bijlage 1 - Eindconcept Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord juni 2021.pdf

De resultaten van de snelheidsmetingen zijn vergeleken met een meting die is uitgevoerd in 2017 op hetzelfde deel van de straat. Tijdens de metingen van 2018 is eerst een week onzichtbaar gemeten en daarna een week met een smiley die aangaf of

er 30 km/u werd gereden of harder. Conclusie is dat de adviessnelheid van 30 km/u niet wordt opgevolgd. De gemiddelde snelheid zonder smiley is door de week 42 km/u, met een smiley is dit gemiddeld 38,7 km/u. In 2017 bedroeg de gemiddelde snelheid van het auto­ verkeer 41 km/u. Uit de snelheidsmetingen blijkt verder dat 19% van het autoverkeer harder dan 50 km/u rijdt, met uitschieters vooral in de nacht. Om de rijsnelheden objectief te beoordelen kijken verkeerskundigen naar de snelheid die door 85% van het gemotoriseerde verkeer niet wordt overschreden. Die snelheid is de zogenaamde V85 waarde. Door de V85 waarde te vergelijken met het gewenste snelheidsregime kan een uitspraak worden gedaan in hoeverre aanpassingen aan de weginrichting noodzakelijk zijn en hoe deze zich verhoudt ten opzichte van andere wegen binnen Amsterdam. Op het snelste traject van de Marnixstraat is de V85 waarde iets boven de 52 km/uur (bron: floating car data VIA Statistiek). 3.6.2 Blackspots Blackspots zijn plekken waar in drie jaar tijd minstens zes ongelukken (met letsel) zijn gebeurd. De Werkgroep Blackspots (WBA), bestaande uit experts van de gemeente, politie en Openbaar Ministerie, analyseren iedere blackspot in de stad en kijken of er verbeteringen nodig zijn. Dit zijn zowel korte als lange termijn maatregelen.

Voor de korte termijn geeft de WBA opdracht voor kleine infrastructurele maatregelen, zoals markeringen of objecten verplaatsen ten behoeve van het zicht. Voor de lange termijn werkt de WBA samen met herinrichtingsprojecten, zoals de Marnixstraat Noord, om de aanwezige blackspots verkeersveiliger in te richten.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

26/57

3 Analyse huidige situatie

Blackspot kruising Bloemgracht - Marnixstraat Op de kruising met de Bloemgracht zijn dit jaar (2021) door de werkgroep Blackspots markeringen aangebracht ten behoeve van de veiligheid. Dit kruispunt kenmerkt zich door een groot kruisingsvlak, waardoor verkeersdeelnemers neigen buiten hun baan te gaan rijden. Met behulp van markeringen hebben fietsers nu beter zicht op hun route over de kruising. In de ontwerpfase van de herinrichting Marnixstraat geeft de Werkgroep Blackspots advies om deze kruising verkeersveiliger te maken. De naastgelegen kruising Nassaukade – Tweede Hugo de Grootstraat is in 2020 aangepakt. In de ochtendspits stond voorheen met name in de 2e Hugo de Grootstraat, in oostelijke richting, een lange fietsfile voor de kruising met de Nassaukade. In 2020 is tijdens groot onderhoud gelijk de oversteek voor fietsers verbeterd en extra opstelruimte gecreëerd. Risico blackspot oversteek Willemstraat – 1e Marnixplantsoen Fietsers komend vanaf de Rotterdammerbrug zijn geneigd om vanaf het Eerste Marnixplantsoen schuin over te steken richting de Nieuwe Willemsstraat. Andersom gebeurt hetzelfde. Dit levert gevaarlijke situaties op. Dichtbij het kruispunt is een verkeerslicht voor over­ stekende voetgangers. Mogelijk leidt dit de aandacht af van de overstekende fietsers.

In 2019 zijn vanuit de werkgroep Blackspots Amsterdam extra markeringen aangebracht om verkeersdeelnemers te attenderen op overstekende fietsers.

Risico blackspot door grote fietsersstroom kruising Marnixstraat – Nieuwe Willemsstraat

 nderzoek risico blackspot Marnixplein O Dit jaar (2021) is op het Marnixplein een ongeluk geweest met letsel. De verkeersveiligheid op het Marnixplein wordt daarom opnieuw bekeken door de Werkgroep Blackspots Amsterdam om te bepalen of deze kruising mogelijk weer terugkomt op de lijst van risico locaties. Ondanks de herinrichting van 2019 komen er klachten binnen van bewoners over de verkeersveiligheid van het Marnixplein. Het plein kenmerkt zich door veel verschillende verkeers­ bewegingen en oversteken, met name door de ongunstige (bajonet) ligging van de Westerstraat ten opzichte van de Zaag­poortbrug/Nassaukade.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

27/57

3 Analyse huidige situatie

3.7 Leefbaarheid Naast verkeerveiligheid zijn er nog meer knelpunten die bewoners ervaren op het gebied van leefbaarheid in de Marnixstraat: het betreft geluidsoverlast, luchtkwaliteit en het tekort aan groenvoorzieningen. 3.7.1 Geluidsoverlast Op dit moment bestaat de trambaan uit trambaanplaten. Doordat het autoverkeer over de trambaan meerijdt, geeft dit een klapperend geluid, vooral bij zwaar verkeer zoals bussen. Het GVB is voornemens om deze platen te vervangen door beton met een asfaltdeklaag. Bewoners ervaren ook trilling overlast in huizen die dichtbij de gevel liggen, onder andere door de motoren van zwaar verkeer. Er zijn ook klachten over het geluid van de trams en bussen over de (beweegbare) Bullebak. Dit wordt veroorzaakt doordat de huidige kelderdaken van staal zijn en daarmee als een klankkast fungeren voor het verkeer dat over het brugdek rijdt. Ook het brugval (het beweegbare deel van de brug) is van staal. Bij de vervanging van de brug (start augustus 2020) worden de brugkelders vernieuwd en geheel van beton gemaakt. Hiermee zal het contactgeluid van het kelderdak verminderen. Met behulp van geluids­ metingen vóór en na de brugvervanging wordt gekeken wat het effect is van de geplande verbeteringen. 3.7.2 Luchtkwaliteit Bewoners klagen over slechte luchtkwaliteit, met name door de bussen.

Om de luchtkwaliteit in Amsterdam te bepalen gebruiken we de monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). De NSL-monitoring bepaalt de luchtkwaliteit voor de

stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2.5). Het NSL model berekent de lokale luchtkwaliteit op basis van lokale emissie en omgevingsfactoren. De verkeers­ intensiteiten op een bepaald traject hebben een grote rol op de lokale emissie. Zo wordt de luchtkwaliteit beïnvloed door de hoeveelheid en samenstelling van het verkeer en de uitlaatgassen die zij uitstoten. De geldende norm voor luchtkwaliteit, de grenswaarden voor NO2 en fijnstof, wordt op de Marnixstraat Noord (en ook de naastgelegen Nassaukade) nergens overschreden. De jaargemiddelde concentratie NO2 is hier ca 30 μg/m3, waarbij 40 μg/m3 de grenswaarde is. Echter, de concen­ traties liggen wel boven de ‘World Health Organisation’ advieswaarde. Streven van de gemeente is daarom de Amsterdamse lucht in z’n geheel te verbeteren. Zie ook het ‘Actieplan Schone Lucht’ (Zie 1.4.1 in bijlage I beleidskaders en agenda’s). Eén van de maatregelen uit het ‘Actieplan Schone Lucht’ is een milieuzone voor OV-bussen en touringcars. Binnen de s100 mogen dan alleen nog elektrisch aangedreven bussen rijden. Zowel het GVB als Connexxion zijn daarom bezig steeds meer dieselbussen om te zetten naar elektrisch. Het GVB heeft aangegeven dat buslijnen 18 en 21 vanaf najaar 2022 (als de Bullebak weer open is voor verkeer en de bussen terugkomen op de Marnixstraat Noord) elektrisch worden aangedreven.

3.7.3 Groenvoorzieningen De Marnixstraat Noord is een lange, rechte straat met veel verharding, twee groene plantsoenen en bomen aan één zijde van de straat tussen Marnixplein en Brouwersgracht. Als groenvoorziening in de Marnixstraat wordt daarnaast

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

28/57

3 Analyse huidige situatie

gebruik gemaakt van planten in potten. Verschillende woningen in de straat hebben geveltuintjes of gevelgroen tegen de muren.

