer als wegverkeer.

Wel is er een toename geweest in het aantal momenten waarop een tram voorbij komt rijden. Periode 2019 – 2030 In deze periode is geen relevante verdere groei van het tramverkeer te verwachten. De trams worden langs de Piet Heinkade wel inmiddels (deels) ‘dubbel’ uitgevoerd. Hierdoor neemt de

9

De ‘andere’ aftrek in het Reken en meetvoorschrift geluid (Artikel 3.4) wordt in de Omgevingswet vermoedelijk geschrapt

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 27/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

geluidbelasting maximaal 3 dB toe. Ook dan is de geluidbelasting vanwege de tram laag, vergeleken met het spoor en de weg.

3.5

Overige ontwikkelingen

3.5.1

Passenger Terminal Amsterdam De Passenger Terminal Amsterdam (PTA) is sinds 2000 gelegen nabij de Piet Heinkade, ten westen van de Kattenburgerstraat. Het aantal zeecruises steeg tussen 2006 en 2018 van 76 schepen naar 180 schepen. Vanwege de invoering van toeristenbelasting per 1 januari 2019 kozen enkele reders voor Rotterdam als aanmeerplaats10, waardoor het aantal zeecruises in 2019 bij de PTA terugviel naar 114. Daarnaast waren er 108 riviercruises. De geluidbelasting van aangemeerde schepen (‘nestgeluid’) hoeft onder de geldende wetgeving niet getoetst te worden. Vanuit de wetgeving wordt alleen het geluid van de PTA getoetst. Dit geluid voldoet ruimschoots aan de geldende normen. We gaan hier na hoe groot de geluidbelasting van aangemeerde schepen is. Hiervoor zijn vooral de zeecruises relevant. Uit de ligtijden in 2019 blijkt dat gemiddeld zo’n 15% van de tijd zeecruises zijn aangemeerd, meest in de dagperiode (7.00 tot 19.00 uur). Dit percentage varieert over het jaar. In de wintermaanden ligt er rond 5% van de tijd een zeecruise aan de kade, in het hoogseizoen van medio april tot medio september is dat zo’n 35% van de tijd. In 2019 kwam het 20 maal voor dat er twee zeecruises gelijktijdig aangemeerd lagen. Op basis van de ligtijden zijn de Lden-geluidcontouren berekend. Dit betreft jaargemiddelde geluidniveaus, dus perioden zonder cruises worden meegewogen.

Het gaat alleen om het geluid van aangemeerde schepen, niet om dat van andere bedrijfsactiviteiten van de PTA. Uit de verstrekte informatie blijkt niet welke van beide ligplaatsen de zeecruises gebruiken. Daarvoor is aangenomen dat zeecruises in principe de westelijke ligplaats hebben. Alleen wanneer gelijktijdig een tweede schip aanmeert, is er van uitgegaan dat de oostelijke ligplaats wordt gebruikt. Van de riviercruises is wel het ligplaatsnummer (1 t/m 5) beschikbaar, maar niet de aanmeerduur. Daarvoor is aangenomen dat een schip gemiddeld 36 uur aan de kade ligt. De met deze uitgangspunten berekende Lden-geluidcontouren zijn afgebeeld in Figuur 9. Hierbij is de indeling in 5 dB-klassen van de Richtlijn omgevingsgeluid aangehouden. Bij de meest nabije woningen is de geluidbelasting lager dan 55 dB Lden. Wanneer de Lden geluidbelasting alleen over het cruiseseizoen zou worden bepaald, waarbij de rustige wintermaanden niet zouden meetellen, zou deze zo’n 3 à 4 dB hoger zijn. Zoals hierboven beschreven betreffen deze geluidwaarden de jaargemiddelde geluidbelasting. 10

Informatie website PTA, geraadpleegd 1 juni 2021.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 28/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Tijdens de uren waarin een zeecruise aangemeerd is, ligt het geluidniveau continu tussen 55 en 65 dB LAeq bij de dichtstbijzijnde woningen. Dat is niet bijzonder hoog, maar het kan aanleiding zijn voor klachten over het geluid, mede omdat het geluid ook ’s nachts doorgaat. Ter vergelijking: het geluid van aangemeerde schepen is bij deze woningen zo’n 10 dB lager dan het geluidniveau tijdens treinpassages op het dichtstbijzijnde spoor langs de Piet Heinkade.

Figuur 9 Geluidcontouren Lden van aangemeerde zee- en riviercruises in 2019 (nestgeluid).

Met een walstroomvoorziening voor cruiseschepen zou de geluidemissie een paar decibel omlaag kunnen. Met walstroom blijft het schip geluid maken, omdat voorzieningen zoals airconditioning en ventilatiesystemen op de energievoorziening van het schip blijven draaien. Een toenemend aantal cruiseschepen is daarop voorbereid. De grote uitdaging is echter om het benodigde elektrische vermogen op deze locatie te krijgen [6]. Een grote zeecruise neemt aan wal een elektrisch vermogen af van 5 tot 10 MW. Er wordt hard gewerkt aan de aanleg van walstroom bij de PTA. De netbeheerder is bezig het benodigde vermogen beschikbaar te maken bij de PTA. Het systeem moet in 2025 operationeel zijn. Er wordt onderzocht of de PTA kan verhuizen naar een andere locatie in de Amsterdamse haven. Zo’n verplaatsing kan de hinder van de afgemeerde schepen en de toeristen beperken voor de omwonenden. De mogelijke verplaatsing wordt ingegeven de plannen die er zijn voor de aanleg van nieuwe over verbindingen over het IJ [17]. 3.5.2