Het Eerste Marnixplantsoen ligt aan de Marnixstraat ter hoogte van nr. 91 en nr. 46 bij de Rotterdammerbrug en de Jacob Catskade. In dit plantsoen zijn naast bomen ook kinderspeeltoestellen en een skatebaan. Het Tweede Marnixplantsoen ligt aan de Marnixstraat ter hoogte van nr. 285 en nr. 144 bij de Raampoort en de Bloemgracht. Dit is een kleiner plantsoen met bomen, bekend om het anoniem geplaatste beeld De Blauwe Vioolspeler en een kunstwerk van een trap met dichtregels. Door de vele kabels en leidingen ondergronds is het planten van bomen lastig. Daarnaast is de groeiruimte voor bomen in de straat beperkt door de trammasten. In het gedeelte van de Marnixstraat tussen Bloemgracht en Marnixplein staan alleen bomen aan de westzijde bij het Tweede Marnixplantsoen. Daarnaast zijn aan de centrumzijde twee kleine bomen tegen de gevels gegroeid ter hoogte van huisnummer 247 en 265. In het plantsoen bij de ingang van de Westerstraat staat een grote oude boom en zijn in 2019 extra groenborders en een boom geplaatst. Ook is het elektriciteitshuisje hier voorzien van een groene wand. Op het pleintje bij het Marnixbad zijn in 2019 extra borders en hagen geplaatst. Ter hoogte van het Marnixplein staan bij de glashandel (Marnixstraat 102) aan de westzijde twee middelgrote bomen en één grote oude boom.

Groenvoorzieningen in de Marnixstraat Noord

In het gedeelte van de Marnixstraat tussen het Marnixplein en de Brouwersgracht staan 11 jonge tot middelgrote bomen in de parkeerstrook van de westzijde van de straat. Ook bij het Tweede Marnixplantsoen staan bomen.



Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

29/57

3 Analyse huidige situatie

3.7.4 Detailhandel en afval De straat heeft relatief weinig voorzieningen zoals detailhandel en horeca. De Westerstraat en Lindengracht zijn binnen handbereik. Er zijn twee coffeeshops aan de westzijde tussen de nieuwe Gietersstraat en de Tweede Marnixdwarsstraat. Bewoners geven aan veel overlast te hebben van rondrijdend verkeer door bezoekers van de coffeeshops. De proef met bovengrondse containers is begin 2021 afgesloten. Er staan nu alleen nog bovengrondse glasen papiercontainers in de Marnixstraat. Huisafval wordt momenteel weer met zakken aangeboden op straat. Naast de vaste ophaaldagen rijden er regelmatig ophaal­ wagens rond in verband met de vele ‘bijplaatsingen’ in de Marnixstraat. De ergernis rondom huisvuil of grof afval dat buiten de ophaaldagen wordt neergezet is groot. Op dit moment wordt door het programma Afvalstromen Centrum (zie ook paragraaf 2.2.6) geïnventariseerd waar in de toekomst ondergrondse containers geplaatst kunnen worden. Zodra dit bekend is wordt hierover een participatietraject doorlopen. Door de vele kabels en leidingen in de ondergrond van de Marnixstraat zijn ondergrondse afvalcontainers moeilijk in te passen. Daarnaast belemmeren de bovenleidingen van de tram het legen van ondergrondse afvalcontainers. Ruimte voor ondergrondse afvalcontainers zit vooral bij de plantsoenen en zijstraten van de Marnixstraat.

Waar mogelijk wordt de aanleg van de ondergrondse containerinfrastructuur gecombineerd met de herinrichting.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

30/57

4 Oplossingsrichtingen Omdat we te maken hebben met een krap straatprofiel waarin niet alle gewenste functies inpasbaar zijn, moeten er keuzes worden gemaakt. In dit hoofdstuk wordt per doelstelling beschreven welke oplossingsrichtingen er mogelijk zijn. De doelstellingen voor de herinrichting van de Marnixstraat Noord zijn 1) verkeersveiligheid, 2) verbeteren doorstroming openbaar vervoer, 3) meer ruimte voor fietsers en verbeteren van de leefkwaliteit.

Meer ruimte voor voetgangers is geen doelstelling in dit project. Bij andere herinrichtingsprojecten in de stad worden trottoirs daarentegen wel vaak breder, in de lijn van de ambities uit Agenda Amsterdam Autoluw. Bijvoorbeeld bij de herinrichting van de Vijzel­gracht/straat, waar de auto over de trambaan is gaan mee­rijden waardoor voetgangers een breder trottoir konden krijgen. In de Marnixstraat liggen de prioriteiten anders. Het is een woonstraat met maar een beperkt aantal voorzieningen in de detailhandel en horeca (zie paragraaf 3.7.4), wat een groot verschil is met bijvoorbeeld de Vijzelgracht/straat. Het openbaar vervoer heeft in de Marnixstraat daarentegen weer een veel belangrijkere functie dan de Vijzelgracht/straat, omdat het onderdeel uitmaakt van het Plusnet OV netwerk (zie paragraaf 3.2). Wat ruimte betreft zit de hoogste nood bij de fietsers, omdat de huidige inrichting niet volstaat voor het groeiende aantal fietsers in de Marnixstraat. De oplossingsrichtingen in de volgende paragrafen zijn tot stand gekomen op basis van gesprekken met bewoners, ondernemers, betrokken partijen en belangenverenigingen. Zie voor een overzicht van de geraadpleegde partijen hoofdstuk 6.

4.1 Verbeteren van de verkeersveiligheid 4.1.1 Snelheidsbeperking De verkeersveiligheid op de Marnixstraat is een veel­ besproken knelpunt (paragraaf 3.6). Door de straat anders in te richten kan een lagere snelheid fysiek worden afgedwongen voor autoverkeer, denk bijvoorbeeld aan drempels op de rijbaan. De auto rijdt nu mee over de OVbaan waar drempels door de tramsporen niet mogelijk zijn. Een aparte OV-baan, rijbaan en fietspaden is fysiek niet inpasbaar. Mogelijke oplossing is een fietsstraat, waarbij auto’s te gast zijn, een 30 km/u regime geldt en de snelheid wordt beperkt met behulp van drempels. Het OV rijdt in dat geval op een verhoogde OV-baan gescheiden van het overige verkeer, wat ten goede komt aan de verkeersveiligheid. Bijkomend voordeel om auto’s niet langer op de OV-baan te laten rijden is het risico op ongelukken door gladde sporen tijdens regen. Automobilisten hebben een veel langere remweg als zij (onbewust) over de gladde sporen rijden. Voor de aanleg van een fietsstraat moet nog wel ruimte worden gecreëerd. De enige mogelijkheid die hiervoor aanwezig is, is het opheffen van de parkeerstroken. Aan beide zijden parkeerstroken opheffen is niet wenselijk, omdat er dan helemaal geen ruimte overblijft voor laden en lossen en de 15 gehandicapten parkeerplekken in de Marnixstraat.

Indien één parkeerstrook wordt opgeheven is het wenselijk om de andere parkeerstrook in te richten als flexibele strook. Dit is verder uitgewerkt in paragraaf 4.2.3. In paragraaf 4.2.1 wordt ingegaan op de gevolgen van het opheffen van parkeerplaatsen.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

31/57

4 Oplossingsrichtingen

4.1.2 Minder conflicten Een andere oplossingsrichting om de verkeersveiligheid te verbeteren is het verminderen van mogelijke conflicten tussen auto’s en fietsers. Waar nu nog fietsstroken liggen op de 50 km/u weg zou de aanleg van fietspaden of een fietsstraat waar de snelheid is teruggebracht naar een 30 km/u regime een verbetering zijn. Een mogelijkheid is ook het (plaatselijk) opheffen van parkeren waardoor er minder in- en uitrijbewegingen zijn. Ook zorgt minder parkeren voor minder conflicten met fietsers door openslaande deuren. 4.1.3 Autoluwer maken Naast het afdwingen van een lagere snelheid kan de verkeers­veiligheid ook verbeteren door de straat autoluwer te maken. De circulatiemaatregelen die worden voorgesteld in maat­regel 17 van Agenda Autoluw (paragraaf 2.2.3) dragen hieraan bij. Andere opties om de Marnixstraat autoluwer te maken is het toepassen van éénrichtingsverkeer en/of ‘knippen’. Op die manier wordt doorgaand autoverkeer ontmoedigd om voor de Marnixstraat te kiezen. Een knip of éénrichtingsverkeer op het gedeelte van de Marnixstraat tussen Bloemgracht en het Marnixplein lijkt mogelijk te zijn. Beide opties zijn met behulp van het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) gemodelleerd om te inventariseren of er elders een knelpunt ontstaat. Dit lijkt niet het geval.

Echter, in het huidige Verkeersmodel Amster­dam zijn toekomstige circulatiemaatregelen, zoals de plannen voor maatregel 17, nog niet verwerkt. In de ontwerpfase moet daarom met behulp van een geactualiseerd Verkeers­model Amsterdam verder worden

onderzocht wat de effecten zijn op de buurtontsluiting en/of er mitigerende maatregelen nodig zijn. Pas dan kan worden vastgesteld of éénrichtingsverkeer of een knip echt mogelijk is. Een knip of éénrichtingsverkeer op het gedeelte van de Marnixstraat tussen Marnixplein en Haarlemmerplein is ook nog niet nader onderzocht. Deze hangt nog nauwer samen met maatregel 17 en de mogelijke waterbedeffecten hiervan in de Jordaan. Daarnaast is ten tijde van de herinrichting gekeken naar een knip op het Marnixplein, ter hoogte van de toegang Westerstraat. De kruising wordt daardoor autoluwer en de haltes bij het zwembad kunnen dan tegenover elkaar komen te liggen. Omdat het verkeersonderzoek naar een knip veel voorbereidingstijd vraagt, is deze vraag destijds doorgeschoven naar de herinrichting van de Marnixstraat Noord. De vraag wat wel/niet haalbaar is wat betreft éénrichtingsverkeer of een knip op de Marnixstraat of het Marnixplein wordt daarom nader onderzocht in de ontwerpfase (zie ook paragraaf 7.2.3).

4.2 Ruimte creëren voor fietsers De ruimte in de Marnixstraat is beperkt. Fietsers hebben in de huidige situatie smalle fietspaden en fietsstroken. Er zijn fietsparkeervoorzieningen aanwezig tussen de parkeerplaatsen, maar er wordt ook tegen de gevels aan geparkeerd. De extra ruimte voor fietsers kan eigenlijk alleen worden gecreëerd door het opheffen van parkeerplekken in combinatie met het inrichten van een flexibele strook. De andere modaliteiten (voetganger, auto en OV) zijn namelijk ook al krap bemeten.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

32/57

4 Oplossingsrichtingen

De huidige breedte van de trottoirs in de Marnixstraat varieert van 2,10 tot 2,20 meter. De vrije doorloopruimte wordt regelmatig gehinderd door geparkeerde fietsen en scooters. Het fietspad verbreden ten koste van voetgangersruimte is niet wenselijk omdat de vrije doorloopruimte dan zeker onder de minimale maatvoering (1,80 meter effectieve loopruimte) komt te liggen. Door een trottoir te combineren met een flexibele strook, die op dezelfde hoogte wordt aangelegd als het trottoir, kan de vrije door­loopruimte verbeteren. De auto heeft in de huidige situatie geen eigen rijbaan, maar rijdt gemengd mee over de OV-baan. De OV-baan is in de Marnixstraat nu op de minimale maat aangelegd. Op het midden deel van de Marnixstraat (tussen Bloemgracht en Marnixplein) rijden overdag geen bussen en is de OV baan 5.75 meter. Op het noordelijk deel (tussen Marnixplein en Brouwersgracht) rijden wel bussen. De 6,60 meter OV-baan op dit gedeelte is al aan de krappe kant. Een andere optie om meer ruimte aan de fiets te geven is een fietsstraat (in één of eventueel in beide richtingen). De auto is dan te gast tussen de fietsen. Op het deel Marnixplein-Brouwersgracht verdwijnen dan fietspaden voor fietsstraten. Op het deel Bloem­ gracht-Marnixplein zou maar één fietsstraat passen in combinatie met een fietspad of fietsstrook.

Voorwaarde is dat het autoverkeer wordt beperkt om een fietsstraat mogelijk te maken en de verhouding auto-fiets minimaal 1 op 2 is.

de centrumzijde zijn namelijk 13 vergunde gehandi­capten parkeerplekken, waarvan de meeste bij het seniorencomplex ter hoogte van Marnixstraat 211. Aan de westzijde is één vergunde gehandicapten parkeerplek. Een ander argument om de parkeerplekken aan de centrumzijde te behouden is dat de rijrichting van zuid naar noord (Bloemgracht naar Brouwersgracht) dan in ieder geval behouden blijft. Dit is een uitdrukkelijke wens van de brandweer, omdat de route van zuid naar noord een uitrukroute is vanuit kazerne Hendrik (hoek Rozengracht-Marnixstraat). In principe rijdt de brandweer over de OV-baan. Momenteel staan aan de westzijde van de Marnixstraat 11 bomen in de parkeerstrook. Bij het opheffen van deze parkeerstrook, kunnen deze bomen niet worden gehandhaafd. De westzijde van de Marnixstraat telt 90 parkeerplekken, inclusief één vergunde gehandicapten parkeerplek en drie autodeelplekken.

Door het aanleggen van een strengelspoor zou ruimte kunnen ontstaan voor de fiets. Voor het noordelijk deel valt deze optie af, omdat hier ook lijnbussen rijden.

Omdat de gehandicapten parkeerplek en autodeelplekken aan de westzijde vervolgens aan de centrumzijde moeten worden gecompenseerd, vervallen dus sowieso 94 reguliere plekken. Daarnaast vervallen er door het opheffen van de parkeerstrook ook fietsparkeer voorzieningen. Deze moeten ook worden gecompenseerd aan de centrumzijde. En om in de toekomst de Marnixstraat verkeersveiliger in te richten, moeten ook hiervoor waarschijnlijk parkeerplekken worden opgeheven, bijvoorbeeld bij de kruising MarnixstraatNieuwe Willemsstraat. Naar verwachting komen er in totaal zo’n 103 parkeerplekken te vervallen.

4.2.1 Opheffen parkeerplaatsen Indien één parkeerstrook wordt opgeheven is het wenselijk om de centrumzijde (kant van de Jordaan) te behouden. Aan

Het Marnixplein is in deze berekening niet meegenomen, omdat deze kruising in de planning naar voren is getrokken en reeds is opgeleverd.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

33/57

4 Oplossingsrichtingen

4.2.2 Verschuiven spoor Om de vrijgekomen ruimte zo optimaal mogelijk in te delen is een spoorverschuiving onontbeerlijk. Zonder spoorver­ schuiving krijg je namelijk een asymmetrisch straatprofiel met aan de centrumzijde eenzelfde indeling als nu en aan de westzijde ineens veel ruimte voor fietsers en voet­ gangers door het wegvallen van de parkeerstrook. De maatvoering aan de centrumzijde voor trottoir, fietspad en parkeerstrook kan mogelijk iets worden aan­gepast, maar er is geen extra ruimte om te verdelen. Het fietspad of de fietsstrook aan deze zijde kan dus niet veel breder. Kortom, je kunt zonder spoorverschuiving maar één kant van de straat verbeteren. 4.2.3 Compensatie parkeerplaatsen De parkeerdruk in Centrum Jordaan is hoog (paragraaf 3.5.1). Vanuit het programma Agenda Autoluw zijn in 2019 maatregelen ingezet om de parkeerdruk te verlagen: de bezoekerstarieven zijn verhoogd en het vergunning plafond wordt stapsgewijs verlaagd. De doorstroming van vergunningen is echter zo laag, dat deze laatste maatregel pas op de lange termijn effect heeft. Om de parkeerdruk niet verder te verhogen en een toename in zoekverkeer te voorkomen moeten op te heffen parkeerplekken worden gecompenseerd in de buurt.

Er is eind 2019 een inventarisatie gemaakt van projecten, programma’s en initiatieven in het gebied Noord Jordaan, Frederik Hendrikbuurt, Singelgracht en de Marnixstraat (het gebied binnen een straal van 400 m) die leiden tot een vermindering van parkeerplaatsen op straat. Vervolgens is onderzocht in samenhang met de maatregelen vanuit het programma Agenda Autoluw hoeveel compensatieruimte nodig is in de Singelgrachtgarage vanaf 2024. Conclusie is

dat de 103 op te heffen plekken van de Marnixstraat Noord in de Singelgrachtgarage gecompenseerd kunnen worden. Echter, de vraag is of er vanuit het ‘Programma Construc­ tieve Veiligheid Bruggen en Kademuren’ (paragraaf 2.3.1) ook aanspraak wordt gedaan op parkeercompensatie in de Singelgrachtgarage. De inschatting is dat er de komende jaren wel meer parkeerplekken in de Jordaan opgeheven moeten worden dan nu bekend om de herstelwerk­ zaamheden aan kades mogelijk te maken of de levensduur van kades te verlengen (door de belasting eraf te halen). Vanuit veiligheidsoverwegingen krijgen aanvragen voor (tijdelijke) parkeercompensatie vanuit het ‘Programma Constructieve Veiligheid Bruggen en Kademuren’ mogelijk voorrang in de Singelgrachtgarage vanaf 2024. Omdat de uitvoering van de Marnixstraat Noord is gekoppeld aan compensatieruimte in de Singelgrachtgarage, zou dit de startdatum van de werkzaamheden mogelijk kunnen beïnvloeden. 4.2.4 Flexibele strook Een flexibele strook in plaats van parkeerstrook geeft ruimte aan meer voorzieningen. De flexibele strook wordt op dezelfde hoogte aangelegd als het trottoir, wat ruimer oogt en uitwijkruimte biedt. Ook kan er op die manier beter worden ingespeeld op de (veranderende) behoeften vanuit de buurt.