Scheepvaart Net als het geluid van aangemeerde schepen hoeft ook de geluidbelasting vanwege varende schepen wettelijk niet getoetst te worden. We gaan hier na hoe groot die geluidbelasting is in het onderzoeksgebied. De scheepvaart op het IJ ter hoogte van het onderzoeksgebied betreft hoofdzakelijk binnenvaart. Jaarlijks zijn er circa 40.000 scheepsbewegingen in Amsterdam-Noordzeekanaal gebied, waarvan het grootste deel richting Amsterdam-Rijnkanaal gaat [6]. De geluidemissie

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 29/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

van de schepen loopt uiteen, het bronvermogen van een varend schip ligt doorgaans tussen 100 en 110 dB(A). De vaarsnelheid zal omstreeks 15 km/uur bedragen. Wanneer met deze cijfers als uitgangspunt wordt gerekend, is de Lden bij de woningen in het onderzoeksgebied nergens hoger dan 45 dB vanwege doorgaande scheepvaart. Plaatselijk zal langs de kade door bestemmingsverkeer een hogere geluidbelasting geproduceerd worden. 3.5.3

Industrie Bij industrielawaai beschouwen we de gezoneerde industrieterreinen, zie paragraaf 2.4.1. De industrieterreinen in deze regio zijn het Johan van Hasseltkanaal-West en Wittenburg. Industrieterrein Wittenburg is in de praktijk grotendeels opgeheven. Het geluid vanaf het industrieterrein Johan van Hasseltkanaal-West is door de jaren min of meer constant, omdat de geluidzone daar ook niet is veranderd. Voor de woningen nabij het spoor is de geluidbelasting vanwege industrielawaai relatief laag ten opzichte van die van wegverkeer en railverkeer.

3.5.4

Vliegtuigen Het geluid van vliegtuigen wordt geregeld in het Luchthavenbesluit. Het gebied in de scope van dit onderzoek ligt daarbij buiten de 48 dB-contour van Schiphol. De gemiddelde geluidbelasting is daardoor niet hoog. Wel kan er hinder zijn. De algehele trend is dat individuele vliegtuigen stiller worden. Dat betekent dat de hinder per vliegtuig afneemt. Maar omdat de geluidgrens is gebaseerd op het jaargemiddelde geluid, is de trend ook dat er daardoor meer vliegtuigen gaan vliegen, en er dus vaker enige hinder is vanwege overvliegende vliegtuigen. Voor de toekomst zijn twee belangrijke ontwikkelingen: de landelijke herindeling van het luchtruim en het Nieuw Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS). Beiden zijn momenteel nog in ontwikkeling en hoe de situatie is nadat de herindeling is gerealiseerd en het NNHS van kracht is, , is nog niet duidelijk.

3.5.5

Trillingen railverkeer Voor de beoordeling van trillingen van spoorprojecten die onder de Tracéwet vallen, zoals PHS Amsterdam Centraal, is de Beleidsregel trillinghinder spoor van kracht (Bts). De normstelling voor spoortrillingen is erop gericht om de bestaande hinder door trillingen van treinverkeer niet te verergeren. Er zijn normen voor de trillingssterkte Vmax, dat is de maximale sterkte die in een week tijd kan optreden, en voor de trillingsintensiteit Vper, dat is het tijdgemiddelde trillingsniveau. Bovendien mag de Vmax niet meer dan 30% toenemen. Deze grens is gekozen omdat toenames tot 30% doorgaans niet waarneembaar zijn. Wanneer in een spoorproject niet aan deze normstelling voldaan wordt is nader onderzoek naar maatregelen nodig. Volgens het trillingsonderzoek van PHS wordt de normstelling uit de Bts niet overschreden en daarom zijn er geen maatregelen nodig [7]. Dit resultaat geldt alleen voor de Voorkeursvariant (wat in het Tracébesluit is vastgelegd) en niet voor de drie andere varianten die zijn onderzocht. De vier varianten verschilden onderling in spoorligging en het spoorgebruik.

Geluid en trillingen rond spoor Amsterdam Centrum en Amstel |

dBvision

| 30/66

GEM118-07-02fe | 20 oktober 2021

Voor de omwonenden van het spoor betekent dit dat voor het toekomstige treinverkeer de mate van hinder aanvaardbaar wordt geacht én dat de toename van trillingen als gevolg van de spoorplannen beperkt is. Het trillingsonderzoek van PHS is gebaseerd op steekproefmetingen in huizen en kantoren en op modellering van toekomstige trillingen in alle gebouwen langs het spoor. De gemeten trillingssterkten langs het spoor in de huidige situatie zijn in Figuur 10 afgebeeld. Ook de twee locaties in het onderzoeksgebied waar in 2020 klachten zijn geuit over trillingen zijn afgebeeld. Tevens is aangegeven hoeveel locaties in de vijf trillingsklassen van SBR-richtlijn B vallen. Deze klassen gaan van ’niet voelbaar/geen hinder’ tot ‘zeer sterk voelbaar/ernstige hinder’. In de allerhoogste klasse zijn er geen meetlocaties in Amsterdam.