Er komen sowieso parkeerplaatsen, gehandicapten parkeerplaatsen en er komt ruimte voor het parkeren van fietsen, bakfietsen, brommers en scooters. Laad- en los­plekken kunnen met gebruik van venstertijden ook worden ingezet als parkeerplaatsen. In de flexibele strook is eventueel ook plek voor ondergrondse afvalcontainers en de compensatie van bomen. Open plekken in de flexibele strook kunnen worden opgevuld met laag groen wat de leefkwaliteit verhoogd. Door

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

34/57

4 Oplossingsrichtingen

voorzieningen zoveel mogelijk in of op de flexibele strook te plaatsen, ontstaat er meer effectieve doorloopruimte op het trottoir. In de volgende fase (ontwerpfase) moet worden verkend waar ondergrondse afvalcontainers en bomen op de Marnixstraat wenselijk en haalbaar zijn met het oog op de kabels en leidingen in de grond en de aanwezige bovenleidingen van de tram.

4.3 Verbeteren openbaar vervoer Het grootste knelpunt van het openbaar vervoer zijn conflicten op de OV-baan van auto’s die in- en uitparkeren, afslaan of stil­staan door filevorming. Voor de doorstroming van het openbaar vervoer is een vrijliggende OV-baan daarom de beste optie. Bijkomend voordeel is dat het OV met een vrijliggende OV-baan zijn maximum snelheid van 50 km/u kan behouden, ook met het oog op het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ (zie paragraaf 2.2.1) in wording. De doorstroming van het openbaar vervoer verbetert ook door de straat autoluwer te maken (paragraaf 4.1.3), zodat er minder medegebruik is en er minder opstoppingen ontstaan door afslaand verkeer. Een andere oplossing is het opheffen van parkeren (paragraaf 4.2.1), zodat er minder conflicten zijn met in- en uit parkeren. Nood en hulpdiensten moeten altijd toegang krijgen op de OV- baan. Voor ontheffingshouders is dat vooralsnog het uitgangspunt. In de huidige situatie hebben taxi’s van Toegelaten Taxiorganisaties en zelfstandige taxi’s die voldoen aan de vereisten ter verkrijging van een lijnbusbaanontheffing, dienstvoertuigen en

andere ontheffingshouders toegang tot de OV-baan. Met het oog op de verkeersveiligheid stellen bewoners wel eens de vraag of de ontheffingen voor de Marnixstraat ingetrokken kunnen worden. Echter, een besluit over lijnbusbaanontheffingen gaat verder dan alleen de Marnixstraat en overstijgt daarmee de projectdoel­ stellingen. Vanuit Agenda Taxi 2020-2025 (zie 1.3.5 in bijlage I beleidskaders en agenda’s) worden maatregelen genomen voor betrouwbaar, veilig en bonafide taxivervoer. Voor de inrichting van de straat maakt het niet uit of ontheffingshouders wel/niet over de OV-baan rijden. De haltes Marnixplein en Nieuwe Willemsstraat voldoen al aan de eisen voor toegankelijke haltes. De halte Bloemgracht moet nog worden aangepast (paragraaf 3.2.1).

4.4 Verhogen leefbaarheid De grootste knelpunten die bewoners ervaren gaan over verkeersveiligheid (paragraaf 3.2), weinig groenvoorzieningen, luchtkwaliteit en het geluid en de stank van de bussen. Wat de bussen betreft rijden er tussen augustus 2020 en november 2022 geen lijnbussen meer door de Marnixstraat vanwege de vervanging van de Bullebak. Als de bussen in 2022 weer terug­ komen, zijn ze elektrisch aangedreven. De trambaanplaten tussen het Marnixplein en de Brouwersgracht, die nu een klapperend geluid geven als er zwaar verkeer overheen rijdt, worden volgens het Meerjaren Vervangingsprogramma van Metro & Tram (MET) vanaf 20230 vervangen. Bij een herinrichting van de Marnixstraat Noord wordt een spoorverschuiving (zie paragraaf 4.2.2.) voorgesteld. Bij een spoorverschuiving kunnen gelijk de betonplaten worden vervangen door beton met een

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

35/57

4 Oplossingsrichtingen

asfalt deklaag. Het vergroenen van de OV-baan is geen optie omdat nood- en hulpdiensten gebruik moeten maken van de OV-baan. Het aanbrengen van meer groen is een lastige opgave. Het toevoegen van bomen is niet makkelijk gezien een boom ruimte heeft om in de diepte, breedte en hoogte te groeien. Voor de 11 bomen aan de westzijde, die bij het opheffen van de parkeerstrook in de weg staan, moeten alternatieve locaties worden gevonden. Door de beperkte ruimte tussen de gevels, een ondergrond die vol kabels en leidingen van nutsbedrijven ligt en de bovenleidingen en spankabels van de tram, is het een opgave om bomen toe te voegen in de flexibele strook. Dit moet nader worden onderzocht tijdens de ontwerpfase. De flexibele strook kan in ieder geval gebruikt worden om laag groen toe te voegen in plantenbakken. Daarnaast kan ook (extra) gevelgroen aan woningen worden geplant. Deze laatste optie moet in samenspraak met woningcorporaties worden uitgewerkt.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

36/57

5 Varianten

In dit hoofdstuk worden twee varianten voorgesteld die tegemoet komen aan de doelstellingen. Dit is het resultaat van een lange puzzeltocht naar optimalisaties van de beperkte ruimte in de Marnixstraat Noord.

5.1 Keuzes in oplossingsrichtingen Dat er keuzes gemaakt moeten worden bleek al uit de gesprekken met stakeholders en de informatiebijeenkomst voor bewoners en ondernemers. De weging van de doelstellingen verschilt per persoon of partij. En dat is vervolgens bepalend voor de keuze uit de verschillende oplossingsrichtingen. Om betrokkenen deelgenoot te maken van de puzzeltocht zijn er twee verdiepende werksessies georganiseerd op 8 en 13 mei 2019. Tijdens de werksessies hadden deelnemers de vrijheid om de ruimte tussen de gevels optimaal in te richten. Zij hoefden geen rekening te houden met de huidige ligging van de tramsporen. Uit beide sessies kwamen zo’n 27 varianten, waarvan ongeveer de helft afviel omdat er een functie ontbrak (bijvoorbeeld geen voet­pad of geen voorziening om te laden en te lossen). De haalbare varianten zijn vervolgens geclusterd en verder uitgewerkt. Sommige varianten vielen alsnog af omdat zij niet aan de minimale maatvoering voldeden of aan de doelstellingen. Een voorbeeld hiervan is het gebruik van een strengelspoor. Deze oplossings­ richting is bedacht tijdens de werksessies. Uiteindelijk heeft deze variant het niet gehaald omdat deze niet voldoet aan de doel­ stelling ‘verbeteren van het openbaar vervoer’. In bijlage II staat een overzicht van de afgevallen varianten met de bijbehorende motivatie.

Werksessie met buurtbewoners op 8 mei 2019

5.2 Overeenkomsten varianten De twee varianten die uiteindelijk zijn overgebleven hebben de volgende overeenkomsten: • Het spoor wordt verschoven om de ruimte tussen de gevels optimaal in te richten. • De parkeerstrook aan de westzijde wordt opgeheven om ruimte te creëren. • Door het opheffen van de westelijke parkeerstrook vervallen naar verwachting zo’n 103 parkeerplekken in de straat (paragraaf 4.2.1.) die worden gecompenseerd in de Singelgrachtgarage. • Aan de centrumzijde komt een flexibele strook, die ruimte biedt aan parkeerplaatsen, gehandicapten parkeerplaatsen, laad- en losplaatsen, parkeren van fietsen, bakfietsen, brommers en scooters, groenvoorzieningen en evt.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

37/57

5 Varianten

ondergrondse afval­containers. Bijkomend nadeel is dat het tegengaan van fietsparkeren op het trottoir aan de westzijde (waar geen flexibele strook ligt) lastig te handhaven is. • De extra vrijgekomen ruimte wordt toebedeeld aan fietsers. • Trottoirs worden iets breder of smaller dan in de huidige situatie, maar krijgen geen extra ruimte toebedeeld. De effectieve doorloopruimte wordt wel iets beter omdat er meer fietsparkeer voorzieningen komen op de flexibele strook. • Nood- en hulpdiensten rijden over de OV-baan. • De OV-baan behoudt een 50 km/u regime voor Plusnet OV. • NB: Met het oog op het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ in wording zou het OV in de fietspad variant niet uitgezonderd kunnen worden om 50 km/u te blijven rijden. • Er is een A en B variant, waarbij A het gedeelte is tussen Bloemgracht en Marnixplein en B het gedeelte tussen Marnixplein en Brouwersgracht. • Voor de A varianten (gedeelte Bloemgracht-Marnixplein) komen de huidige fietsstroken gecombineerd met 50km/u autoverkeer te vervallen ten gunste van de verkeersveiligheid.

5.3 Variant fietsstraat Bij deze variant wordt de ruimte die ontstaat door één parkeerstrook op te heffen gegeven aan een fietsstraat. De flexibele strook komt aan de centrumzijde direct naast het trottoir te liggen, op dezelfde hoogte. Het trottoir is daardoor visueel ruimer en voetgangers hebben meer uitwijkmogelijkheden. De straat krijgt door de fietsstraat een 30 km/u regime met drempels. Auto’s rijden te gast mee op de fietsstraat. Voor het openbaar vervoer geldt een uitzondering, zij mag wel 50 km/u op de afgescheiden OV-baan blijven rijden. (Het uitzonderen van openbaar vervoer op het 30 km/u snelheidsregime gebeurt vaker op de Binnenring, bijvoorbeeld in de Sarphatistraat). Ontheffingshouders (waaronder taxi’s) die op de OV-baan mogen rijden moeten zich in ieder geval aan het 30 km/u regime houden.

Voor de varianten zijn we in principe uitgegaan van het smalste deel van het traject. Als het profiel van de variant past op het smalste deel van de Marnixstraat, is er extra ruimte om te verdelen bij bredere delen. Op het gedeelte van de Marnixstraat tussen Bloemgracht en Marnixplein (A) is de ruimte tussen de gevels op het smalste stuk zo’n 18 meter (ter hoogte van huisnummer 134 en 251). Op het gedeelte tussen Marnixplein en Brouwersgracht (B) is de ruimte zo’n 20 meter (ter hoogte van huisnummers 72 en 165).

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

38/57

5 Varianten

Fietsstraat A: tussen Bloemgracht - Marnixplein

134

2,20

251

2,15

1,95

5,75

1,65

2,20

zouden auto’s in dat geval met twee verschillende snelheids­ regimes te maken krijgen: 30km/u op de fietsstraat en 50km/u op de OV-baan. Twee snelheidsregimes voor autoverkeer in een straat is niet toegestaan.

2,10

Huidige inrichting Marnixstraat (tussen Bloemgracht – Marnixplein)

134

2,10

251

2,40

5,90

3,70

2,00

1,90

Impressie van fietsstraat A: Marnixstraat (tussen Bloemgracht – Marnixplein)

Fietsstraat A

Voor het gedeelte tussen Bloemgracht – Marnixplein, waar overdag geen lijnbussen rijden, is het niet mogelijk om twee fietsstraten in te passen. Een fietsstraat in combinatie met een fietspad past wel. Het fietspad wordt afgescheiden van de OV-baan, om te voorkomen dat inhalende fietsers door tramspiegels worden geraakt. Vanwege de beperkte ruimte op dit gedeelte moet voor auto’s éénrichtingsverkeer ingesteld worden in de richting van zuid naar noord, aan de zijde van de flexibele strook. Bij tweerichtings­ verkeer zou de OV-baan namelijk breder moeten worden en dat past niet. Dit komt omdat auto’s niet meer kunnen uitwijken naar de fietsstrook, zoals in de huidige situatie het geval is. Daarnaast

Impressie van fietsstraat A: Marnixstraat (tussen Bloemgracht – Marnixplein)

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

39/57

5 Varianten

Fietsstraat B: tussen Marnixplein - Brouwersgracht

72

2,10

165

1,70

0,90

1,95

6,60

1,95

0,90

1,70

2,20

Huidige inrichting Marnixstraat (tussen Marnixplein – Brouwersgracht)

72

2,10

165

3,70

6,60

3,70

2,00

Impressie van fietsstraat B: Marnixstraat (tussen Marnixplein - Brouwersgracht)

1,90

Fietsstraat B

Voor het gedeelte tussen het Marnixplein – Brouwersgracht kunnen wel twee fietsstraten ingepast worden. Autoverkeer kan hier dus wel in twee richtingen blijven rijden.

Impressie van fietsstraat B: Marnixstraat (tussen Marnixplein - Brouwersgracht)

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

40/57

5 Varianten

Voordelen fietsstraat

Nadelen fietsstraat

5.4 Variant fietspad

• Snelheidsbeperkingen voor auto’s door 30km/u fietsstraat met drempels. • Meer ruimte voor inhalen van fietsers. • Voetgangers aan de centrumzijde hebben meer uitwijk­mogelijk­heden door de aan­grenzende flexibele strook. • Snelheidsbeperking voor ontheffingshouders op de OV-baan (waaronder taxi’s) door 30 km/u-regime. • Nood- en hulpdiensten op de OV-baan hebben geen hinder van mee­rijdend autoverkeer. • Verbetering door­stroming OV door geen hinder van auto’s op trambaan en conflicten van in- en uit parkeren.  • NB: Met het oog op het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ in wording: behoud 50 km/u regime voor OV op afgescheiden OV-baan.

• Fietsers rijden gecom­bineerd met auto’s, en scooters. • Voor het gedeelte tussen Bloemgracht-Marnixplein is slechts autoverkeer in één richting mogelijk, dit geeft een beperking in buurt­ circulatie en bereikbaarheid. • Voor het gedeelte tussen Marnixplein – Brouwersgracht kunnen auto’s aan de zijde waar geen parkeerstrook is mogelijk de OV-baan dwars oversteken richting de flexibele strook om te parkeren of laden/lossen. Mogelijk gaan ze voor laden/lossen ook half op het trottoir en de fietsstraat staan.

Bij deze variant wordt de ruimte die ontstaat door één parkeerstrook op te heffen gegeven aan een breder fietspad. Auto’s blijven in deze variant meerijden op de OV-baan, waar een 50 km/u regime geldt zonder drempels. Fietspad A: tussen Bloemgracht - Marnixplein

134

2,20

251

2,15

1,95

5,75

1,65

2,20

2,10

Huidige inrichting Marnixstraat (tussen Bloemgracht – Marnixplein)

134

2,20

251

2,00

0,50

6,50

2,00

0,90

2,00

1,90

Fietspad A:

Voor het gedeelte tussen Bloemgracht – Marnixplein wordt de OV-baan breder aangelegd, zodat auto’s (incl. vrachtverkeer) in twee richtingen kunnen blijven meerijden. Dat is nodig omdat auto’s niet meer kunnen uitwijken naar de fietsstrook, zoals in de huidige situatie het geval is.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

41/57

5 Varianten

Fietspad B: tussen Marnixplein – Brouwersgracht

72

2,10

165

1,70

0,90

1,95

6,60

1,95

0,90

1,70

2,20

Huidige inrichting Marnixstraat (tussen Marnixplein – Brouwersgracht)

Impressie van fietspad A: Marnixstraat (tussen Bloemgracht – Marnixplein)

72

2,40

165

2,50

0,70

6,60

2,00

0,90

2,50

2,40

Fietspad B

Impressie van fietspad A: Marnixstraat (tussen Bloemgracht – Marnixplein)

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

42/57

5 Varianten

Impressie van fietspad B: Marnixstraat (tussen Marnixplein - Brouwersgracht)

Voordelen fietspad variant

Nadelen fietspad variant

• Fietsers hebben een afgescheiden fietspad zonder scooters. • Het instellen van éénrichtingsverkeer op het gedeelte Bloemgracht Marnixplein is geen noodzaak.

• Geen snelheids­beperkingen (drempels) mogelijk voor auto­verkeer, omdat ze blijven meerijden over de OV-baan. • Voor het gedeelte tussen Bloemgracht-Marnixplein geldt dat de doorstroming van het OV verslechtert ten opzichte van de huidige situatie, omdat auto’s op dit gedeelte geen uitwijkruimte meer hebben naar de fietsstrook als ze even willen stilstaan of in-/uitparkeren. • Minder comfortabel doorfietsen door beperkte uitwijkruimte. • NB: Met het oog op het beleidsvoorstel ‘30 km/u in de stad’ in wording: voor het OV is geen uitzondering mogelijk om 50 km/u te blijven rijden.

Impressie van fietspad B: Marnixstraat (tussen Marnixplein - Brouwersgracht)

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

43/57

5 Varianten

5.5 Afwegingsmatrix ten opzichte van de huidige situatie + = beter dan huidige Fietsstraat A situatie / - = slechter dan Bloemgracht - Marnixplein huidige situatie 0 = gelijk aan huidige situatie

Fietsstraat B Fietspad A Marnixplein - Brouwersgracht Bloemgracht - Marnixplein

Fietspad B Marnixplein - Brouwersgracht

Verkeersveiligheid Drempels om autosnelheid te beperken

++

++

0

0

Conflicten auto's/fietsers verminderen

+

-

++

0

Betrouwbaarheid

++

++

+

+

Doorstroming

++

++

+

+

Haltes toegankelijker maken

+

+

+

+

Comfortabel doorfietsen/ doorstroming

++

++

+

+

Fietsparkeren

+

+

+

+

Groen

pm

pm

pm

pm

Bereikbaarheid van het gebied/straat

-

0

0

0

Hittestress

pm

pm

pm

pm

Openbaar vervoer

Fietsers

Leefkwaliteit

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

44/57

6 Geraadpleegde partijen In het traject om te komen tot deze Nota van Uitgangspunten zijn wensen van verschillende partijen opgehaald en vastgelegd, zowel in het voortraject als tijdens de inspraak. Het ophalen van wensen is een iteratief proces, waarbij in elke fase van het project de belanghebbende partijen worden betrokken en wensen worden opgehaald. Hieronder volgt een korte beschrijving van de omgevingspartijen en gemeente partijen met wie in het voortraject is gesproken. Ook de belangrijkste reacties tijdens de inspraak, waarbij de varianten fietspad en fietsstraat waren voorgelegd, komen aan bod. Zie voor een uitgebreide toelichting van alle inspraakreacties de Nota van Beantwoording.

in hoofdstuk 5. In bijlage I staan varianten die niet haalbaar bleken of onwenselijk. Op 1 juli 2019 is een terugkoppel­bijeenkomst georganiseerd om de haalbare varianten verder toe te lichten in aanwezigheid van wethouder Dijksma.

6.1 Buurtbewoners en ondernemers 6.1.1 Informatiebijeenkomst en werksessies Maandag 17 april 2019 is er een eerste bewonersavond georganiseerd om buurtbewoners en ondernemers te informeren over het traject van de Nota van Uitgangs­ punten. Tijdens deze avond is gevraagd om min- en pluspunten van de Marnixstraat door te geven, inclusief verbetervoorstellen. Zie voor een overzicht bijlage III. Voor deze bewonersavond waren 12.000 uitnodigings­ brieven verspreid. De opkomst was ongeveer 25 buurtbewoners. Vervolgens zijn er verdiepende werksessies georganiseerd op 8 en 13 mei 2019 om buurtbewoners mee te laten puzzelen met de inrichting van de straat. Hier hebben zo’n 23 buurtbewoners en ondernemers aan meegedaan. Uit de werksessies zijn veel verschillende varianten gekomen. De haalbare varianten zijn verder uitgewerkt

Terugkoppelbijeenkomst 1 juli 2019

6.1.2 Inspraak bewoners en ondernemers Op 19 mei 2020 heeft het college van B en W de concept Nota van Uitgangspunten (NvU) Marnixstraat Noord vrij­gegeven voor inspraak. Tussen 1 juni en 1 augustus 2020 zijn belanghebbenden in de gelegenheid gesteld hun zienswijzen te geven op de concept NvU. Ter onder­ steuning van de inspraak is een digitale keuzewijzer ont­ wikkeld door CTO Open Stad. Deze digitale keuzewijzer heeft gedurende de gehele inspraakperiode (totaal 9 weken) online gestaan.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

45/57

6 Geraadpleegde partijen

Tijdens de inspraak hebben 4.006 mensen de digitale keuzewijzer ingevuld. De uitslag van deze peiling geeft een vrijwel gelijke verdeling tussen fietspad en fietsstraat: 50,17% fietsstraat en 49,83% fietspad. Er zijn ook 34 reacties per mail en 8 reacties per telefoon binnengekomen. Deze gingen vooral over de zorgen die mensen hebben over de uitgangspunten en de gevolgen van beide varianten, met een lichte voorkeur voor de fietspad variant. (Zie ook Nota van Beantwoording).

6.2 Bewonersverenigingen Naast de bewonersbijeenkomsten zijn er in het voortraject ook één op één gesprekken geweest met Actiecomité Groene Marnix en Bewonerscommissie Marnix Midden. Actiecomité Groene Marnix is in 2017 opgericht en heeft destijds voor een petitie 3000 handtekeningen opgehaald, die zijn aan­ geboden aan wethouder Dijksma tijdens een raadscommissie­ vergadering (zie ook paragraaf 1.2.1). Het actiecomité heeft ook ingesproken tijdens raadsvergaderingen in 2017 en heeft twee persoonlijke afspraken gehad met wethouder Dijksma. Bewonerscommissie Marnix Midden betreft huurders van de panden van Eigen Haard tussen Bloemgracht en Marnixplein. Op dit moment werken zij samen met stadsdeel Centrum en Eigen Haard een plan uit voor gevelbegroeiing. Tot slot is er ook een actiecomité Nassaukade OOK autoluw opgericht, dat strijdt voor minder verkeer door de Nassaukade. 6.2.1 Inspraak bewonersverenigingen Actiecomité Groene Marnix heeft een uitgebreide

inspraakreactie ingestuurd waaruit hun ongenoegen blijkt over zowel de inhoud van de concept Nota van Uitgangs­ punten als het participatie­proces. Tijdens de behandeling van het advies van stadsdeel Centrum in juni 2020 is er ook ingesproken bij de stadsdeel­commissie door een afgevaardigde van De Groene Marnix. Kort samengevat willen zij uitstel van besluitvorming over de herinrichting Marnixstraat Noord, vinden ze de concept Nota van Uitgangspunten niet voldoen aan doelstellingen uit Agenda Amsterdam Autoluw en Beleidskader Ruimte voor Voetgangers en vinden ze de plannen voor het groen tekort­schieten. De Groene Marnix vindt de fietspad variant de enige acceptabele variant. Zij uiten hun zorgen over de invulling van de flexibele strook en de oversteek­ baarheid van de straat. (Zie ook de reactietabel in de Nota van Beantwoording). Actiecomité Nassaukade OOK autoluw heeft zich uitgesproken voor de fietspad variant, aangezien bij de fietsstraat variant doorgaand verkeer eerder voor de Nassaukade kiest. Bewonerscommissie Marnix Midden heeft zich tijdens de inspraak uitgesproken als voorstander van de fietsstraat variant. Zij juichen éénrichtingsverkeer van de Marnixstraat toe omdat dit de straat autoluwer maakt. Ook zijn zij voorstander van een uniforme uitstraling van de Marnixstraat met fietsstraten.

6.3 Vervoerpartijen De Vervoerregio Amsterdam (VRA) is opdrachtgever van het regionale en stedelijke openbaar vervoer in Amsterdam en

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

46/57

6 Geraadpleegde partijen

omgeving. Hiervoor verleent de Vervoerregio concessies aan vervoerbedrijven en verstrekt zij financiële bijdragen voor de exploitatie van openbaar vervoer, onder andere aan het GVB. Ook het beheer en onderhoud van de railinfrastructuur wordt grotendeels door VRA betaald. Daarnaast verleent VRA financiële bijdragen aan maatregelen die opgenomen zijn in Investerings­ agenda Mobiliteit voor het OV, fiets, verkeersveiligheid en weg, die leiden tot een verbetering van de infrastructuur. Voor de VRA is de Binnenring een belangrijk traject, met name voor het OV. Sinds de komst van de Noord/Zuidlijn is de dienst­ regeling op de Binnenring verdrievoudigd. De route functioneert als belangrijke aan- en afvoerroute voor de metro. Het noordelijk deel van de Marnixstraat is daarbij ook nog een belangrijke busroute tussen het westelijk deel van Amsterdam en centraal station. Voor de Marnixstraat Noord draagt de VRA substantieel bij in de dekking van de voorbereiding en uitvoering van de herinrichting. In het project is de VRA dus zowel partner als co-financier. GVB is de concessiehouder van het openbaar vervoer in Amsterdam. Over de Marnixstraat rijden twee tramlijnen van GVB (3 en 5), twee lijnbussen (18 en 21) en een nachtbus (N88).

Voor het project Marnixstraat Noord is de GVB een belangrijke partner omdat de verbetering van het openbaar vervoer op de Binnenring één van de doelstellingen is.

6.4 Gemeentelijke diensten Binnen de gemeente houden verschillende diensten zich bezig met openbare ruimte, verkeer en vervoer. De belangrijkste diensten die zijn betrokken bij dit project worden hier toegelicht.

6.4.1 Verkeer & Openbare Ruimte (V&OR) V&OR is verantwoordelijk voor de bereikbaarheid, de veiligheid, de inrichting en de kwaliteit van de openbare ruimte van Amsterdam. V&OR werkt aan een stad die bereikbaar is op alle niveaus: internationaal, nationaal, regionaal, stedelijk en lokaal. Zo is V&OR de eigenaar van het integrale stedelijk verkeer en vervoersysteem (behalve rail), regisseur van de mobiliteitsketen en namens het bestuur eigenaar van de stedelijke eigendommen. Ook stelt V&OR kaders op voor de bereikbaarheid en de openbare ruimte. V&OR is opdrachtgever voor de realisatie van de Binnen­ ring Fiets/OV corridor en daarmee voor de herinrichting van de Marnixstraat Noord. 6.4.2 Metro en Tram (MET) MET is vanuit de landelijke Wet Lokaal Spoor verant­ woordelijk voor veiligheid, beschikbaarheid, betaalbaarheid en duurzaamheid van de Metro- en traminfrastructuur. Tevens is MET verantwoordelijk voor de bouw, het beheer en het onderhoud van het Amsterdamse metro- en tram­ netwerk en is daarbij medeverantwoordelijk voor de beleids­ontwikkeling op het gebied van Metro- en tram­ infrastructuur. Vanwege de beoogde spoorverschuiving bij een herinrichting van de Marnixstraat Noord is de MET een partner in het project.

6.4.3 Ruimte & Duurzaamheid (R&D) R&D is verantwoordelijk voor de beleidsontwikkeling en kaderstelling op het gebied van ruimtelijke ordening, steden­ bouw en duurzaamheid. R&D draagt zorg voor het ontwerp van de herinrichting, zowel op verkeerskundig als steden­ bouwkundig (openbare ruimte en maaiveldinrichting) vlak.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

47/57

6 Geraadpleegde partijen

6.4.4 Stadsbeheer Stadsbeheer is de uitvoerende organisatie die bijdraagt aan een schone, hele, veilige en duurzame stad. Stadsbeheer bestaat uit drie directies: Stadswerken, Toezicht en Handhaving Openbare Ruimte en Afval en Grondstoffen.

Het DB van stadsdeel West onderschrijft ook de voorkeursvariant fietsstraat, maar vraagt aandacht voor de gevolgen van het verkeer op de Nassaukade. Zij vragen specifiek bewoners van de Nassaukade te betrekken bij het vervolgtraject.

6.5 Stadsdelen Centrum en West

6.6 Brandweer en Fietsersbond

Stadsdelen Centrum en West vormt de schakel tussen de buurt en de gemeente. De stadsdeelcommissie adviseert het dagelijks bestuur en het bestuur van de stad over de toekomst van het stadsdeel en de uitvoering van werkzaamheden. Het stadsdeel werkt nauw samen met de buurtregisseurs van de politie. De buurtregisseurs van de Midden Jordaan en Noord Jordaan zijn ook betrokken bij de totstandkoming van deze Nota van Uitgangspunten.

Zowel de Brandweer als de Fietsersbond zijn in het voortraject betrokken om tijdens een gesprek wensen op te halen. Niet alle wensen van de Fietsersbond konden gehonoreerd worden, zo blijkt ook uit hun inspraakreactie.

6.5.1 Advies stadsdelen tijdens inspraak Gedurende de inspraakperiode is advies gevraagd aan de betrokken stadsdelen. Het dagelijks bestuur (DB) van stads-­ deel Centrum en stadsdeel West hebben beiden advies uitgebracht en hun voorkeur uitgesproken voor een fiets­straat. Het DB van stadsdeel Centrum onderschrijft de voor­ keur voor de inrichting met een fietsstraat, omdat hiermee de snelheid van het autoverkeer in de Marnixstraat blijvend wordt verlaagd met behulp van drempels. Hierbij vraagt het DB wel aandacht voor de oversteekbaarheid van de Marnix­straat en behoud/compensatie van bomen. Het DB adviseert om te onderzoeken of ook op het deel Marnixstraat tussen Marnixplein en Brouwersgracht éénrichtingsverkeer mogelijk is, omdat dit de mogelijkheid biedt om meer ruimte aan voetgangers en fietsers te geven.

6.6.1 Inspraakreactie fietsersbond De Fietsersbond is voorstander van de fietspad variant, omdat zij de fietsstraten in de fietsstraat variant te smal vinden. Ook vragen zij minstens de helft van de flexibele strook in te vullen met fietsparkeer voorzieningen. Om meer ruimte te creëren voor fietsers adviseert de Fietsersbond ook de haalbaarheid van éénrichtingsverkeer tussen Marnixplein en Brouwersgracht te onderzoeken. Daarnaast stellen zij voor om voor het gedeelte tussen Bloemgracht en Marnixplein beide parkeerstroken op te heffen. (Zie ook de reactietabel in de Nota van Beantwoording).

6.7 Centrale Verkeerscommissie Vooraf aan de terugkoppelbijeenkomst van 1 juli 2019 voor buurt­bewoners zijn de haalbare varianten gecheckt in de Centrale Verkeerscommissie (CVC). Dit is een onafhankelijke

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

48/57

6 Geraadpleegde partijen

adviescommissie. Hierin zijn vertegenwoordigd: • Gemeente Amsterdam (V&OR en R&D en MET) • Vervoerregio Amsterdam • GVB • Brandweer (vertegenwoordigt ook de ambulance) • Politie • Cliëntenbelang (vertegenwoordigt mindervaliden en slechtzienden) • Fietsersbond De Centrale Verkeerscommissie had alvast een voorkeur uitgesproken voor variant fietsstraat door alle partijen, omdat deze het meest recht doen aan de verkeersveiligheidseisen. Bij variant fietspad zien alle partijen liever éénrichtingsverkeer met het oog op verkeersveiligheid en doorstroming van het openbaar vervoer. 6.7.1 Advies CVC tijdens inspraak De CVC heeft in juni 2020 positief advies uitgebracht over de Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord. De meerderheid van de CVC geeft de voorkeur aan de fietsstraatvariant, maar sluit de fietspadenvariant niet uit. De Fietsersbond heeft een uitgesproken voorkeur voor de fietspadenvariant (zie paragraaf 6.6.1).

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

49/57

7 Conclusie en vervolg 7.1 Voorkeursvariant

De Marnixstraat Noord wordt als een onderdeel van de Binnenring (zie paragraaf 1.1) getransformeerd tot fiets- en OV corridor. In aansluiting op de reeds opgeleverde tracédelen van de Binnenring heeft een inrichting met fietsstraten de voorkeur. De ruimte in de Marnixstraat is beperkt, waardoor er keuzes gemaakt moeten worden. Voorstel is een parkeerstrook op te heffen en het spoor te verschuiven. Op die manier is een inrichting met fietsstraten mogelijk. Er is ook een variant geschetst met fietspaden. Aan beide varianten (fietsstraat en fietspaden) zitten voor- en nadelen. Beide varianten zijn in de inspraak geweest. Uit de inspraak kwam een lichte voorkeur voor de fietsstraat variant. De verdeling tussen voorstanders fietsstraat versus fietspad uit de brede peiling (online keuzewijzer) was nagenoeg gelijk. Uit de inspraakreacties (mail en telefoon) kwamen vooral zorgen aan bod over de uitgangspunten, met een lichte voorkeur voor de fietspad variant. Het dagelijks bestuur van de stadsdelen Centrum en West en de Centrale Verkeerscommissie waren voorstander van de fietsstraat, met als aandachtspunten de oversteekbaarheid en dat éénrichtingsverkeer voor de hele Marnixstraat nader onderzocht moet worden. Op die manier kan de straat nog autoluwer worden en is er extra ruimte te verdelen aan fietsers en voetgangers.

Met het oog op de ontwikkelingen van het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ sluit de fietsstraat variant nog meer aan op de doelstelling ‘verbeteren doorstroming openbaar vervoer’ dan tot nu toe bekend was. Tijdens de inspraakperiode was nog onduidelijk wat er in het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ zou komen. Inmiddels is bekend dat de richting van dit beleidsvoorstel bepalend is voor het snelheidsregime in beide varianten. Als dit beleidsvoorstel wordt overgenomen, dan zou bij de fietspad variant het openbaar vervoer ook max 30 km/u moeten rijden.

Bij de fietsstraat variant kan het openbaar vervoer op een afgescheiden OV-baan 50 km/u blijven rijden.

134

2,10

251

2,40

5,90

3,70

2,00

1,90

Fietsstraat A: tussen Bloemgracht en Marnixplein

72

2,10

165

3,70

6,60

3,70

2,00

1,90

Fietsstraat B: tussen Marnixplein en Brouwergracht

In de volgende sub paragrafen (7.1.1 t/m 7.1.4) wordt per projectdoelstelling toegelicht in welke mate de fietsstraat variant hieraan voldoet. 7.1.1 Verkeersveiligheid verbeteren Met fietsstraten verbetert de verkeersveiligheid omdat: • Auto’s te gast meerijden op de fietsstraat en daardoor gedwongen zijn maximaal 30 km/u te rijden, mede door verkeersdrempels.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

50/57

7 Conclusie en vervolg

• Een fietsstraat minder aantrekkelijk is als doorgaande route voor autoverkeer. • Fietsers met verschillende fietssnelheden meer ruimte hebben om elkaar te passeren. • Nood- en hulpdiensten meer ruimte hebben op een vrije OV-baan. 7.1.2 Verbeteren van het openbaar vervoer • Een vrij liggende OV-baan zonder menging van autoverkeer, waardoor de betrouwbaarheid en doorstroming van het OV verbetert. • Geen auto’s die vanaf de OV-baan in- en uitparkeren naar de flexibele strook en daarmee het verkeer op de OV-baan ophouden. • Met het oog op het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ in wording: Behoud van 50 km/u maximum snelheid door een afgescheiden OV-baan. 7.1.3 Meer ruimte voor fietsers • Fietsers comfortabel door kunnen fietsen met verschillende fietssnelheden, omdat een fietsstraat meer ruimte geeft om in te halen dan een fietspad. 7.1.4 Verhogen leefkwaliteit • Verkeersdrempels op de fietsstraat waardoor auto’s de Marnixstraat niet meer als racebaan kunnen gebruiken. • Autoluwer omdat doorgaand autoverkeer de fietsstraat vermijdt. • Trottoir sluit aan met flexibele strook op dezelfde hoogte, waardoor meer uitwijkruimte ontstaat voor voetgangers en de openbare ruimte efficiënter kan worden benut (geen extra banden in het profiel voor het scheiden van functies).

7.2 Aandachtspunten in de vervolgfase Uit de inspraak kwamen veel aandachtspunten naar voren die in de ontwerpfase nader onderzocht of uitgewerkt dienen te worden. 7.2.1 Breedte fietsstraat In het dwarsprofiel voor de fietsstraat is de ruimte voor fietsstraat gelijk verdeeld: de breedte is 3,70 meter voor beide richtingen. Dit is op het smalste stuk dus minder dan de voor een fietsstraat gangbare maat van 4 meter. Omdat de fietsstraat in noordelijke richting grenst aan de flexibele strook met parkeerplaatsen (centrumzijde van de straat), is er mogelijk aan deze zijde meer ruimte nodig om veilig in en uit te kunnen stappen. Dit kan er toe leiden dat in de uitwerking van het ontwerp de fietsstraat aan de centrumzijde breder wordt gemaakt, en de fietsstraat van de westzijde smaller. 7.2.2 Ruimte voor voetgangers Uit de inspraak kwamen veel reacties over de krap bemeten ruimte voor voetgangers in de varianten. Het creëren van meer ruimte voor voetgangers is geen doelstelling in het project (zie ook begin hoofdstuk 4). De focus ligt op fietsers en het openbaar vervoer, in de lijn van de transformatie van de Binnenring. Omdat alle functies in de Marnixstraat krap zijn bemeten, is er geen snelle oplossing voorhanden om voetgangers in de Marnixstraat meer ruimte te geven.

Als het mogelijk blijkt om eenrichtingsverkeer voor auto’s in te stellen tussen Marnixplein en Brouwersgracht, kan er wél wat meer ruimte gemaakt worden voor voetgangers (en fietsers).

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

51/57

7 Conclusie en vervolg

Zie ook paragraaf 7.2.3 over verkeersonderzoeken. Als de fietsstraat in zuidelijke richting geen auto’s meer te gast heeft, kan deze omgevormd worden tot fietspad en dus smaller worden gemaakt ten behoeve van ruimte voor voetgangers. Tot slot is specifiek aandacht gevraagd voor het waterpas aanleggen van het trottoir voor rolstoelgebruik. Knelpunt hierbij is de afwatering, want voorkomen moet worden dat door het waterpas aanleggen van het trottoir er water­ overlast optreedt bij de gevels. Dit punt wordt in de vervolgfase nader onderzocht. 7.2.3 Verkeersonderzoeken Zoals beschreven in hoofdstuk 4 (oplossingsrichtingen) paragraaf 4.1.3 (autoluwer maken) moet in de ontwerpfase nog nader verkeersonderzoek worden gedaan met een geactualiseerd Verkeersmodel Amsterdam. Uit eerder onderzoek lijkt het instellen van éénrichtingsverkeer tussen Bloemgracht en Marnixplein haalbaar, wat een voorwaarde is voor het instellen van een fietsstraat op gedeelte van de Marnixstraat. Vraag is wat het effect zal zijn op de Marnixstraat na invoering van maatregel 17 (éénrichtingsverkeer stad-in) op de Haarlemmer Houttuinen. Dit moet nog nader worden onderzocht. Voor de verdere besluitvorming omtrent maatregel 17 trekt het project Marnixstraat Noord samen op met de Haarlemmer Houttuinen.

Naast éénrichtingsverkeer op het gedeelte tussen Bloemgracht en het Marnixplein, willen we met het geactualiseerde Verkeermodel Amsterdam ook onderzoek doen naar de haalbaarheid van éénrichtingsverkeer tussen Marnixplein en Brouwersgracht. Dit was ook een wens

van het DB van stadsdeel Centrum. Het instellen van éénrichtingsverkeer op dit gedeelte zou namelijk ruimte opleveren die kan worden toebedeeld aan fietsers en voetgangers. Uit de inspraak kwamen ook veel reacties op het Marnix­ plein, dat in 2018 is aangepakt en in 2019 is opgeleverd. In het geval de Marnixstraat Noord autoluwer wordt door onder andere éénrichtingsverkeer, komt dit ook ten goede aan de verkeersveiligheid van het Marnixplein. Daarnaast onderzoeken we middels verkeersonderzoeken ook mogelijke knippen bij het Marnixplein. Bijvoorbeeld een knip ter hoogte van de toegang Westerstraat. Door het verkeer hier te knippen zou het verkeersplein Marnixplein autoluwer worden en kunnen de haltes ter hoogte van het zwembad tegenover elkaar worden gelegd. 7.2.4 Oversteekbaarheid en zichtlijnen Een ander veelgenoemd onderwerp uit de inspraak zijn de zorgen over de oversteekbaarheid van de Marnixstraat bij een fietsstraatvariant. Voetgangers kruisen motor­ voertuigen op zowel de fietsstraat als de OV-baan. Daarnaast zijn er zorgen over de snelheid van fietsers op de fietsstraat. In de ontwerpfase moet daarom aandacht worden gegeven aan de oversteekbaarheid, door bijvoorbeeld extra steunpunten te maken op de plekken waar meer ruimte tussen de gevels is. Een ander zorgpunt is de zichtlijnen vanuit de zijstraten.

Op dit moment is het zicht voor automobilisten die de Marnixstraat opdraaien vanuit een zijstraat al niet optimaal. In de ontwerpfase moet daarom worden geïnventariseerd hoe het zicht kan worden verbeterd, al dan niet door het verschuiven van de parkeerplaatsen op de flexibele strook.